Air Base

2016.okt.14.
Írta: szórád tamás

LONG STEP 2006

long-step-06-00.jpg

- Kérnek egy kávét? Nem amerikait, hanem egy jó olasz kávét! - Ezzel a kérdéssel fogadta az olasz repülőtiszt a cerviai légibázisra belépő nemzetközi újságíró csapatot. A fekete ital elfogyasztására már a bázis repülőgép-alkatrészekkel és relikviákkal berendezett kávézójában került sor. A kávézást egy rövid tájékoztató, majd a zónában eltöltött nap követte. A sajtó rendkívüli érdeklődése az olasz és a magyar légierő Long Step 2006 elnevezésű gyakorlatának, azon belül is elsősorban a Dongó század MiG-29-eseinek szólt. A kecskemétiek maroknyi csapata nemcsak a vendéglátó 5. Stormo (ezred) / 23. Gruppo (század) F-16-osaival harcolt a levegőben. Az Adria felett kijelölt légtérben AMX és Tornado csapásmérők, illetve a Eurofighterek ellen vagy mellett is küzdöttek, attól függően, hogy az olasz tervezők az egy-egy délelőtti és délutáni felszállásra milyen feladatot szántak a magyar géppárnak. 

Az éppen tíz éve megrendezett Long Step 2006-ot a magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlataként jegyezhetjük fel.

long-step-06-01.jpg

Az olaszokkal közös gyakorlat még 2004-ben került szóba, de csak a 2005-ös repülési tervbe kerülhetett bele - tartalékként. Mivel 2006-ban nem került sor a NATO Air Meet-re, a kecskeméti pilóták október 2. és 13. között két együléses és egy kétüléses géppel Szlovéniát átrepülve, Velencét érintve Cerviába települtek.

long-step-06-07.jpg

A kéthetes gyakorlaton, heti váltással 30-30 fő, ezen belül 8-8 hajózó részére nyílt lehetőség a külföldi tapasztalatszerzésre. A műszaki- és váltószemélyzet szállításáról az An-26-os század gondoskodott.

long-step-06-02.jpg

A MiG-29-eseknek 1-1 elleni manőverező légiharc, 2-2 elleni, látóhatáron túli légiharc, csapásmérők előtti söprögető feladat és közvetlen kíséret formájában támadó és védekező feladat egyaránt jutott.

long-step-06-05.jpg

A magyar MiG-29-esek iránt folyamatos volt a külföldi érdeklődés, a típus képességeire még az ezredforduló után is sokan voltak kíváncsiak. Ez az igény hosszabb távon biztosíthatta volna a magyar Fulcrumok jövőjét. Az olaszok is régóta érdeklődtek egy közös gyakorlat lehetőségéről, hogy légierejük, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) pilótái ne csak elméleti ismeretek formájában találkozzanak a MiG-29-essel, hanem közös gyakorlatok során a levegőben is.

long-step-06-03.jpg

A 18-as és a 21-es MiG az Adria felett légiharcol, a 26-osra nem terveztek feladatot. A kétüléses UB mellett csak a zónaügyeletes olasz katona van. A betonra a szívócsatornák előtti biztonsági területre figyelmeztető vörös csíkokat festették. 

long-step-06-04.jpg

Az egyik magyar műszaki a fékernyővel foglalkozik a fedezék előterében. A fedezéknek hála, legalább az egyik MiG fedett helyre állhatott éjszakára.

long-step-06-06.jpg

Állj jelzés az állóhelyre beguruló Nagyvas pilótájának. Ezen a gyakorlaton is bebizonyosodott, hogy a MiG-29-es alkalmazása a védekező szerepkörben az igazi. A típus hátrányai változatlanok maradtak: a korszerűbb típusokhoz képest kisebb volt a radar felderítési távolsága, kevesebb információt nyújtott a pilóta számára, a rakéták hatósugara is kisebb volt. A navigációs rendszer hiányosságai is változatlanok voltak: nem volt ILS, TACAN és integrált GPS. 

long-step-06-09.jpg

A magyar pilóták sisakcélzót is használtak a repüléseknél. A közeli légiharcok során a gépek a szétválás után kialakították a szemberepülést, majd egymás mellett elrepülve, a vizuális kontaktus megléte után kezdődött a manőverezés. Az F-16-osok ellen vívott manőverező légiharcoknak nagyjából a felénél sikerült elérni a gépágyú használatához vagy a rakétaindításhoz szükséges feltételeket.

long-step-06-08.jpg

Nagy kiterjedésű vízterület felett repülni a szárazföldhöz szokott pilóták számára mindig újszerű élmény. A feladatok technikai végrehajtása változatlan, azonban száz kilométerre a parttól, az összefüggő vízfelület felett nehéz megbecsülni a magasságot. Az ilyen repüléseknél kötelező a mentőmellény. A cerviai kutató-mentő szolgálatot 2006-ban még HH-3F Pelican helikopterrel biztosították. 

long-step-06-13.jpg

A Starfighterek kivonásával keletkezett űrt az olaszok nem kívánták a RAF-tól lízingelt, problémás Tornado ADV-vel kitölteni, ezért az amerikaiakkal 2001-ben kötött lízingszerződés (Peace Caesar) értelmében 34 F-16-ost választottak ki az arizonai Davis-Monthan légierő bázis sivatagi tárolójából illetve további négy Falcont tartalék alkatrésznek. A kiválasztott repülőgépeket a feljavítást (Falcon-Up) követően 2003 júliusa és 2004 novembere között átadták az AMI-nak. A régi-új F-16A ADF-ek és a kétüléses B változatok egy része a szicíliai Trapaniba került, a többi pedig Cerviába.

long-step-06-11.jpg

A Long Steptől függetlenül is zajlik az élet a bázison; az egyik ilyen feladatra készítenek elő egy F-16-ost. 

long-step-06-23.jpg

A kecskeméti hajózóknak számos alkalommal volt lehetőségük F-16-osok ellen gyakorolni és az olasz pilóták repülésében sem volt jelentős különbség más Falcon üzemeltetőkhöz hasonlítva, így az F-16-os különösebb meglepetést nem okozott. A bevetések közös kiértékeléséhez az olaszok rendelkezésre bocsátották az egyes gépekre függesztett adatrögzítő információit. 

long-step-06-12.jpg

Az MM7238-as az elsőnek átadott olasz felségjelű F-16A volt. Itt az egyik feladat után gurul vissza a zónába. A gép 2010. február 11-én lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ez volt az olasz légierő hatodik F-16-os vesztesége.

long-step-06-18.jpg

Az F-16-os üzemeltetésébe civil amerikai mérnökök is besegítettek.

long-step-06-14.jpg

Apró startkocsi az F-16-oshoz szükséges szerszámos ládával és tartalék kerekekkel. A kocsit a bázison mindenfelé futkosó, kisméretű vontatók húzták az adott géphez. 

long-step-06-10.jpg

A cerviai F-16-os pilóták grossetói kollégáik Typhoon-jait vezetik a bázis fölé.

long-step-06-15.jpg

Műszakiak és hajózók az amendolai AMX és a Typhoon előtt. 2006-ban még egy olasz bázison is sokan megnézték az AMI legújabb típusát. 

long-step-06-16.jpg

Csoportkép a zseb-Tornadónak is nevezett AMX könnyű csapásmérő előtt. Az "igazi" Tornadók a gyakorlat második hetében kerültek sorra. 

long-step-06-17.jpg

Csendélet a Typhoon körül, ebédidő van, a zóna gyorsan kiürült. A típus nemcsak bivalyerős, de fedélzeti rendszerei is korszerűek, az egyik légiharcból mégis a magyar pilóta került ki győztesen.

long-step-06-24.jpg

A 23. század 1973 és 2003 között repülte a Starfightert, 68 024 repült órát teljesítve a legendás típussal. Más üzemeltetőkkel szemben, az olaszoknak "bejött" az F-104-es.

long-step-06-19_1.jpg

Pengevékony és kis felületű szárnyak állnak ki az F-104G törzséből. A típus a Spillo, a Tű becenevet kapta az olaszoknál.

long-step-06-21.jpg

F-86D Sabre, csak úgy mellékesen a parkolóban. 

long-step-06-22.jpg

Ahogy a bázis legtöbb épületében, a műszakiak pihenőjében is az ezred sárga színére festettek egy falat. A közösségi élet nem csak az ilyen helyiségekben zajlott, hanem munkaidő után a szabadtéri grillezőknél is.

long-step-06-20.jpg

Minden olasz bázishoz tartozik egy könnyű repülőgép vagy helikopter, amit többnyire futárfeladatokra - és kedves gesztusként a vendégek sétarepültetésére is - használnak. Cerviában ebben a szerepben egy S-208-as légcsavaros, négyüléses repülőgép üzemelt.

*

Fotó: Szórád Tamás

A magyar MiG-29-esek utolsó külföldi gyakorlata váratlan kihívás elé állítja a kitelepült műszaki állományt. A három gép közül a két harci okoz komoly fejtörést. Hogy mivel, azt az egyik érintett, Simon Róbert akkori lokátor mechanikus főtörzsőrmester idézi fel.

- A kéthetes gyakorlatra két részben készültek a hajózók és a műszakiak. A három repülőgép és az első hét személyzete rendben kiérkezett Olaszországba. A második hétre kiutazó műszakiak itthon készültek fel a gyakorlatra. Katapultos szakember kivételével minden szakág képviseltette magát a kint lévő állományban is, és a következő hétre kiutazó állományban is. Pénteken kapták az információt, hogy a 18-as oldalszámú repülőgépen, az egyik AZK (kismegszakító), éppen a katapulté, két egymást követő feladaton is kiolvadt. A kint lévő műszaki parancsnok letiltotta a gép további repüléseit. A második hétre kiutazó állományból kihúzták a fékernyő hajtogatót, helyére a katapultműhely parancsnoka került.

long-step-06-29.jpg

 

A vasárnapi kiérkezés után az új állomány öt fő kivételével elfoglalta a szállását. Az öt ember azonnal nekilátott a repülőgépen a hibakeresésnek. Érdekes volt az egész. Ha nincs a magyar repülőműszaki leleményessége, talán még mindig ott lenne a gép.

Nem volt elég magas a daru, és ez már a kabintető leemelésekor kiderült. Végül nagy nehézség árán kijött az ülés is. A katapultos kolléga azonnal nekiállt szétszedni, hátha az ülésben ment valami tönkre, ami zárlatot okozott. Két műszaki bemászott a kabinba és rajz alapján elkezdték lebontani a szóba jöhető elektromos kábeleket. Csapatkörülmények között az AZK vezérlődobozt sosem bontották meg az EMO szakág szakemberei, ott erre is sor került. Négy óra kemény munka után az EMO-s szakember korróziót talált az egyik 32 tüskés csatlakozóban és ez okozta a hibát. Nem volt tökéletes az érintkezés és a hirtelen fellépő áramingadozást nem bírta az AZK. A műszakiak összerakták a gépet, majd teljes rendszerellenőrzést hajtottak végre. Végül jelentették Pető tábornok úrnak, hogy a gép harcfeladatra előkészítve, üzemképes.

*

- Keddi repülés. A 18-as oldalszámú géppel szállt le Zsámboki Tibor ezredes. Elmondta, hogy az elfogást nem tudta végrehajtani, mert a lokátor hibát jelzett. Így elmaradt Kékesi Röfi tervezett feladata is.

Előkerült az EKRAN szalag, a lokátoros szakember először azt vallatta, majd elkezdődött a földi ellenőrzés. Többszöri teljes földi kontroll után sem mutatkozott semmi hiba. Szerencsére a műszakiak nem adták fel! A kint lévő rádió mérnök (korábban lokátor mérnök) tanácsára néhány perces elméleti megbeszélés után folytatódott a hibakeresés. A lokátornak a középső műszerfalon, alul van egy „megbízhatatlansági” kontroll lámpája. Ha az felvillan, akkor megbízhatatlanul működik az NO-19. A lokátoros műszaki tapasztalatból tudta, hogy most már arra a lámpára kell koncentrálni. Hosszas hbakeresés után felvillant a lámpa. Megvan a hiba! Amikor ez a lámpa világít, az a számítógép hibáját jelzi. Szerencsére a műszakiak minden eshetőségre felkészültek és az otthoni próbapadi ellenőrzés után, a 08-as repülőgép teljes lokátorát feltették az An-26-osra. A lokátor mérnök és a második hétre kiutazó lokátoros főtörzsőrmester megérezte, hogy szükség lesz rá. Gyanús volt, hogy az első héten nem volt hiba…

long-step-06-27.jpg

Estébe nyúló javítás a cerviai betonon. A kép jobb oldalán a második hét műszaki parancsnoka, a 2007-ben fiatalon elhunyt Homoki Szabó Tibor őrnagy áll.

Megtörtént a számítógép cseréje, többszöri teljes ellenőrzés következett. Hiba nélkül dolgozott a lokátor. Minden visszakerült a helyére, már csak az orrkúp visszarakása maradt hátra. Egy utolsó ellenőrzés következett, de a rendszer addig bírta a hűtés nélküli ellenőrzéseket, mert hibakódot adott. Kisokos elő és elkezdtek „kártyázni”. Szerencsére hamar rátaláltak a hibás egységre. Újabb többszöri önkontroll, majd az orrkúp is felkerülhetett a helyére. Este 22.00-kor jelentették az üzemképességet a parancsnoknak. A gép 15.10-kor szállt le.  De legalább jólesett utána, az igazi olasz pizza!

*

- Következő nap, szerda. Géppár-géppár elleni harcra készültek a Fulcrumok az olasz Falconok ellen. A 21-es MiG-29-esben Kékesi Röfi ült. Rendben kigurultak a starthoz, elől az F-16-os pár, mögöttük a MiG-ek. Az F-16-osok felszálltak, de a MiG-ek közül csak a 18-as ment el, a 21-es visszagurult. Szegény Röfi, az aznapi feladata is elmaradt. Leállítás közben a szemével hamar megtalálta a lokátoros műszakit, aki abból a pillantásból már tudta, hogy ez a gép is az övé lesz. Rövid eszmecsere, az EKRAN szalag, majd a földi ellenőrzés következett. Mint ahogy előző nap is, másnap sem jött azonnal elő a hiba. Ekkor már több időt hagytak a hűtésre, nehogy megismétlődjön az előző napi malőr. Ahogy lenne szokott, ezen a gépen is a megbízhatatlansági lámpa villogott, tehát a számítógép adta meg magát. De mivel az egy darab tartalék előző nap be lett építve a 18-as gépbe, nem maradt más választás, mint a 18-asból kivett számítógép próbája a 21-esben. Sajnos valóban rossznak bizonyult a berendezés. Kezdtek megjelenni a ráncok a homlokokon, hogy ezt hogy adjuk be a tábornoknak! Telefon haza, hogy indítsanak útba egy Ancsát egy számítógéppel? Nem nagyon láttak más kiutat. Azután eszükbe jutott, hogy a fegyverrendszert vezérlő számítógép is hasonló felépítésű, mint a lokátoré, több kártyájuk azonos. Szerencsére a fegyvereseknél is volt csereszámítógép, így volt még egy lehetőség az „akasztás” előtt. Borítólemezek le, kártyák ki, csere, próba. Mivel addig soha nem tapasztalt ábrák jelentek meg a kijelzőkön, a rendszert kikapcsolták. Most mi van? Kiderült, hogy a számítógép egyik csatlakozójában néhány tüske elhajlott felrakás közben. Akik üzemeltették a MiG család bármelyik tagját, jól tudják, hogy néha hihetetlen helyekre kellett odaérnie a kéznek. Számítógép ki, tüskék visszaállítása az eredeti állapotba, majd újabb próba, és jó lett a lokátor!

Gyors összerakás, teljes rendszerellenőrzés, majd jelentés Pető tábornoknak. Ez is hétórás javítás volt. Azért ment haza a telefon, hogy az állományért érkező Ancsák egyikére tegyenek fel egy számítógépet, mert az ördög nem alszik! Szerencsére, nem volt rá szükség. Az EMO szakágnak volt még egy hibája, a robotpilóta egyik jelzőfénye égett ki, de a feladat akkor nem maradt el. Eseménydús második hetet töltöttek el a műszakiak. Egy katapult, két lokátor és egy EMO hiba volt mögöttük.

long-step-06-26.jpg

Fotó: Simon Róbert

 * * *

ISMERKEDÉS A MÓKUSOKKAL

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisra május 26-án érkeztek azok az AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek, amelyeket a légimentők adtak át a honvédségnek. A műszakiak nemcsak az új típussal ismerkednek, hanem az eddig megszokottól eltérő üzemeltetési kultúrával is.

as350-01.jpg

Tavaly késő ősszel lebegtették meg, hogy a honvédséghez kerülnek azok az AS350-es helikopterek, amelyeket egy hajtóműves kialakításuk miatt a légimentők nem üzemeltethetnek tovább. Tárcaszinten már korábban is szóba került, hogy a honvédség esetleg átveszi a gépeket, de a végleges döntés csak az után született meg, hogy a légimentők leállították a két Ecureuil helikoptert. Mivel a gépek eddig is állami tulajdonban voltak, tárcaközi átadás-átvétel keretében kerültek a honvédséghez.

Ahhoz, hogy a katonák üzemeltethessék a két helikoptert, típusátképzés és szakszolgálati engedély kellett. A típusra kiválasztott repülőműszakiak részére mindaddig nem indult típustanfolyam, amíg a gépek átadás-átvétele nem zajlott le, és nem tisztázódott, hogy ki és milyen formában tartja majd a tanfolyamot, melyik kiképzőszervezetet ismeri el a légügyi hatóság, és milyen jogosítások meglétét kérik a műszakiaktól.

A szakszolgálati engedély megszerző és megújító tanfolyamokra a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) jogosult, így a típusátképzés is az általuk összeállított tematikával, az általuk felkért típus-oktató állománnyal történt, akik a Légimentő Nonprofit Kft. üzemeltető szakemberei voltak. Az oktatás az NKE szolnoki karának tantermeiben és a helikopterbázis hangárjában zajlott le. A légimentők a mai napig rendelkeznek azokkal a jogosításokkal, amelyek birtokában üzemeltethetik és karbantarthatják az AS350-eseket. Szakembereik annak idején a gyárban szereztek képesítést. Műszaki vezetőjük jogosult akár nagyjavítást is irányítani, ha az adott szervezetnél megvannak a feltételek.

as350-02.jpg

Az AS350-esre átképzett szolnoki műszakiak és a légimentőktől érkezett oktatóik.

Az oktatás június 6-án egy elméleti felkészítéssel kezdődött a műszakiaknak és a pilótáknak egy időben. A helikoptervezetők az első hét végén levizsgáztak abból, ami a műszaki részből rájuk vonatkozik. A műszakiak még egy hétig ismerkedtek az AS350-essel és 17-én összevont elméleti-gyakorlati vizsgát tettek. Azért sikerült ilyen rövid idő alatt megszerezni a jogosítást, mert egyrészt az állomány minden tagja rendelkezett már jelentős forgószárnyas tapasztalattal, másrészt a katonák részéről egyelőre egy csökkentett tartalmú üzemeltetés lesz bevezetve.

*

A típus katonai üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatban különböző elgondolások merültek fel. Az AS350-es elvileg lehetne pilóta üzemeltetésű, de vannak olyan műszaki-karbantartási feladatok, amelyek miatt senki nem így üzemelteti. Az is szóba jött, hogy legyen teljes körű az üzemeltetés, a szolnoki műszakiaknak legyen jogosításuk az összes lehetséges feladatra. Felmerült az ellenkezője is, hogy a hajózók repülnek és egy külsős cég pedig elvégzi a karbantartást és kiszolgálja a repülést. Végül egy hibrid megoldás született.

A műszaki üzemeltetést - mint minden repülő eszköz esetében - szét lehet választani line maintenance-re és base maintenance-re. A line maintenance a kitakarást, az adott repüléshez történő előkészítést, a repülések közötti átvizsgálást, végül a repülések után a részletes átvizsgálást, az esetleges egyszerűbb hibák javítását, majd a betakarást és az elzárást tartalmazza. A helikopterbázis műszakijai ezt végzik majd. A base maintenance már karbantartási szint, amiből egyelőre keveset vettek át a katonák. Ide tartoznak a napi repülés során szükségessé váló karbantartások, a 7 nap vagy 15 repült óra utáni hajtómű ellenőrzés, a 30 repült óra utáni hajtómű és sárkány átvizsgálás illetve az 50 órás átvizsgálás. A 100 és 150 órás átvizsgálásokat valamint a három illetve hat havi átvizsgálásokat a légimentők műszakijai végzik addig, amíg a hajózók típusátképzése tart.

as350-03.jpg

Az első repülés az AS350-essel.

Addigra minden bizonnyal beérkeznek az ajánlatok arra a pályázatra, amelyet a karbantartási feladatok ellátására írtak ki. Az üzemeltetési rendszer felállításakor elsősorban a költséghatékonyság volt a szempont. A gépeknek ugyanis 2017 végén letelik a legutolsó nagyjavítás óta hátralévő naptári ideje (144 hónap) és vissza kell vinni a gyárba vagy gyári jogosultsággal rendelkező céghez. A felső vezetésnek döntést kell hozni, hogy mi lesz a helikopterek sorsa 2017 után, és hogyan folytatódik a karbantartás. Ha a honvédség veszi át a teljes körű karbantartást, az időszakos ellenőrzésekhez és a berendezéscserékhez több tízmilliós beruházásra lehet szükség.

Az üzemeltetési költségek számításánál a katonák a légimentők közel két évtizedes tapasztalatára hagyatkozhattak, ami azt mutatta, hogy a típus képességeit figyelembe véve az AS350-esnél olcsóbb megoldás jelenleg nincs. A típusnak nincs naptári időben meghatározott élettartama, állapot szerint üzemeltethető. Az erőátviteli berendezések és a forgószárny-rendszer egyes elemeit adott repült óra után cserélni kell, de a nagyjavítás közötti repült idő korlátlan, csak az időszakos ellenőrzéseket kell végrehajtani.

*

A légimentőknél használt sárga színben átadott két Ecureuil-t augusztus 4-én egyszínű zöldre festették. A Magyar Honvédségnél a vezérkar hadműveleti és kiképzési csoportfőnökségénél dől el, hogy a légijárművet mire használják majd és ahhoz milyen szín kell. Ezután a feladat lekerül az üzemeltetőkhöz.

Az AS350-esek esetében a kecskeméti Légijármű Javítóüzem kapta feladatul, hogy dolgozza ki a festési technológiát, a szín- és feliratozási tervet, ami azután visszakerült a fent említett főnökséghez. Miután ott jóváhagyták a technológiát és a tervet, a légügyi hatóságnak is áldását kellett adnia rá. Őket nem érdekli a légijármű színe, a fedélzeti azonosítók rendeletben szabályozott elhelyezése annál inkább. 

A kecskeméti festőket az a kb. nyolcvan oldalas leírás segítette, amelyet az Ecureuil gyártója adott ki a festés előkészítésével, a használható anyagokkal, a festéssel és az azt követő folyamatokkal kapcsolatosan. Például a kompozit forgószárny lapátokat nem szabad átfesteni, ezért kékek maradnak.

A Légijármű Javítóüzem emberei ennek alapján dolgozták ki a technológiát, a jóváhagyás után átköltöztek Szolnokra és a műszakiak segítségével előkészítették és elvégezték a gépek festését. A munka befejezését követően súlymérés és súlypont ellenőrzés következett. A könnyű légijárművek esetében szűk határok között van meghatározva a súlypont lehetséges helyzete és azt néhány kiló festék is elviheti - ha csak milliméterekkel is - valamelyik irányba. A mért adatok bekerülnek a helikopterek légiüzemeltetési utasításába és a gép repülhet tovább.

*

- Levegőben lóg egy új típus beszerzése és ezzel a két helikopterrel belépést kaptunk a nyugati üzemeltetési kultúrába – mondja Horváth Gábor őrnagy, a helikopterbázis repülőműszaki zászlóaljának szolgálatvezető mérnöke, az AS350-esek felügyelője. - Az üzemeltetési kultúrát tekintve nagy a különbség a kelet és nyugat között és itt nem csak a gép napi üzemeltetéséről van szó, hanem a háttérben lévő támogatásról is a gyártó részéről.

as350-07.jpg

A kecskeméti festők a 101-esen dolgoznak, a háttérben a 102-es sárgállik.

- Ez a két gép nagyon jó arra is, hogy kis léptékben szokjuk egy nyugati repülőeszköz üzemeltetését. Át kell állítani a gondolkodást is, hiszen lassan ötven éve üzemeltetünk orosz technikát. A műszaki és kiszolgálási utasítások, az alkatrész katalógus, mind-mind papíralapú, ahogy azt félszáz éve megálmodták. Csak a Mi-17-es miatt változott valamennyit, de alapjaiban ugyanaz. Ha a gyártó át is állt az elektronikus adathordozókra, abból mi semmit nem érzünk. Csak azt, hogy a nyugati támogatás másképpen működik. Immár kapcsolatban vagyunk az Ecureuil gyártójával, ők pedig folyamatosan küldik az aktuális frissítéseket tartalmazó DVD-t.

Például jelenleg a 44-es számú revíziónál tartanak, ami a tárolástól a napi üzemeltetésig mindent tartalmaz, és ez rajta van egy DVD-n. Eddig ez szekrénnyi mennyiségű papíralapú dokumentációt igényelt. (Az őrnagy mondatait jól szemlélteti, hogy a szomszéd helyiségben a nagyjavításra kiválasztott Mi-17-esek előkészített dokumentációja borít mindent, asztalt és padlót egyaránt.) Gyári szám szerint kikereshetem a mi gépeink kapcsolási rajzát vagy a beépített berendezések üzemeltetési utasítását. Ugyanígy a hajtóműnél, például egy hétnapos ellenőrzésre kattintva már adja is a technológiai lapot, és az nyomtatható. Utána csak alá kell írni a munkapontokat, amelyeket elvégeztünk. Nem kell kitalálni dolgokat, azt már megtette a gyártó.

A bulletinek interneten érkeznek. A gyártó értesítést küld, rákattintva már adja is az aktuális bulletint akár napi szinten. Igaz, a nálunk is üzemeltetett AS350B-re már sok újat nem adnak ki, inkább az újabb változatokra. Szerencsére a légimentők minden módosítást naprakészen tartottak, úgy adták át a helikoptereket. Mivel nyugati típus, az EASA, az európai repülésbiztonsági ügynökség is folyamatosan adja ki a safety bulletineket. Ezeket fel kell dolgozni, és vezetni kell. Ezt az oroszoktól nem kapnánk meg soha. Ezért is jó, hogy belekóstolhatunk a nyugati üzemeltetési filozófiába, mert ha jön majd az új technika, akkor az így fog működni.

as350-05.jpg

Nyomatékkulccsal húzzák meg a festés után visszaszerelt stabilizátor csavarjait.

- Más szempontból viszont figyelembe kell vennünk, hogy ezek a gépek civil felhasználásra készültek. A Mi-8-asokkal ellentétben nem bírnak ki mindent. Az AS350-esre jobban oda kell figyelni, vékony, könnyített anyagokból készült, kompozitból, a súlytakarékosság fontos szempont volt a tervezésnél. Szerelés és karbantarthatóság szempontjából felhasználóbarát gépről van szó. Minden könnyen elérhető, szerelhető, nincsenek összerohadt csapszegek, csavarok. Napi szinten szinte semmilyen speciális eszköz igénye nincs. Üzembiztos, nem jellemzőek a hibák. Persze azt sem szabad elfelejteni, hogy 25-26 éves helikopterekről beszélünk. Például ott, ahol a Mi-8-ason egy csatlakozó nem ázik be, nem lesz kontakthibás, amíg nincs megbontva, ezekben a gépekben egyszerűsített csatlakozók vannak. A francia autóipar is beszállított a gyártónak, helyenként Citroen és Renault elektromos alkatrészekkel találkozunk.

Az AS350-esre kiképzett 21 főből 12-13 fő kerül napi kapcsolatba a gépekkel. Nekik kettős jogosításuk van, megmaradt a Mi-8/17-es szakszolgálati engedélyük, átjárnak a szállító helikopterekhez üzemeltetni, besegíteni. Szükség is van rájuk, mert a határvédelmi feladatok a repülőműszakiakat is érintik. Azt viszont bevezettük, hogy ugyanazon a napon nincs átjárás a két típus között. 

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. szeptemberi számában jelent meg.

TOBRUQ LEGACY 2016 - II.

Az első, tavaly megrendezett Tobruq Legacy-n még csak öt nemzet vett részt. Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia és az Egyesült Államok mellé idén Lengyelország, Lettország és Szlovénia csatlakozott. 

LETTORSZÁG

tl-lv-02.jpg

A lett légvédelem RBS-70-ese.

tl-lv-03.jpg

A szétszerelt RBS-70-est terepjáró tetejére rögzítették a lettek.

tl-lv-01.jpg

A lett hadsereg Giraffe radarja az RBS-70-es alegységeket szolgálja ki.

*

LITVÁNIA

tl-lt-04.jpg

Litvániában öt Giraffe radar áll rendszerben, szintén az RBS-70-esekkel dolgoznak együtt.

tl-lt-03.jpg

Litvánia az RBS-70 mellett a Stinger "duplacsövű" változatát is rendszerben tartja.

tl-lt-02.jpg

A litván Stinger beszerzés része volt két Sentinel radar és több Humvee is.

*

LENGYELORSZÁG

tl-pl-01.jpg

Az egy személy által is hordozható és kezelhető lengyel PZR Grom. Az Iglával való hasonlósága nem a véletlen műve, a lengyel mérnökök újragondolták az orosz fegyvert.

tl-pl-02.jpg

Grommal felszerelt lengyel katonák porvédő sállal az arcuk előtt.

*

SZLOVÉNIA

tl-si-01.jpg

Magasba emelhető izraeli ELM-2106-os radar teherautóra telepítve. 

tl-si-02.jpg

A szlovén légvédelem is rendelkezik az Iglával. (A Magyar Honvédség 2011-ben lőtte el az utolsókat.) Puch terepjárójuk tetején két Igla tárolókonténer szállítható.

*

EGYESÜLT ÁLLAMOK

tl-us-01.jpg

UH-60-asok a gyakorlótér helikopter-leszállóhelyén. A közelebbi szállító feladatot teljesít, a hátul álló egy MEDEVAC gép.

tl-us-10.jpg

 Black Hawk géppár és a képbe lógó litván Giraffe radar.

tl-us-11.jpg

A Black Hawk nyitott ablakából a crew chief figyel.

tl-us-12.jpg

A Tobruq Legacy-n résztvevő egészségügyi katonák az amerikai MEDEVAC helikopterrel is gyakoroltak.

tl-us-03.jpg

Az amerikai hadsereg Humvee-re telepített Avenger rendszere. A fegyver távirányítóját a járműtől 50 méterre lehet elvinni.

tl-us-02.jpg

A távirányító FLIR képernyője a parkoló képét mutatja.

tl-us-04.jpg

Az Avenger üveglap mögött ülő légvédelmi lövésze nyolc Stingert indíthat a légi célokra. Az indító alatt az optikai rendszert, a FLIR-t és a lézer távmérőt helyezték el. 

tl-us-06.jpg

 Lett katonák ismerkednek az Avengerrel.

tl-us-13.jpg

Az egyik jobbra, a másik balra. Egy összkerékhajtású Oshkosh FMTV és egy Avengert cipelő Humvee indul ellenkező irányba.

tl-us-05.jpg

A Sz-300-as mellett a gyakorlat másik nagyágyúja az amerikai hadsereg Ramsteinből érkezett Patriot rendszere volt. Az indítót (LS) sajnos nem láttuk, de a radart (RS) igen. Mindkettő félpótkocsin van, amely elé a HEMTT vontatót fogták.

tl-us-08.jpg

A Patriot rendszer harcvezetési központja (ECS) egy Oshkosh FMTV-re szerelve.

tl-us-14.jpg

A radart és a harcvezetési központot az EPP nevű berendezés látja el elektromos energiával. Az EPP két dízelgenerátora közül normál üzemeléskor csak az egyikre van szükség, a másik a tartalék szerepét tölti be.

*

VEGYES KÉPEK

tl-dron-01.jpg

A pillekönnyű és a nehéz technika egymás mellett kiállítva. 

tl-dron-03.jpg

A nyolc emelőcsavaros drón a sajtót figyeli.

tl-dron-02.jpg

Megvagy! 

tl-mentok.jpg

Egy amerikai Humvee és egy szlovák Mercedes terepjáró mentő változata.

tl-vegyes-02.jpg

A szlovákok minden évben megemlékeznek egy elesett bajtársukról. 2015 egy Afganisztánban elesett százados emlékéve volt.

tl-vegyes-03.jpg

Győri Mercedes a parkolóban, oldalán a 2. légvédelmi rakétaosztály (Mistral) jelvényével.

lest-tgt-02.jpg

A lesti lőtér egyik célpontja.

lest-04.jpg

A lesti kiképzőközpont egyik érdekes berendezéséről sajnos nem sikerült fotót készíteni, az azt ábrázoló tablóról viszont igen. A kiképzési célokat szolgáló tó partján áll ez a szerkezet és rajta egy Mi-8-as helikopter. Ebből a lecsupaszított forgószárnyasból gyakorolhatják a szlovák katonák a csörlőzést, a gyorsköteles leereszkedést vagy a kötéllétra használatát a gép és a föld között.

*

tl16-felv.jpg

A Tobruq Legacy 2016 jelvénye. A nyitrai légvédelmi rakétadandár középen látható jelvénye mögött egy lokátorernyő és a második világháborús múltat (Tobruk, Észak-Afrika) idéző katonasziluett osztja ketté a kört. Körben a résztvevő nemzetek zászlóit helyezték el.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

TOBRUQ LEGACY 2016 - I.

tl00.jpg

Elcsendesült a szlovákiai Lest gyakorlótere, véget ért a Tobruq Legacy 2016 többnemzeti légvédelmi gyakorlat. A kéthetes gyakorlat első hetében a nyolc résztvevő nemzet – Magyarország, Szlovákia, Csehország, Litvánia, Lettország, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok – fegyverrendszereit hangolták össze és felállították a védett adatkapcsolati hálót. A második héten három napon át gyakoroltak a résztvevők.  

A forgatókönyv szerint a béketevékenységből egy konfliktushelyzet alakult ki. Megérkeztek és települtek a NATO-erők, de a válságkezelés sikertelen volt, a helyzet háborús konfliktussá alakult.

A folyamatosan változó helyzet más-más eljárást, tűzmegnyitási szabályt kívánt. A célelosztás szerint először a nagy hatótávolságú rendszerek dolgoztak a célokra, majd sorra kerültek a rövid és a közeli hatótávolságú rendszerek. Az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred Kub és Mistral rendszerei a gyakorlat első napján nagyságrendileg harminc célt semmisítettek meg, a második napon hatvanat. A légvédelmi rakétások nappal valós, éjszaka szimulált célokra dolgozhattak.

A Tobruq Legacy 2016-on résztvevő eszközöket a gyakorlat zárónapján statikus és dinamikus bemutató keretében lehetett megtekinteni.

 *

MAGYARORSZÁG

tlhu01.jpg

A győriek egyik katonája és SzPU szállító-indító járműve a statikus bemutató kiemelt helyén. A lánctalpas járművek vasúton települtek Szlovákiába, a kerekes eszközök közúton.

tlhu02.jpg

A Mistral rendszer Mercedes Unimogra szerelt  MCP-je (Mistral Coordination Post) és Atlas indítója a statikus bemutatón. 

tlhu03.jpg

Amerikai érdeklődés a Mistral iránt.

tlhu04.jpg

Sok katonának csak a zárónapon volt lehetősége megnézni a többi résztvevő eszközeit. 

tlhu05.jpg

Az amerikai katonákat a lettek váltották az Atlas indítónál.

tlhu-06.jpg

Győriek a lesti gyakorlótéren. 

tlhu-07.jpg

SzURN-ok sora a statikus bemutatón. A magyar és szlovák jármű a cseh kollégák gépét fogja közre.

tlhu-08.jpg

SzURN antennasor. A magyar jármű antennája mellett optikai és infra kamera is van. Ilyen irányú fejlesztés a cseh és szlovák járműveken nem lett végrehajtva.  

*

SZLOVÁKIA

tlsk03.jpg

A szlovák hadsereg Iglája egy litván katona vállán.

tlsk04.jpg

A légvédelmi ütegekkel együttműködő Astra-Tatrapan páncélvédett mobil harcálláspont a statikus soron. 

tlsk055.jpg

Az Astra-Tatrapan terepszínű példánya a terepről visszajövet. A dinamikus bemutatón a jármű az Sz-300-asokkal együtt települt.

tlsk06.jpg

A nyitrai légvédelmi rakétadandár Kub rendszerének SzPU-ja igyekszik a kijelölt helyére.

tlsk13.jpg

A porfelhőből az Sz-300-as rendszer tűzvezető radarjának hordozójárműve, egy MAZ-7910-es bukkan elő.

tlsk12.jpg

A megállás után a MAZ-t azonnal letámasztották, vízszintes szállítási helyzetéből kiemelték az antennát és teleszkópos adatátviteli antennája is kiemelkedett. 

tlsk08.jpg

Az Sz-300-as egyik hordozó-indító járműve - szintén egy nyolckerekű MAZ - elfoglalja a tüzelőállást.

tlsk09.jpg

Elindul az indítók függőleges helyzetbe emelése.

tlsk10.jpg

Tüzelési helyzetben a négy indító. A célokra először a nagy hatótávolságú rendszerek - mint az Sz-300-as vagy az amerikai Patriot - dolgoztak.

tl-sk-01.jpg

A szlovák légierő Mi-17LPZS helikoptere a lesti gyakorlótéren kijelölt leszállóhelyen. A kutató-mentő szolgálatra specializált gép a típusjelölésben is hordozza feladatkörét

tl-sk-02.jpg

Mi-17LPZS a levegőben. A gyakorlat során helikopteres és gépjárműves Medevac feladatok gyakorlására is sor került.

tlskhu.jpg

Szlovák MiG-29-es magyar Gripenek kíséretében. A Tobruq Legacy 2016-on bőven volt légi cél, a MiG-29-eseken és a Gripeneken kívül L-39 Albatrosok és L-159 ALCA-k is repültek.

*

CSEHORSZÁG

tlcz02.jpg

Érkezik a strakonicei 25. Légvédelmi Rakétaezred egyik SzURN-ja. 

tlcz03.jpg

A cseh katonák menethelyzetből nyitják az antennákat. A jármű oldalán nyitva van az energiaellátást biztosító gázturbina szívócsatornája és fúvócsöve. 

tlcz04.jpg

Antennák kiemelve, a cseh SzURN a háttérben látható szlovák SzPU-val dolgozik együtt.

tlcz01.jpg

A cseh SzURN modernizált küzdőtere. A jármű személyzete egy fővel csökkent.

tlcz06.jpg

Hazai cég, a Retia gyártmánya a ReVISOR radar, amely 30 kilométer sugarú körben, ötezer méter magasságig ellenőrzi a légteret. A strakonicei ezred 252. százada négy darabot üzemeltet, szorosan együttműködve az RBS 70-esekkel.

tlcz07.jpg

Egy RBS 70-es és álcázott kezelője.

tlcz08.jpg

Szintén a Retia gyártja a ReTOB nevű eszközt, amellyel azokat a területeket lehet ellenőrizni, ahol nincs radarlefedettség. A használat közben egy háromlábú állványra helyezett eszköz terepjáróval gyorsan áttelepíthető. A háttérben részben látható, álcázott teherautó szintén az RBS 70-essel és a ReVISOR-ral dolgozó strakoniceiek járműve.  

tlcz-05.jpg

Közelkép a ReTOB-ról. A berendezés 3D-s képet küld a vezetési pontnak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A második részben a többi résztvevő nemzet eszközeiről lesz szó.

A LÖVÉSZEZRED OLTALMAZÓI

Amíg a Magyar Néphadsereg harckocsiezredeinek légvédelme a lánctalpas Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt ütegekre hárult, addig a lövészezredeket a járműre szerelt Sztrela-1-re és a vállról indítható Sztrela-2-re kiképzett alegységek oltalmazták a felülről várható támadás ellen. Kelemen Imre egy Sztrela-1-esen töltötte sorkatonai szolgálatát.

sztrela-09.jpg

- Pécsiként 1984. február végén vonultam be a szintén pécsi MN 22. Gépesített Lövészezredbe. Csak ’85 augusztusában, leszerelésem után tudtam meg, hogy szüleim és egy nyugalmazott rendőrfőkapitány ismerősünk jóvoltából sikerült helyben maradnom.

Az egy hónap újonckiképzés ugyanúgy telt, mint más laktanyákban. Az ezred nem volt első lépcsős, így lazábbak voltak a szabályok, még a többi ilyen besorolású laktanyához viszonyítva is. Például egyetlen őrmestert kivéve senki nem követelte meg, hogy tisztelegjek. Az újonckiképzést követő eskü előtt pár nappal felsorakoztattak minket az alakuló téren és minden első időszakossal tudatták, hogy melyik alakulathoz kerül.

 Ezután az ütegparancsnoknál voltunk egy elbeszélgetésen, és megnéztük a leendő körleteket. El voltunk ámulva. Lazaság volt, saját tv-jük volt a körletben, éppen a Bors sorozatot nézték. Na, mondom magamban, jó helyre kerülök! De az öröm nem sokáig tartott, mert az eskü utáni hétfőn reggel közölték velünk, hogy három hónapra Nagyorosziba vezényelnek kiképzésre.

Nagyoroszi élmények

- Addigra már összeverődött egy kis csapat, amely pécsiként összetartott a száműzetésünk alatt. Nagy barátságok szövődtek, de szembesülnünk kellett azzal, hogy bizony abban a laktanyában szigorúbbak a szabályok még úgy is, hogy a tanüteg épülete nem tartozott a laktanya szigorúan vett területéhez. Viszont gyönyörű helyen volt a Börzsönyben. Itt adtam először őrséget és szembesültem a kora esti Börzsöny varázsával és élővilágával is.

Az őrtoronyból lemenni, járőrözni? Vaddisznók és vadmacskák közé? Én? Amikor viszont kénytelen voltam lemenni, szembesültem egy újabb meglepetéssel. Senki sem szólt, hogy a járőrözési területem összeér egy őrkutya területével. A dolog úgy derült ki, hogy elsétáltam a területem végéig, és a kerítésen át egy völgy felé elnézve, a háttérből furcsa suhogó hangot hallottam. Mire magam mellé néztem már ott ült mellettem egy nagy németjuhász kutya. Engem nézett, majd arra amerre előzőleg én, aztán megint rám, mintha azt kérdezte volna: mit láttál? Nekem viszont földbegyökerezett a lábam.  

sztrela-06.jpg

A valaha jobb időket látott H 0975 jelű Sztrela-1 (NATO kód: SA-9 Gaskin) az azóta felszámolt zsámbéki múzeumban.

A három, Nagyorosziban töltött hónap alatt Sztrela-1-es főkezelői kiképzést kaptunk, de a harcjárművet csak egyszer-kétszer láttuk belülről, és tantermi foglalkozásaink is ritkán voltak. Azt viszont tudtuk, hogy a szomszéd építkezésen milyen anyagokat kell hordanunk, az erdőt hogyan tisztítsuk meg, Drégelypalánkon hogyan kell árkot ásni és a többi, és a többi. A faluban a helyőrségi klub melletti tisztáson sok facsemetét ültettünk, amelyek mára hatalmas fákká nőttek. Aztán ott voltak a légvédelmi tüzérnek tanuló mozambiki növendékek, akik a katonai fegyelmet csak hírből ismerték. Az őrületbe kergették ezzel az ÜTI-t (ügyeletes tiszt), ráadásul az étkezdében dobálóztak a szilvás gombóccal, mert nem tudták mi az.

Valójában a kiképzésünk gyakorlati részével nem igazán törődtek. Elég volt, ha a vizsgázó harchelyzetbe tudta hozni a jármű tornyát, illetve vissza. Az elméletet valamivel komolyabban vették. Ismerni kellett a rakéta felépítését, a rádióhangolást, a célfelismerést, vagyis a sziluettből meg kellett tudni állapítani a cél típusát és ismerni kellett a Nyugat-Európában állomásozó ellenséges gépeket.

Én például a Saab 105-öst húztam, arról kellett néhány szóban beszélnem. Hozzáteszem, hogy a legtöbbünk egy árva kukkot sem tudott, mert a tantermi foglalkozások során erre nem tértek ki különösebben.

Az egyik ilyen foglalkozás során magatartásbeli gondok adódtak velem, ezért az oktató feleltetett, amire addig nem volt példa. A Tornado vadászbombázóról kellett beszélnem. Gyerekkorom óta repülőmániás vagyok, és amikor soroltam a tulajdonságait, csak bámult rám tátott szájjal. Nem ezt várta. Aztán odahívott a táblához, hogy rajzoljam le az F-104-es sziluettjét. Ez meg is történt. Ekkor elmosolyodott, hogy most megfogott! Egy orosz kiadású füzetet mutatott ahol a gépnek nemcsak a két oldalára, de alura is szívócsatornát rajzoltak! Mondtam neki, hogy azt a füzetet el lehet dobni. Hálából a vizsgakor kiemelt figyelmet kaptam, az oktató bökdöste a vizsgáztató tisztet odasúgva, hogy „ő volt az”. Ez a vizsga volt a három hónapos kiképzés utolsó mozzanata, másnap utaztunk haza.

Célkövetés izomból

- A fegyvert hordozó BRDM-2 úszóképes harcjármű személyzete három fő volt: vezető, főkezelő, parancsnok. A fegyvertartóra négy, rakétát tartalmazó konténer volt szerelhető, amely alaphelyzetbe hátrahajtva ponyvázható volt, de a főkezelői ülésből, egy kurbli segítségével gyorsan harchelyzetbe tekerhettük.

sztrela-02.jpg

Így fest a torony alaphelyzetben és leponyvázva. Balról: Kelemen Imre, Petz József, Szabó József

A gyakorlatok alkalmával a gyakorló rakétát és a gyakorló konténereket már indulás előtt feltettük. Háborús helyzetben az éles rakétákkal is így jártunk volna el. Éleslövészet előtt egy teherautó hozta az éles rakétákat egy elkülönített zónába, a harcjármű a lövészeti pozícióba állás előtt ide állt és itt szerelték fel a konténert.

A taposórácsra még két tartalék rakéta volt rögzíthető. Ennek a rácsnak három pozíciója volt. Lehajtva ezen álltunk a rakétafeltöltés és a ponyvázás során. Alaphelyzetben a harcjármű oldalához rögzült, és felhajtott állapotban az indító állást védte a konténerekkel. Így ponyváztuk le a fegyvert.

A rakéta a gyártáskor került a konténerbe és hozzá tartozott a kilövésig. Indításkor az elektromos vezetékeket egy kés vágta el, és a rakéta ettől a pillanattól önálló lett. A vezérsíkok giroszkópjai egy acélsodronnyal voltak a konténerhez rögzítve, kivetéskor ezek pörgették fel a stabilizátorokat. A stabilizátorok a vállról indítható Sztrela-2-vel ellentétben megakadályozták a rakéta hossztengely körüli forgását repülés közben. Lövés után a konténer eldobandó volt csakúgy, mint a Sztrela-2-esek tubusa.

Ha mind a négy rakéta elment, a főkezelő és a vezető feladata volt újratölteni, amire csak a harcjármű parancsnok adhatott parancsot, de ez csak az éles, háborús helyzetre értendő.

*

- Ennél a technikánál mindent izomból kellett működtetni. A torony oldalra forgatását lábbal, a rakéták függőleges szögét pedig kézzel. A jól kisúlyozott rakétakonzolt lazán lehetett fel-le mozgatni, az oldalirányú mozgatás a torony tömegéből adódóan viszont nehezebb volt. Ezzel a problémával később, a célkövetések alkalmával szembesültünk.

A kezelő körül egy gumírozott felületű taposó volt. Az ülés két oldalán lévő csőnek feszítettük a lábunkat, és kézzel is rásegítettünk a magassági karokkal. Semmilyen gépi rásegítésünk nem volt. A bal karon volt felül egy piros gomb. Ennek a megnyomására pörgött fel a rakéta feje, amit a fejhallgatóban egy sípoló hang is jelzett. Alatta volt egy ravasz-szerű kapcsoló. Ez a fékeket oldotta fel, amelyek megakadályozták a torony bármilyen irányú mozgását. Ha húzva tartottuk, szabad volt a mozgás. Ha indult a rakéta ez automatikusan befékezett. A jobb kar tetején volt egy kétállású nyomógomb, amely egyszeri megnyomásra nyitotta a konténer fedelét és tovább nyomva indította a rakétát. A rakéták sorrendje mehetett automatikus kiválasztással illetve kézivel, ha mondjuk egy rakéta beragadt.

sztrela-01.jpg

1. girostabilizált célkövető fej 2. jelfeldolgozó, parancsközlő 3. a kormányok szinkronmotorjai 4. a közelségi gyújtó vezérlése és az akkumulátor 5. biztonsági végrehajtó mechanizmus és a 2,5 kg harci rész 6. közelségi gyújtó adó-vevő, 90 fokonként 2X4 db  7. rakétahajtómű  8. girostabilizált vezérsíkok

A 9M31M típusú légvédelmi rakéta a ’60-as éveket idézte a tranzisztoros vezérlésével, de 1,8 szoros hangsebességgel repült majd öt kilométer távolságra és négyezer méter magasra. Szembetámadásra nem volt alkalmas, de az alacsonyan repülő, távolodó célokat minden további nélkül utolérte. Ha valamiért mellette repült el, a közelségi gyújtójának köszönhetően a 2,5 kilogrammos töltet akkor is felrobbant és még így is végzetes károkat okozhatott ezzel a repülőgép szerkezetében. Viszont érzékeny volt a célkövető optikája, mert a jelfogó dióda az infravörös és a látható fény tartomány közötti sávban működött, így a gomolyfelhők szélei vagy bármi, ami nagyobb fényt bocsátott ki, mint a cél, az megtévesztette. Volt a kezelőpulton, egy többállású kapcsoló, amellyel ezt az érzékenységet állíthattuk az időjárás függvényében. E rakéta ellen még hatásos volt az infracsapda vagy a nap felé repülés. Az éleslövészeteket is azért tartották hajnalban, mert akkor még kevesebb volt a zavaró hatás. Ennek a rakétának a kisebb változata volt a vállról indítható Sztrela-2. Velük együttműködve védtük a lövészezredet és alkottunk önjáró csapatlégvédelmi rakétaüteget. Őket néhány UAZ terepjáró szállította, amelynek a hátsó részéből tudtak célt követni.

Hárman a járműben

- Az üteg felépítése ugyanaz volt, mint a Silkásoké. Négy harcjármű alkotta az üteget, két tűzszakaszra osztva, plusz egy BTR-60PU-12-es nyolckerekes vezetési pont és a két tűzszakaszhoz egy-egy Csepel teherautó. A PU-12 volt a kapocs egy távoli lokátor és közöttünk és innen kaptuk a céljaink irányát is. Saját felderítő, tűzvezető lokátorral nem rendelkeztünk, vizuálisan észleltük a célt, amelyet egy optikán keresztül tudtunk tűz alá venni, illetve ezen keresztül láttuk azt, amit a rakéta lát. Ez azért volt fontos, hogy tudjuk, hogy a rakéta ragad-e a célra, mert, ha nem, akkor újra be kellett fognunk azt indítás előtt. A toronyból a jó kilátást egy nagy, hét centiméter vastag páncélüveg biztosította, amely a lőfegyverek ellen is megvédte a kezelőt. Éjszaka nem volt hatásos a fegyver, ugyanis vizuálisan azonosítani kellett a célt, hogy barát vagy ellenség. Elviekben, ha az irányt megkaptuk és más tevékenység nem volt a légtérben csak ellenséges, akkor lőhettünk volna.

*

- A harcjármű vezetők éves ciklusban váltották egymást. A másfél év első félévében az ezreden belül kaptak kiképzést, utána leszerelésig vezetők maradtak. Egyszerű dolguk volt, ha csak tűzkésszé kellett tenni a harcjárművet, csak felkapcsolták a torony saját akkumulátorát. Menetben ugyanaz volt a feladatuk, mint más járművek vezetőinek. Az éjszakai vezetéshez az infra optika is a rendelkezésükre állt.

„Még másodidőszakos voltam, és egyszer az üteg kivonult egy kijelölt, úgynevezett kivonulási területre. A PU-12-es összedugható rádióantennája túlnyúlt a DÉDÁSZ által a házak és a villanypóznák között húzott két vezetéken. Mi mentünk utánuk és minden háznál csak egy szikrát láttam, ahogy az antenna a hátrahajlásával rövidre zárta a vezetékeket. Így áramtalanítottuk Pellérd falu főút melletti házait.”

Mi hárman az ütegtől, az egy hónap újonckiképzés után mentünk Nagyorosziba három hónapra. Aztán két hónapig, a harmadidőszakos („öreg”) katonák leszereléséig afféle gyakorló státuszban voltunk. Augusztusban leszereltek az öregek és ezzel a másodidőszakos főkezelők lettek a harcjármű parancsnokok, mi pedig megkaptuk a helyüket a toronyban. Ez egy csillaggal is járt, őrvezetőkké léptünk elő és az illetményben is egy kis pluszt jelentett.

Hárman lettünk főkezelők, a negyedik harcjárműben pedig egy öreg katona. Amikor mi lettünk az öregek, ketten harcjármű parancsnoki státuszt kaptunk, a harmadikunk maradt főkezelő, a három új főkezelővel együtt. Az üteg két tűzszakaszra volt osztva és a két szakaszparancsnoki harcjárműben egy, a felsőfokú tanulmánya befejezése után behívott sorállományú tiszthelyettes („rigó”) és egy hivatásos törzsőrmester tiszthelyettes volt a parancsnok. Tehát maradt két harcjármű, amiben a parancsnoki helyet mi foglalhattuk el. Harchelyzetben, mint harcjármű parancsnokoknak, a feletteseink a PU-12-ben lévő ütegparancsnok és a szakaszparancsnoki harcjárművek parancsnokai voltak.

sztrela-03.jpg

A tornyok rögzített állapotban. A konténeren lévő fehér csík jelzi, hogy gyakorló rakéta van benne.

Beszálláskor egy kicsit nehézkes volt feljutni a toronyba, háthelyzetben kellett felhúznunk magunkat. Ha elhangzott a „harchoz” parancs és már előzőleg eltávolítottuk a ponyvát, akkor egy pedál benyomásával kioldottam az állvány rögzítését. A két oldalon lévő kurbli segítségével feltekertem az állványt harchelyzetbe, és a fejem felett lévő karral rögzítettem. Jobb oldalon egy másik kar segítségével nyitottam az optika takarópáncélját. Már csak az oldalra fordulást rögzítő kart kellett elforgatnom és szabad lett a torony minden irányba, csak a fékek fogták. Maradt két kapcsoló, amivel feszültség alá helyeztem a tornyot és a fegyvert. Mindez pillanatok alatt végbement. Ez után csak jelentenem kellett, hogy a harcjárművem tűzkész.

Baloldalon volt az irányzóskála, amely két adatot adott: azt, hogy merre néz a torony és, ha működött az inerciális navigáció, akkor a földrajzi irányt is leolvashattam. Kicsit zavaró volt, hogy nem szögben, percben, hanem a tüzérségtől átvett vonásban mutatott.

A parancsnok feladata volt a rádió bekapcsolása, ha kellett hangolása, a bejelentkezés, a navigáció indítása. Mint minden R-123-as rádióval felszerelt járműben, itt is két állása volt a beszédváltónak. Ha kifelé nyomtam, akkor az egész üteg hallott mindent, ami a rádióban elhangzott. A másik állás csak a harcjárműben volt hallható. Általában a parancsnok tartotta a kapcsolatot a PU-12-essel, de gyakran a főkezelők egymás közt osztották meg a szektorokat, és az észlelt cél irányát.

Éleslövészet évente egyszer

- A hétköznapok karbantartásokkal, az általános katonai és a Sztrelához köthető szakmai gyakorlatokkal teltek a laktanya melletti mezőn, főleg az első időszakban. A másodikban több volt az üteggyakorlat a harcjárművekkel. Harmadidőszakos korunkra a napi parancsban általában a harcjármű karbantartást kaptuk, ami úgy nézett ki, hogy a garázsokban aludtunk és a kijelölt első időszakos dolga volt felébreszteni minket ebédidőben. Szombat délelőttönként külsőkörlet takarítás, sövénynyírás, park rendberakás volt a feladat. Gyakran adtunk őrséget is. Szinte soha nem fordult elő, hogy valaki lőtt volna az őrségben, de nálam sikerült egy másodidőszakosnak.

„A Bakonyi hosszútávvezetés során a PU-12-es folyamatosan rádiózott, és amikor beszélt, a háttérben hallatszott a Petőfi rádió adása. Szóltam neki, hogy valószínűleg akik a Petőfi rádiót hallgatják a környéken azok minket is hallanak, gondolom nagy örömükre!”

Eljött 1985 és felperegtek az események. Februárban az ezredünk részt vett egy bakonyi hadgyakorlaton. Ha nagy hideg nem is volt, de néhol térdig érő sár az igen. Először tevékenykedtünk menetben, harckész toronnyal. Velünk párhuzamosan települtek ki a gyakorlatra a Veszprém mellett állomásozó szovjet T-64-es harckocsik is. Odaérkezésünk előtt két nappal semmisült meg az egyik harckocsijuk. Felrobbant a belső lőszerkészlete! Borzalmas látvány volt, így szétesve még nem láttam tankot!

Éjszakánként mellénk települtek az erdőszélre. Katonatársammal meglátogattuk őket, és mivel ő jól beszélte az orosz nyelvet, ő tárgyalt velük, hogy megnézhessük a harckocsijukat. Addig azt sem tudtam, hogy létezik T-64-es. Egy doboz cigarettámba került, de az egyikük elment a tankjához, felkapcsolta a belső világítást és otthagyott bennünket. Szájtátva néztünk szét a harckocsiban, mint a gyerekek.

sztrela-04.jpg

Célkövetés szünetében. A harcjármű hátulján lévő motortér szellőző zsaluk a rakéta indításának pillanatában lecsapódtak és lezáródtak. A parancsoki búvónyíláson egy "rigó" hajol ki éppen. A tartalék rakétakonténer rögzítőivel ellátott taposórácsot a jármű oldalához hajtották.

Maga a gyakorlat egy nagyobb részt földúton végrehajtott hosszú távú vezetéssel, és egy vízi átkeléssel zárult Ercsi alatt. Nem tudom milyen megfontolásból, de mi nem vettünk részt a vízi átkelésen. Az Ercsi laktanyából jött több kétéltű, ők szállították át, amit tudtak például a Sztrela-2-es lövészeket az UAZ-okkal együtt. Normál esetben a vízi átkelés biztonsági okokból nyitott búvónyílásokkal történt. Ekkor a torony nem tudott forogni, de harchelyzetben lőhettünk volna vízről is.

Március végére már mi lettünk az öregek. Ismét bővültünk egy csillaggal, és mint tizedesek, megkaptuk a harcjármű parancsnoki beosztást. De aminek igazán örültünk az az volt, hogy ezzel járt az állandó kimaradás is.

Nyár elején ismét vagoníroztunk és irány egy hétre a Nagyiváni lőtér, ahova éleslövészetre mentünk. Hegy mellett felnőtt emberként nehéz volt megszokni az alföldet. Nappal forróság volt, éjjel kőkemény hideg. Ott volt az MN minden Sztrela-1-es és Sztrela-2-es ütege. Találkoztunk a Nagyoroszi óta nem látott társainkkal, akik más lövészezredek Sztreláin szolgáltak. Az oroszok folyamatosan használták a lőteret a debreceni Szu-24-es és a kunmadarasi Szu-17-es vadászbombázókkal. A fejünk felett 100-150 méter magasan húztak el és repültek rá a célra. Nem kis meglepetést okoztak, mert az ember nem számított rájuk. Véletlen lett volna, hogy a táborunk pont ott volt? Az éleslövészet előtt gyakorlás és célkövetés volt minden nap. Eljött Pécsről a méltán híres Mohai István modellező, és ő reptetett célt a gépeivel nekünk. Volt, hogy kívülről néztem a sok egy vonalba állt harcjárművet. Fantasztikus látvány volt, ahogy az összes torony mintha össze lett volna kötve, egyszerre követte a célt. Mindaddig, amíg a modell közvetlenül a tornyok felett el nem repült, mert mire azok 180 fokkal megfordultak már messze járt a gép, így mindenki próbálta megkeresni. Az előző tökéletes szinkronból a tornyok között most a káosz lett úrrá!

Minden ütegnek egy lövésre volt alkalma, de két harcjárműnek kellett felvonulni, mivel így alkottak egy tűzszakaszt.  Az éleslövészetre Petz Józsi barátomat jelölték ki. Én a mellette álló, gyakorló rakétával felszerelt járműben ültem. Ez egy eredeti rakéta volt harci rész és hajtóanyag nélkül. Az indítás pillanatáig mindent tudtunk vele imitálni, még a cigaretta parazsat is követte kb. öt-hat méterről! Normál esetben a lövésre kijelölt katonának másodidőszakosnak kellett volna lennie, de mi, öregek ültünk a járművekben. A tüzelő harcjárműben a hivatásos tiszthelyettes szakaszparancsnok ült. Mégiscsak egy éleslövészet volt, és ha belegondolunk, évente egyszer volt erre alkalom és a továbbiakban eszerint értékelték az üteget!

sztrela-05.jpg

Éleslövészet után, az indítást végző harcjármű előtt. Balról: Horváth Gergely harcjárművezető, Petz József főkezelő, Blaskó Zoltán a Sztrela-2-esektől, Kelemen Imre főkezelő, harcjármű parancsnok

Felvonultunk a lőállásba egymás mellé a két harcjárművel, háttal a célt indító zónának. Magát a célt egy sorozatvető rakéta adta, ha jól tudom az indítója erre a célra lett kifejlesztve Nagyorosziban. Az indítás tényét rádión jelezték és a harcjármű parancsnoka elkezdett visszaszámolni, ugyanis az volt az elmélet, hogy, ha egy időn belül nem indítjuk a rakétát, az már nem éri utol a célt.

Szóval a szakaszparancsnok számolt vissza a harcjárműben, csak hogy tudjuk, mennyi ideje van még Józsinak a sikeres indításig. A cél fénylő pontként haladt el felettünk és ekkor jöhetett a befogás.  A gyakorló rakéta nálam tette a dolgát, elsőre megfogta a célt, utána már csak Józsira összpontosítottam.

Négy, három, kettő, egy - aztán semmi, csak a nagy csend másodperceken át! Na, mondom ez beragadt, előfordult vagy kétszer már másokkal is aznap. Aztán egy nagy durranás és elindult a rakéta, de nem egyenes irányon, hanem mintha hullámvasúton követte volna célt. Úgy tűnt túl sokáig repül utána, már azt hittük nem éri utol, de aztán a cél fölé emelkedett, és fentről rácsapott! Az eredmény egy villanás volt a távolban! Nagy volt az öröm! Utána Józsi elmesélte, hogy minden simán ment, néhány másodperc alatt felpörgött a girostabilizált fej, a célt a rakéta látószögébe cserkészte, nyitotta a konténer fedelét, kis előretartást emelt, de a rakéta fejét imitáló kör az optika főkörében maradt, nem ragadt a célra! Sokan elkövették azt a hibát, hogy így indítottak, nem győződtek meg erről és a rakétájuk eltűnt a nagy semmiben! Aztán Józsi újra kezdte a procedúrát és ekkorra a fej már rajtamaradt a célon. Ezért volt a késés. Nagy bánatunkra az ütegünk ezzel csak „jó” értékelést kapott, holott a célt leküzdöttük, de ezt így ítélte meg az ottani bizottság. A lövészet során egyedül a bajaiak kaptak kiváló értékelést, igaz az ő rakétájuk úgy ment a cél után, ahogy az a nagykönyvben le volt írva. Ettől függetlenül meghívtak bennünket egy pohár pezsgőre a légvédelmi főnök sátrába.

*

- Sajnos az ezredet a ’80-as évek végén Gyöngyösre helyezték át és a laktanyába a Zrínyi Miklós tüzérdandár költözött.  A technika sem volt hosszú életű, kivonásra került és a helyét a korszerűbb Sztrela-10 lánctalpas harcjármű vette át.

sztrela-07.jpg

Ezen a 2012-es fotón a zsámbéki múzeumban még egymás mellett áll a Sztrela-1-es és utódja, a Sztrela-10-es.

* * *

Fotó: Kelemen-archív, Szórád Tamás

ELSŐKÉNT AZ AWACS-EN

Tíz éve múlt, hogy 2006 júliusában a németországi Geilenkirchenben magyar katonák csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez. Ezzel új fejezet nyílt a Magyar Honvédség történetében: öt és fél éves előkészítő munka után magyar tisztek és tiszthelyettesek is szolgálatba állhattak a NATO E-3A AWACS repülőgépének fedélzetén és földi beosztásokban is.

sg-06.jpg

1999. november 5-én Magyarország akkori honvédelmi minisztere egy szándéknyilatkozatot juttatott el a NATO főtitkárához, Magyarországnak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Program Kezelő Szervezethez, a NAPMO-hoz (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization) történő csatlakozására.

Az ezt követő időszakban a Magyar Honvédség képviselői megismerkedtek a szervezet céljával, felépítésével, működésével, tanulmányozták döntéshozatali eljárásait és mechanizmusát, valamint a gazdasági-pénzügyi lehetőségek és a Honvédelmi Minisztérium költségvetési terveinek ismeretében, 2004-ben nem hivatalos tárgyalásokat folytattak a NAPMO ügynöksége, a NAPMA (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Agency) szakembereivel a Magyarország számára kedvező csatlakozási feltételek kialakítása érdekében.

A feltételek ismeretében a magyar kormány 2004. november 10-i ülésén hozott határozatában egyetértett a NAPMO-hoz történő csatlakozásunkkal, egyúttal felhatalmazta Juhász Ferenc akkori honvédelmi minisztert, a tárgyaló delegáció kijelölésére, valamint a csatlakozási dokumentumok aláírására.

A NAPMO Igazgató Tanácsának 2004. november 30. és december 2. közötti ülésén Magyarország hivatalosan is bejelentette elhatározását a szervezethez történő csatlakozásra. A NAPMA szakemberei erre az alkalomra elkészítették a kialkudott feltételeket tartalmazó hivatalos csatlakozási dokumentumok tervezetét, amelyet a NAPMO teljes jogú tagországai jóváhagyás előtti véleményezésre megkaptak. Esetleges véleményeik, javaslataik az Igazgató Tanács soron következő ülésén, 2005 februárjában kerültek megvitatásra.

sg-09.jpg

A dokumentum-tervezetet az ülésen résztvevő magyar delegációnak is átadták. Ebben a tervezetben szerepelt az is, hogy a részesedésünknek megfelelően hazánk hány beosztást tölthet fel a Parancsnokság (NAEW&C FC – NATO Airborne Early Warning & Control Force Command), valamint a Komponens (NAEW&C C - NATO Airborne Early Warning & Control Component) állományában. Ennek ismeretében kezdődött meg a lehetséges beosztások kiválasztása és a Honvéd Vezérkar meghatározta a vállalható beosztások számát.

Ezt követően a Magyar Honvédség Légierő Parancsnokság hivatalosan megkérte a NAEW&C Komponens parancsnokától az akkori üres beosztásokat. A feltölthető beosztásokból került kiválasztásra a magyar kontingens, amelybe alapvetően a fedélzetre - de lehetőséget adva más szakterületeknek is földi beosztásra - terveztek beosztásokat. A beosztásokat szakaszonként négy év alatt töltöttük fel teljesen.

A Komponens parancsnoka által megküldött üres beosztásokkal együtt megküldték a beosztásokhoz tartozó munkaköri leírásokat is. A kiválasztásoknál a szakemberek alapvetően ezt vették figyelembe. A munkaköri leírásokban foglaltak nagyban leszűkítették azt a szakterületet, amelyből választani lehetett. A NAPMO-hoz történő csatlakozás 2005. december 22-én került hivatalosan aláírásra és 2006 júliusában a kiválasztottak megkezdték külszolgálatukat.

*

A 2006 nyarán kiutazók egyike és az AWACS-en dolgozó első magyar vadászirányító Soós Gabriella százados volt, aki 2000-ben végzett a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Szolnoki Repülőtiszti Főiskola vadászirányító-megfigyelő szakán. Első beosztása vadászirányító volt az MH 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred 1. Légi Irányító Központjában, a veszprémi „Sziklában”. 2002-ben a németországi Erndtebrückben, a német légierő szakiskolájában végzett el egy tanfolyamot, ahol az alapvető NATO irányítási formákat tanulta meg. Visszatérése után 2006-ig, mint vadászirányító-kiképző dolgozott tovább Veszprémben. 2007 januárjában már egy E-3A AWACS személyzetének tagjaként érkezett a kecskeméti repülőbázisra. Akkor még csak néhány rövid hónap tapasztalatairól kérdezhettük, most viszont egy összefoglalóra kértem a NATO AWACS közösségében végzett munkájáról.  

sg-02.jpg

- Az első néhány hónapot a fedélzeten dolgozók a kiképző ezrednél (Training Wing) kezdik. Először hathetes elméleti oktatást kaptunk, amely során mindent megtanultunk egy AWACS repülőgép működéséről. Ezután egy körülbelül 6-8 hetes szimulátor képzés következett, ahol az irányítási folyamatokat gyakoroltuk, amolyan rendszerátképzés jelleggel. Az oktatás célja itt már nem a szakma elsajátítása, hanem az AWACS-en rendszeresített irányítási rendszer rutinszerű kezelése volt.

Ezután korlátozottan hadra fogható (Limited Combat Ready) vadászirányítóként kezdtem a 2-es századnál, majd az első két hónap a hadra fogható (Combat Ready) felkészültségi szint elérése céljából éles repülésekkel telt. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy már az AWACS fedélzetén éles napi kiképzési repüléseket irányítottam, de még oktatóval.

Ezután körülbelül másfél évig irányítóként repültem egyre bonyolultabb feladatokat. Először többnyire Németország, a Benelux államok és Anglia légterében irányítottam napi kiképzési repüléseket az adott ország vadászgépeivel együttműködve. Később komplexebb repülések irányításába is bevontak, főleg NATO gyakorlatok során. A TLP (Tactical Leadership Program) gyakorlaton, a kanadai Maple Flag gyakorlaton, de több törökországi Anatolian Eagle gyakorlaton is irányítottam úgynevezett COMAO (Composite Air Operations) feladatokat.

Egy COMAO feladaton nem ritka a 20-40 gépes kötelékek irányítása, természetesen megosztva, feladatra lebontva, külön ellenséges és saját kötelékekkel, légi utántöltéssel vagy a földi közelkörzeti irányítóval együttműködve.

sg-07.jpg

Az utolsó másfél évben Fighter Allocator képzésben vettem részt. A Fighter Allocator összehangolja, irányítja és ellenőrzi az összes irányító munkáját, valamint a váltásparancsnok (Tactical Director) helyetteseként funkcionál, azaz a radaroperátorokból és a váltásparancsnokból álló váltás (Mission Crew) parancsnokhelyettese.

Minden repülési feladatot egy teljes felkészülési nap előzött meg. A reggeli eligazítás során mindenki kapott egy bevezetőt a repülési feladatról, majd a különböző szekciók információgyűjtést végeztek, telefonon koordináltak a feladatot elvégzőkkel és előkészítették a következő napra a repülési adatbázist. Ezután az egyes szekciók összeültek és összehangolták feladataikat. A nap végén a már összehangolt munka egy összegzésre került, ahol minden még megválaszolatlan kérdés a helyére került, és ezzel lezárult a felkészülés. A legnagyobb kihívás a komplex gyakorlatokon való részvétel volt azok bonyolultsága miatt. Ezeket élveztem leginkább, mert mindig tanítottak valami újat.

Összesen négy évig dolgozhattam az AWACS-en és mivel az afganisztáni támogató műveletek felkészülési repüléseiben is részt vettem, mint kiképzést segítő, a négy év alatt közel 1300 repült órát gyűjtöttem össze. Ez a külszolgálat először határozott időtartamra, három évre szólt, majd mindenkinek engedélyeztek egy év hosszabbítást, ezzel négy évig maradhattam kint, 2010 júliusáig. Ezután váltottak minket kollégáink.

sg-04.jpg

A négy év alatt megtanulhattam az összes NATO-ban alkalmazott repülési-irányítási rendszabályt, az összes NATO-légtér szerkezetét, az együttműködést egy profi környezetben, más NATO-államok rendszeresített repülőgépeinek repülési paramétereit és még sorolhatnám a listát.

Hazatérésem után lehetőséget kaptam a székesfehérvári Összhaderőnemi Parancsnokságon és a Veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központba is visszamenni kiképzőtiszti állományba.

*

Az egykori vadászirányító tiszt továbbra is a katonai repülésben, azon belül a légiszállításban dolgozik. Munkája egy másik négy hajtóműveshez, a C-17-eshez köthető.

sg-sac02.jpg

- 2010-ben az újonnan induló NATO Légiszállítást Segítő Programiroda civil állásokat hirdetett, ahova beadtam jelentkezésemet. Először végrehajtást segítő asszisztensként dolgoztam, majd végrehajtást segítő tisztként folytattam munkámat a programirodán. 2010-ben egy újonnan induló programot kellett a nulláról felépíteni, dokumentumokat, eljárásokat kiépíteni, valamint kapcsolatokat építeni a Nehéz Légiszállító Ezred támogatása és zavartalan működtetése céljából. Büszke vagyok arra, hogy része lehettem ennek a programnak a felépítésében, annak ellenére, hogy nagyon nehéz munka volt. A Smart Defence területén kiemelkedő sikereket ért el ez a kezdeményezés, amelyben feladatom a Stratégiai Légiszállító Képesség keretén belül megalapított Nehéz Légiszállító Ezred állománya átképzéseinek előkészítése-koordinálása, és szerződések kötése elsősorban az Amerikai Egyesült Államok kormányszerveivel, illetve más NATO és civil iskolákkal. Továbbá kiképzési repülések, deszant dobások előkészítésének segítése, de más, a C-17-es repülésekhez köthető feladatok segítése. Például dokumentumok előkészítése is a programon belül és más kapcsolódó intézményekkel, szervezettekkel, mint az MH Pápa Bázisrepülőtér vagy éppen a Boeing. A repüléshez köthető szakmai feladatokért vagyok felelős.

Szakmai álmom a NATO AWACS-en való szolgálatteljesítés volt, amiért nagyon hálás vagyok az engem támogató és lelkesítő elöljáróimnak és kollégáimnak. Arról pedig álmodni sem mertem, hogy egyszer egy Magyarországon települő NATO programiroda csapatát erősíthetem, amiért szintén hálás és büszke vagyok.

* * *

Fotó: NAEW&CF, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. augusztusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

KÉPEK A DOBOZBÓL - II.

Atlee "Pappy" Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és így kiegészíthették a családi albumot. A lapozgatást a háború utáni években készült fotókkal folytatjuk.

x-clark--baby-doll.jpg

Atlee G. Manthos 1946-ban ugyan leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult, de a civil élet nem sok sikert tartogatott a volt világháborús pilótának. Ezért 1947 nyarán csatlakozott az újjászerveződő, önállóvá váló légierőhöz. A szolgálati idő másfél éves kihagyása miatt háborús rendfokozatát nem kapta vissza, hadnagyként folytatta a repülést – és a fotózást.

1947 -  Biggs Field és Lawson Field, Texas

agm-47-01.jpg

Az éjszakai feladatokra specializált 47. bombázó ezred A-26 Invader gépe, a feladatnak megfelelően fekete festéssel honi bázisán.

1947-okt-lawson-a26.jpg

A-26-osok sora az ugyancsak texasi Lawson Fielden. Amikor Atlee Manthos ezt a képet készítette, 1947 októberét mutatta a naptár, a légierő egy hónapja már önálló haderőnem volt.

1947-szept-lawson-a-26.jpg

A-26-osok szoros köteléke 1947 szeptemberében.

*

1948-49 - Clark Field, Fülöp-szigetek

1948-9-clark-p47.jpg

Egy második világháborús ikon, a P-47N Thunderbolt, valahol a Fülöp-szigeteket övező vizek felett. A megnövelt fesztávolságú N változat erősebb motort kapott, több fegyvert és több üzemanyagot vihetett. Kifejezetten a Csendes-óceán térségébe szánták.

1948-9-clark-p-47-2.jpg

A 15 683 legyártott P-47-es egyike. A gépen már az új, vörös sávos felségjel látható.

A Fülöp-szigeteken állomásozó P-47-esek többségét nose art díszítette. "Pappy" Manthos nemcsak a levegőben, de a földön is fotózta a gépeket és figyelmét a részletek sem kerülték el. Fotók azokból az időkből, amikor a repülés volt veszélyes és a szex biztonságos.

1948-clark-art-1.jpg

1948-clark-art-2.jpg

1948-clark-art-3.jpg

1948-clark-art-4.jpg

1948-clark-art-5.jpg

1948-clark-art-6.jpg

*

1948-feb-clark-f15.jpg

A negyvenes évek végén az F-15-ös típusjelzés még nem egy légifölény vadászgépet jelölt, hanem az utolsó dugattyús motoros felderítőt, a Northrop P-61 Black Widow-ból kifejlesztett F-15 Reportert. 

A csendes-óceáni térségben teljesített szolgálat alatt Atlee Manthos sok helyre eljutott, így Tajvanra is. A fél évszázados japán uralom alól alig négy évvel azelőtt felszabadult szigetország amerikai segélyként többek között P-47 Thunderboltokat is kapott.

48-jul-tajvan-pappy.jpg

A tajvani felségjel egyben az ország címere, kék háttérrel és a tradicionális tizenkét sugarú nappal.

48-jul-tajvan-p47.jpg

P-47-esek sora. Amerika a legtöbb jelentős típusból szállított Tajvannak. 

 

48-jul-tajvan-ginga.jpg

Japán P1Y Ginga (amerikai elnevezése: Frances) bombázók immár tajvani felségjellel. 

48-jul-tajvan-hayabusa.jpg

A Felkelő Nap vöröse és a szélvédő előtti csillogásmentesítő felület matt feketéje az összes szín ezen a fémtiszta Nakadzsima Ki-43-ason. A japánok Hajabuszának, az amerikaiak Oscarnak nevezték a típust.

*

53-korea-f-86f.jpg

A Csendes-óceán után egy törzstiszti iskola és különböző parancsnoki beosztások vártak Atlee Manthosra a légierő hazai bázisain. Első sugárhajtású típusa az F-86 Sabre volt, amellyel még részt vett a koreai háború utolsó hónapjának harcaiban. Ezt követően egy évig az ázsiai országban maradt. 

*

Miután Koreából hazatért, az Illinois légi nemzeti gárdánál, majd az oklahomai Tinker légierő bázison repült. Pályafutása utolsó éveiben az F-84-es és F-100-as típusokat is repülte, majd 1959 és '61 között kétéves tanácsadói szolgálatot teljesített Törökországban. Ezekről az évekről sajnos nem maradt fenn kép, ahogyan az utolsó beosztásáról sem, amelyben F-106 Delta Darttal repült 1963-ig.

agm-jlm.jpg

A 4300 repült órával nyugállományba vonult pilóta még egyszer öltötte magára az egyenruhát, amikor 1973 szeptemberében a legénységi állományú haditengerészeti hajózók aranyszárnyát tűzte fia, Jeff Manthos egyenruhájára. Atlee G. Manthos alezredes 1980 májusában hunyt el. 

* * *

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

Címkék: história

AMPLE STRIKE 2016

Csehországban szeptember közepén harmadszor rendezték meg az előretolt repülésirányítók (JTAC) és a hajózószemélyzetek közötti együttműködést célzó, Ample Strike (AMSE) elnevezésű gyakorlatot.

amse-00.jpg

Az Ample Strike 2016 annak a gyakorlatsorozatnak az újabb állomása, amely még 2003-ban Flying Rhino néven indult, majd Ramstein Rover elnevezéssel folytatódott. Idén tizenhat ország vett részt a gyakorlaton, közülük hét - Csehország, Németország, Magyarország, Litvánia, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok - repülőgépekkel is.

Mint minden évben, a résztvevő repülőeszközök egy része a Namest nad Oslavou melletti 22. helikopter bázison települt. A többi repülőgép és helikopter saját bázisáról vagy a lőterek közelében kijelölt töltőpontról (FARP) indult feladatára. A repülések ezen a héten véget érnek, a hétvégét követően a résztvevő gépek hazatelepülnek.

Magyar részről JTAC-ek és Gripenek vettek részt az AMSE 2016-on. A Kecskemétről induló gépek a tervek szerint a Csehországban kijelölt légtérben tankoltak volna egy amerikai KC-135-ösből, majd közvetlen légi támogatást (CAS) és szimulált bombázást végeztek volna az egyik cseh lőtéren az előretolt repülésirányítókkal együttműködve. A tanker meghibásodása miatt azonban csak a feladatok töredékét sikerült végrehajtani, a légi utántöltés hiánya miatt a Gripenek csak rövid ideig dolgozhattak a lőtér felett.

*

A sajtó részére szeptember 14-én biztosítottak lehetőséget a Namestbe települt repülőgépek megtekintésére, és a program része volt egy bemutató is. A szimulált helyzet szerint két teherautót támadás ér, két katona megsérül. Társaik felveszik a harcot a támadókkal és közben légi támogatást kérnek…

amse-01.jpg

A két teherautó elhagyja bázisát és útnak indul. A környéket mindkét kocsiból egy-egy lövész tartja szemmel.

amse-02.jpg

Az út mellett bomba robban, a katonákat támadás éri.

amse-03.jpg

A katonák gyorsan elhagyják a járműveket, azonnal viszonozzák a tüzet és a velük lévő, Spider 10 hívójelű JTAC légi támogatást kér.

amse-04.jpg

A tűzharc közepette a harctéri életmentő (CLS) képesítéssel rendelkező katonák elkezdik sebesült társaik ellátását.

amse-05.jpg

A már ellátott, stabilizált sebesültet a teherautóra emelik, a másik megmentésén még dolgozik az egyik katona. Közben ropognak a fegyverek, a többiek a bozótból tüzelő ellenséggel harcolnak.

amse-06.jpg

A távolból helikopterek zaja hallatszik. A Mi-24/35 és az AH-64-es egyelőre távolabb, a terep és a növényzet adottságait kihasználva várakozik. Mielőtt akcióba lendülnek, nagysebességű légi támogatás tisztítja majd meg a terepet.

amse-07.jpg

A Maiden 11 és 12 hívójelű cáslavi Gripen géppár áthúzása után L-159-esek érkeznek, szintén Cáslavból. Az ellenőrző lista felolvasása és visszaigazolása után Spider 10 jóváhagyja a támadást. Támad az ALCA, amely a póttartályokon kívül hat kisméretű gyakorló bomba oldására és négy nem irányított rakéta indítására alkalmas konténereket hordoz.

amse-08.jpg

A szimulált támadást telepített pirotechnikai eszközök teszik életszerűvé.

amse-09.jpg

Újabb rácsapás, ismét a konténeres géppel. Butcher 11 és 12 rövidesen befejezi a támadást és jöhetnek a helikopterek.  

amse-10.jpg

Robban az egyik pirotechnikai eszköz és a bozótban felcsapnak a lángok is. A nem tervezett tüzet rövidesen a helikopter bázis tűzoltói fojtják el.

amse-11.jpg

A sebesültek már a teherautókon vannak és a többiek is felkapaszkodnak. A kocsik elhagyják a helyszínt.

amse-12.jpg

Érkeznek a helikopterek, hogy felszámolják a maradék ellenséget.   

amse-13.jpg

Az Apache mellett egy Mi-24/35-ös is dolgozik, az egyik látványos festésű namesti gép.

amse-14.jpg

Az AH-64-es orrán lévő szenzortorony használaton kívül beforgatható, most nyitva van. Segítségével a személyzet azt is látja, amit a nagysebességű gépek pilótái nem vagy nem olyan részletességgel. 

amse-15.jpg

Bárki festette az Alien mintát a helikopterre, jól elbíbelődhetett vele.

amse-16.jpg

Az Alien Hind a hasát mutatja.

amse-17.jpg

A teherautók távozása után a helikopterek egy ideig még a környéket kutatják. A forgószárnyasok nagy előnye, hogy az előretolt töltőhelyen leszállva gyorsan újrafegyverezhetőek és visszatérhetnek a harcérintkezés helyszínére.

*

Szeptember 14-ére 55 felszállást terveztek be a szóló és géppár feladatokra. A gépek közel fele Namestből indult, a többiek Cáslavból, illetve a libavai és a boleticei FARP-ról.

amse-pc-1.jpg

Civil kontraktor cég üzemelteti ezt a Pilatus PC-9-est, amely szenzortornyot hordoz a jobb szárnya alatt és amely állandó szereplője az Ample Strike-nak. 

amse-pc-2.jpg

A Rex 31 hívójelű szlovén PC-9-es a felszállás után nyugatra, Bechyne felé veszi az irányt. Pilótájára gyakorló CAS vár - JTAC irányítással, természetesen. 

amse-alba-1.jpg

L-39-es litván felségjellel és a Baltic Bees kötelék színeiben. A színes Albatros a reptérről is jól láthatóan, a szomszédos Vicenice lőtere felett gyakorolt. A litván mellett az észt légierő is használ Baltic Bees gépet a kiképzési repülésekre.

amse-alba-2.jpg

Felszáll a litván légierő egyetlen saját Albatrosa. Phoenix 23 a libavai lőtérre indul. 

amse-lear-1.jpg

A német GFD Learjet 35-öse, mint mindig, most is Litening konténerrel segíti a JTAC-ek gyakorlását. 

 

amse-lear-2.jpg

Leszállás utáni kigurulás. A Kite 11 hívójelű Lear egy közel háromórás feladatról érkezik vissza, Bechyne felett repülve segítette a JTAC-eket.

amse-lear-3.jpg

Ez már a délutáni két és fél órás feladatra történő felszállás ugyanoda, ahol délelőtt már járt a gép.

amse-apache-1.jpg

A délelőtti bemutató egyik szereplője immár a zónában pihen. Az amerikai hadsereg AH-64 Apache harci helikoptere Németországból érkezett a gyakorlatra. 

amse-apache-2.jpg

Az Apache orra alatt egy 30 mm-es gépágyú van. Az amerikai helikopterek ezzel és nem irányított rakétákkal hajtottak végre éleslövészetet.

amse-hind-1.jpg

A namesti 221-es század vegyesen üzemeltet Mi-24/35-ösöket és Mi-171S-eket. Ez a festés egy első helyezést ért az idei Tiger Meet-en, Zaragozában. 

amse-hind-2.jpg

Az Alien foga közé egy négycsövű, 12,7 mm-es géppuska került.

amse-hind-3.jpg

Végre egy normál festésű Mi-24/35-ös!

amse-hip-1.jpg

A Mi-171-es tehertere "átlátszó", mindkét oldalt van tolóajtó, ami nem egy hátrány a fedélzeten szállított katonák gyors ki- és beszállásánál. 

amse-hip-2.jpg

A harci és szállító helikoptereket egyaránt üzemeltető 221-es század mellett a 222-esek csak a szállítókkal repülnek. 

amse-hip-3.jpg

Az Afganisztánt is megjárt lapos fenekű (rampás) 9837-es egyike azoknak a cseh Mi-171-eseknek, amelyeket a LOM Praha modernizált. A hajózók munkáját nagyméretű kijelzők, modernizált kommunikációs és navigációs berendezések segítik. Az éjjellátóval (NVG) történő repülés éppúgy természetes, mint az, hogy a helikopter időjárás-radarral és FLIR berendezéssel rendelkezik - bár ez utóbbi most éppen nincs a gépen. A fülkét és a benne ülőket kevlár páncél védi. 

amse-szuhoj-1.jpg

Szu-22-es közelkép. Amikor a lengyel Szuhojok legutóbb Namestbe települtek, még a régi, sötét árnyalatú álcázófestéssel repültek.

amse-szuhoj-2.jpg

A Szuhojok közel másfél órát voltak távol, a libavai lőtéren lőttek gépágyúval. 

amse-szuhoj-3.jpg

A fékernyős lassítás után a C (Charlie) guruló mellett várakozó földi egység előtt gurul el az elsőként leszállt Szu-22M4-es.

amse-szuhoj-5.jpg

A lengyel pilóta mindjárt leoldja a fékernyőt, amelyet a továbbguruláshoz ráadott gáz odébb fúj a pályán.

amse-szuhoj-6.jpg

A 8309-es ernyője egy kicsit látványosabb. A leoldáshoz a gép a pálya szélére gurul. 

amse-szuhoj-7.jpg

Az egyik UAZ legénysége begyűjti az ernyőket, a másik terepjáró már a pályán robog és ellenőrzi azt.

amse-szuhoj-11.jpg

A délutáni géppárnak Boletice a cél, amely felett egy órát töltenek el.

amse-szuhoj-10.jpg

Felhőárnyékban, egy szűkre szabott fordulóval fordul a pályairányra az egyik Szuhoj, a másik egyenesből leszállt.  

*

amse-oslava-1.jpg

Az Oslava folyó reptérhez közeli szakasza 2004 szeptemberében egy katasztrófa helyszíne volt, amikor a felette repülő brit Lynx helikopter vezetékkel ütközött és lezuhant. A két pilóta és a fedélzeten szállított négy katona életét vesztette. 

amse-oslava-2.jpg

A katasztrófában elhunyt katonák emlékműve. A virágok még viszonylag frissek, a britek és csehek a gyakorlat kezdetekor közösen koszorúztak.

amse-oslava-3.jpg

Az emlékmű ott áll, ahol a Lynx a folyóparta zuhant. Ahol a tűz pusztított, még ma is nehezen nő a fű.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KÉPEK A DOBOZBÓL - I.

Atlee G. Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és kiegészíthették a családi albumot.

agm-01.jpg

Az 1912-es születésű Atlee kamaszkorára a technika és a sebesség megszállottja lett. 1930-ban fejezte be a középiskolát és 1931 őszén kezdte egyetemi tanulmányait a texasi Austinban. Mivel anyagi támogatást nem kapott senkitől, a tanulás mellett dolgoznia kellett, hogy a tandíjat fizetni tudja. A gazdasági válság és a velejáró munkanélküliség azonban elérte Texast és arra kényszerült, hogy a tanév végén, 1932 tavaszán otthagyja az egyetemet.

agm-03.jpg

Tizennyolc évesen, egy Ford kormányánál.

A munka nélkül maradt fiataloknak a kormány útépítéseken és fatelepítéseken kínált elfoglaltságot. Atlee Új-Mexikóban és Wyomingban dolgozott, fákat telepített havi harminc dollárért. 1934 őszén megtakarított pénzéből folytathatta tanulmányait, geológiát tanult Texasban. Ekkor jelentkezett tartalékos tisztképzésre is. 1936-ban diplomázott, azután dolgozni kezdett, olaj után kutatott, majd 1941-ben katonai szolgálatra jelentkezett.

agm-04.jpg

Ilyen táborokban éltek a közmunka programban résztvevő fiatalok.

agm-07.jpg

Amikor katonai szolgálatra jelentkezett és 1941 augusztusában repülőkiképzésre vezényelték, már 29 éves volt. Jóval fiatalabb társaitól egy rajzfilm figura után a "Pappy” becenevet kapta, ami azután élete végéig elkísérte.

agm-21.jpg

Hicks Field, Texas. Ameddig a szem ellát, alapkiképzésre használt Fairchild PT-19-esek állnak.

agm-20.jpg

Kelly Field, Texas. A haladó kiképzésre használt BC-1-es fülkéjében.

agm-08.jpg

A kiképzést 1942 márciusában fejezte be, hadnagyi rendfokozattal. Két barátjával, Alva Murphy (balra) és Daniel McKinnon hadnagyokkal együtt repülőoktatói beosztást kapott. Két éven át oktatott az alapfokú kiképzéstől kezdve a légiharcon át a légilövészetig bezárólag mindent. Élete legszebb időszakát élte; pilótaként, oktatóként és magánemberként is nagyon jól alakultak a dolgai.

*

1944 nagy változásokat hozott. A friss házas pilótát és két barátját júniusban Európába vezényelték, hogy a 8. légierőhöz csatlakozva, a P-51 Mustang átképzés után harci bevetéseket teljesítsenek. A Mustangra az angliai Goxhillben képezték át őket, augusztusban pedig mindhárman harci alakulathoz kerültek. McKinnon a 405. vadászosztályhoz csatlakozott, Manthos és Murphy pedig a 357-esekhez került a Londontól 160 kilométerre lévő Leistonba.

agm-27.jpg

Cambridge, vasútállomás. A három jó barát és negyedik társuk búcsút vesz egymástól. Soha többet nem találkoztak. McKinnont (balról a második) 1945. január 10-én lőtték le a német-luxemburgi határnál, Murphy (bal szélen) egy német repülőtér elleni alacsony támadáskor halt meg 1945. március elején.

agm-11.jpg

"Pappy" bőrdzsekijét fia a mai napig őrzi.

agm-28.jpg

Sok pilótához hasonlóan Atlee Manthos is felesége nevét festette P-51-esére. 

agm-30.jpg

1944. december 5-én egy Focke-Wulf 190-esen elért találatot rögzített a Mary Alice fotógéppuskája.

Atlee Manthos októbertől decemberig 24 bevetést repült P-51D Mustangjával, majd a 8. légierő törzsében kapott beosztást. 1945 márciusa ismét a pilótafülkében találta. Valószínű, hogy barátja, Alva Murphy helyére vezényelték vissza a 357-esekhez ahol új Mustangot kapott. Ezzel a géppel harcolt 1945. május 8-ig. Amikor az európai háború véget ért és az amerikai katonák hazaszállítását megkezdték, "Pappy” Manthos úgy döntött, hogy elfogad egy hadműveleti tiszti beosztást. A duxfordi 78. vadászosztályhoz került és 1945 végéig Európában maradt.

 

agm-29.jpg

Ez már az új Mustang, a Mary Alice II. Pilótáját őrnaggyá léptették elő a háború után.

agm-12.jpg

1945. május 8., VE (Victory in Europe) nap. A háborúnak vége!

agm-15.jpg

Nyolc légigyőzelem jele a Passion Wagon fülkéjénél. A gép orrát a 357. vadászosztály sárga-piros színei díszítik.

agm-16.jpg

A duxfordi 78. vadászosztály kockás orrú P-51D-je.

agm-17.jpg

A  RAF Leiston három futópályával rendelkezett, így a 357. repülőosztály mindhárom századának megvolt a sajátja. Itt a 363. vadászszázad (B6 kód a törzs oldalán) Mustangjai gurulnak a pályára.

agm-18.jpg

Mustang póttartályokkal. Ha kellett, a P-51-esek fél Európán átkísérték a rájuk bízott bombázókat, felvették a harcot az ellenséges vadászokkal és, ha nem vesztesként kerültek ki az összecsapásból, hazafelé is a bombázók mellett maradtak. 

agm-24.jpg

Az amerikai csapatok 1945 áprilisában foglalták el a bajorországi Fürth repterét és ejtették zsákmányul az ott lévő Bf 109-eseket és FW 190-eseket.

agm-25.jpg

A Fieseler Fi 156 Storch amerikai felségjellel és leeresztett gumival áll a fémlemezekből összeállított állóhelyen.

agm-26.jpg

A zsákmányolt Gólyákból jutott a RAF-nak is.

Atlee Manthos hazatérése után, 1946-ban leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult. Azonban a civil életben nem találta meg a számításait, magánéleti problémái is voltak, ezért 1947 nyarán jelentkezett az éppen átalakuló, önálló haderőnemmé váló légierőhöz. Azzal, hogy másfél évet a szolgálattól távol töltött, elvesztette a háborúban elért őrnagyi rendfokozatát és főhadnagyként folytathatta a szolgálatot.

* * *

A következő részben a háború után készült fotókból lesz egy válogatás.

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

Címkék: história

LÁNCTALPAS LÉGVÉDELEM

A 2004 novemberében megszüntetett sorkatonai szolgálatot mindenki másként élte meg. A többség elfecsérelt időként tartja számon és igyekszik elfelejteni, de vannak, akik kihívásokkal és élményekkel teli hónapokat tudhatnak maguk mögött még akkor is, ha ezek a hónapok olykor keservesen teltek is.

vt-11.jpg

Vári Tamás a csapat légvédelemnél töltötte sorkatonai szolgálatát, egy ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyú főkezelője volt. Bár az akkori államrenddel finoman szólva nem értett egyet, a szolgálat szakmai részére ma, közel harminc évvel leszerelése után is szívesen emlékszik vissza.

A szabadszállási Silkák

- 1985 augusztusától 1987 februárjáig voltam sorkatona. A bevonulásom után Szabadszálláson derült ki, hogy a csapat légvédelemhez kerülök. Szabadszállás és Nagyatád, a két harckocsizó ezred és Lenti, a gépesített lövész ezred kiemelten kemény helyek voltak, évtizedekig ez volt a három legrettegettebb alakulat. A bevonulásom idején annyit tudtam, hogy harckocsizó és vegyivédelmi katona nem akarok lenni. Igazság szerint meg sem fordult a fejemben, hogy az ágazati mozi szakmáim, a hobbi szinten akkor már hat éve űzött fotózás, fekete-fehér labortechnika és a 8 mm filmezés mellett én nem stúdiós leszek. Naiv voltam, a politikai megbízhatatlanság bennem fel sem merült.

vt-07.jpg

Fotó: Vári archív

Szabadszálláson három harcoló és egy kiképzőzászlóalj volt a harckocsizóknál és ezeket a kiszolgáló alegységek, vagyis az ellátó, javító, híradó, kommendáns és vegyivédelmi századok és a ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt légvédelmi üteg szolgálta ki. A kommendáns és a légvédelem volt az a kettő, ahová többnyire civil szakma nélküli embereket raktak. A többi kiszolgáló alegységhez döntően szakmai kötődésű emberek kerültek. Például a javító századhoz autószerelők, a híradókhoz elektrotechnikusok, tv-szerelők, az ellátóhoz szakácsok és így tovább.

A kommendáns század, ahová eredetileg kerülnöm kellett volna a mozi-üzemvezetői és mozigépész szakmám miatt, politikai megbízhatatlanság miatt ki volt zárva, kép- és hangrögzítő eszközök közelébe nem kerülhettem. Erről az operatív elhárító tiszt személyesen intézkedett. Maradt a légvédelmi üteg és a Silka. Amikor a harmincnapos alapkiképzés végén, még az eskütétel előtt beosztottak minket, a sorban előttem álló bajtársam is az üteghez került. Megkérdezték tőle, mi a szakmája. Miután megmondta,  hogy repülőgép-szerelő, közölték vele: „Eddig szerelte a repülőgépeket, most le fogja őket lőni".

*

- Az alapkiképzést követő három hónapos szakmai kiképzésre tartós vezényléssel Szabadszállásról átvezényeltek Nagyorosziba. Szeptember végén az alapkiképzés után letettem az esküt, akkor kaptam a többi kopasszal (újonc, első időszakos) együtt egy eltávozást. Vasárnap este otthonról vissza, hétfő reggel a málhazsákommal és a többi leendő Silkással irány Nagyoroszi.

vt-01.jpg

ZSZU-23-4 Silka  Fotó: Haditechnika archív

A kiképzés után 1986 januárjában visszakerültem Szabadszállásra. Először „lőszeres" lettem. Ők ültek a Silka küzdőterében jobb oldalt, ők adták meg az irányszöget. Az őrvezetői rendfokozatba való előléptetésem és gumi (köztes, másodidőszakos) korom kezdetén  „főkezelő" lettem. A főkezelők ültek középen, az indikátorernyőn meghatározták a távolságot, vagy az optikai irányzék segítségével tüzeltek. Balra ült a parancsnok. Ez a Magyar Néphadseregben akkoriban tiszthelyettesi beosztás volt. Ennyiben eltért a harckocsizó egységek szervezeti rendjétől, ahol a harckocsi parancsnok sorállományú, a harckocsi szakaszparancsnok tiszthelyettes, a harckocsi századparancsnok pedig tiszt volt. A Silkában Szabadszálláson őrmesteri rendfokozatú hivatásos tiszthelyettesek szolgáltak ebben a beosztásban. Nagyorosziban képezték őket, két éves tiszthelyettesi iskolában.

*

- A szabadszállási MN 7038 jelű harckocsizó ezred akkor még nem dandár volt, csak 1989-ben lett az és még nem volt kiképzőbázis sem, amivé a rendszerváltás után alakították. Akkor még úgynevezett első lépcsős, vagy harcoló alakulat volt. Az egyik kiképzési napon elmondták nekünk, hogy a Varsói Szerződés hadműveleti terveiben Szabadszállásnak az a feladata, hogy megnyissa az utat a Szovjet Déli Hadseregcsoport előtt Alsó-Ausztriában, Észak-Olaszország felé. Közölték azt is: a szabadszállási ezrednek nincs külső körlet kijelölve Ausztriában, hanem a legelső lépcsőben felmorzsolódott ezred megmaradt egységeit berakták volna a megfelelő szovjet alakulatokhoz. A szerepe a legelső hullámban az lett volna, hogy annyira felpuhítsa a nyugati védelmet, hogy a szovjet harckocsik áttörése gyorsabb  és egyszerűbb legyen.

A Silka még a szolgálati időmben is titkos technika volt. A telephelyen zárt ajtók mögött tárolták és volt egy menetrend is, amit frissítettek, hogy mikor nem lehet kihozni a műhold átrepülések miatt. A Silkában a legfélelmetesebb a komplexitása és ugyanakkor a végtelen egyszerűsége volt. Tudott felderíteni és tüzelni lokátorral vagy optikával, éjszaka infrával, de akár szabad szemmel is. A tornyot és a gépágyút lehetett mozgatni kézzel vagy hidraulikával. A hidraulikát fel lehetett tölteni turbináról, de a jármű motorjáról is üzemelhetett. A négy 23 milliméteres gépágyút fel lehetett húzni sűrített levegővel és kézzel is. A főkezelő tudott tüzelni kézzel, de volt pedál is. Ha a főkezelő meghalt vagy megsebesült, akkor a parancsnoknak is volt optikai irányzéka és tüzelni is tudott.

Egy harcfeladatot ellátó üteg négy Silkából és egy parancsnoki járműből állt. A parancsnoki jármű egy átalakított BTR volt, amelyik az ezredhálóval tartotta a kapcsolatot és adta ki a célfelderítéshez, célkövetéshez majd tűzvezetéshez szükséges adatokat.

vt-09.jpg

Parancsnoki BTR áll fel egy vasúti kocsira. Fotó: Magyar Honvédség archívuma

A Silkák csapatban vadásztak, de tudtak önállóan is tevékenykedni. Az üteg is, és az ütegen belül egyetlen harcjármű is. Ha az ezred megszűnt, az üteg ment tovább. Ha az üteg megszűnt, akkor a harcjármű önállóan dolgozott. Igazából ahhoz, hogy teljesen veszélytelen legyen vagy mindenkinek meg kellett halnia, vagy teljesen meg kellett semmisülnie a járműnek. Nem volt olyan része, amelyiknek a kiiktatása teljes működésképtelenséget okozott volna.

Hétköznapok, gyakorlatok, élmények

- A hétköznapok a Magyar Néphadsereg akkori kiképzési rendje szerint teltek. Féléves ciklusok voltak a bevonulási és leszerelési rend alapján. Szinte naponta beültünk a járműbe. Elméleti oktatások, gyakorlati kiképzés, karbantartás és gyakorlat. Szombat délelőtt karbantartási nap volt telephely takarítással és mellette gép- és harcjármű karbantartással.

Az üteg teljes készlete a külső raktárban volt. Ez a laktanya melletti területen volt, külön úgynevezett külső őrséggel és külső telephellyel. Minden századnak, ami az ezredet alkotta, külön külső raktára és telephelye volt, bemálházva, teherautókra rakva. Az üteg harc- és gépjárműveiből a következők voltak a laktanyán belül: négy Silka, a parancsnoki BTR, a javító-szerviz URAL és két Csepel teherautó. Minden más, felmálházott jármű a külső raktárban volt.

vt-10.jpg

Indulásra előkészített Csepel és sofőrje, Szűcs Attila a külső lőszerraktárban. Fotó: Szabadszállás MN 7038 Kossuth Lajos laktanya Facebook oldala

Riadó esetén a laktanya ÜGYAL (Ügyeletes Alegység) Csepeljei kivitték a beosztott gépjárművezetőket a külső raktárba, ahonnan az alegységek málhája megindult a külső körletbe. A laktanyában található harc- és gépjárművek a negyvenedik percben elindultak a külső körletbe. A harcjárművek éles lőszerrel való feltöltése, a személyi állomány éles lőszerrel való ellátása is ott történt meg. Az egész folyamat rendkívül precízen fel volt építve. A belső és külső őrséget is azonnal leváltották, és ki volt jelölve az a két század, amelyik kitelepülés esetén ezt a két őrséget azonnal felvette.

1986-ban legalább féltucat olyan riadó volt, amelyik külső körletbe való kitelepüléssel járt együtt. Ez a külső körlet a Kiskunsági Nemzeti Park területén volt akkoriban. A hadműveleti tervek szerint onnan vagoníroztak volna be minket és indultunk volna nyugatra. Vagonírozásra, vasúton történő szállításra is évente többször volt szükség.

vt-06.jpg

Ennyi maradt a főkezelő helyéből egy kiállítási célra megőrzött magyar Silkában. A lokátor indikátorernyője alatti markolat jobbra-balra forgatásával a tornyot lehetett forgatni, előre vagy hátrabillentésével pedig a gépágyúkat le-fel állítani. A markolat egyik gombjával a jobb ülésben ülő kezelő által bemért adatokat rögzítették. Ezután a torony egyetlen gombnyomásra ráfordulhatott a célra és a giroszkóp, ha be volt kapcsolva, célon tartotta a rendszert akkor is, ha a jármű menetben volt. A másik gombbal - ez a markolat jobb oldalán volt - tüzelhetett a főkezelő. Fotó: Szórád Tamás

vt-04.jpg

A harcjármű parancsnok tűzkiváltó markolata. A parancsnok ült a küzdőtér bal szélén. Fotó: Szórád Tamás

A bevonulásom előtt néhány hónappal az ezred ott volt a Tranzit 85 és a Duna 85 gyakorlatokon is. Mindkettő Varsói Szerződés szintű volt. Ezredszintű gyakorlat legalább egy tucat volt. Az üteg az én szolgálati időm alatt háromszor mozgott országon belül. Először 1986. január közepén, ezen még én is részt vehettem. Kitelepítettek minket Győrbe, ahol a Kub volt rendszerben és Varsói Szerződés szintű szolgálatot látott el az üteg 3-4 hétig. A kialakított tüzelőállásban leponyvázva álltak az éleslőszerrel feltöltött Silkák. Jött a riasztás és négy percen belül tűzkész állapotban kellett várni a honi légvédelem központjából érkező információkat. Egy hónapig ruhában és bakancsban aludtunk, mert az a négy perc nagyon rövid volt, főleg januárban, amikor a téli ruhát félig felvéve, rohanás közben öltözve kellett kijutni a kb. kétszáz méterre lévő tüzelőállásba, ott a motort és a turbinát indítani, lokátort felemelve célt keresni, majd követni. Több ellenőrző berepülés is volt, azt nem tudtuk, hogy magyar vagy szovjet részről.

1986 májusában célkövetési gyakorlat volt Kecskeméten, júniusban pedig éleslövészet a Nagyoroszi-Drégelypalánk lőtéren. Volt egy fegyverbalesetem, ezért mindkét gyakorlatról lemaradtam, ezt életem végéig sajnálni fogom. Azok a katonatársaim, akik ott voltak, azt mondták fantasztikus élmény volt. Ráadásul a szabadszállási Silkák a kilencven százalék feletti lőeredményükkel az első helyen végeztek.

1987 januárjában, amikor a „Nagy tél" volt, a gépjármű és harcjármű-vezetők kétóránként mentek le a telephelyre és ki a külső telephelyre. Indítás, melegítés majd húsz percig járatták a motorokat. A szabadszállási ezred a fél Alföldön tevékenykedni tudott. Szülő nőtől a kenyérszállításig minden volt, az ezred egy része folyamatosan kint volt a terepen.

vt-05.jpg

Az optikai irányzék prizmáit belülről mozgatható védőkupak takarta, a képen az egyiket elmozdították. Fotó: Szórád T.

*

- A legemlékezetesebb élményem a ’86. januári győri éles szolgálat volt. Előtte sokat gyakoroltuk, hogy hogyan lehet hozni a négyperces szintidőt. Akkor lett kialakítva az a rendszer, hogy a tüzelőállásban a ponyvát nem rögzítettük minden pontján, hogy két ember egy mozdulattal le tudja húzni annyira, hogy a lokátort be tudjuk kapcsolni.

Az egyik berepülésnél ott voltunk a küzdőtérben és hirtelen iszonyatos füst jött be és beindultak az automata oltógépek. Mindenki ugrált kifelé, akkor láttuk, hogy a turbina szívónyílása, amelyik bekapcsolásnál lenyílik, beszívta a ponyvát és a turbina nem kapott levegőt. Szerencsére nem gyulladt ki vagy robbant fel. Kitakarítás után - ez már Szabadszálláson történt - minden jól működött. Fél év múlva az elhárító tiszt ezt, mint tudatos szabotázs akciót, rám akarta fogni.

Az 1986. április 23-án történt fegyverbalesetem, nyugaton élő rokonaim és politikai nézeteim miatt kemény meghurcoltatásban volt részem a katonaidőm második felében. Ennek (is) köszönhetően a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatom alatt mindössze hatszor voltam otthon Budapesten. Abból egy az eskü utáni eltávozás volt, amit minden újonc megkapott. Kétszer engedtek el Nagyorosziból, a negyedik a fegyverbaleset utáni egészségügyi szabadság volt, az ötödik 1986 szeptemberében egy eltávozás mezőgazdasági munkáról, majd a hatodik a leszerelés előtt a civil ruháért való eltávozás. Akkoriban még nem volt civil ruha a laktanyákban. Mindez annyit jelent, hogy normál eltávozásom nem is volt.

A fegyverbaleset miatt harminc nap fogdát kaptam és 1986. december 1-én lefokoztak; kiállítottak az ezredsorakozón és letépték rólam a rendfokozati jelzéseket.

vt-08.jpg

Leszerelő csoportkép, Vári Tamás a jobb szélen áll. Fotó: Vári archív

Summázva: rengeteg katonatörténetet hallottam akkor is most is. Állandó fókáztatásról, szívatásról, kerítésen való dobbantásokról, kocsmázásról, szolgálatban való alvásról, az őrtorony mellett éjszaka elkapott lányokról. Igen, ilyenek is voltak, lehettek. Beszélnek arról is, hogy a Magyar Néphadsereg gyenge volt, a kiképzés mit sem ért, a felszerelés elavult volt.

Nekem más volt minden, mást láttam, mást éltem meg. Szabadszállás, mint első lépcsős harcoló ezred, egy kemény hely volt. Keményen kiképeztek bennünket, egy-két nap alatt minden visszajönne fejben. Amiben kevesebb lennék, az a fizikai állóképesség. Nem mindegy, hogy egy 85 kg-os 20-22 évesről beszélünk, vagy egy 110 kg-os 51 évesről.

Évek óta gyűjtöm életemnek ehhez a részéhez kapcsolódó emlékeket, mert úgy látom, hogy ami nincs időben dokumentálva, az egy idő után örökre elvész. Egyszerűen felszívódik, eltűnik az időben.

* * *