Air Base

2017.jún.07.
Írta: szórád tamás

TYPHOON-OK KELETRŐL

typhoon-07.jpg

Április vége óta települ Romániában, és a NATO Southern Air Policing missziójának keretében négy hónapos rotációban, szeptemberig ad készültséget a Fekete-tenger melletti Mihail Kogalniceanu légibázison a brit Királyi Légierő négy Eurofighter Typhoon FGR4-es gépe. 

A négy Typhoon-ból kettő június 6-án, kedden Pápára települt, hogy egy rövid időre bekapcsolódjon a Load Diffuser 2017 gyakorlat utolsó napjaira tervezett feladatokba. Erre leginkább június 7-én kerülhet sor, mert csütörtökön a RAF gépei már visszatelepülnek a román bázisra, hogy folytassák alapfeladatukat, a készültségi szolgálatot és várják a spanyolországi Torrejonból érkező gyakorló vagy éles riasztást.

typhoon-00.jpg

Az első áthúzást nagy térközt tartva hajtja végre a géppár. A Typhoon-ok nagy felületű sárkányának túlnyomó része kompozitból készült.

typhoon-01.jpg

A második áthúzás már szorosabb kötelékben történik.

typhoon-02.jpg

A vezér bal fordulóval bontja a köteléket.

typhoon-03.jpg

A géppár a 16-os pálya végső egyenesére fordul.

typhoon-04.jpg

A vezér földet ér. A pilóta a gép szenzorainak és fegyverrendszerének adatait megjelenítő sisakot visel. A RAF Typhoon-pilótái osztrák és német kollégáiktól eltérően nem a folyadékkal töltött Libelle g-ruhában repülnek, hanem a hagyományos levegős öltözékben. 

typhoon-044.jpg

Gépe orrát magasra tartva, aerodinamikai fékezéssel lassít a Typhoon pilótája. A jobb szárnyvégen a vontatott csalik, a bal szárnyvégen az elektronikai hadviselési rendszer szenzorait tartalmazó áramvonalas konténer van.

typhoon-05.jpg

Érkezik a kísérő is. A gázsugár alatt a majomfogónak is nevezett ATU-2-es berendezés részei látszanak. 

typhoon-06.jpg

Centikre a pápai betontól. A törzs oldalán lévő felségjelből kiinduló sávokat és a vezérsíkon lévő századjelvényt egy új rendelkezés alapján lefestették, de az internet korában nem művészet kideríteni, hogy a gépek a Royal Air Force Coningsby bázisához tartoznak. 

typhoon-10.jpg

A brit vadászgépek két 2000 literes póttartállyal és egy gyakorló ASRAAM rakétával érkeztek Pápára. A Romániában az ASRAAM-ok mellett AMRAAM-okkal és betöltött gépágyúval adnak készültséget. 

typhoon-100.jpg

A létra csak a vendégek miatt áll a gép mellett, a Typhoon egyébként beépített, teleszkópos létrával rendelkezik. A háttérben a nyugati országrész légi kutató-mentő szolgálatát adó Mi-8-as áll az APA-kocsira csatlakoztatva. A szélvédő mellett a passzív célfelderítést segítő rendszer infravörös szenzora látható.

typhoon-08.jpg

Tábornoki walk around. Paul Hanson őrnagy vezeti körbe gépe körül Sáfár Albert dandártábornokot, a légi haderőnem főnökét. Korábban mindketten variaszárnyú vadásztípust repültek; Sáfár tábornok MiG-23-ast, Hanson őrnagy Tornado F.3-ast.

typhoon-12.jpg

A britek a román bázison könnyűszerkezetes lefedést építettek, hogy a gépek a négy hónapos, ideiglenes ott tartózkodás alatt fedél alatt legyenek. A Typhoon-ok Pápán is hangárba kerültek éjszakára.

* *

Fotó: Szórád Tamás

 

MEREV, FORGÓ ÉS CSAPKODÓ SZÁRNYAK A BALATON FELETT

Ritkán nyílik lehetőség arra, hogy az ember a Balaton közepén hajózva vagy a Tihanyi-félszigeten barangolva fotózzon katonai repülőgépet és helikoptert. Ezért aztán akkor is az égre emeli a fényképezőgépet, ha tudja, hogy a távolság miatt aligha készíthet értékelhető képet. Aztán, ha már a merev- és forgószárnyas repülőeszközök így lencsevégre kerültek, néhány kattintást - immár jóval közelebbről - a csapkodó szárnyúak is megérnek.

balatoni-jas1.jpg

Május-június fordulóján a Balaton keleti medencéje felett folyamatos volt az áthúzó vagy ott forgolódó vadászgéppárok okozta hajtóműzaj. Csopak térségében fordul a hajmáskéri irányra a két póttartályt és célzókonténert cipelő Gripen.

balatoni-jas2.jpg

Célzókonténer nélküli kísérője követi a vezért, éppen befejezve a fordulót. A gép a következő pillanatban talpára forgatva süllyedt a Fűzfői-öböl fölé.

balatoni-mil-hu.jpg

Mély morajjal érkezik a Tihanyi-félsziget fölé a Mi-8-as és Mi-17-esek alkotta hármaskötelék, amelyet az ex-finn magyar gép vezet.

balatoni-mil-sk.jpg

A szlovák Mi-17-es a déli part felől repül a Balaton fölé. 

balatoni-mil-cr-sk.jpg

A világosabb festésű horvát és a szlovák helikopter passzolja a félszigetet.

balatoni-mil-cr-sk-hu.jpg

A Load Diffuser 2017 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok Újdörögd irányába távoznak.

balatoni-madar1.jpg

Hófehér tollak és hátrafelé behúzható futók.

balatoni-madar2.jpg

Egyszer lent ...

balatoni-madar3.jpg

... egyszer fent. A madarak szárnycsapása sokáig megvezette a repülni vágyó embert, aztán valaki rájött, hogy nem ez lesz a nyerő megoldás.

balatoni-madar4.jpg

Úszótalpas hidroplán érkezik a tihanyi mólóhoz ...

balatoni-madar5.jpg

... és egy rövid megközelítés után leszáll.

balatoni-madar6.jpg

"Géppárban taxizik" vissza egy álcázó és egy látványos "festésű" példány. 

balatoni-madar7.jpg

Vezér és kísérői

*

balaton-kelen.jpg

Ha már ez a bejegyzés eltér az Air Base blog szokásos vonalától, álljon itt egy kép a magyar technikatörténet egyik különlegességéről. Miközben a magasban Gripenek forgolódnak, alattuk, a füredi kikötőben utasaira vár a 126 éves Kelén motoros. Az 1891-es építésű hajó máig megőrizte 19. századi báját. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

VIRTUÁLIS HARCTÉR

A két előretolt repülésirányító katona előtti terepszakasz fölé egy Gripen érkezik, gépágyúval támad, és infracsapdákat dobálva távolodik. A vadászgép távozása után az előretolt repülésirányítók behívják a közelben várakozó Mi-24-es harci helikoptereket és megkezdik a közös munkát. 

jtac-szim-06.jpg

A fenti mozzanatra Szolnokon került sor, de nem a valóságban, hanem az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik félreeső épületében kialakított szimulációs teremben. Tavaly év végén itt kapott helyet az az öt méter magas dómmal rendelkező előretolt repülésirányító (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) szimulátor, amelyben számos taktikai szituációt lehet előállítani és gyakoroltatni a repülőeszközöket a célra irányító szolnoki JTAC közösséggel. Azzal a közösséggel, amely immár több mint tízéves múltra tekinthet vissza.

Bár előretolt repülésirányítók korábban is voltak a Magyar Honvédségnél, a modern követelmények szerinti képzés egy évtizede pörgött fel miután nyolc, 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztet a helikopterbázis Előretolt Repülésirányító Csoportjába (ERICS), előretolt repülésirányító beosztásba helyeztek.

Az első jelentősebb előrelépés az volt az ERICS életében, amikor 2012 végén a NATO és az Egyesült Államok akkreditálta a Magyar Honvédség előretolt repülésirányító képességét. Ezt követően az előretolt repülésirányítók igyekeztek elmélyíteni a kialakult gyakorlatot, kidolgozni a kiképzési módszereket, és haladni tovább. Folyamatosan gyakoroltak és a szárazföldi erők is egyre többet igényelték a JTAC-eket, egyre hangsúlyosabb szerepet adva ennek a képességnek.

A Magyar Honvédség JTAC-jei rendszeres szereplői az előretolt repülésirányításra fókuszáló két fontos gyakorlatnak, a szlovéniai Adriatic Strike-nak és az csehországi Ample Strike-nak. Ezeken a gyakorlatokon nagyon sok rávezetést végeznek, de csak erre nem lehet alapozni a szinten tartást. Ezért 2013-tól elkezdtek honosítani olyan JTAC szakfelkészítést, amelybe bevonták a különböző együttműködőket, például az összhaderőnemi tűzmegfigyelőket, a JFO-kat (Joint Fire Observer) is. E két szakterület képzése évente két alkalommal történik. Ezt a félévenkénti képességfenntartó kiképzési ciklust a megfelelő számú és minőségű rávezetésekkel nemzetközi szabályzók írják elő, azért, hogy a Magyar Honvédség az alaprendeltetéséből illetve missziós szerepvállalásából adódó feladatokra és gyakorlatokra érvényes jogosítással rendelkező JTAC-eket tudjon delegálni. Ezután került sor a kétévente esedékes ismételt akkreditre. A 2014-es akkredit megerősítette a 2012-es eredményeket, ugyanakkor feltárt olyan területeket, amelyek további fejlesztésre szorultak.

jtac-szim-01.jpg

A JTAC szimulátor elhelyezése. A munkaállomások az ötméteres dóm mellett kaptak helyet.

A gyakorlatok mellett folyamatos volt az előretolt repülésirányítók missziós szerepvállalása is, bár a Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT), a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) és a Katonai Tanácsadó Csoport (MAT) feladatainak lezárultával a konvencionális előretolt repülésirányító vonalat gyakorló ERICS működésében volt egy szünet, amikor műveleti területen nem tudtak szakbeosztást ellátni. A különleges műveletiek előretolt repülésirányítói közben végezték a maguk feladatait. 2015-től újra lett szakbeosztás Afganisztánban, ezúttal a törzsben. Azóta ez folyamatosan egy fő beosztását jelenti plusz a különlegesek is delegálhatják a maguk JTAC-jeit.

jtac-szim-04.jpg

A jobbról érkező Gripen gépágyúval támad.

Közben elkezdődött a szimulátorbeszerzés lehetőségeinek meghatározása, elsődlegesen az USA támogatási formáira építve, de nem kizárva a saját forrásból történő beszerzés lehetőségét sem. Az amerikaiak kiemelt hangsúlyt biztosítanak az előretolt repülésirányító és a különleges műveleti képességeknek. Az ERICS folyamatosan próbálkozott különböző szintű támogatásokra szert tenni. 2015-ben az amerikai szenátus az egyik támogatási program keretében, ötmillió USD összértékben jóváhagyta egy öt méteres, dóm jellegű szimulátor biztosítását a Magyar Honvédség JTAC képességének támogatására. Ezzel egy regionálisan egyedülálló szimulátor kapott zöld utat, amely jóval többet tud, mint a lengyel- és lettországi vagy a beszerzés alatt álló szlovén szimulátorok.

jtac-szim-07.jpg

A szimulált harctér felett lassan besötétedik.

2016 elején elkezdődtek a konkrét lépések, megtörtént a szimulátor helyiség szemrevételezése, a szükséges átalakítások felmérése. Az épületet a honvédség saját forrásból 2016 tavaszán-nyarán alakította át a szimulátor fogadására. A telepítés 2016 novemberében történt; az amerikai szakemberek két héten át dolgoztak a bázison.

Az nem volt kétséges, hogy kinek a kezelésébe kerüljön a szimulátor, hiszen az ERICS az az alegység, amely összefogja az előretolt repülésirányító képesség szinten tartását és a kiképzést. Megtörtént az első kezelői felkészítés, a szimulátorral való ismerkedés után az első komolyabb felkészítésre 2017 januárjától került sor.

jtac-szim-03.jpg

Előretolt repülésirányítók NVG-n keresztül nézve.

A Szolnokon telepített AAJTS (Air National Guard Advanced Joint Terminal Attack Controller Training System) szimulátor legnagyobb eleme az öt méter átmérőjű dóm (kupola), amelynek belső felületére a kivetítő rendszer projektorai vetítik a dóm melletti munkaállomások egyikénél helyet foglaló scenario manager által beállított taktikai szituációt, időjárási jelenségeket és a napszaknak megfelelő fényviszonyokat, valamint az alájátszókat, járműveket, helikoptereket, repülőgépeket. A magyarországi domborzat jelenleg készül, egyelőre afgán műveleti területek jeleníthetőek meg, amely felett - magyar kérés szerint - Mi-24-esekkel és JAS 39-esekkel lehet dolgozni. A scenario manager mellett van a pilóta munkaállomása, aki egy A-10-es replika gázkarral és egy joystickkel gyakorolhatja a teljes eljárást. Ezen a munkaállomáson január óta mind a helikopteres mind a Gripen hajózók is repültek már.  

jtac-szim-09.jpg

A hajózók erről a munkaállomásról repülhetik a feladatot.

A dómban két előretolt repülésirányító dolgozhat vagy egy előretolt repülésirányító egy összhaderőnemi tűzmegfigyelővel vagy egy szárazföldi parancsnokkal. Az irányító nem magának jelöli ki a célt, hanem szárazföldi parancsnok igényének megfelelően. Ezért kerülhet bevonásra az adott szárazföldi alegység parancsnoka, hogy gyakorolhassa az együttműködést, hiszen olykor együtt dolgoznak a JTAC-ekkel.

Az előretolt repülésirányító szakfelkészítés menete szerint az első két hét elmélettel telik és a második hét a gyakorlati. Az elméleti részbe immár a szimulátort is bevonták, tehát amiről délelőtt elméletben tanulnak, azt délután a szimulátorban gyakorolhatják is. A szimulátor mindhárom rávezetés-típusra alkalmas, ami azért fontos, mert, ahogy a különböző nemzetközi szabályzók változnak, egyre több és több szimulációs végrehajtás számolható el a féléves-éves képességfenntartó képzés során. Ez a költséghatékonyság szempontjából jó dolog és nagy segítség, de fontos hangsúlyozni, hogy soha nem pótolhatja a valós rávezetéseket, vagyis kiegészíti, de nem helyettesíti a tényleges terepmunkát. Ahogy minden egyes valós rávezetést dokumentálnak a rávezetés típusa, ideje, mennyisége alapján, ugyanúgy dokumentálják a szimulált rávezetéseket is.

jtac-szim-08.jpg

A levegőben két Mi-24-es repül.

A Magyar Honvédség 2014 óta küld meghívót a külföldi JTAC-eknek a szakfelkészítésekre. Először a csehek éltek a lehetőséggel 2015-ben, majd 2016-ban is visszatértek. Ekkor már az amerikaiak - a New York Légi Nemzeti Gárda - és a lengyelek is küldtek előretolt repülésirányítót, a szlovének pedig PC-9-essel támogatták a szakfelkészítést. Utóbbiak ezzel is honorálják, hogy JTAC-et és Gripent is küldünk az Adriatic Strike gyakorlatra. Idén például egy fő oktatót és két főt a különleges műveletiektől, hozzánk pedig ismét jönnek szimulátorozni a csehek és a New York-i gárdisták.

jtac-szim-10.jpg

2015 májusától megvalósult a régóta várt állománytábla bővítés, ami több lépésben emeli majd az előretolt repülésirányító létszámot. Ekkortól nyílt lehetőség új irányítók képzésére és altisztek bevonására. A tényleges katonai tapasztalat mellett követelmény a fizikai felmérő sikeres teljesítése és a középfokú angol nyelvtudás. Az i-re egy személyes beszélgetés teheti fel a pontot. Elvileg akár egy pályakezdő altiszt is bekerülhet – ha megfelel a kritériumoknak. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemen tanuló leendő lövésztisztekkel nagyon jók a tapasztalatok, mind az angol nyelvtudás, mind a fizikai állóképesség szempontjából. Az egyetemen az általános katonai ismereteket megkapják, ezek mögé már oda lehet tenni az előretolt repülésirányító szakmai tudást.

A felszerelés, a terepen használt eszközrendszer folyamatosan bővült. Ahogy a szimulátorban, a valóságban is rendelkezésre áll a rádió, GPS, lézeres távolságmérő, távcső, infravörös célmegjelölő, lézeres célmegjelölő, és az éjjellátó berendezés (NVG). Az eszközrendszer majd akkor lesz teljesnek mondható, ha a missziós körülmények között, műveleti területen a magyarok által is készségszinten alkalmazott, a repülőgép célzókonténerével látott kép földre sugárzását lehetővé tevő ROVER berendezés is rendelkezésre áll idehaza. Amivel még ki lehetne egészíteni a felszerelést a digitális kommunikációval támogatott közvetlen légi támogatáshoz, a DACAS-hoz (Digitaly Aided Close Air Support) szükséges eszköz.

*

A 2017-es évet a szakfelkészítés mellett a hazai és a nemzetközi gyakorlatok töltik ki, és idén sor kerül a következő akkreditációra is (időközben megtörtént az áttérés a hároméves akkreditációra). Az ERICS és az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred előretolt repülésirányítói mindenhova mennek, ahol a szárazföldiek részéről igény mutatkozik rájuk és részt vesznek a Közös Akarat elnevezésű határrendészeti feladatban is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

KÖLTÖZŐMADARAK

reptar-17-00.jpg

Az elmúlt éjjel a 86. Szolnok Helikopter Bázisról a Reptárban kialakított helyére került egy-egy Mi-24-es, Mi-8-as és Mi-9-es helikopter. A kiállítási célra felújított forgószárnyasok ezután a repülőmúzeum szabadtéri részén lesznek láthatóak.

csori-2016-2.jpg

2016 novemberében készült fotó Csőriről, a 117-es oldalszámú Mi-24-esről. A gép ekkor a helikopter bázis egyik hangárjában állt. 

csori-2016-1.jpg

Csupa csőr és toll Mi-24D. Az eredeti festés még 2000-ben, a szentkirályszabadjai nyílt napra került a 117-es oldalszámú harci helikopterre. 

csori-2016-3.jpg

Alkotók 2000-ből és 2016-ból.

csori-2016-4.jpg

Akik Csőrit újjávarázsolták.

Fotó: Szórád Tamás

*

A helikopterek szállításáról és helyszíni elhelyezéséről Pólya Tamás készített fotókat.

reptar-17-mi24-1.jpg

Csőri a levegőben, darun lógva.

reptar-17-mi24-2.jpg

Reflektorfényben a Mi-24-es. A gép a betontalapzaton kialakított helyére kerül.

reptar-17-mi24-3.jpg

Rövidesen a most még hiányzó forgószárnyak és a faroklégcsavar is a helyükre kerülnek.

reptar-17-mi8-1.jpg

Rendőri felvezetéssel, saját kerekein gurul a Reptár felé a 001-es Mi-9-es. 

reptar-17-mi8-2.jpg

A rendszerváltás előtti csillagos felségjelet viselő helikoptert is daru segítségével emelték a helyére. 

reptar-17-mi8-3.jpg

A 001-es kéttónusú festést kapott.

reptar-17-mi8-4.jpg

1990-től talán egy évig élt a 416-os Mi-8-ason látható felségjel-próbálkozás.

reptar-17-mi8-5.jpg

Még néhány centi és "földet ér" a párnás Mi-8-as.

reptar-17-mi8-6.jpg

Csak a felségjel kör alakú, az ablakok nem.

* * *

GRIFFEK, SÓLYMOK, FECSKÉK - LOAD DIFFUSER 2017

ld17-falcon-89129-02.jpg

Immár a harmadik Load Diffuser gyakorlat zajlik az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison és a hazai légterekben. Az elsőn a Louisiana Légi Nemzeti Gárda F-15C gépei települtek Magyarországra 2008-ban, a másodikon az ohiói gárdisták F-16-osai 2010-ben. Az ohiói alakulat a 178. vadászezred volt, amely már 2001-ben is járt nálunk. Az akkor áttelepült vadászgépekkel egy KC-135-ös is Taszárra érkezett. Ez az ezred napjainkban MQ-1B Predatorral végzi feladatait, a most nálunk gyakorlatozó F-16-osok a 180. vadászezred 112. Stingers századához tartoznak.

A 2017. május 22-én kezdődött gyakorlat negyedik napján a vendéglátó kecskeméti alakulat Gripenjei és az ohiói F-16-osok mellett láthattuk a csehek egy-egy JAS39-es és L-159-es géppárját és a szlovének Pilatus PC-9-eseit is.  

ld17-jas-to-2.jpg

A napot a magyar Gripenek felszállása nyitotta reggel 9-kor. Itt egy célzókonténeres gép indul. Lapos emelkedésről szó sincs, a gépek még javában a kerítésen belül voltak, amikor már csak a hasukat láthattuk. 

ld17-dep-1.jpg

A Gripeneket a Falconok követték. A Griff után igyekvő Sólyom két gyakorló AMRAAM-ot, egy Sidewindert és egy Sniper célzókonténert cipel. Az ohiói pilóták légi és földi célok ellen egyaránt bevethetőek.

ld17-jas-32.jpg

Szűk forduló után pályairányon süllyed a 32-es Gripen.

ld17-jas-37.jpg

Egy intés a 37-es pilótájától.

ld17-jas-44-2.jpg

A 44-es kétüléses Litening konténerrel ...

ld17-jas-44.jpg

... és anélkül egy későbbi feladaton.

ld17-jas-33.jpg

Ugyancsak konténerrel repült a 33-as ...

ld17-jas-38.jpg

..- és a 38-as is.

ld17-falcon-taxi2.jpg

Miközben a Gripen megkezdi a felszállást, az egyik F-16-os a várópontra érkezik.

ld17-formation-1.jpg

Négygépes Gripen-Falcon raj érkezik a bázis fölé.

ld17-formation-2.jpg

Egy másik érkezés, valószínűleg egy 2-1 elleni légiharc után.

ld17-formation-3.jpg

Oszolj manőver.

ld17-falcon-89114.jpg

Vadász konfigurációban repült a 89-114-es Falcon.

ld17-falcon-89129.jpg

A 89-129-esen alkalmazott sötét árnyalatú speciális festés a gép radarral történő felderítésének esélyét hivatott csökkenteni. Elsősorban olyan gépekre szánták, amelyeknek a csapásmérő kötelék előtt repülve a légvédelem lefogása a feladatuk.

ld17-falcon-90731.jpg

A nap első feladatáról visszaérkező 90-731-es. Az első két szám azt az évet jelzi, amikor a gépet megrendelték, tehát a ohióiak közel 30 éves Sólymokkal repülnek.

ld17-falcon-90704.jpg

Leszálló irányon a 44-es utat keresztezi a 90-704-es.

ld17-falcon-90700.jpg

A pályaküszöb előtt suhogva, vijjogva, fütyülve süllyed a 90-700-as Sólyom.

ld17-falcon-co.jpg

A 89-098-as parancsnoki gépen a századjelvény lódarazsa színesben látható. 

ld17-falcon-final.jpg

A nap utolsó F-16-os leszállása valamikor 15 óra után.

ld17-alca-01.jpg

A cáslavi 212-es század egyik L-159-ese, párja a 6070-es ALCA volt.

ld17-jas-cz.jpg

A cseh 211-es század Gripenje egy póttartállyal és a bal szárnyvégre függesztett Sidewinder szimulátorral repült. A másik, 9238-as számú gépen ugyanez a függesztmény volt. 

ld17-pc-01.jpg

A 61-es oldalszámú szlovén PC-9M Hudournik (Fecske) pilótája egyedül repülte a feladatot.

ld17-pc-02.jpg

A 63-as fedélzetén a hátsó (katapult)ülés is foglalt. A szlovének légcsavaros-gázturbinás PC-9-esei a hazai Adriatic Strike gyakorlatokon magyar előretolt repülésirányítókkal is együtt dolgoznak.

ld17-pc-03.jpg

Egyszerre villannak a szárnyvégi fehér fények a Pilatuson. Most csak két póttartály van függesztve, de a szlovének a típushoz rendszeresített gyakorló és hagyományos bombákkal, nem irányított rakétablokkokkal, géppuska konténerekkel, zavarótöltet kivetőkkel és lézer távolságmérőkkel is rendelkeznek.  

ld17-mil.jpg

A horvátok Split mellett állomásozó, Koszovót megjárt Mi-8MTV-1-ese.

ld17-an.jpg

A délelőtt folyamán elhagyta Kecskemétet az Open Skies program itt ragadt orosz An-30-asa is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NATO EXPRESS '97 - NEMZETKÖZI REPÜLŐNAP 20 ÉVVEL EZELŐTT

natoexpress97-00.jpg

Ezekben a napokban, hetekben zajlik a Load Diffuser 2017 nemzetközi gyakorlat a kecskeméti repülőbázison. Húsz éve egy egészen más okból volt nagy nyüzsgés ugyanitt, mivel az 1991-es és '92-es, nagy sikerű taszári repülőnapok után, a következő nagyszabású esemény házigazdája az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőezred (2000-ben lett repülőbázis) volt.

1997. május 23-án és 24-én a NATO EXPRESS '97 elnevezésű nemzetközi repülőnapon láthatta a nyilvánosság először együtt a Hornetet, a Gripent, a Fighting Falcont és a Mirage-t, azt a négy típust, amely közül a magyar MiG-29-esek váltótípusát később kiválasztották. A csütörtöki és pénteki érkezési és gyakorló napokon esős, szürke időjárás uralkodott a kecskeméti bázis felett - ekkor készült a képek többsége - de szerencsére a hétvégére kitisztult az idő. 

natoexpress97-hornet3.jpg

A VFA-87 Golden Warriors század F/A-18C gépe a Földközi-tengeren hajózó USS John F. Kennedy hordozóról érkezett a kecskeméti hosszú hétvégére. Ha maradt is rajta sós pára, azt az eső garantáltan lemosta.

natoexpress97-hornet6.jpg

A McDonnell Douglas a tengerészgyalogság Avianóban állomásozó VMFA(AW)-224 Bengals századától kért kölcsön egy kétüléses F/A-18D-t a kecskeméti bemutatóra. A McDonnell Douglas 1997 augusztusában megszűnt önálló cég lenni és a Boeing része lett.

natoexpress97-hornet5.jpg

A bakancsán védőpapucsot viselő tengerészgyalogos műszaki "visszatér a földre" miután ellenőrizte a szívócsatornát. 

natoexpress97-hornet4.jpg

Az előkészítésért felelős plane captain zárja a fülketetőt.

natoexpress97-hornet8.jpg

A metálzöld sisakban Mike Bryan, az egykori Intruder pilóta járja körbe a gépet. 1997 elején ő lett a McDonnell Douglas tesztpilótája.

natoexpress97-hornet7.jpg

A tesztpilóta a két hajtómű között megbújó fékezőhorgot ellenőrzi. 

natoexpress97-hornet9.jpg

Ellenőrzés az orrfutó gondolában.

natoexpress97-hornet10.jpg

Mike Bryan tenyerei között az állásszög adó van.

natoexpress97-hornet1.jpg

A "bengáliak" gépét a század nevének megfelelően tigris motívumok díszítik. 

natoexpress97-falcon2.jpg

A Lockheed Martin az USAFE spangdahlemi ezredétől kölcsönözte az F-16-ost, amellyel Steve Barter, a Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems vezető tesztpilótája repült Kecskeméten.

natoexpress97-falcon1.jpg

Végh Ferenc altábornagyot az F-16D hátsó ülésébe kötözik be. A Honvéd Vezérkar főnöke - egykori harckocsizó tiszt - a repülőnap előtt próbálhatta ki, hogy milyen érzés F-16-oson repülni.

NATOexpress97_F16szórólap.jpg

A Lockheed Martin brosúráján ilyen volt a magyar felségjelű Falcon.

natoexpress97-gripen2.jpg

JAS39A fekete orrkúppal, színes felségjellel és jelzésekkel. A Gripennel először 1996 szeptemberében tartottak szakmai bemutatót Kecskeméten. 

natoexpress97-gripen1.jpg

1997-ben kevesen gondolták, hogy a magyar vadászgéptender négy indulójából a Gripen lesz a nyerő.

natoexpress97-mirage2.jpg

A Mirage 2000-esről lekerülnek a póttartályok, de a gyakorló repülést egy heves zivatar miatt el kellett halasztani.

natoexpress97-mirage1.jpg

Elvonult a zivatar és már gurul is a Mirage 2000C. A négy típus közül talán a franciák deltaszárnyúja repülte a leglátványosabb bemutatót. 

natoexpress97-mirage4.jpg

Elvontatják a Mirage 2000-5 kétüléses változatát amelyből a Dassault a prototípust hozta el Kecskemétre. 

natoexpress97-hawk_1.jpg

A Royal Air Force lakkfekete Hawk T.1-es kiképzőgépén oldalkormány csere volt, a tigrisfej egy része a régi alkatrészen maradt.

natoexpress97-hu.jpg

A két kecskeméti bemutatópilóta, Vári Gyula és Csurgai István közel azonos programot repült a MiG-29-essel.

natoexpress97-hu1.jpg

Az MH 47. Pápa Harcászati Repülőezred MiG-21-ese egyelőre betakarva várja a jó időt. 

natoexpress97-hu2.jpg

Kositzky Attila vezérőrnagy kigurul MiG-21-esével. A mozzanatot a Magyar Televízió kamerája rögzíti.

natoexpress97-pilatus.jpg

Ausztria ejtőernyős ugratásra, személy- és teherszállításra, tűzoltásra és célvonatásra használt többcélú könnyű szállítógépe, a Pilatus PC-6 TurboPorter. 

natoexpress97-saab105.jpg

Az 1997-es repülőnapon egy mini Tiger Meet-et is lehetett volna rendezni. Az osztrák légierő a tigriscsíkos Saab 105-ös mellett egy fémszínű példánnyal is jelen volt a repülőnapon.

natoexpress97-chinook.jpg

Az amerikai hadsereg Magyarországon állomásozó erőitől több helikopter is átrepült Kecskemétre. Itt egy CH-47D Chinook érkezik a szakadó esőben. Az állóhelyen egy-egy cseh és magyar Albatros áll, hátul egy L-610-es lóg a képbe.

natoexpress97-chinook1.jpg

Egy Oshkosh tanker tolat a Kaposújlakról áttelepült CH-47-es mellé. Az amerikai forgószárnyasok 1995 decemberétől két és fél évig használták bázisként a kaposújlaki repülőteret.

natoexpress97-chinook2.jpg

A Chinook gyomrából egy Humvee gurul ki. Sok hely nem maradt a két jármű között.

natoexpress97-apache.jpg

AH-64 Apache a szombati nap reggelén. Az amerikai helikopterek csak a statikus soron szerepeltek, bemutatót nem repültek.

natoexpress97-blackhawk.jpg

MEDEVAC Black Hawk a reptér déli végén.

natoexpress97-usarmy.jpg

A U.S. Army helikopterein ekkor még a Bosznia-Hercegovinában működő békefenntartó erők, az SFOR (Stabilisation Force) felirata volt. 

natoexpress97-tornado-phantom.jpg

A rossz idő miatt a Luftwaffe szombat reggelre halasztotta az áttelepülést. 

natoexpress97-tornado1.jpg

A 33. vadászbombázó ezred Tornadói nukleáris csapásmérő képességgel rendelkeznek.

natoexpress97-phantom1.jpg

Az F-4F Phantom II-es már leoldotta a fékernyőjét és a típusra jellemző módon, nyitott fülketetőkkel gurul.

natoexpress97-tornado2.jpg

A statikus sorra szánt Tornado hasa alatt utántöltő konténer van, a szárnyakon gyakorló Sidewinderek és póttartályok.

natoexpress97-tornado3.jpg

A hajlékonycsöves-kosaras rendszer utántöltő konténerével a Luftwaffe Tornadói a többi Tornadót tölthették a levegőben. A Phantomok merevcsöves rendszert igényeltek.  

natoexpress97-tornado4.jpg

Az állóhelyen még hátracsapott szárnyakkal álló csapásmérő pilótája gurulás közben a felszálláshoz szükséges helyzetbe állította gépe szárnyait, és a szárnymechanizációt is. 

natoexpress97-phantom2.jpg

Az F-4F a Luftwaffe 73. Steinhoff vadászezredének 2. századától Laage mellől érkezett.

natoexpress97-mig29.jpg

A német MiG-29-es szintén a Steinhoff ezred gépe volt, az 1. században repült. A Luftwaffe 2004-ben adta át utolsó MiG-29-eseit a lengyeleknek. 

natoexpress97-l610.jpg

Egy ritkaság Kecskeméten. Az L-610-est még a hetvenes évek végén, az Aeroflot kérésére, az An-24-esek leváltására kezdte tervezni a LET. Mire a nyolcvanas évek második felére elkészült, a gazdasági környezet megváltozott és bár a kilencvenes években és az ezredforduló után is születtek tervek a típus életben tartására és értékesítésére, az L-610-es történet 2006-ban véget ért.

natoexpress97-l39.jpg

Egy másik cseh érdekesség, az L-39MS / L-59 Super Albatros. A gép alapvetően egy L-39C erősebb hajtóművel, megerősített törzzsel, nyugati műszerezettséggel és még számos módosítással. Ami elsőre mindenképpen feltűnő, az az egyrészes, felfelé nyíló fülketető.

natoexpress97-fokker.jpg

A Malév Fokker 70-esét a Lockheed Martin bérelte ki, hogy a sajtót Kecskemétre repítse.  

natoexpress97-jarmu1.jpg

Két katonai jármű-ikon, a Humvee és az UAZ.

natoexpress97-jarmu2.jpg

A NATO Express '97 nem csak repülőnap volt, hanem haditechnikai bemutató is. Az egyik állóhelyen a U.S. Army Bradley harcjárműve ázik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

FIRE BLADE 2017 - ZÁRÓ GYAKORLAT A ROMVÁROSBAN

fb50.jpg

Egy vitatott területen álló faluban vagyunk. A település szélén álló épületek lesznek a helikopterek és különleges műveleti erők bevetésével végrehajtott művelet célpontjai. A feladat: elfogni és Pápára szállítani az egyik épületben tartózkodó személyeket és megszerezni a másik épületben tárolt adathordozókat, amelyek a Pápán települő nemzetközi erőkre veszélyt jelentő adatokat tartalmaznak.

A nemzetközi erők a 24 órával korábban kiadott légi harcparancs (Air Tasking Order) szerint kezdték meg a felkészülést. A műveletben magyar és osztrák különleges műveleti erők és két légiszállítású lövészszakasz vesz részt. Szállításukról és támogatásukról magyar Mi-8-as, belga A109-es, osztrák AB 212-es, német CH-53-as és szlovén AS532 Cougar és Bell 412-es helikopterek személyzete gondoskodik. Bár a fenyegetettség alapvetően alacsony, egy Gripen is támogatja az akciót.

Ezzel a záró gyakorlattal ért véget a kéthetes Fire Blade 2017 helikopteres gyakorlat. A „vitatott területen álló falu” a Bakony Harckiképző Központ újdörögdi gyakorlóterén álló Romváros volt.

fb51.jpg

Két belga Agusta 109-es érkezik a helyszínre és egy kört repülve, fedélzeti géppuskáikkal biztosítják a területet. A fegyverek behajthatóak így, ha a útvonalon nincs fenyegetés, a gép zárt ajtókkal repülhet a helyszínre.

fb52.jpg

A művelet felett teljes jogkörrel rendelkező helyszíni parancsnok, az AMC (Air Mission Commander) egy magyar őrnagy, aki Mi-8-ason érkezik a terület fölé és ott 2000 láb (600 m) magasról tekinti át a helyzetet. Helyettese egy osztrák százados, aki másik helikopteren ül, így valamelyikük abban az esetben is a helyszínen marad, ha egyikük gépét találat éri.  

fb53.jpg

A német CH-53 Stallion az egyik kérdéses épület takarásában érkezik. A fedélzeten szállított lövészek déli irányból biztosítják a helyszínt.

fb54.jpg

Távolabb száll le a szlovén Bell 412-es és kirakja azokat a katonákat, akiknek a terület északi részének biztosítása a feladata.

fb55.jpg

A CH-53-as fedélzetét a hátsó rámpán hagyták el a katonák. A falu mellett húzódó utat a helikopter forgószárnyszele söpri tisztára.

fb56.jpg

Az északi szektorból felszáll a szlovén 412-es és elhagyja a helyszínt.

fb57.jpg

Újabb CH-53-as érkezik, fedélzetén további lövészekkel.

fb59.jpg

A szlovén AS532 Cougar személyzete az egyik épület tetejét célozza meg. Odabent vannak azok, akikért a különlegesek jöttek.

fb60.jpg

Közben földet ért a német helikopter, a lövészek futva hagyják el a gépet és biztosítják az épületet.

fb61.jpg

A lövészek körbeveszik az épületet. Egy személyt már elfogtak, közben fent a tetőn az utolsó különleges is kiszáll a Cougarból. 

fb62.jpg

A szlovén helikopter felszáll és a különlegesek sem sokat időznek fent, a tetőkijárón át behatolnak az épületbe.

fb63.jpg

Stallion a levegőben. Ha valamelyik helikoptert találat éri és a földre kényszerül, az akció személyi mentési (Personal Recovery) műveletbe megy át. 

fb64.jpg

Az egymást követő hullámok egyperces elkülönítéssel érkeznek. A két osztrák AB 212-es fedélzetén a különleges műveleti erők harccsoportja (SOTU) érkezik, ők hatolnak be az adathordozókat rejtő épületbe. 

fb65.jpg

Az egyik 212-es az épület mellé száll le. 

fb66.jpg

A kísérő az épület fölé érkezik, de a személyzet úgy ítéli meg a helyzetet, hogy a különlegesek gyorsköteles kirakása nélkül repül még egy kört. 

fb67.jpg

Szűkre vett forduló az épületek felett.

fb68.jpg

Az AB 212-esen látszik a gyorsköteles (Fast Rope) lecsúszást lehetővé tevő vastag kötél. Az eredeti terv szerint a különlegesek ebből a helikopterből a tetőre csúsztak volna. 

fb69.jpg

Végül az épület mellett száll le ez a gép is.

fb70.jpg

Behatolás az épületbe. 

fb71.jpg

Az épületben helyiségről helyiségre járnak a katonák, sorra ellenőrizve azokat. 

fb72.jpg

A két lövészszakasz katonái folyamatosan biztosítják az épületek környékét.

fb73.jpg

Az egyik épület takarásából egy BTR harcjármű nyit tüzet, ezért az AMC közvetlen légi támogatást kér, amit egy Gripen hajt végre. Amíg dolgozik, az AMC helikoptere és a két Agusta 109-es távolabb repül, hogy ne akadályozzák a vadászgépet. 

fb74.jpg

Miután a Gripen leküzdötte a célt, füstjelzést adnak a rövidesen visszaérkező helikoptereknek. Ez a módszer akkor is jelzi az uralkodó szélirányt, ha a szárazföldiek és a helikoptervezetők között valamilyen okból nincs rádiókapcsolat.

fb75.jpg

A Gripen elhagyta a légteret, az AMC Mi-8-asa és a két belga könnyű helikopter visszatér. Szerencsére a művelet helikopteres része nem csúszott meg, így a várakozó Gripennek nem kellett elmenni tankolni és a szárazföldiek sem maradtak a létfontosságú légi támogatás nélkül. 

fb76.jpg

Amikor a művelet szárazföldi parancsnoka úgy ítéli meg, hogy végeztek a feladattal, visszahívja a helikoptereket. A Gripen is időben végzett a céllal és nem bukkant fel újabb, ami annyival meghosszabbíthatta volna a közvetlen légi támogatás idejét, hogy a helikoptereknek üzemanyaguk fogytával vissza kellett volna repülni a bázisukra tankolni.

fb77.jpg

A kivonás fordított sorrendben történik, először a különlegesekért jönnek vissza a helikopterek.

fb78.jpg

Ismét "tetőzik" a Cougar.

fb79.jpg

Szinte egy időben érkezik a CH-53-as is a lövészekért.

fb80.jpg

Gyorsít a Cougar, felette az egyik A109-es repül.

fb82.jpg

Újra a levegőben van a német helikopter is.

fb83.jpg

Újabb CH-53-as tűnik fel.

fb84.jpg

A Stallion az immár biztonságos főutca felett süllyed a leszálláshoz.

fb85.jpg

Végül az egyik fa takarásában száll le, hogy felvegye a déli biztosító erőket.

fb86.jpg

Az északi irányt biztosító katonákért is megérkezett a szlovén helikopter.

fb87.jpg

A Bell 412-es bal fordulóval csatlakozik a alacsonyan távozó CH-53-ashoz és a fák felett alacsonyan hagyják el a helyszínt. Ezzel az utolsó katona kiemelése is megtörtént.

fb88.jpg

Utolsóként a Mi-8-as hagyja el a falu légterét.

*

fb90.jpg

Az osztrák Black Hawk a záró gyakorlaton nem vett részt, de  a földi bemutatóra átrepült a Romvárosba. Itt éppen a főutcán száll le.

fb91.jpg

A belga A109-es könnyű helikopter nyitott ajtóin a fedélzeti géppuskák csöve lóg ki. 

fb92.jpg

A magyar Mi-8-as mellett a gép fedélzeti technikusa áll, a hajtóművek még járnak.

fb93.jpg

Szlovén Cougar. A hajózók a forgószárny alatti árnyékban állnak.

fb94.jpg

Az ellenerő század katonái és BTR-80-asuk, amelyet a Gripen iktatott ki a harcból.

fb95.jpg

Magyar különlegesek csoportképe, a hátteret egy CH-53-as adja.

fb96.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

FIRE BLADE 2017 – AKCIÓ ÖSKÜNÉL

fb00.jpg

A Fire Blade 2017 elnevezésű nemzetközi gyakorlat második hetének nyitányaként, május 8-án az Öskü és Hajmáskér közötti gyakorló- és lőtéren egy komplex műveleti feladat szimulációját hajtották végre a kijelölt helikopterszemélyzetek és a különleges erők. A feladat egy ellenséges ország vezetőjének elfogása volt.

fb01.jpg

Készülődnek az MH Bakony Harckiképző Központ ellenerő századának katonái, akik az ellenséget (OPFOR) alakítják majd.

fb02.jpg

Megérkeznek a repülőeszközök célravezetéséért felelős előretolt repülésirányítók, a JTAC-ek is.

fb03.jpg

A megfigyelőpont melletti leszállóhelyre érkezik a személyszállítási feladatot végrehajtó AS350-es.

*

fb04.jpg

A távolban megjelennek az akcióban résztvevő helikopterek.

fb05.jpg

A belga Agusta 109-es a terep takarásában érkezett, majd kiemelkedve, nagyobb magasságban kezdi meg a körözést a helyszín felett. Fedélzetéről jól belátható minden mozzanat és a környéken semmi nem mozdulhat anélkül, hogy a belga könnyű helikopterről ne vennék észre.

fb06.jpg

A másik A 109-es a szlovén AS532 Cougar leszállását és a katonák kirakását biztosítja.

fb07.jpg

Ellenkező irányból egy magyar Mi-17-es lopakodott be, majd földközelben távozott.

fb08.jpg

A helyszínre érkezik az osztrákok S-70 Black Hawk helikoptere is. Ausztria 2002 óta üzemelteti a típust. A beszerzésre egy tragikus esemény, az 1999-es galtüri lavinakatasztrófa késztette az akkori osztrák kormányt; ekkor derült ki, hogy Ausztriának nincs elég forgószárnyasa.

fb09.jpg

A különleges műveleti erők egy részével a fedélzetén érkezik az egyik osztrák AB 212-es.

fb10.jpg

Időközben kialakul a tűzharc az ellenség és a Black Hawk személyzete között. Utóbbiak a helikopter fedélzeti géppuskájával és az egyik katona kézifegyverével viszonozzák a tüzet.

fb11.jpg

Az OPFOR UAZ ajtaján jelvény díszeleg, rajta felirat: Vae Victis – Jaj a legyőzötteknek!

fb12.jpg

Jellegzetes csattogással visszatér az előbb látott AB 212-es.

fb13.jpg

A különleges műveletiek pillanatok alatt elhagyják a gépet. Az AB 212-es padlója alacsonyan van, szinte csak ki kell lépni a helikopterből.  

fb14.jpg

A kéthajtóműves helikopter földközelben gyorsítva hagyja el a kirakás helyét. A csúszótalpak végén jól láthatóak a laza talajon történő leszállást lehetővé tevő lemezek.

fb15.jpg

Egy második AB 212-es fedélzetén újabb különleges különítmény érkezik.

fb16.jpg

Kis sebességgel haladva a leszállás helyéhez közelít a szlovén Bell 412-es. A fedélzeti géppuskával, nem irányított rakéta konténerrel is felszerelhető helikopter a foglyokért érkezett.

fb17.jpg

Az elfogott ellenség és egy sebesült katona fekszik az UAZ mellett a fűben.

fb18.jpg

A különleges műveleti katona a szlovén géphez viszi az egyik hátrakötözött kezű foglyot.

fb19.jpg

Újabb sebesült a fűben, társa segítséget kér.

fb20.jpg

A sebesültet az UAZ-hoz cipelik.

fb21.jpg

A különlegesek biztosítják a helyszínt, a tűzharcnak egyelőre vége.

fb22.jpg

Magyar Mi-8-as száll le.

fb23.jpg

A géppel egy egészségügyi katona érkezett.

fb24.jpg

Az ex-finn Mi-8-asunk továbbindul.

fb25.jpg

Nincs vége a harcnak. Egy T-72-es bukkan fel és légvédelmi géppuskájával tüzet nyit a helikopterekre.

fb26.jpg

A géppuskát kezelő katona újratölti a fegyvert.

fb27.jpg

Újratöltés után az ágyú melletti géppuskával együtt újra tüzet nyitnak, de most a különleges műveletieket veszik célba.

fb28.jpg

Az egyik sérült társai vállába kapaszkodva, de saját erőből hagyja el a helyszínt.

fb29.jpg

A másik sérültet vinni kell.

fb31.jpg

A helikopterekre és a katonákra tüzelő harckocsit az előretolt repülésirányítók által célra vezetett Gripen támadja meg és küzdi le.

fb32.jpg

A katonák fedezékbe húzódva várják az őket elszállító helikoptereket.

fb33.jpg

Érkezik az egyik osztrák gép, háttérben a szlovén helikopter közelít.

fb34.jpg

Gyors beszállás után az első osztrák helikopter továbbindul, átadva helyét a következőnek.

fb35.jpg

Földön a második osztrák 212-es és a szlovén 412-es is. A katonákkal a fedélzetükön rövidesen felszállnak és földközelben távoznak.

fb36.jpg

A távolban egy szlovén Cougar érkezik az akció megkezdésekor elsőként kirakott katonákért.

fb37.jpg

Utolsó délutáni mozzanatként az AS350-es is visszatér utasaiért és leszáll a dombokkal övezett leszállóhelyen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÜTKÖZÉS AZ ÉJSZAKÁBAN

1984-től a taszári felderítő repülő századnál beindult a mindennapi élet. A kiképzési repülések, a bombázó és felderítő feladatok gyakorlása, a kismagasságú útvonalrepülések és az éleslövészetek végrehajtása mellett a század feladatrendszeréhez az is hozzátartozott, hogy Szu-22-eseikkel célt repültek a vadászrepülő századoknak.

ki-04_1.jpg

A MiG-21-esek és 23-asok, majd később a MiG-29-esek vagy eleve ilyen feladat során fogták el és azonosították a Szuhojt, vagy egy felderítő feladat után, útvonalrepülés közben. Nem meglepetésszerű elfogásról volt szó. A biztonsági rendszabályok miatt a Szu-22-es pilótája ismerte a feladat minden mozzanatát így azt is, hogy melyik útvonalszakaszon jönnek majd az elfogó vadászok.

1995. szeptember 13-án Katona István őrnagy arra készült, hogy egy átmeneti repülési váltásban a 16-os oldalszámú Szu-22M3 repülőgéppel célt repüljön a taszári, pápai, és kecskeméti vadászoknak, akiknek kis magasságon, kis sebességgel repülő határsértő légi cél elfogása, igazoltatása és földre kényszerítése volt az elrendelt feladatuk. Ez a feladat már régóta szerepelt a kiképzési tervben, s a parancsnok most látta elérkezettnek az időt a végrehajtásra. A feladatot eredetileg más kapta volna, de a kijelölt hajózó egyéb elfoglaltsága miatt Katona őrnagy – aki teljes mértékben ismerte a feladatot – elvállalta a végrehajtást.

Egy darabig rendben ment minden. Aztán a pápai ezred kétüléses MiG-23UB gépe a sötétben nekiütközött a célgépnek. Katovics Balázs és Mizsei Mihály századosok megkísérelték a visszatérést Pápára, azonban az ütközés következtében a repülőgépük olyan súlyosan megrongálódott, hogy a repülőtér megközelítése közben lezuhantak és a két fiatal hajózó életét vesztette. A célgép szerepét betöltő Szu-22-es az ütközést követően Somogymeggyes községnél lezuhant, pilótája sikeresen katapultált. Ha nem is azon az estén, de Katona István hajózó pályafutása véget ért.

*

Katona István 1975-ben végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán. Ahogy akkoriban minden vadászpilóta jelölt, a motorosrepülő előképzés után a Szovjetunióban kapott kiképzést; Primorszko-Ahtarszkban L-29 Delfinre, Kusovszkajában MiG-15UTI-ra és MiG-17-esre végül Krasznodarban MiG-21-esre. Másfél évet töltött Kecskeméten, amikor „szolgálati érdekből” Taszárra helyezték át. Annyi útravalót kapott, hogy induljon el a gyékényesi gyorsvonattal és Kaposvár előtt egy megállóval szálljon le a vonatról, az lesz majd Taszár.

Taszáron az I. századnál kapott beosztást és átképezték a MiG-21PF-re. Generációs váltás időszaka volt és a megüresedett helyekre érkező fiatalok adták a készültség javát, miután elérték a megfelelő osztályos fokozatot (III. osztály). A készültségi szolgálatot akkoriban napkeltétől napnyugtáig adták. Napkelte előtt két órával már bent kellett lenniük a laktanyában. Reggelivel kezdtek, majd a gyengélkedőn, a laktanyában orvosi vizsgálat volt, amit az ügyeletes orvos végzett. Ezután a harcálláspontra mentek, magukhoz vették az aktuális kódokat, tájékozódtak, hogy a szolgálati idejük alatt milyen repülések illetve milyen tilalmak várhatóak magyar és orosz részről, majd napkelte előtt negyedórával már kint voltak a készültségi állomáson. Itt volt egy szimbolikus határkő is, amely jelezte, hogy a Magyar Népköztársaság határait védik.

ki-09.jpg

A készültség hajózó parancsnokának kijelölése általában rendfokozat, vagy rangidő, beosztás szerint történt és ez megjelent a heti parancsban. A hajózó parancsnok vette a műszaki parancsnok jelentését, hogy melyik gép milyen fegyverzettel van első-, másod- vagy harmadfokú készültségben és melyik gép a tartalék. Amikor ez megtörtént, jelentette a harcálláspont parancsnokának a készültség átvételét, s az esetleges hiányosságokat. 

A pilóták a szolgálat végén, általában napnyugta után két órával hagyták el a laktanyát. Ez az időszak és életmód nagyon megviselte a magánéletüket, hiszen amikor a pilóták szolgálatba indultak, családjuk még aludt, mire hazaérkeztek a család már lepihent.

*

A szovjet hadvezetés döntése nyomán a Varsói Szerződés Egyesített Fegyveres Erőinek Főparancsnoksága (EFEF) tett a tagországok felé egy kötelező érvényű javaslatot a haderőnem fejlesztésre vonatkozóan. Ez került a Katona Tanács, majd a honvédelmi miniszter, azután pedig az MSZMP Központi Bizottsága elé. Ők többnyire elfogadták az EFEF javaslatát. Ha ez valamilyen oknál fogva nem így történt, akkor Kádár János, az MSZMP főtitkára kellemetlen perceket élt át Moszkvában.

Ennek megfelelően rövidesen újabb feladat várt a taszáriak egy csoportjára – felkészülés a Szu-22M3 típusú vadászbombázó és felderítő repülőgép fogadására és üzemeltetésére. A típusra 1983-ban átképzett első pilóták között ott volt Katona István is. A MiG-21-es után egy csodának élte meg a Szuhojt. Lenyűgözte, hogy a Szu-22-es az általa addig repült típusokhoz képest mennyi hadianyagot volt képes szállítani, ráadásul földközelben is képes volt a hangsebesség átlépésére. Ahogy teltek az évek, gyűlt a típuson szerzett tapasztalata, az aranykoszorús, első osztályú pilóta immár 2500 repült órát tudhatott maga mögött és lényegében mindent elért, amit a Szu-22-esen magyar pilóta elérhetett.

ki-01.jpg

Szu-22-es pilóták csoportképe. Katona István az álló sorban balról az ötödik.

Elérkezett az 1995. szeptember 13-i átmeneti repülési váltás ideje. Napnyugta után a kijelölt Keszthely és Bugac fordulópontok között kellett útvonalaznia, hogy a taszári, pápai és kecskeméti ezredek MiG-21-es, MiG-23-as és MiG-29-es hajózói elfogásokat gyakorolhassanak célt repülő Szu-22-esére.

Mint a feladatra kijelölt hajózó, Katona őrnagy a délutáni órákban végrehajtotta az időjárás-felderítést. A taszári felszállás után elrepült Pápáig, majd onnan Bugacig, ahol ellenőrizte, hogy az időjárás melyik terv-változatnak felel meg, megnézte az esti feladat egyik fordulópontját és a kecskeméti légteret. Azt tapasztalta, hogy északnyugati irányból, Győr felől érkezik egy felhőzet, amelynek 1800 méter alatt volt az alja.

A tapasztaltakról az eligazításon jelentett a repülést szervező parancsnoknak, megjegyezve, hogy véleménye szerint az időjárás nem alkalmas a feladatra, mert a behúzódó felhőzet éppen a feladat végrehajtás idején éri el őket, ezért ő a kettes, bonyolult idős változatot javasolja oly módon, hogy egyszerű időjárási viszonyok között kezdjék a repülést, majd az éjszakai részben térjenek át bonyolult idős tervtábla szerinti végrehajtásra.

Végül parancsnoki döntés alapján a feladat végrehajtási magasságát 3650 méterről 1850-re csökkentették. Tudva azt, hogy a Szuhojon katapultálni kell, ha 2000 méter alatt történik valami, más megoldást javasolt, de a döntés nem az ő kezében volt.

ki-02.jpg

Este hat órakor kezdődött a repülés. Lement egy sor nappali feladat, és kezdetét vette az éjszakai feladatsor. Katona őrnagy már szürkületben szállt fel és Keszthely felé repült, hogy azt elérve a bugaci irányra forduljon és az útvonalon repülve várja a vadászokat. Azok jöttek is szépen egymás után. A harcálláspont irányított, a vadászok pedig dolgoztak. A Szuhoj pilótája időnként segített nekik azzal, hogy utánégetőt kapcsolt, jobban láthatóvá téve magát, ha az elfogó vadászok nem vették észre. Az előírások szerint végig ugyanazon a csatornán volt, amelyen a vadászok és a harcálláspont, és csak akkor tért át néhány másodpercre a négyes csatornára, amikor rádiópelenget kérve navigációs ellenőrzést végzett.

Bugacot elérve visszafordult Keszthely irányába. Beállította a sebességet és az irányt, és rögzítette a gázkart. A változtatható szárnynyilazású Szu-22-es harminc fokra állított szárnyakkal, 450-480 km/h sebességgel, robotpilótával repült a sötétben, Katona őrnagy pedig tovább hallgatta a harcálláspontot, figyelemmel kísérve a feladat végrehajtását és ahol tudott, segítve a pilótákat.

- A cél Ön előtt 14 kilométerre! - hangzott el a cél távolsága. - Értem! - válaszolta az elfogást végrehajtó pilóta. - A cél Ön előtt 12-re! – folytatta a harcálláspont. - Értem! - A cél Ön előtt hétre! – jött az újabb információ. - Értem! - A cél Ön előtt négyre, kiválás! – utasította az elfogó vadászgép pilótáját a harcálláspont.

Ha a vadászgép pilótája nem vette észre a célt repülő Szuhojt, kivált és újból kezdődött a rávezetés. Ha észrevette, közölte, hogy látja a célt. Ilyenkor a harcálláspont már csak annyit mondott: - A cél az Öné, dolgozzon! A vadászgép pilótája az elfogás igazolására fotót készített a lokátorernyőről, azután jelezte: - Befejeztem! Kiválok. Ezután kivált a szabad oldalra, jobbra vagy balra, ahogy a harcálláspont utasította attól függően, hogy a következő elfogó vadász milyen irányból érkezett.

ki-06.jpg

A MiG-21-esek Pápáról és Taszárról szálltak fel a Szuhoj elfogására.

Katona őrnagy navigációs ellenőrzés céljából újabb néhány másodpercre csatornát váltott, rádiópelenget kért, hogy az útvonalon van-e. Minden rendben volt, a Szuhoj pontosan az útvonalon repült, az előírt magasságon, sebességgel és irányon. A Balaton partvonalát kirajzolta a települések fénye, legalábbis amennyire a felhőzettől ki lehetett venni. A többi településnél jóval nagyobb Keszthely fénye átvilágított a felhőfoszlányokon és már messziről látszott. A navigációs ellenőrzés után a pilóta visszakapcsolt a vadászok és a harcálláspont csatornájára. A Bugac-Keszthely útvonalon már voltak sikeres elfogások, amikor a pápai MiG-23-as következett. A vadászgép egy lokátor nélküli kétüléses UB volt, a személyzet csak vizuálisan találhatta meg a célgépet. A Szuhoj pilótája hallotta őket, amikor mondták, hogy látják a célt, de meg volt róla győződve, hogy nem őt látják. A harcálláspont a szokásos választ adta: - A cél az Öné! Dolgozzon!

Az égbolt közben befelhősödött, Keszthely is már csak néha látszott egy-egy lyukon keresztül. A harcálláspont folyamatosan hívta a MiG-23-ast, sőt már mindenki a vadászgépet kereste, még a célrepülőgép pilótáján is. Katona őrnagy azonban nem láthatta őket, hiszen oldalról, hátulról kellett volna jönniük, és nem is hallotta többé az elfogó MiG-23-ast.

ki-03.jpg

A pápai Sámánok együléses MiG-23MF gépe. 

A kétüléses vadászgép alulról ütközött a Szu-22-es törzsének. Furcsamód a Szuhoj fülkéjében ezt nem lehetett érezni, csak annyit, hogy akár egy erős termik, valami megmozgatja a gépet. Semmi csattanás, semmi erőszakos mozdulat. A gázkar rögzítve volt, a robot bekapcsolva és a gép tartotta az irányt, repült tovább, nem adta jelét semmilyen eseménynek. Azután a figyelmeztető fények tablóján sorban gyulladtak ki a színes lámpák. Az ütközéskor megsemmisült a segédberendezések háza, megsérült a fő üzemanyag-vezeték, megszűnt a hajtómű üzemanyag betáplálása, a tartályokban túlnyomás alatt lévő kerozin a külsőnél amúgy is nagyobb nyomás miatt a levegőbe porladt ki. A fordulatszám a légi alapjáratig esett vissza. A sebességmérő mutatója megállt egy értéken és kigyulladt a hajtóműleállást jelző lámpa.

Katona őrnagy jelentette Taszárnak, hogy nincs olajnyomás, nincs hidraulika, és leállt a hajtómű. A toronyban lévő repülésvezető ugyan tapasztalt MiG-21-es pilóta volt, de nemigen tudott mit mondani azon kívül, hogy: - Ismételje!

Egy Szu-22-es pilóta is volt a toronyban. - Magasság, sebesség? – hajtogatta kérdően, amivel elérte azt, hogy Katona őrnagy a rádió-magasságmérőre nézzen. A műszerek és azok világítása akkumulátorról működtek tovább. A rádió-magasságmérő mutatója a nulla és a mínusz hatvan méter között ugrált. A pilótában ekkor tudatosult, hogy nincs tovább, semmi keresnivalója nincs már a fülkében. Felvette a katapultálási helyzetet és meghúzta a katapultkart. Látszólag semmi nem történt, Katona őrnagy számára végtelennek tűntek a máskor oly röpke másodpercek. Nem ő volt az első pilóta, aki később csodálkozott azon, hogy mennyi minden történt a katapultkar meghúzása és az ülés elindulása között.

ki-07.jpg

Katona István a Szu-22-es fülkéjében.

A pilóta fejében cikáztak a gondolatok. Mit is tanítottak az oroszoknál? Ha nem működik a katapult, a hátára fordítom a gépet, ledobom a fülketetőt és úgy hagyom el a fülkét.  Előretolta a gázt - persze nem történt semmi. Felcsavarta a fényerőt, hogy lássa a műszereket, elindította és ellenőrizte a hajtómű légi indítását - hátha mégis beindul majd - és előrehajolt, hogy ledobja a fülketetőt. Abban a pillanatban, ahogy előrenyúlt és teste kimozdult a katapultálási helyzetből, elindult az ülés, megkezdődött a katapultálási folyamat. A pilóta fejében átvillant, hogy a rendszerek milyen sorrendben dolgoznak, mikor megy el a fülketető, mikor indul a kar- és lábelfogó, hogyan repül ki az ülés és mikor válik le róla. A katapultülés rendszerei hibátlanul működtek, a fejtámlába csomagolt ejtőernyőt is rendben kihúzta a nyitóernyő, s a főernyő belobbant. A pilótáról levált a katapultülés és elrepült. A vészjeladó a katapultálási folyamat megindulásakor azonnal beindult, jelezve a földieknek, hogy az ülés elhagyta a repülőgép fülkéjét.

Az ernyőn lógva sötétség és szinte fájó csend vette körül. Miért pont én? Ez volt az első gondolata. Azt még nem tudta, hogy mivel előrenyúlva kimozdult a katapultálási helyzetből, a 20 g túlterhelés hatására háromszoros kompressziós törés következett be a gerincén. A Kapolyhoz nem messze eső Somogymeggyesnél a domboldali erdőirtáson, ahova esett, a fák kivágása után kihúzták a földben maradt részt is, így szerencséjére a puha talajra érkezett. Lábait egymás mellé zárva, ahogy tanulta.  

Ekkor már esett az eső. Kicsatolta az ejtőernyő hevederét, nehogy a szél belekapjon az ernyő kupolájába, s azzal együtt vonszolja maga után a földön. Ahogy a földet érés után felállt, és összehúzta az ernyő kupoláját, azonnal érezte, hogy a hátával gond van. Maga alá tette az ernyőt és ráfeküdt. Gondolatai azon jártak, hogy mi is történhetett? Vajon helyesen cselekedett-e, megtett-e mindent, amit az adott helyzet megkívánt, s amit a szabályzat az ilyen esetre előír? Azt nem tudta pontosan, hogy mi is történt valójában. Repülőgépe becsapódását sem látta.

ki-05.jpg

A 16-os Szu-22-es 1995 nyarán.

A Szentkirályszabadjáról felszállt kutató-mentő helikopter háromnegyed óra múlva talált rá. Az orvos gyorsan meggyőződött arról, hogy a hajózó tudja mozgatni a lábujjait és már vitték is a helikopterhez. Elindultak Kecskemét felé.  Katona őrnagyban még dolgozott az adrenalin, de ahogy telt az idő, úgy kezdett el fájni a háta és erősödtek a fájdalmai. Fájdalomcsillapítót nem kaphatott.

- Hol tartunk? - kérdezte a helikopter pilótáját. - Tamásinál - jött a válasz. - Hol tartunk? – kérdezte újra. - Cecénél – hangzott a válasz. - Hol tartunk? - Dunaföldvárnál. - Hol tartunk? - Soltnál. - Hol tartunk? - Szabadszállásnál. Így követte végig, hogy merre járnak, és amikor végre leszálltak Kecskeméten, a repülőtérről szirénázó mentő vitte a kórházba.

Fájdalomcsillapítót továbbra sem kaphatott, pedig ekkor már ordított a fájdalomtól. Levágták róla az izzadságtól és az esőtől átázott „felhőszagú” ruhát és éjfél előtt fél órával végre sikerült röntgenfelvételt csinálni a gerincéről. Csak ezután kaphatott fájdalomcsillapítót, ami rövid idő után hatott. Betolták a baleseti sebészet kórtermébe a többi beteg mellé. Az ágyon fekve a falon lévő tévé híradását nézve szembesült azzal, hogy mi történt a levegőben és mi történt a MiG-23-as személyzetével.

Másnap áttolták egy külön kórterembe. Ugyanoda, ahol pár hónappal korábban két másik Szu-22-es pilóta feküdt, miután májusban katapultáltak a 07-es Szu-22UM3-ból. Katona őrnagy azt kérte, hogy a vegyék le a fürdőszoba ajtót – addig félrerakatta magát – tegyék a matraca helyére, dobjanak rá egy plédet és egy lepedőt, és arra fektessék. Egyúttal határozottan megtiltotta, hogy megműtsék. 

ki-08.jpg

A megsemmisült gép egyik oldalszáma a taszári múzeum kiállításán.

A feszültség két nap múlva jött ki rajta igazán. A második hétre - miután már nyugalomban végiggondolta a történteket - rendeződtek benne a gondolatok. A kivizsgálás szerint alig harminc centiméteren múlt, hogy a Szu-22-es és a MiG-23-as nem robbant fel az ütközés pillanatában.

A kórházban töltött másfél hónap alatt az élete nagyon megváltozott, átértékelt sok mindent, többek között a hivatását is. Szakmájában mindent elért, amit lehetett, látott éppen elég halált, és ismerve a honvédség létszámcsökkentési tendenciáját, nem látta értelmét a folytatásnak. A repülésért lett hivatásos katona, s nagy valószínűséggel - ha engedték is volna repülni - túl sokáig nem folytathatta volna, hiszen a három törött csigolyával egészségügyi priuszossá vált. Akkoriban már lehetett hallani, hogy küszöbön áll a Szu-22-es kivonása a rendszerből. Döntését elősegítette az is, hogy folyamatos leépítések voltak a honvédség repülőcsapatainál, így Taszáron is.

Kórházi kontrollok és egészségügyi szabadságok sora várt rá. A katapultálása után majdnem két esztendővel, 1997. szeptember 1-ével ötven százalékos rokkantsági fokkal nyugállományba helyezték. A későbbi felülvizsgálatok végül hatvanhét százalékos rokkantsági fokot állapítottak meg.

* * *

Az írás Katona István nyugállományú őrnagy visszaemlékezése alapján készült. A volt pilóta jelenleg tudományos fokozatán dolgozik, amelynek témája a 101. Felderítő Repülő Század, s az annak állományába tartozó SZU-22M3 repülőgéptípus története Magyarországon, a kezdetektől a rendszerből történő kivonásig.

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. áprilisi számában jelent meg.

Fotó: Katona-archív, Gál József, Szórád Tamás

BUDAÖRSI ÁTHÚZÁS

Amikor az ember repülőgép eladásról tárgyal Budaörsön, nem hagyja ott a vendégeit, ha feltűnik egy katonai helikopter, de reméli, hogy a zöld forgószárnyas később megismétli az áthúzást. A 101-es oldalszámú AS350 Ecureuil később valóban visszatért egy áthúzás erejéig, így ebben a környezetben is készülhetett néhány fotó a honvédség könnyű helikopteréről.

lhbs-170425-1.jpg

A honvédségi forgószárnyas nyugatról közelít.

lhbs-170425-2.jpg

A nyugatias fény végigsúrolja az AS350-est. A háttérben a Széchenyi-hegy magasodik.

lhbs-170425-3.jpg

A 101-es valaha sárga festést és HA-BDA lajstromot viselt és mentőhelikopterként Budaörsről indult menteni.

lhbs-170425-4.jpg

A gép emelkedve keresztezi a Kőérberki utat.

lhbs-170425-5.jpg

Az AS350-es röptét a 305-ös MiG-21F-13-as figyeli. A háttérben hajladozó fák délies szelet mutatnak, ami a budaörsi pályairányokat figyelembe véve oldalszelet jelent.

* * *

Fotó: Szórád Tamás