HTML

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (5) argentína (1) ausztrália (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (3) budapest (19) csehország (28) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (47) egyesült királyság (7) éjszakai repülés (9) ejtőernyősök (6) éleslövészet (13) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) emlékművek (1) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (8) franciaország (8) görögország (3) gripen (64) gyakorlatok (57) győr (5) helikopterek (104) hétköznapok (45) história (18) hölgyek a seregben (2) hollandia (2) horvátország (10) iceland air policing (2) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (78) kiállítás (3) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) könyvespolc (1) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (5) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (8) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (176) magyar néphadsereg (3) megemlékezés (5) műszakiak (40) múzeum (9) nato flying training in canada (5) németország (4) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (32) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (26) sorkatonai szolgálat (1) svédország (14) szállítórepülés (37) szentkirályszabadja (9) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (43) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (8) taszár (10) technika (3) tengerészeti repülés (58) természeti katasztrófák (4) thaiföld (1) tököl (1) törökország (1) történetek (46) tűzoltók (2) új zéland (3) űrhajózás (2) vadászirányítók (1) várpalota (1) vietnam (4) Címkefelhő

Merevszárnyú kooperálók - Szolnok, 1996. július

2015.06.10. 10:30 szórád tamás

Bigland déli határánál, a szomszédos Rockland és Waterland között etnikai alapon kirobbant konfliktus és egy földrengés adta annak gyakorlatnak a hátterét, amelyen vadász- és szállítógépek valamint helikopterek egyaránt részt vettek. A Cooperative Chance '96 parancsnokságát Szolnokon állították fel és ott volt a szállítógépek bázisa is. A földrengés sújtotta térséget az újdörögdi gyakorlótéren jelölték ki. 

960726-05.jpg

Cseh An-26-os, belga C-130-as, román An-30-as és francia C-160-as alkotta nemzetközi sor a szolnoki kutyanyelveken. A cseh szállítógéppel sérültek szállítását végezték, a belga és francia gépek teherdobást hajtottak végre, akárcsak a magyar Ancsák. 

960726-01.jpg

A kanadai Hercules fedélzetén egy speciális kutató-mentő csapat repült az újdörögdi helyszínre. 

960726-07.jpg

Újdörögdről helikopterek szállították a sérülteket a szentkirályszabadjai ideiglenes ellátóhelyre, ahonnan Szolnokra repültek, például a ramsteini C-130-as fedélzetén.  

960726-06.jpg

A földrengés sújtotta térségről először a Kecskemétről induló spanyol Mirage F.1-es felderítők készítettek felvételeket, később a román An-30-as végezte el ugyanezt a feladatot. A románok sosem idegenkedtek a megszokottól eltérő álcázófestéstől, de később An-30-asaik is egyszínű szürke festést kaptak.

960726-04.jpg

Francia C-160 Transall érkezik vissza a feladatról és fordul a kijelölt állóhelyére.

960726-03.jpg

A Transall (Transport Alliance) a kéthajtóműves kategória nagyágyúja, hasznos terhelése 16 tonna. Szolnokra egy C-160R (Renové) érkezett, amely egy C-160F az újabb NG (Nouvelle Génération) változat előnyeivel, a légi utántöltőcsővel és a szárnyközépben elhelyezett ötödik üzemanyagtartállyal rendelkezik. A gép előtt hajózók és ejtőernyősök gyülekeznek. 

960726-02.jpg

Az USAFE C-21-es - leánykori nevén LearJet 35 - típusjelzésű gépe Németországból érkezett Szolnokra. A kisméretű jetet ugyanarra használják a katonai repülésben, mint az üzleti repülés világában: elsősorban személy- és betegszállításra, kisebb részben teherszállításra.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: szolnok gyakorlatok szállítórepülés

Napfény...tenger...hajtóműcsere...

2015.06.04. 12:00 szórád tamás

2013. december 9-én, az amerikai Parti Őrség egyik MH-60T Jayhawk helikopterének fedélzetén a személyzet rendellenes hangokra figyelt fel. Az egyik hajtómű felől súrlódó, daráló zaj hallatszott ezért a helikoptervezetők az azonnali leszállás mellett döntöttek. Az Atlanti-óceán felett repülve megcélozták a Bahama-szigetek egyik legdélebbi tagját, a Mayaguana-szigetet és leszálltak annak köves, sziklás partján.

res-uscg-6021-02.jpg

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) más kormányzati szervekkel együttműködve, a kábítószer csempészet és az illegális bevándorlók elleni küzdelem jegyében van jelen a Floridától délkeletre lévő Bahama-szigetek térségében, ahol még a kutató-mentő szolgálatot is ellátja. Az OPBAT (Operation Bahamas, Turks and Caicos) néven működő különítmény műveleti központja Nassauban, a Bahama-szigetek fővárosában van. Feladat van bőven, hiszen a Bahamákhoz tartozó mintegy hétszáz sziget és több ezer korallszirt 1300 kilométer hosszan nyúlik el az Atlanti-óceánon. A Parti Őrség részéről a személyi állományt és a helikoptereket a floridai körzet biztosítja. Az MH-60T Jayhawk éppen egy OPBAT feladatot repült, amikor a hajtómű meghibásodás bekövetkezett.

A mindössze néhány száz ember által lakott Mayaguana-szigettől délnyugatra, 160 kilométerre helyezkedik el a Bahamák harmadik legnagyobb szigete, Nagy-Inagua, ahol a Parti Őrség floridai Clearwater légibázisának repülőműszaki különítménye települt, éppen az OPBAT feladatok kiszolgálása miatt. Ez a csoport az otthonról érkezőkkel kiegészülve, néhány órán belül Mayaguanára repült és miután gondoskodott a leszállóhely biztosításáról, elvégezte a kérdéses hajtómű ellenőrzését.

res-uscg-6021-04.jpg

Hermetikus konténerben érkezik a cserehajtómű. A képen jól látszik, hogy a helikoptervezetők az első alkalmas helyen, közvetlenül a parton hajtották végre a leszállást.  

Kiderült, hogy a hajtómű idegen tárgy beszívása (FOD – Foreign Object Damage) miatt oly mértékben sérült, hogy cserére szorul. Ehhez a munkához további szerszámokra, felszerelésre és persze egy másik hajtóműre volt szükség.

Gyors szervezést követően másnap reggelre egy HC-130 Hercules fedélzetén volt a cserehajtómű, a szükséges felszerelés és állomány és a gép Floridából átrepülhetett Nagy-Inaguára. Ott kirakodták a gépet és megtervezték, hogy milyen sorrendben juttassák át a műszakiakat, a felszerelést és magát a 320 kilogrammos General Electric T700-GE-401C hajtóművet Mayaguanára.

res-uscg-6021-01.jpg

A műszakiak és a felszerelés áttelepítésére másnap került sor. A cserehajtóművet utolsóként vitték át helikopterrel, külső függesztéssel. A műszakiak először deszkákból és homokzsákokból egy platformot építettek a munkavégzéshez és a hajtóműcseréhez szükséges daru felállításához. A nap végére sikerült kicserélni a hajtóművet. Mivel közeledett a napnyugta, a műszakiak összepakolták a szerszámokat és a felszerelést, feltakarították a helyszínt majd visszarepültek Nagy-Inaguára, ahol a szállásuk volt. Az őrség a helyszínen maradt, hogy éjszakára is biztosítsa az MH-60-ast a semmi közepén.

res-uscg-6021-03.jpg

December 12-én reggel a munka folytatódott. Miután a műszakiak befejezték az utolsó mozzanatokat is, a helikoptervezetők elvégezték a földi ellenőrzéseket és próbákat, majd az este folyamán átrepülték a helikoptert Nagy-Inaguára. A nem mindennapi körülmények között elvégzett feladat mindössze három napot igényelt.

*

Az MH-60T a U.S. Coast Guard HH-60J Jayhawk közepes hatótávolságú helikopterének modernizált változata. A pilótafülkét, a műszerezettséget, a radart valamint az optikai és infravörös szenzorokat érintő modernizálást 2007 és 2014 között a teljes 42 gépes Jayhawk-flottán elvégezték. Az MH-60T-t ugyanakkor felfegyverezték, figyelmeztető lövések leadására és önvédelemre géppuskával, a gyorsjáratú csempészhajók megállítására mesterlövész puskával szerelték fel. A helikopterek hajófedélzetről is üzemelhetnek. 

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard

Címkék: egyesült államok helikopterek tengerészeti repülés műszakiak

Az Ancsa csomagot hozott

2015.06.01. 06:00 szórád tamás

A Magyar Honvédség szállító repülőgépeiből végrehajtott teherdobásra akkor kerül sor, amikor a szárazföldi alakulatok részéről erre igény merül fel. Az igényt az az alegység nyújtja be az Összhaderőnemi Parancsnokságnak (ÖHP), amelyik az An-26-os teherdobást kéri. A feladatszabást az ÖHP adja ki a szállítórepülő századnak, ahol ezt követően megszervezik a végrehajtást. Így volt ez március végén is; a szárazföldiek a tatárszentgyörgyi lőtéren várták az Ancsa rakományát.

150325-22.jpg

A megrendelő rendszerint egy koordinátát ad, de az, hogy hogyan jut el oda a „csomag”, már az An-26-os személyzetének a dolga. Az elsődleges felkészülésben a navigátor és a pilóták vesznek részt. A kapott feladat alapján, a térképen megkeresik a helyszínt, megnézik a lehetséges megközelítési irányokat majd ennek alapján megtervezik a dobóútvonalat és a rámpanyitás helyét. Mivel a dobópont lehet sík terepen, de lehet egy völgyben, egy hegytetőn, sőt hegyoldalban is, nekik úgy kell kidolgozni a dobóútvonalat, hogy a dobás előtti pillanatokban már ne kelljen fordulni és koordinátát találni, mert az már a pontosság rovására megy. A végrehajtást megelőző napon a végleges tervezés és pontosítás történik.

*

150325-00.jpg

150325-03.jpg

A kecskeméti repülőbázison, a szállítórepülő század zónájában a műszakiak a 603-as An-26-os előkészítésén dolgoznak. Számukra végképp nem adatik meg a hangár luxusa, ha esik, ha fúj, minden munkát a zónában végeznek. Előkészítik a repülőgépet, a teherteret, gurítható létrák tetején állva ellenőrzik a hajtóműveket valamint a rámpa működtetésének vészrendszerét is. Ezután az APA kocsi, amely addig az elektromos energiát biztosította az egyes ellenőrzésekhez, átalakul vontatóvá és a rakodáshoz kivontatja a gépet a zóna közepére, ahol ismét felcsatlakoztatják az An-26-osra, majd nyitják a rámpát. A földre engedett rámpa és a tehertér padlójának vége közötti rést takaró négyrészes küszöblemezt leszerelik, mivel a dobáshoz a rámpa a gép hasa alá gördül és a lemezek útban lennének.

150325-08.jpg

A rakomány – esetünkben két láda - a gép teherterének padlójában futó, másfél tonnáig terhelhető szalagra kerül, amely kétféle szemből állítható össze. Teherdobásnál a padló síkjából kiemelkedő magas szemeket használják. A targonca ezekre emeli a ládákat, amelyeket a tehertér mennyezetének végén elhelyezett csúszókuplungos elektromos motor által folyamatosan feszített hosszú hevederpár rögzít a szalaghoz.

150325-10.jpg

A hevederpár végeit a szalaggal együtt mozgó ponthoz rögzítik, a hevederpárt az első ládán átvetve, a rájuk fűzött csatok segítségével a szalag szemeihez kapcsolják majd a hevedereket a következő ládán is átvetve a mozzanatot megismétlik. A rakodásért és a rakomány rögzítéséért a fedélzeti technikus felel.

Teherdobáskor a szalagot egy nagyteljesítményű villanymotor mozgatja. Miközben a szalag hátrafelé halad, a teher rögzítése a csúszókuplungos motor jóvoltából folyamatosan feszes marad addig, amíg a láda a padló végéhez ér. A továbbhaladó szalag szemeiből a hevederen lévő csatok kipattannak, a rögzítés elengedi a ládát és az kiesik a gépből. A következő ládán továbbra is feszes marad a hevederpár, amíg hátrafelé haladva a folyamat megismétlődik. Az utolsó láda kiesése azt is jelenti, hogy a hevederpárnak a szalaghoz kapcsolt rögzítési pontjai is megérkeztek a tehertér végébe.

150325-09.jpg

Attól függően, hogy milyen eljárással dob majd a gép, három ejtőernyőrendszerből lehet választani. A legkisebbet ládákhoz használják, a középsőt a 100-120 literes hordókhoz, a harmadikat pedig raklapokhoz. Ez utóbbi a legnagyobb teherbírású és legmagasabbról dobható ernyőrendszer, saját barometrikus berendezéssel, amellyel megoldható, hogy például egy kétezer méteren végrehajtott dobásnál csak a stabilizáló ernyő nyíljon, a főernyő majd csak ötszáz méteren. Ezek az ejtőernyőrendszerek lefednek mindent, ami az An-26-osban szállítható, a kecskeméti ejtőernyős szolgálat pedig tudja, hogy melyik feladathoz milyen ejtőernyőt kell előkészíteni.

150325-14.jpg

A kisméretű ládákba csomagolt rakományunk az orosz gyártmányú PDUR-47-es teherernyő segítségével jut majd a földre. A kifejezetten kismagasságú dobáshoz tervezett ernyővel 120 kilogrammig bezárólag bármi dobható, ami a hevederében elfér. Négyszögletű kupolája 7-8 m/s földet érési sebességet biztosít.

*

Az An-26-os hajózók szakszolgálati engedélyéhez speciális jogosítások tartoznak. Ilyen a teherdobás is, amelyet félévente hosszabbítani kell. Ezzel mostanában nincs gond, mert a szárazföldiek részéről is gyakran van igény a dobásra.

Az eligazítás az általános tudnivalókkal kezdődik, vagyis időpontok, a dobásra kijelölt légtér magassági és időbeni korlátozásai, a személyzet összetétele, a repülési terv, a meteorológiai adatok, a repülőbázis működő és nem üzemelő rádió-navigációs berendezései, a tartalék repterek és a kutató-mentő helikopterek kerülnek felsorolásra. A teherdobás után még egy földközeli feladat lesz, és azzal térünk vissza Kecskemétre.

150325-13.jpg

A dobáshoz 450 méteren kezdjük a rárepülést és kis fékszárnnyal 200 méterig süllyedünk. Három rárepülés lesz, kettőben egy-egy ládát dobunk ki, a harmadikban, mivel gyakorlásról van szó, egy kicsit magasabbról megnézzük, hogy hol ért földet a rakományunk. A fogadó félnél is van rádió, ők biztosítják a dobási területet, a dobáshoz az ő engedélyük is kell. Ha gond van a rádiózással, ha valami miatt nem biztonságos a dobás, ha valaki olyat lát, ami a dobásnál gond lehet, vagy rámpanyitási probléma van, akkor a személyzet a feladatot megszakítva hoz döntést a továbbiakról. Ha a teher nem megy el, de ott vagyunk a dobóirányon, akkor az ejtőernyős kirúgja a ládát a gépből. Ha rámpazárási vészhelyzet van, a hajózók emelkedés után hoznak döntést.

Kétszáz méter magasan, 270-280 km/ó sebességgel repülve, 5-6 m/s hátszélben fogunk dobni. A navigátorok eszerint számolják majd a vetőszöget és az időt. A dobási terület koordinátája bekerül a GPS-be, és meghatározzák, hogy pontosan hol és milyen irányon repülünk a földre terített sárga kereszttel jelzett kidobó területhez, ahol lesz füstjelzés is.

150325-26.jpg

A feladat szempontjából a rádiós kevésbé érintett, legalábbis itthon. Egy NATO művelet nemzetközi környezete több kommunikációs feladatot ad neki. Vele a hívójeleket valamint az elsődleges és másodlagos rádiófrekvenciákat ismerteti a gépparancsnok. An-26-osunk Camel 1 lesz, a földiek Hiúzok. A kommunikáció nyelve magyar, de ha a földiek azt angolt használják, akkor a rádiósunk is.

150325-16.jpg

Ezzel zárul az eligazítás és egy rövid szünet után indulunk a géphez. Az An-26-os átvétele és a beszállás után a személyzet indít, a számos ellenőrzés egyikeként elvégzi a rámpanyitás főrendszerének az ellenőrzését is majd megkezdjük a gurulást. A szélirány miatt délkeleti irányban szállunk fel, de ehhez előbb végig kell gurulni a futópályán.

*

Tatárszentgyörgy közel van és alig tíz perc telik el a felszállástól, amikor nyílik a rámpa. Az addigi monoton zúgáshoz erős aerodinamikai zaj társul, és addig megmarad, amíg a nyíló rámpa a szállítógép hasa alá nem kerül. A tehertérben lehűl a levegő, a mennyezeti tablón a piros fény világít. A tehertér falán elhelyezett műszercsoport sebességmérője 300 km/ó-t mutat, ennél gyorsabb repülés a teherernyő sebességkorlátozása miatt sem kívánatos. Nyitott rámpa esetén 270-350 km/ó-n belül lehet manőverezni. A rámpa, ha már nyitva van, a gép vezethetőségét jelentősen nem rontja, de az egész gépre ható emelőnyomatékot hoz létre, turbulenciát kelt.

150325-12.jpg

A rárepülésnél kulcsfontosságú szerep jut a navigátornak. A nagyméretű buborékablakban elhelyezett célzókészülékének eredetijéhez a második világháborúig kell visszanyúlnunk; a szovjet tervezők az amerikai bombázók berendezése alapján alkották meg a saját  készüléküket.  Bár a célzókészülékhez nehézkes odaférni, de ezzel az egyszerű eszközzel, a vetőszög beállításával, az előre- vagy az oldaltartással el lehet végezni a célzást.  

A navigátor előtti panelen beállítható, hogy egyesével vagy sorozatban menjen ki a rakomány. A panel a szalagba behelyezett kis fémjelzőket, a szignalizátorokat érzékeli. Ha például öt teherhez csak egy jelzőt tennének, akkor a navigátor hiába állítaná egy teher dobását, a panel kidobná mind az ötöt, tehát mindig a visszajelzők száma határozza meg, hogy valóban a beállított szám szerinti rakomány megy ki az Ancsa hátulján. A navigátornál van a tehertérben is világító piros, sárga és zöld fények visszajelzése és a kapcsolást is ő végzi. 

Ez az alapfelszerelés már elegendő a hagyományos, nappali teherdobáshoz. A lenti fogadó csoportnak a szélirány és szélerősség figyelembe vételével kell kitenni a jelet, hogy pontosan érkezzen a teher fogadó zónába.

150325-25.jpg

Rárepüléskor az utolsó néhány kilométert a navigátor vezényli le, hasonlóan ahhoz, ahogy a második világháborús bombázótisztek tették, a pilótákkal folyamatosan kommunikálva, egy-két fokos korrekciókkal irányítva a gépet. Ha a navigátor úgy véli, hogy nincs a helyén a repülőgép, akkor nem dobnak. Ha minden rendben van, akkor a személyzet a folyamatos kommunikáció mellett egyezteti, hogy mikor mehet a készenlétet jelző sárga fény és mikor a teherdobást engedélyező zöld fény.

150325-18.jpg
150325-19.jpg

A dobást a személyzet még egy tagja kíséri figyelemmel. Probléma esetén egy kapcsolóval ő is tudja blokkolni a folyamatot. Rajta kívül még egy fő tud beavatkozni, a parancsnok, aki vészeljárással tudja dobni a terhet.

A Camel 1 immár dobóirányon repül, teherterében a piros fényt felváltja a sárga, majd másfél perc múlva a zöld – mehet a dobás! Elindul a szalag, kipattannak a rögzítő hevederek csatjai, az első láda átbukik a tehertér végén és eltűnik egy pillanatra a gép alatt. A tehertérben húzódó sodronyba akasztott bekötőkötél elindítja az ernyő nyitásának folyamatát és a láda pillanatokon belül a négyszögletes fehér kupola alatt ereszkedik a föld felé. A testhevederbe öltözött és biztosítókötéllel bekötött ejtőernyős katona behúzza és leakasztja a bekötőkötelet.

150325-20.jpg

Ismét a piros fény világít és a ferde horizont jelzi, hogy az Ancsa fordulóban van. A rámpa nyitva marad, következik egy újabb rárepülés. A repülőgép alatti erdős, bokros, itt-ott belvizes terepet földutak szelik át. Újabb forduló, a fény sárgára vált, a gépet időnként megrázza a turbulencia, nyitott végénél hangosan surrog a levegő. Kisebb rázkódással repülünk a dobóirányon, apró helyesbítések és zöld fény! Ismét indul a szalag, a második láda is átbillen a padló peremén és azonnal indul az ernyő nyitása. A PDUR-47-es főernyőjének tíz szeletből összevarrt, 69 négyzetméteres kupolája gyorsan megtelik levegővel és az alatta lógó ládával elmarad a gép mögötti párában. Ismét a piros lámpa ég, az ejtőernyős katona behúzza a bekötőkötelet. Mire harmadszorra is áthúzunk, a két kupola a földön szétterülve jelzi, hogy a „csomagjaink” célba értek.

150325-21.jpg
150325-23.jpg

Erősödő, surrogó zaj mellett zárul a rámpa, kitakarva a gép alatt elsuhanó tájat, majd megemelkedik és helyére zárul. Következik egy rövid földközeli repülés, majd abból egy szűk bejövetel és leszállás a kecskeméti repülőbázison. Begurulás és megállás után a rámpát a földre engedik, a gyors személyzetcserére járó hajtóművek mellett kerül sor. A ki- és beszállók a rámpán találkoznak és menet közben kezet fogva cserélnek helyet.  

*

A kecskeméti szállítórepülők jelenleg csak nappal gyakorolják a teherdobást, éjszaka csak személy deszant van, vagyis ejtőernyős ugratás. Az An-26-os régi lokátora képes volt arra, hogy feldolgozza egy kihelyezett rádióadó jeleit, lehetővé téve a műszeres dobást éjszaka vagy akár felhőben is. A gépekben lévő újabb radar erre nem képes. A dobás jelenlegi feltételei megegyeznek a látva repülési szabályoknak (VFR) megfelelő időjárási minimummal, azaz 1500 méteres felhőalap és öt kilométeres látás kell hozzá.

150325-27.jpg

A teherdobást a NATO módszerekkel is gyakorolják, amikor más földi jelzés alapján dobnak vagy előretolt repülésirányítókkal, a JTAC-ekkel dolgoznak. A JTAC-ek ilyenkor egy ugyanolyan ellenőrző lista alapján vezetik rá a szállítógépet a dobási pozícióra, mint ahogyan egy bombákat cipelő harcászati repülőgéppel is tennék. A teherdobás nehézségét még azokkal a feladatokkal lehet fokozni, amikor az An-26-os személyzete repülés közben kapja meg a koordinátákat és a levegőben kell kidolgozniuk a végrehajtás módját.

A teherdobás igazi csapatmunkát igénylő feladat és talán a szállítórepülés legérdekesebb része. Minél alacsonyabbról dobnak, annál harcszerűbb a gyakorlás, hiszen a szállítógépnek éles helyzetben - amikor mérete, sebessége és a fedélzeten tartózkodók vagy a rakomány miatt bármilyen légvédelemnek zsíros falat - így a legnagyobb az esélye a túlélésre.

150325-15.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

Címkék: kecskemét magyar honvédség szállítórepülés

Földrengés után

2015.05.17. 20:06 szórád tamás

A nepáli közúthálózat jelentős részét az április 25-én bekövetkezett 7,8-as erősségű földrengés megrongálta. A járhatatlanná vált utak és a terepviszonyok miatt az ország egyes részeit csak helikopteren lehet megközelíteni. A túlélők evakuálása, a sérültek szállítása és a segélyszállítmányok szétosztása meghaladta a nepáli fegyveres erők lehetőségeit, ezért külföldi forgószárnyasok is érkeztek az ázsiai országba. 

nepal-02.jpg

A nepáli haderő indiai gyártmányú Dhruv könnyű helikoptere egy hegytetőn. Fotó: Nepáli Fegyveres Erők

nepal-01.jpg

A mentőcsapatok munkáját a könnyű helikopterekénél sokkal nagyobb befogadóképességgel rendelkező nepáli Mi-17-esek is segítik. Fotó: Nepáli Fegyveres Erők

nepal-03.jpg

Az indiai légierő közepes szállító helikoptereiből nyolc dolgozik Nepálban a Maitri (Barátság) művelet keretében. Fotó: India Védelmi Minisztériuma

nepal-05.jpg

Az indiai hadsereg Dhruv helikoptere. A könnyű gépek ott is leszállhatnak ahol a Mi-17-esek nem férnek el vagy ahova nem jut a nagyobb forgószárnyasból. Fotó: India Védelmi Minisztériuma

nepal-07.jpg

A Royal Air Force bérelt Ruszlánnal szállított Chinook helikoptereket Nepálba. Fotó: RAF

nepal-15.jpg

Az amerikai tengerészgyalogság MV-22 Osprey gépei Katmandu repülőterén. Az amerikai részvétel elnevezése Sahayogi Haat (Segítő kéz) művelet. Fotó: USMC

nepal-25.jpg

Terepen az egyik Osprey. A gépből egy nepáli katona száll ki. Fotó: USMC 

nepal-20.JPG

A Marines UH-1Y Venom helikoptereit C-17-esekkel juttatták el Nepálba. Fotó: USMC

nepal-24.jpg

Hat bajtársuk és két nepáli katona után kutattak a leszálló helikopteren lévő tengerészgyalogosok. A Marines egyik UH-1-ese május 12-én tűnt el, a roncsot három nappal később találták meg. Fotó: USMC

nepal-23.jpg

Nepáli katonák, amerikai tengerészgyalogosok és indiai helikopter. Fotó: USMC

* * *

Címkék: helikopterek természeti katasztrófák

Nyugdíjba vonult az első Seahawk változat

2015.05.13. 18:43 szórád tamás

Május 11-én az amerikai haditengerészet kivonta a szolgálatból az SH-60B Seahawk helikoptereket. A Bravo modell három évtizedes szolgálatának méltó lezárásaként az ünnepélyes kivonást nyílt nappal kötötték össze a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison.

sh60b.jpg

Az SH-60B-k 1985-ben kerültek a flottához. Utolsó, hét hónapos tengeri útjukat egy fregatt fedélzetéről üzemelve teljesítették. Az Egyesült Államokba egy hónappal ezelőtt érkeztek vissza. A Bravót az MH-60R (Romeo) váltja és veszi át a felszíni célok és tengeralattjárók elleni hadviselési, szállító, kutató-mentő és Medevac feladatokat.

* * * 

Forrás és fotó: U.S. Navy

Címkék: egyesült államok helikopterek tengerészeti repülés

Nyílt Nap a légvédelmi rakétaezrednél

2015.05.12. 08:24 szórád tamás

nyiltnap2015.jpg

* * *

És jött a Viggen!

2015.05.08. 09:00 szórád tamás

050509-viggen-06.jpg

Tíz éve már, hogy egy JA37 Viggen a szolnoki Repülőmúzeum gyűjteménynek darabja. A gépet 2005. május 9-én repülték át Svédországból. Az adomány fogadását és annak előkészületeit Nagy András írása idézi fel.

2004 novemberének első szombatján, a Rebekán (Repülés Baráti Kör) Szekeres Gábor barátommal beszélgettem. Megemlítettem neki, hogy az Air Forces Monthly legfrissebb számában arról írnak, hogy a svédek kivonják a Viggeneket és néhányat múzeumoknak adnak. Kifejeztem óhajomat, hogy milyen jól nézne ki egy nálunk a múzeumban.

- Miért nem kérsz egyet? - kérdezte. Nem tudtam kitől vagy mitől kéne kérni, és felvetettem kételyemet arról, hogy nevem, munkám, kellő vonzerővel rendelkezik a döntéshozók megpuhítására. Erre közölte, hogy ő ismeri az illetékes svéd tábornokot - aki egy rendes ember - megadja a címét, én meg írjak neki levelet, biztos, hogy ad egy gépet. Mivel ismerősöm már szerzett magának egy Mirage-t - ami nekünk nem kellett -  elgondolkoztam a dolgon és úgy döntöttem, hogy megpróbálom.

050509-viggen-03.jpg

Érkezik a Viggen!

Mivel vonzerőmben nem nagyon bíztam, megkerestem a szolnoki alakulat akkori parancsnokát, és megkérdeztem hajlandó lenne-e aláírni a kérelmező levelet. Nemcsak, hogy hajlandó volt, de felajánlotta a segítségét a levél elkészítésében (ismerte az angoltudásomat?) is. A levél elkészült és a parancsnok úgy öntött még jobb lesz, ha a légierő parancsnoka írja alá, ezért eljuttatta hozzá. Az aláírás megtörtént és kb. december elején elment a levél.

050509-viggen-02.jpg

A svéd műszakiakat szállító repülőgép a Viggen előtt érkezett.

Januárban szóltak, hogy levelet kaptam, menjek érte a T irodára. Svédországból jött, az ottani hadimúzeumból és egy fregattkapitány írta. Közölte velünk, hogy kérésünk meghallgatásra talált és kapunk egy  Viggent. Kérdezte, hogy van-e Szolnok közelében repülőtér ahol le tud szállni a gép, van-e hangár ahol hatástalaníthatják, és tudjuk-e kezelni a kiépített piropatronokat.

Azonnal rohantam a parancsnokhoz, aki megint segített azzal, hogy elkészítették a repülőtéren való leszállás tudnivalóiról szóló  dokumentációt. Én a többi kérdésre pozitív választ adtam és az egészet elküldtük a fregattkapitánynak. Nemsokára jött a válasz, amiben örömét fejezte ki segítségünkért. Közölte, hogy megkezdődött az átadás szervezése, végül megemlítette, hogy nem azt a gépet kapjuk, amit eredetileg megnevezett, hanem egy másikat. Na és, kit érdekel a száma, csak Viggen legyen!

050509-viggen-04.jpg

Ekkor éreztem úgy, hogy szólni kéne kenyéradó gazdámnak, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumnak (HIM). Szokásomtól eltérően tömören csak annyit mondtam, hogy a svédek selejteznek és nekünk is adtak egy gépet. Mivel nem érdeklődtek a részletek után, én nem meséltem.

Néhány hét múlva meghívót kaptam a HIM-be, egy megbeszélésre a Viggenről. Egy egész kis csapat jött össze. Svéd részről egy hölgy, aki a SAAB képviselője volt, a magyarországi svéd  katonai attasé a segítőjével és még ide sorolom a SAAB hazai megbízottját, egy nyugdíjas ezredest. Hazánkat a HIM főigazgató-helyettese, az illetékes osztályvezető képviselte és még két ember, akiknek nem tudtam a szerepét, és én. A szolnoki alakulatot a törzsfőnök helyettese képviselte és a PR-os hölgy.

Az udvariassági körök lefutása után - ahol egyik részről az öröm kifejezésére került sor, hogy adhatnak, másik részről ugyanennek a kifejezése, hogy kapunk - rátértünk a lényegre. A katonai attasé elmondta a részleteket. A gép május 9-én repül át. Előtte légi úton érkezik egy csoport, amely végrehajtja a gép hatástalanítását. Az ötfős csapatnak szállás, étkezés kell és egy kocsi a mozgáshoz. Szeretnék, ha megrendezésre kerülne egy átadási ünnepség a gép érkezése utáni napokban. Műsor, svéd és magyar himnusz, díszbeszéd és talán valami büfé. Kéne csinálni egy meghívót több nyelven, hogy mindenki értse, azaz angolul és magyarul meg természetesen svédül.

050509-viggen-01.jpg

A HIM képviselő közölte ez a minimum, az alakulat rendezi a szállást, kaját, kocsit, mivel ők vannak Szolnokon és ugyanezen okból az ünnepséget is. Viszont ők magukra vállalják a meghívó elkészítését. A töf.h. megtette halovány ígéretét a dolgok elintézésére, szállás, kaja, kocsi megoldható, zenekar van, így műsor is lesz, svéd zászlót meg szerzünk. Egyéb dolgokról meg konzultálunk. Az attasé végül feltette a szokásos kérdést, van-e valami tisztázni való még? Szereplési vágyamat kielégítendő, rákérdeztem, hogy milyen eszközöket biztosítsunk az eddig jelzettek mellett, a műszakiakat hozó gép tankol-e Szolnokon, s ha igen, ki fizeti a tankolást.  Rám nézett és azt monda, hogy az első kérdésemnek utánanéz, a második meg egy „good question”, ezt valóban időben tisztázni kell! 

Megegyeztünk egy újabb találkozóban, amit a svéd hölgy feljegyzett, hogy időben repülőjegyet rendelhessen, mert kiderült, hogy csak emiatt jött el hozzánk.

A búcsú után ők el, mi meg folytattuk. A szolnokiak közölték, hogy meg tudják oldani a feladatokat, de a büfé az necces. A büdzsé kicsi, illetve momentán nulla, ezt a HIM-nek kéne állnia. Ők közölték ez lehetetlen, mert hasonlóan szegények. Végül a „majd lesz valami” közös nevezővel szétváltunk. Én még hallottam, hogy valaki felsóhajtott, hogy „ki találta ki ezt a hülyeséget?”. Nem dicsekedtem.

Két hét múlva újabb találkozó, a felállás ugyanaz. Mindenki sikerekről számolt be. A vállalt meló elvégezve, mondták a svédek, nálunk meg folyamatban van, mondtuk mi. Szolnok előadta, hogy lesz zászló, műsor, meg ami kell. (Barkas, szállás a laktanyában, kaja a tiszti étkezdében.) A HIM előadta a meghívó tervét. A katonai attasé megnézte (boldogan konstatáltam, hogy neki sem a szeme rossz, csak a keze rövid) és megkérdezte:

- A szövegek azonosak? – Természetesen - szólt az önérzetes válasz. - Mert ő úgy látja nem így van - jött a megjegyzés. Megnéztük, igaza volt. Rövid szabadkozás, kijavítjuk, stb.

- Oké - mondja a svéd - akkor a múltkori kérdésekre reagálok. Köszönjük, nem kell semmi, mindent mi biztosítunk. A SAAB 340 kibírja oda - vissza az utat, nem kell tankolni. Én a saját keretemből rendeltem szállást Szolnokon és kocsit is béreltem. (Mintha valami legördülő sziklák robaját hallottam volna.) A repülőgép-vezetőt elszállásoljuk a követségen és majd hazarepül a SAS-sal. Mindenki boldog volt, svédek el.

A magyaroknál csak egy volt a probléma! A büfé! Nincs keret! Szolnok és a HIM próbálta áttolni a másikra a dolgot. Megoldási javaslat a HIM-től. Legyen egy szűkített büfé 20 főre, azt talán ki tudják gazdálkodni, Szolnokkal együtt természetesen.

050509-viggen-07.jpg

A 340-es útközben elkapott egy kisebb madarat, a svéd katona a véres nyomokat tünteti el a hófehér gépről.

- Nem jó - mondta a nyugdíjas ezredes - mert csak a SAAB huszonnégy VIP vendéget jelzett és abból nem húzhatunk. A totális letargiának az általam nem ismertek egyike vetett véget, amikor megszólalt.

- Jó! A HM protokoll állja a büfét nyolcvan embernek. - Felszállt a fehér füst, jöhet a Viggen.

Mi meg készültünk. Megrendeltük a tűzszerészektől a felrobbantandók robbantását, kiürítettük a volt főiskolai hangárt a munkákhoz. Ekkor szólalt meg L. Zoli:

- Befér a Viggen a hangárba? - Persze vazze! - torkoltam le. De azért otthon megnéztem a magasságát. Másnap lemértük az ajtót és az 10 centivel kisebb volt! Jaj! Jön a svéd és nem tud bemenni, mi leszünk a hülyék. Mivel ezt a szerepet másokra osztottuk, kerestük a megoldást. Gumiból ki a nyomást, tán befér. Orrát megemelni, akkor a farok lemegy, ez már a Starfighternél is bejött.  Elhangzott a javaslat, hogy a vontató kocsi dús gázzal menjen, utána javítunk, de ez nem volt igazán szimpatikus. Az internetet böngészve, hátha a mi gépünk alacsonyabb, találtam egy adatot, magasság ennyi, lehajtott farokkal ennyi. Le lehet hajtani a farkát! Erre fogunk hivatkozni, a többi a svédek dolga!

050509-viggen-05.jpg

Május 9-én beindult a nagyüzem. Reggel időben bementünk, bár a gép érkezését délután háromra jelezték. Jó döntés volt, mert a kaputól szóltak, hogy itt van egy lengyel kamion és a sofőr a múzeumról magyaráz valamit. Kiderült, amit elfelejtettek velünk közölni, hogy a kiszolgáló eszközök jöttek kamionon. Bevittük a reptérre és lepakoltunk. Minden volt, vontatóvillától kezdve a földi elektromos tápforráson át az üzemanyag leszívó berendezésig. Valóban gondoskodtak mindenről!

Délután, néhány perccel kettő előtt, leszállt a SAAB 340-es (gy.sz. 100008) az öt műszaki szakemberrel. Egy óra múlva megérkezett a Viggen is. Vagy 40-50 ember várta, TV stábok, stb. Egyik főnököm félrevont és közölte velem, a gépről nekem kellene nyilatkozni, beszéljük meg, hogy mit mondanék. Megbeszéltük és ezután a kutya sem keresett ez ügyben. Igaz, este a főnökömet láttam a TV-ben felmondani a frissen megtanult információkat. Nem bántott a dolog, hisz nem igazán szeretek szerepelni, de ha azzal kezdi, hogy segítsek neki infókkal, mert nyilatkoznia kell, talán még jobban fel tudtam volna készíteni a szereplésre. Mikor a VIP elvonult, bevontattuk a gépet a hangárhoz. A svédek oldalra döntötték a farkát és másnapra elraktuk pihenni a hangárba.

050509-viggen-08.jpg

A következő napokban a svédek hatástalanították a gépet. Leszívatták a megmaradt üzemanyagot, átfúvatták az üzemanyag rendszert, megtisztítva azt az esetlegesen megbúvó kerótól. Kiépítették az összes piropatront a katapultból és a póttartály ledobó rendszerből. Ezeket mi begyűjtöttük és a tűzszerészek megsemmisítették őket. Egy két berendezést is kiszereltek, azzal hogy még nekik is szükségük van rá. Amikor a színes display-t szedték ki a fülkéből, megjegyeztem, nem igazából néz ki jól ez a lyuk a műszerfalon. Ekkor a szakember elővett egy másikat és mondta ezt fogja helyette berakni, mert ez ugyan hibás, de kiállítani jó lesz.

Meglepett ez a hozzáállás, nem ehhez szoktunk. Félig összedobott, hiányos, lerabolt gépeket kaptunk korábban saját légierőnktől. Csak a MiG-23MF gépen saját kezűleg vagy 300-400 csavart pótoltam. Nem beszélve a szétvágott levegő csövekről, ami miatt nyithatatlanok a pneumatikus nyitó rendszerrel ellátott gépek.

Munkájukat nagyon magas színvonalon végezték, precízen, pontosan, tisztán. Semmit nem dobtak el, folyattak ki, nem kellett a munka végén takarítani utánuk. Látszott rajtuk, hogy nekik ez a természetes! Itt szeretném megköszönni munkáját Roine Larssonnak, Tomy Tykessonnak, Göran Nordböcknek, Stanko Nocelniknek és Roland Eriksonnak!

050509-viggen-09.jpg

A Viggent átrepülő svéd pilóta.

Május tizenkettedikén volt az ünnepélyes átadás. Sikerült az ismerősömet becsempészni (akinek segítsége nélkül el sem kezdődhetett volna projekt) mert nem jutott neki hivatalos meghívó. Szép számú megjelent mellett az alakulat zenekara egy egészen kiváló, színvonalas műsort adott, a svédeknek nagyon tetszett. Mi is élveztük a hangár falának támaszkodva, mert speciel nekünk már szék nem jutott. A ceremónia után jött a büfé. Oda se hívtak, én meg oda nem megyek, ahová nem hívnak. El akartam sunnyogni, de a katonai attasé asszisztense szólt, hogy az attasé a büfénél találkozni akar velem. Ezért felmentem. Az attasé megköszönte a munkánkat, amivel segítettük őket. Jól esett a köszönet. És ha már beszéltünk megkértem, hogyha az általuk hozott repi anyagok közül  (poszterek, prospektusok) maradna, megkaphatnánk, hogy a látogatóink között is terjeszthessük? – Természetesen - volt a válasz és azonnal intézkedett, hogy a maradékot csomagolják össze nekünk azonnal, hisz akinek kellett belőle már elvette a magáét.

050509-viggen-10.jpg

Másnap, 13-án jött a 100005 gyári számú 340-es a műszaki állományért. A gép korábban a svéd AWACS program gépe volt, de most az antenna nem volt rajta és a berendezések is hiányoztak belőle. Viszont az ülések bőrborításúak voltak. Érdekes volt, hogy a gép szárnyának alsó részén az üzemanyag tartályoknál a pára kicsapódott és ráfagyott a felületre. Elbúcsúztunk a svédektől átadva ajándékainkat, egy-egy üveg tokaji bort. Nem ismerték a márkát és kérdezték, hogy jó ez a bor? Elmondtuk, hogy ez a leghíresebb magyar bor. (Nem udvariatlanok voltak azzal, hogy érdeklődtek a minőség iránt, mert nem tudták, hogy ezt mi vettük saját zsebből és nem hivatalosan kapták. Mert gondolhatták, ha a pilóta, aki áthozta a gépet, kapott ajándékot, akkor ők is.) Még egy magyar zászlót is kaptak, mert azt kérték, mivel minden országból ahol gépet adtak át, vittek haza egyet az irodájuk falára. Végül is jó buli volt, mert kaptunk egy szép repülőgépet és a körítésen jókat röhögtünk.

2009-04.jpg

A Repülőmúzeumban kiállított Viggen 2009 tavaszán.

* * *

Az írás eredetije - több más érdekes sztori mellett - a  Repülőmúzeum honlapján olvasható, az Air Base blogon a szerző engedélyével jelent meg. Fotó: Szórád Tamás

Címkék: svédország múzeum szolnok

A tervezett javítástól a váratlan meghibásodásig

2015.05.01. 13:00 szórád tamás

A repülőműszaki munka egy része, a repülőgépek előkészítése és kiszolgálása a zónában történik. Ha azonban komolyabb meghibásodás vagy időszakos munka miatt a repülőgép mélyebb megbontására van szükség, a főszerep a hangárban dolgozó műszakiaké. Munkájukkal és munkahelyükkel ismerkedtem a kecskeméti repülőbázison, a Repülőeszköz Javító Századnál.

hangar-01.jpg

A MiG-29-es és L-39-es üzemeltetés időszakában oly nyüzsgő hangár napjainkban meglehetősen csendes képet mutat. Nemcsak repülőgépből van kevesebb, de a műszakiak létszáma is sokat zsugorodott. A Repülőeszköz Javító Századnál dolgozó kevesek a Gripenek időszakos javítása mellett azoknak a hibáknak az elhárításáért felelnek, amelyek kijavítására az üzembentartó századnál nincs mód.

A munkanapot a hangárparancsnok kezdi azzal, hogy reggel korábban érkezik, mint a beosztottak. Átnézi a jelentéseket, amelyeken az esti repülésen lévő mérnök rögzítette a meghibásodásokat. Bizonyos problémákról már az este folyamán, telefonon is tájékoztatják, de normál esetben reggel szembesül az új információkkal. Attól függően, hogy milyen hibája van a repülőgépnek, eldönti, hogy érdemes-e behozni a hangárba vagy a századnál végzik majd el a javítást. Ezek a munkák hozzáadódnak a heti előtervezésben meghatározott feladatokhoz. Az előtervezést a Repülő Műszaki Zászlóalj parancsnoka és mérnökei készítik el a repülőgépek leterheltségének, a repült és a naptári időknek a figyelembe vételével. Ez az előtervezés határozza meg, hogy a következő hétre milyen feladatokkal számolhat a hangár.

hangar-07.jpg

A Repülőeszköz Javító Század mindennapjainak katonás része a névsorolvasás, amelyre a reggeli munkakezdés előtt kerül sor. Az adminisztratív háttér által lejelentett létszámmal tervezhető a napi munka, de ilyenkor pontosítják, hogy ki miért hiányzik és meddig lesz távol. A néhány perces egyeztetés után a következő mozzanat már szakmai. Az eligazítás, amely esetenként szűk körű és csak a műhelyparancsnokokat érinti, a napi feladatok ismertetését tartalmazza, amelyek eltérhetnek a tervezettől aszerint, hogy az esti repülésen milyen meghibásodások voltak. A munkaidő kezdete tehát biztos, a vége azonban képlékeny lehet hiszen, ha egy repülőgép meghibásodik, de másnapra szükség van rá, akkor a parancsnok dönti el, hogy meddig kell bent maradni.

Az elmúlt években a repülési igényeknek megfelelően kisebb-nagyobb változtatásokkal, a szükséges létszámmal, két műszakban dolgozott a hangár. A délutános műszak órákkal azelőtt érkezett be, hogy a délelőttösök befejezték volna a munkát. Ez adott egy átfedést azzal, hogy volt egy közös munka a délelőttösökkel, hogy a délutánosok átlássák, hogy a folyamat hol tart, honnan kell folytatni a munkát estig.

hangar-14.jpg

Idén egyelőre egy műszakban folyik a munka, ráadásul a műszakiaknak további kötelezettségeik is vannak. Mivel egy olyan komplex rendszer, mint egy harcászati repülőgép, két indítás között is képes meghibásodni, a hangárbeliek nélkül a közelgő baltikumi misszió elképzelhetetlen. Ezért mostanában a kötelező missziós felkészítés miatt egy-egy napra kiesnek a munkából.

hangar-04.jpg

A repülőgép mélyebb megbontása miatt lekerülő lemezek a barna kocsi rekeszeibe kerülnek a javítás idejére.

Hogy ki milyen munkát kap az adott napon, a hangárparancsnok és a műhelyparancsnokok döntik el. A svédországi B típusú alapképzés mindenkinek ugyanazt nyújtja, a műszakiak a pitot-csőtől a sebességfokozóig (GSF) mindent tanulnak, az általános kiszolgálási eljárásokat mindenki megismeri. Akinek a svédországi kiképzése, a magyar szakszolgálati engedélye és az érvényes orvosija megvan, az dolgozhat a gépen, hacsak az adott feladathoz nem szükséges speciális végzettség. A régi elektromos-műszer-oxigén (EMO), lokátor, sárkány-hajtómű, fegyver és katapult szakágrendszert csak részben őrizték meg. Mindenki a beállítottsága és a korábban tanult szakága szerint mélyed el a rendszerekben és azokon dolgozik többet, így az egyes rendszereket jobban ismeri, gyorsabban, kevesebb kereséssel találja meg a hibát. Ugyanakkor az, hogy a szakágak közötti határozott vonalak kezdenek elmosódni, a létszámhiány miatti kényszerűségből is fakad. A fegyveresek és a katapultosok például egy műhelyben vannak összevonva, mindkét terület besegít a másik munkájába. Ha valaki elakad, a műhelyparancsnokokhoz, a mérnökökhöz és a tapasztaltabb kollégákhoz fordulhat. Az egész munkavégzés egy folyamatos kommunikáció is egyben.

*

Az előtervezésben meghatározott feladatok elsősorban a 200-100-50-25-12,5 óránként esedékes időszakos munkák. A kiépített berendezésekkel vagy helyben foglalkoznak, vagy kiküldik Svédországba, attól függően, hogy kinek van jogosultsága az adott berendezés, fődarab vagy azok részegységeinek javítására. Amihez a hangárnak nincs jogosultsága, annak a leírását a javítási kézikönyvek nem is tartalmazzák. A Kecskemétről küldött berendezést a svédek továbbküldik a szerződéses partnereiknek, ők javítják és visszaküldik a raktárba. Onnan majd ahhoz az üzemeltetőhöz kerül, akinek leghamarabb szüksége van rá.

Például egy futószár javítása történhet itthon is. A hangárban széthúzzák, kicserélik a vezetőgyűrűket, perselyeket és tömítéseket, majd ismét összeszerelik és kipróbálják. Ha nincs olajfolyás vagy nitrogénszivárgás, akkor a futószár használható, de ha a hiba a hangárban a jogosultság hiánya amiatt nem javítható, akkor kikerül Svédországba, majd a javítás után egy másik üzemeltető megörökli.

hangar-11.jpg

Hasonló a helyzet a katapultülés esetében is. Az időszakos ellenőrzésekor szétszerelik, de az egyes berendezéseket szintén Svédországba küldik. A svédek foglalkoznak az ülésben lévő túlélőkészlettel és az ejtőernyőrendszert tartalmazó fejtámasszal. Ellenőrzés és hajtogatás után többnapos levegő kiszorítással ők préselik a nyitó, stabilizáló és főernyőt tartalmazó csomagot a fejtámaszba. Az ülés pirotechnikai berendezéseit itthon tároljuk egy külön erre szolgáló speciális kialakítású tárolóban.

hangar-15.jpg

A gépágyú javítása a megadott lövésszám vagy naptári idő után elvégzett teljes szétszereléssel Kecskeméten történik. Az alkatrészek tisztítását ebben a helyiségben végzik.

A Gripen „belsőségeinek” legnagyobb darabja a Volvo RM12-es hajtómű, amelyet nem csak az időszakos ellenőrzéskor, hanem például madárral ütközésnél is átvizsgálnak. Ilyen esetben a hangár a megfelelő protokoll szerint elvégzi a hajtómű endoszkópos ellenőrzését. A kémlelőnyílásokon ezzel a flexibilis, irányítható, optikai szálat és fényforrást tartalmazó eszközzel lehet benézni a hajtómű belsejébe és fotót vagy videót készíteni a bent látottakról.

hangar-10.jpg

A hajtómű kiépítése előtt konzerválóolajat juttatnak az üzemanyag rendszerbe. A fúvókákon át az égőtérbe és az utánégetőtérbe beporlasztott olaj kifújja a kerozint és vékony olajfilmet hoz létre. A hajtóművet ezután egy keretre engedik le a gépből. 

Első lépésként még endoszkóp nélkül másznak be a szívócsatornába és megvizsgálják a hajtómű ventilátor (fan) részét. Ellenőrzik a hegesztéseket, a ventilátor lapátok belépő élét, sarkát. Utána az endoszkópos ellenőrzés következik, amellyel láthatóvá válik a ventilátor lapátok kilépő éle, a kompresszor lapátok belépő és kilépő éle, az égőtér belépő része, a fúvókák és az égőtér belseje. A gyújtógyertyákat kiépítve ellenőrzik. Ha minden rendben van, mennek tovább a turbinára. Az égőtér belsejéből látni a kétfokozatú turbina két része közötti részt, a nagynyomású és a kisnyomású turbina lapátok belépő élét. Ha ezzel végeztek, hátulról bemásznak a GSF-be, hogy a fúvócsőbe is benézhessenek. Innen tudják ellenőrizni a turbinalapátok kilépő élét, a lángstabilizátorokat, a fúvócsöveket, az utánégető injektorait és a különböző furatokat. Hátulról még tükörrel is ellenőrzik a turbina utáni lángstabilizáló lemezeket, megnézik a repedéseket, kiégéseket. Az endoszkóp optikai szálát egy hosszú rúdba is bevezethetik, és akkor nem kell bemászni a GSF-be.

Ha a hajtómű üzemideje lejárt vagy az ellenőrzés során sérülést, lapátrepedést, kiégést tapasztalnak, az RM12-est kiépítik a repülőgépből, egy hermetikus kapszulába teszik, csatolják a szükséges dokumentációt, szervezik a fuvart és a hajtómű már mehet is Svédországba. A szükséges javítások és modulcserék ott történnek. 

hangar-02.jpg

Hajtómű tároló- és szállítókonténer.

*

A napközbeni repülés is tartogathat váratlan feladatokat. A repülőgép, ha nem szükséges, nem „zaklatja” a hajózót, akinek nem is feltétlenül kell tudnia minden apró hibáról, mert az elvonná a figyelmét. A leszállás és a hajtómű leállítása után a segédhajtómű (APU) tovább üzemel és biztosítja a kijelzők működéséhez szükséges elektromos energiát. Ha nem kell intézkedni, akkor leállítják az APU-t, elvégzik az ismételt előkészítést és a gép készen áll a következő feladatra.

A kijelzőn megjelenő hiba esetén, a mechanikusoknál lévő kiskönyvek ellenőrző listája alapján a műszakiak megnézik, hogy mi az, ami engedélyezett és mi az, ami nem, majd a hibakódokat beadják a repülésvezető mérnöknek. Ha a meghibásodás egyértelmű, akkor nincs szükség a műszaki adatrögzítő (MDR) kiértékelésére. A zónaparancsnok betelefonál a mérnöknek, elmondja mi a baja a repülőgépnek és ezután a meghibásodást igyekeznek a két feladat között elhárítani, például egy blokkcserével, akár kint a zónában is.

Ha összetett a probléma - például összeomlik egy számítógép és indukál 30 másik hibát - akkor többnyire az MDR kiértékelő csoport foglalkozik vele. A letöltött adatokat elemzik, hogy megtudják mi a gond, milyen berendezés cseréje lesz szükséges, majd a csoport javaslatot tesz a berendezéscserére. Javaslatuk végigmegy a mérnöki állományon és vagy tőlük, vagy a repülésen lévő mérnöktől kapja meg a hangár az információt, hogy mi a problémája a repülőgépnek, a hiba kijavítható-e a tervezett felszállás előtt vagy a gép kimarad a következő körből.

*

hangar-06.jpg

A hajtóművezéshez használt sisakokat is a szerszámraktárban tárolják.

A munkák elvégzéséhez csak olyan kéziszerszámok és berendezések használhatóak, amelyeket a Gripen gyártója is jóváhagyott. A repülőgép úgynevezett material group-okra - futómű, üzemanyag rendszer, hajtómű, stb. - van bontva, a dokumentációja is eszerint készül és ugyanígy különválogatva találhatóak a szerszámok is. A Gripen szerszámkészlete alap és különleges készletből áll. A tárolásukra szolgáló szekrények is számozottak aszerint, hogy melyik material group-hoz (rendszerhez) tartoznak. A rendszereken belül minden berendezésnek raktári száma és megnevezése van. A javítási útmutatóban le van írva, hogy milyen számú szerszámmal kell elvégezni az adott munkát. A műszakiak ennek alapján keresik ki, hogy mire van szükségük. A szerszámos felírja, hogy ki, mikor, mit vitt el, és azt is, hogy melyik material group-hoz tartozik a szerszám, majd aki átvette a szerszámot, az aláírásával igazolja az átvételt. A nap folyamán, miután a munkával végeztek, a szerszámot leadják és egyeztetik, hogy visszakerült a szerszámraktárba. Ha véletlenül nem lenne meg, akkor addig nem megy el senki, amíg a hiányzó szerszám nincs meg. Az előírás az, hogy olyan mélységig kell visszabontani a repülőgépet, amíg egyértelműen nem győződtek meg róla, hogy a gépben nincsen.

hangar-08.jpg

Az egyik szerszám helyén kis tábla jelzi az eszköz hollétét.

hangar-13.jpg

Esetenként - például egy felemelt repülőgépen - a munkanap végén kint maradnak bizonyos tartozékok. Ezt is rögzítik a szerszámraktárban, nehogy az legyen, hogy addig áll mindenki, amíg nincs meg, miközben a repülőgépen maradtak a munka másnapi folytatásához.

*

A naptári és üzemidők nyilvántartásával, az alkatrészgondozással és igényléssel egy külön csoport foglalkozik. A Gripenhez tartozik egy Fenix elnevezésű szoftver, amivel a repülőgép valamennyi berendezésének naptári és üzemidejét göngyölítik. Ha a hangárban beépítenek egy berendezést, akkor az „beélesedik” a Fenix programban, amely figyeli, hogy mikor kell javítani vagy cserélni a berendezést. Mivel a Fenixben megvan a berendezés előélete, ez a csoport tervezi az időszakos vizsgákat és ők állítják össze a munkapontokat is.

hangar-09.jpg

A Gripen francia gyártmányú fedélzeti akkumulátorait háromhavonta és évente ellenőrzik. Utóbbi nagyjavítás szintű, az akkumulátor kisütése után kiveszik a cellákat, az azokat szorosan tartó műanyag távtartókat és a fűtőbetétet majd a dobozt kimossák. A szükséges mérések és cserék után az akkumulátort összerakják és felteszik egy töltés-kisütés-töltés ciklusra. A végén desztillált vízzel beállítják a folyadékszintet.

A saját raktárkészletet is a Fenix kezeli, az apróságokat is, minden csavart, O-gyűrűt, sasszeget darab szerint, és értesíti a svéd felet, ha a készlet a minimum szintig csökkent, ők pedig postázzák a hiányzó mennyiséget.

A karbantartási kézikönyv (AMP) fejezetekre bontva taglalja, hogy melyik berendezést hogyan kell cserélni, és milyen vegyi és fogyóanyagot - tömítőanyag, O-gyűrű, sasszeg, hézagoló lemezek, stb. - kell hozzá használni. Ezeket a munka megkezdése előtt egyenként kell összeválogatni, figyelembe véve, hogy egyes berendezések levételéhez mást is meg kell bontani, hogy a berendezés hozzáférhető legyen. Mivel a hozzáférés miatt megbontott berendezések visszaépítésének is van vegyi- és fogyóanyag igénye, egy-egy bonyolult feladatnál tetemes listák jönnek össze.  Az általános irányelv az, hogy a tervezett munkáknál egy nappal a munka előtt vételezik a raktárból a beépítésre kerülő berendezést és a hozzátartozó anyagokat is. A vételezést a Fenix rendszerben is rögzítik.

hangar-12.jpg

A hangárban lévő Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét (fehér cső) valamint a repülőgép elektromos táplálását (sárga vezeték) a földi energiaellátó rendszer biztosítja.

A gyakorlatokra való felkészülés során ugyancsak szerepet kap a Fenix csoport. Miután megvan, hogy melyik géppel vennének részt rajta és, hogy mennyi a tervezett repült óra, a Fenix programmal készül egy prognózis, hogy milyen kiszolgálás várható az adott repülőgépen. Mivel valamennyi gép minden alkatrésze be van rögzítve, a program kiadja, hogy az adott Gripenen például a tizenhatodik órában mit kell kicserélni, ellenőrizni, utánhúzni vagy zsírozni. A Fenix csoport látja, hogy mi fut ki, ezért javaslatot tesz, hogy melyik gép lenne az optimális, melyikkel lesz a legkevesebb probléma, és a hangár azt a gépet készíti fel.

*

A hangárbeli munka szépsége, hogy mélyebben lehet megismerni a repülőgépet, mivel azt darabokra szedik. A műszakiak csak a szárnyakat és a függőleges vezérsíkot nem vették még le a gépekről, de ezeken kívül szinte minden berendezés ki- és beépítésével volt már dolga a Repülőeszköz Javító Századnak.

hangar-05.jpg

A földi hidraulika tesztekhez használt kocsi két, villanymotorokkal meghajtott, nagy teljesítményű hidraulika szivattyúval rendelkezik. Finom szűrői révén egyúttal tisztítja is a Gripen hidraulika rendszerét. Mivel működése közben a repülőgépen el kell végezni bizonyos ellenőrzéseket, a berendezést távirányítóval látták el.

Akár időszakos, akár váratlan meghibásodás miatti munkáról van szó vagy egy gyakorlatra való felkészítésről, aki a munkát elvégezte, aláírásával igazolja, hogy az elvárt minőségben végezte el. A svéd rendszer szerint nincs visszaellenőrzés, de Kecskeméten az a követelmény, hogy ne csak egy fő aláírása legyen a papíron, hanem legalább kettő. Ezután a Fenix csoport rögzíti az elvégzett munkát a rendszerben és elengedi a repülőgépet, azaz leveszi azokat az ikonokat, amelyek jelzik, hogy a gép munkavégzés alatt van. Ezt követően a Gripen repülésre tervezhető.

hangar-16.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.)

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség műszakiak

Álommelók

2015.04.19. 19:15 szórád tamás

Néhány hónappal ezelőtt az amerikai légierő egyik internetes oldala arra kérte olvasóit, hogy írják meg, mivel foglalkoznának szívesen, ha egyetlen napra a U.S. Air Force katonái lehetnének. Az elképesztő mennyiségű válaszból egy tízes lista készült. Lássuk, hogy a civilek szerint melyek a legérdekesebb foglalkozások az USAF-nál.

no-10-mwd_1.jpg

10. Kutyás járőr - Az ember és legjobb (négylábú) barátja a légibázisok biztonsága felett őrködik, de kábítószer és robbanóanyag után is kutatnak együtt. Az olvasók közül meglepően sokan dolgoznának egy ilyen baráttal.

no-9-combatcamera.jpg

9.  A Combat Camera századok fotósai és operatőrei a légierő mindennapjait dokumentálják békében és háborúban egyaránt. Ezt a munkát olyan sokan végeznék, hogy a lista kilencedik helyére kerülhetett.

no-8-eod.jpg

8. Tűzszerész - A lejárt szavatosságú, fel nem robbant vagy házi készítésű robbanóeszközök hatástalanításával foglalkozó szakembereknek meglehetősen nagy a respektjük a fegyveres erőknél és a civilek szemében is.

no-7-rpa-senso.jpg

7. UAV operátor Minden bizonnyal a számítógépes játékokon felnőtt generáció töprengett el azon, hogy jó buli lehet a pilóta nélküli repülőeszközök irányítása. Természetesen a valóságban jóval többről van szó. 

no-6-combatcontroller.jpg

6. Harci irányító - Ezek a légierő különleges műveleti erőihez tartozó harcosok egyben az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által certifikált légiforgalmi irányítók is. Képesek a katonai légiforgalom irányítására olyan repülőterek közvetlen körzetében, ahol harcérintkezés is várható az ellenséggel.

no-5-boomop.jpg

5. Boom operátorA világ egyik legszebb látványa tárul az USAF KC-135-ös és KC-10-es gépeinek utántöltő rendszerét kezelő operátorok elé, amikor két gép töltése közben kinéznek az ablakon. A szavazatok alapján a repülőgépek légi utántöltése az ötödik legnépszerűbb légierős feladat. 

no-4-specmiss-aviator.jpg

4. Különleges beosztású hajózó - Korábban légi tüzér volt a beosztás elnevezése. Ha ez változott is, a feladat nem; továbbra is a HH-60 Pave Hawk helikopterek és az AC-130-as repülőgépek nagy tűzerejű fegyvereit kezelik.

no-3-raptor.jpg

3. F-22-es pilótaKi hinné, hogy az USAF jelenkori csúcsragadozójának pilótafülkéje csak annyira mozgatta meg az olvasók fantáziáját, amennyi a dobogó harmadik helyére volt elég.  

no-2-tacp.jpg

2. Előretolt repülésirányító - Második helyre kerültek a tengerészgyalogság és a hadsereg alegységeivel vagy a különleges műveleti erőkkel együtt mozgó légierős irányítók, akik a harcászati repülőgépek célpontra vezetését végzik.

no-1-pararescue.jpg

1. Hogy mások élhessenek – hangzik a légi, szárazföldi, vízi és egészségügyi kiképzéssel egyaránt rendelkező, sérült bajtársaikért vagy katapultált pilótákért az ellenséges területre behatoló, különleges műveleti harci kutató-mentő katonák mottója. A szavazók többsége az ő munkájukat végezné, ha egy napig az USAF-nál szolgálhatna.

***

Forrás és fotók: U.S. Air Force 

Címkék: egyesült államok

A veszprémi Pumák

2015.04.08. 08:00 szórád tamás

A Magyar Nemzeti Levéltár Veszprém Megyei Levéltára tavaly december 18-án nyitotta meg a 70 éve megalakult 101. Vadászrepülő Ezred történetét bemutató kiállítást, amely idén március 31-ig volt látható.

A tárgyi emlékeket és dokumentumokat magánszemélyek valamint a szolnoki Repülőmúzeum és a veszprémi Laczkó Dezső Múzeum bocsátották a Levéltár rendelkezésére. Az alábbi fotókat azoknak ajánlom, akiknek nem volt lehetőségük a kiállítás anyagának megtekintésére.

veszpremi-pumak-01.jpg

A kiállításnak helyet adó Levéltár épülete a Jutasi úton.

veszpremi-pumak-02.jpg

A bemutatott anyag túlnyomó részét a folyosón álló tárlókban állították ki.

veszpremi-pumak-03.jpg

Egy B-24 Liberator szárnyának darabja. A 15. AAF Olaszországból érkező négymotoros bombázóját Benkő Lajos hadnagy, a 101/1. század (Zongora) pilótája lőtte le 1944. július 7-én. A repülőgép Felsőörs határában zuhant le.

veszpremi-pumak-04.jpg

A Luftwaffe és a Magyar Királyi Honvéd Légierő által használt kódtérkép, jobb szélén a Dunántúllal.

veszpremi-pumak-05.jpg

A kassai Repülő Akadémia oklevele. 

veszpremi-pumak-06.jpg

Benkő Lajos hadnagy füzete, benne a Liberator július 7-i lelövésével.

veszpremi-pumak-08.jpg

Benkő Lajos katonai igazolványa.

veszpremi-pumak-09.jpg

Másodosztályú Vaskereszt és adományozó okirata 1945. február 15-i keltezéssel.

veszpremi-pumak-10.jpg

Öv, dísztőr és tőrhüvely, repülőtiszti sapka fémjelvénnyel, tőrkészítő hirdetés egy korabeli lapban, személyi azonosító jegy tokkal, repülő leírás és notesz az egyik tárló alsó részében.

veszpremi-pumak-13.jpg

Az első tábori páncélos hadosztály parancsnokának elismerő oklevele Szentgyörgyi Dezső részére az 1942. július 18-i urivi ütközetben nyújtott teljesítményéért.

veszpremi-pumak-14.jpg

Képes beszámoló a Kamerad - Bajtárs című magyar-német katonaújság 1944. évi  13. számából.

veszpremi-pumak-15.jpg

Kétoldalas képriport a Magyar Futár 1944. szeptember 6-i számában.

veszpremi-pumak-16.jpg

A kétoldalas képriport egyik fotója.

veszpremi-pumak-17.jpg

A Kamerad - Bajtárs 1944. évi 13. számának címlapja.

veszpremi-pumak-19.jpg

Benkő Lajos hadnagy repülőtiszti tányérsapkája és Ujszászi György százados hajózókesztyűje.

veszpremi-pumak-20.jpg

Katonai térképek.

veszpremi-pumak-21.jpg

Faludi Károly szakaszvezető nyári haubéja szemüveggel, gégemikrofonnal és babos kendővel. Mellette hadnagyi váll-lapok és egy övcsat látható.

veszpremi-pumak-22.jpg

Vitéz Dániel László hadnagy (101/3. Drótkefe század) igazolványa és néhány általa repült típus.

veszpremi-pumak-24.jpg

Heppes Aladár alezredes, az Öreg Puma pilótajelvényei, váll-lapjai és kitüntetései.

veszpremi-pumak-25.jpg

Az 1943. augusztus 20-án Kassán avatott repülőtisztek tablóképe, vizitkártya és meghívó az avatásra. A kis képen az akadémia épülete látható.

veszpremi-pumak-26.jpg

A Messerschmitt A.G. hirdetése a Magyar Szárnyak 1944. október 15-i számában.

veszpremi-pumak-27.jpg

A vörös pumafej nem csak a repülőgépeken vicsorgott.

veszpremi-pumak-28.jpg

Heppes Aladár háború után, Ausztriában alapított vállalkozásának céges papírja az általa tervezett pumafejjel.

veszpremi-pumak-29.jpg

A Magyar Szárnyak tudósítója 1944. júniusában járt a Pumaszálláson.

veszpremi-pumak-30.jpg

Vitézi élet a Magyar Futár egyik 1944-es számában.

veszpremi-pumak-31.jpg

Heppes Aladár alezredes fényképe a bajtársak által emlékbe készített fényképtartóban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kiállítás história