Air Base

2016.júl.04.
Írta: szórád tamás

Misszió és névválasztás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázissal kapcsolatos hírek elsősorban a helikoptertípusokról szólnak, a közösségről kevesebb szó esik. A szolnoki hajózók és műszakiak továbbra is jelen vannak Afganisztánban, ha feladataik módosultak is, itthon pedig egy névválasztással kapcsolatos teendők egészítik ki mindennapjaikat.

rsm-11.jpg

A helikopterbázis Légi Tanácsadó Csoportja (AAT – Air Advisory Team) 2014 őszén, a kilencedik váltással fejezte be a 2011 augusztusában megkezdett feladatát a nyugat-afganisztáni Sindandban. Mindössze három hónapos szünet után, 2015 januárjában, a NATO felkérésére egy újabb AAT csoport kezdte meg a munkáját, de már Kabulban, az Eltökélt Támogatás Misszió (RSM – Resolute Support Mission) keretében. A megbízás egyelőre 2016 végéig szól. A csoport feladatrendszerét Kovács Krisztián őrnagy, a szállítóhelikopter zászlóalj megbízott parancsnoka foglalta össze. A megbízott parancsnok maga is repült és oktatott Sindandban és Kabulban egyaránt.

Missziós feladat

- Kezdjük azzal, hogy a két csoport feladatrendszerében vannak eltérések és hasonlóságok is. A hasonlóság az, hogy még mindig az afgán légierő, pontosabban fogalmazva az afgán nemzeti hadsereg légi hadtestének szállítóhelikopter személyzeteit képezzük, mentoráljuk. Eltérés viszont, hogy már nem alap repülési készségek kialakításával foglalkozunk. Sindandban az afgán légierő repülőiskolájának az üzemeltetésében vettünk részt. Kabulban a Légi Expedíciós Tanácsadó Század részeként működik a csapatunk. Ez a szövetséges katonákból álló század az afgán repülőszázad mellett dolgozik, az ő feladataikat segítve, mentorálva, kiképzésüket támogatva. Itt már nincs alapképzés, továbbképzésről beszélhetünk. Az ide kerülő hajózók között vannak olyanok, akikkel már Sindandban is találkoztunk, akik nem csak, hogy velünk, magyarokkal kezdték a repülő pályafutásukat, de a továbbképzést is tőlünk kapják.

Az afgánok intenzív műveleti tempót diktálnak és a saját jól felfogott érdekük és hosszú távú céljaik figyelembevételével igyekeznek annyit kihozni a képzésből, amennyit csak lehet. Mi alapvetően ebben segítünk nekik.

rsm-09.jpg

Amit elindítottunk és jelenleg is zajlik, az a hajózók kiképzése a fegyverrendszer stabil, biztonságos üzemeltetésére. A gyakorlatban ez a függesztett gépágyú konténerrel és a nem irányított rakétával végrehajtott különböző harceljárásokra való felkészítést jelenti. Az ottani expedíciós kiképzőszázad képességei lehetővé teszik, hogy alapkiképzést is folytassunk, vagy a kiképzés más ágában is részt vállaljunk, de jelenleg arra van igény, amit most végzünk.

Az első néhány váltást úgy építettük fel, hogy olyanok menjenek ki, akiknek sindandi tapasztalatuk van. Volt olyan, akinek ez már a harmadik AAT missziója volt. Mivel most már ez egy stabilan működő missziós feladatrendszer, szeretnénk, ha mi is nyernénk ebből és ezért olyan kollégákat is beforgatunk, akiknek ez lesz az első missziós feladatuk.

rsm-02.jpg

Az Eltökélt Támogatás Misszió harmadik váltása.

A kabuli AAT misszióra való felkészülés hasonló a Sindandihoz. Egyrészt a Béketámogató Kiképző Központban történik, a harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) képzés pedig az Egészségügyi Központban. Mindezek mellett kollégáink felkészítést kapnak civil-katonai együttműködési (CIMIC – Civil-Military Cooperation) vonalon is.

A felkészülés része a cseh-horvát-magyar együttműködésben megvalósuló misszió előtti közös kiképzés, amely szimulátoros és valós repüléseket jelentő felkészülést is jelent. Ezek mellett az itthoni repüléseink során is kiemelt figyelmet fordítunk a felkészülés hatékonyságára.

Rajtunk kívül cseh, horvát és amerikai oktatók dolgoznak mindhárom fedélzeti pozícióban, tehát helikoptervezetőként, fedélzeti technikusként és ajtólövészként is és a 311-es század mindenkori parancsnoka is cseh. A fedélzeti összetétel ennek megfelelően vegyes. A pilóta afgán, a másik, aki oktatja, magyar vagy az említett szövetséges országokból érkezett hajózó. A fedélzeti technikus szintén afgán, aki mögött egy magyar vagy szövetséges oktató fedélzeti technikus áll és oktatja. Ha nincs afgán fedélzeti technikus, akkor a középső ülésben közülünk, szövetségesek közül dolgozik valaki. Műveleti területről lévén szó, mindig ajtólövésszel hajtjuk végre a feladatokat. Attól függően, hogy van-e éppen oktatás, afgán lövész és szövetséges oktató az összetétel, ha nincs oktatás, akkor szövetséges ajtólövész van a fedélzeten.

rsm-06.jpg

Maga a fedélzeti munka emiatt nem egyszerű. Ha olyan afgán személyzettel repülünk, akiknek az angol tudása megfelelő, akkor egyszerűbb a dolgunk, mert van egy közös nyelv, amin meg tudjuk érteni egymást. Ha nem, akkor egy tolmácsot is vinni kell, és könnyű elképzelni, hogy ez megbonyolítja a fedélzeti kommunikációt. Ezzel már Sindandban is szembesültünk, és az ottani tapasztalatainkat alkalmazva birkózunk meg ezzel a feladattal.

A kabuli mindennapokban a katonai élet szabályai érvényesülnek. A kijelölt személyzetek megjelennek munkakezdésre az afgán hajózószázadnál, pontosítják az előző nap megbeszélt feladatokat, elvégzik a repülés előtti felkészülést és végrehajtják a feladatokat. Tantermi elméleti foglalkozások is vannak vagy szimulátor gyakorlat. Ezután egy ebéd közbeiktatásával folytatódik a nap. Ez heti hatnapos igénybevételt jelent, egy szabadnappal, ami az afgánok kultúrájában a péntek.

Sindanban a reptér körzetében kijelölt légterekben zajlottak a repülések. Ez Kabulban is hasonló, de kiegészül a lövészetekkel. Az ütem nem annyira intenzív, mint Sindandban volt, és ez kevesebb repülést is jelent.

rsm-03.jpg

A magyar és afgán műszakiak közösen dolgoznak.

A magyar csapatot két műszaki erősíti. Őket a feladatrendszerhez alkalmazkodva választjuk ki, hogy legyen olyan szakember is, aki a fegyverrendszerre specializálódott. Az ő feladatuk vegyes. Alapvetően a mi repülésünket biztosítják, de segítik az afgán műszakiakat is.

Ahogy Sindandban, Kabulban is a Mi-17V-5-öst repüljük. A gépekben az itthoni Mi-17-esek hajtóművének egy modifikációja van, amivel már találkoztunk. A sárkányszerkezet egy kicsit más, és a súlyponthelyzet is, de ez nem okoz reptechnikai gondot. Alapműszerezettsége ugyanaz, mint az itthoni Mi-17-eseknek, de van eltérés is, például a digitális megjelenítésű irányszög-rendszer. Az afgánok rendelkeznek a Mi-17V-1-essel is, ami egy „klasszik” változat, a mieinkkel megegyezik.

rsm-00.jpg

Mi-17V-5

Amit jó látni az az, hogy akik roppant kevés repült idővel kezdték Sindandban, már gépparancsnokként harcérintkezéssel járó bevetéseket repülnek. Ők egy műveleti század, amelynek a minőségi mutatója az a repült idő, amit a szárazföldi alakulataik érdekében repülnek és ez a repült idő egy növekvő érték. Ez az afgán műszakiakat is dicséri, és áttételesen a mi műszakijainkat is, akik felkészítették az afgánokat. A század egy fejlődési vonalon megy végig és annyi hajózószemélyzetük van már, hogy a műveleti tempót fenn tudják tartani. Ebben benne van a munkánk, és erre büszkék lehetünk.

rsm-13.jpg

Díszőrség mindenszentekkor az Afganisztánban elesett bajtársak emlékművénél.

*

Hívóneve: RUBIK

A katonai repülő közösségekben a csapatszellemet, a közösséghez tartozást erősítő elemek egyike a választott elnevezés, ami általában a hívónév formájában is megjelenik. A szállítóhelikopteresek a közelmúltig CARGO hívónévvel repültek, de aki fülel az éterben, ma már a RUBIK szót hallja.

A szállítóhelikopter zászlóalj a nemzetközi gyakorlatok során szembesült azzal, hogy az általuk használt CARGO hívónév nagyon elterjedt, sokan használják, ami a levegőben, feladat végrehajtás közben zavaró. Emiatt és repülésbiztonsági okokból is felmerült, hogy kell egy hívónév, ami egyértelműen azonosítja a zászlóalj helikoptereit és nem kell visszakérdezni, hogy kihez beszélt az irányító. Innen indult a zászlóalj kezdeményezése egy olyan név kiválasztására, amellyel mindenki azonosulni tud. 

A névválasztás demokratikus módszerét választották, mindenki beadhatta javaslatát és szavazhatott a beadott nevekre. A javaslatok közül messze a legtöbb szavazatot a RUBIK kapta, ez a név került felterjesztésre a helikopterbázis vezetése felé, akik szintén támogatták a javaslatot.

Amíg a legtöbb embernek a Rubik név hallatán a kocka jut az eszébe, a repülő embereknek azok a repülőgépek, amelyeket az idősebb Rubik Ernő tervezett. Akiknek manapság a repülés a hivatásuk, túlnyomó részben Rubik gépen, leginkább az R-26 Góbén kezdték a repülést. A névválasztás egyfajta tisztelgés is tehát a tervező előtt.

Ugyanakkor a zászlóalj nem feledkezett meg a Rubik névhez kapcsolódó kockáról sem, amelynek megoldása intelligens felfogást és gyors észjárást igényel. A szállítóhelikopteresek feladatrendszerükben gyakran találkoznak olyan feladatokkal, amelyek szintén ilyen hozzáállást igényelnek és ezért azonosulni tudnak vele.

A névfelvétel elképzelhetetlen a Rubik család hozzájárulása nélkül, akik pozitívan fogadták a bázis megkeresését és hozzájárulásukat adták a névhasználathoz. A Rubik név felvétele tehát hívónévnek indult, de a cél, hogy a szállítóhelikopter zászlóalj neve is ez legyen. Az engedélyeztetési folyamatra ebben az évben kerül sor.

* * *

Fotó: Kovács Krisztián, Török Tamás, USAF

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Mentőktől a honvédséghez

as350-sarex08-01.jpg

Az elmúlt héten hivatalosan is átadták a honvédségnek a légimentőktől átvett két AS350B Ecureuil helikoptert. Az immár 101-es és 102-es oldalszámot és az állami légijárművek ék alakú felségjelét viselő könnyű forgószárnyasok 1991-92-től HA-BDA és HA-BDB lajstromjellel több mint két évtizedig szolgálták a magyar légimentést. Az alábbi fotók ennek az időszaknak egy-egy mozzanatát örökítik meg.

Budaörsi Repülőtér

habda-071024-a119hapmk-lhbs.jpg

2007 ősze Budaörsön. A háttérben a Pintér Művek Agusta 119 Koalája áll.

as350-070206-01.jpg

2007 februárja. A éjszakára hangárban tárolt gépet egy kis traktorral vontatták ki az előtérre. A HA-BDB ma már 102-es oldalszámmal repül.

as350-070206-02.jpg

Az előtér másik oldalán már ott áll a leendő váltótípus, az EC135-ös.

as350-070206-03.jpg

A közel két tonna maximális felszállósúlyú típus egy tankolással 2 óra 40 percet repülhet.

as350-070206-04.jpg

Az AS350-es hagyományos faroklégcsavarral, az EC135-ös Fenestronnal rendelkezik.

as350-070726-01.jpg

Járó hajtóművel, felszállás előtt a gurítható helipadon.

as350-070726-05.jpg

A budaörsi körépület előtt készenlétben álló HA-BDA. 

habda-080123-lhbs-1.jpg

Napfürdőzik a Hotel-Alpha-Bravo-Delta-Alpha. A gép a honvédségnél a 101-es oldalszámot kapta.

habda-lhbs-080125-01.jpg

A hangárból ezúttal nem a helipadon, hanem a talpakra felhelyezhető kerekekkel gurították ki az AS350-est.

habda-lhbs-080125-02.jpg

A földi mozgatást lehetővé tevő kerekek.

habda-lhbs-080125-03.jpg

Hajtóművezés a januári hidegben 2008-ban, a budaörsi nagyhangár árnyékában. A háttérben egy EC-135-ös száll le a körépület elé. A légimentők akkoriban egy faházban települtek a budaörsi repülőtéren.

habda-lhbs-080125-04.jpg

Nyitva a HA-BDA hajtóműtere, akad némi tennivaló a hajtóművezés után.

habda-lhbs080809.jpg

Piros, sárga, kék - a forgószárny lapátokat és a bekötési pontokat színlogika alapján párosították.

habdc-080108-lhbs-02.jpg

Jobbról így néz ki a Turbomeca Arriel 1B hajtómű.

habdc-080108-lhbs-04.jpg

Balról pedig így.

habdc-080108-lhbs-03.jpg

A faroklégcsavar pókvezérlése. Mivel a faroklégcsavar csak kétágú, a "póknak is két lába" van.

*

Budapest, XIII. kerület

as350-korhaztetejen-081018.jpg

Messziről készült 2008-as fotó a honvédkórház tetején leszállt AS350-esről. Talán kiképzési repülés volt, de az is lehet, hogy éppen életet mentettek a helikopterrel. Az Ecureuil egy fő sérültet szállíthatott.

*

Hajmáskér, MH Bakony Harckiképző Központ központi gyakorló- és lőtér

as350-sarex08-04.jpg

Ki gondolta volna a 2008-as Cooperative SAREX nemzetközi kutató-mentő gyakorlaton, hogy a HA-BDA 2016-ban a honvédséghez kerül majd...

*

MH Pápa Bázisrepülőtér

as350-sarex08-03.jpg

"Várjatok, engem mindig itt hagytok!" A két dübörgő Mil nyomában repül az Ecureuil a pápai tengelyben.

as350-sarex08-02.jpg

A Cooperative SAREX-en a légimentők is Pápára szállították a "sérülteket".

*

HA-BDC, a harmadik Ecureuil

habdc-071220-lhbs.jpg

A harmadik Ecureuil az 1994 óta üzemeltetett HA-BDC volt. A helikopter 2009-ben Balatonfüreden felborult és annyira megrongálódott, hogy selejtezni kellett. Ezen a 2007 decemberében készült képen még a budaörsi hangárban áll.

as350-matyasfold-2000-1.jpg

A HA-BDC az eredeti festéssel, 2000. augusztus 19-én, a mátyásföldi repülőnapon.

as350-matyasfold-2000-2.jpg

Mátyásföldön mentési bemutatót is tartottak az AS350-essel. Sajnos kevés repülőnapon tartanak légimentő bemutatót, pedig azok a látványosság mellett hasznos tudnivalókkal is szolgálhatnak.

as350-matyasfold-2000-3.jpg

A légimentők helikoptere a légirendészet R505 lajstromjelű MD-500-asa mellett kapott helyet Mátyásföldön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csúcsfegyver a mozivásznon

Harminc évvel ezelőtt, 1986 májusában egy különleges film került az amerikai mozikba. A nagyrészt Kaliforniában játszódó történet szereplői rámenős pilóták és vadászgépeik voltak, helyszínéül a haditengerészet vadászpilótáit továbbképző iskolát, a Topgunt választották az alkotók. A lenyűgöző légi felvételeknek köszönhetően a néző úgy érezhette, hogy maga is ott ül egy F-14 Tomcat fedélzetén, a légiharcok kellős közepében…

db-41res.jpg

Az egész a California magazin 1983-as cikkével kezdődött. Ehud Yonay munkája, a Topgun pilóták mindennapjait bemutató, Charles "Heater” Heatley F-14-es pilóta fantasztikus légifotóival illusztrált írás, felkeltette két hollywoodi producer figyelmét. Jerry Bruckheimer és Don Simpson azonnal egy mozifilmet vizionáltak, amelynek középpontjában a Topgun állt.

Megkeresték hát a haditengerészet illetékeseit a Pentagonban, akik áldásukat adták a filmre. Az engedély birtokában a producerek egyeztették az igényeket és a lehetőségeket a csendes-óceáni flotta vadászrepülő századainak műveleti parancsnokával, majd a Topgun parancsnokával, és 1985 tavaszán, két éves előkészítés után elkezdődhetett a munka. A főbb szerepekben az akkor még kevéssé ismert Tom Cruise, Anthony Edwards, Val Kilmer és Kelly McGillis játszhatott. A film címének megtartották az iskola nevét, de az eredeti írásmódtól eltérően két szóban írva: Top Gun.

db-48res.jpg

F-5E Tiger II, mint MiG-28-as

A forgatást különböző külső helyszíneken és a repülőgép-hordozók fedélzetén kezdték, majd nyáron a stáb megjelent a Topgun otthonában, a Miramar tengerészeti légibázison, San Diegóban. A szövegírók addigra már állandó vendégek voltak a Topgunnál, ahol részt vehettek az eligazításokon és az olyan előadásokon, amelyek titokvédelmi szempontból nem voltak minősített foglalkozások. A látottak-hallottak alapján írták meg a párbeszédeket és csiszolták a forgatókönyvet. A színészek is kezdtek fel-felbukkanni, hogy megérezzék a Topgun légkörét, beszélhessenek a hajózókkal, valamint megtanulják azt, hogy hogyan kell mozogni a hajózó felszerelésben és a gépek körül. Az eredeti terv az volt, hogy a színészekről valós repülés közben készült felvételeket használnak majd. Többen repültek is az F-14-es hátsó ülésében, de Anthony Edwards ("Goose”) kivételével egyikük sem volt olyan állapotban, ami vállalható lett volna a mozivásznon. Így a pilótafülke-felvételeket egy makett fülkével készítették el az egyik burbanki stúdióban.

*

A miramari és a nevadai Fallon tengerészeti légibázis közelében végzett forgatásokon természetesen szükség volt azokra a hajózókra, akik a Topgun A-4-eseit, "Viper” (Tom Skerrit) és "Jester” (Michael Ironside) gépeit valamint az ellenséges, feketére festett, a filmben MiG-28-asnak nevezett F-5E és F-5F gépeit repülték. Az egyik kétüléses "MiG” hátsó ülésében, fekete overallban és fekete sisakban Dave "Bio” Baranek ült.

db-44res.jpg

Dave "Bio" Baranek hadnagy

Bio 1980-ban végzett a haditengerészet repülőiskoláján. F-14 Tomcat típusra került, RIO lett (Radar Intercept Officer) és a gép fegyverrendszeréért volt felelős. Első beosztása a Miramarra szólította, a VF-24 Fighting Renegades századhoz került. Századával két tengeri bevetést teljesített a USS Constellation fedélzetén. A második út alkalmával az egyik leszállás során, a fékezőberendezés hibás beállítása miatt gépük nem állt meg a fedélzeten és katapultálni kényszerültek. Néhány nap múlva ismét repülhetett, de az út nem csak ezért lett emlékezetes. Már a bevetés végén jártak, amikor a század vezetése másodmagával kijelölte a Topgun öthetes tanfolyamára.

Miután visszatért századához, egy újabb bevetés várta, ezúttal a USS Ranger fedélzetén. Közeledett az idő, hogy a VF-24-eseket elhagyva betöltse következő beosztását. Korábban azt tervezte, hogy csereprogram keretében egy brit Tornado századhoz kéri magát, de a Topgun öt hete, az iskola professzionális szellemisége, a közösség olyan hatással volt rá, hogy oktatói beosztásba kérte magát az iskolára. Erre egyébként a Topgunnál nyújtott teljesítménye alapján oktatói biztatták is.

db-07res.jpg

Baranek hadnagy neve felkerült a kabintető keretére, de a haditengerészetnél sem voltak személyre szóló gépek és ritkán fordult elő, hogy valaki azzal a géppel repült, amelyre a neve volt festve.

A beosztást megkapta, oktató lett. Az F-14 Tomcat hátsó ülését két és fél évre felcserélte az F-5F Tiger II hátsó ülésére és a tanterem világára. Feladata a flotta F-14-es RIO-inak elméleti és gyakorlati továbbképzése volt. Napi elfoglaltsága mellett 1985 nyarán részese volt a Top Gun forgatásának. Nem csak a légi felvételeknél repült, hanem szakmai segítséget is adott a stábnak. Élményeiről 2010-ben Topgun Days címmel írt könyvet írt. A közelmúltban jelent meg újabb könyve, a Before Topgun Days, amely az F-14-es RIO-képzésről szól.

*

Hogyan fogadták a Topgun oktatók, hogy napi feladataik mellett egy mozifilm készítésének is részesei lesznek? 

- Eleinte még nem volt napi téma köztünk. Tudtunk, hogy San Diego környékén forgatnak majd egy filmet, amelyben lesznek F-14-esek is. A Topgun vezetése már korábban kijelölt egy összekötőt, Bob "Rat” Willard F-14-es pilótát, Topgun oktatót. Időnként persze szóba jött, hogy milyen jelenetek lesznek a filmben, milyen lesz a forgatókönyv, de egészen addig, amíg a filmesek 1985 augusztusában meg nem jelentek a Topgunnál és el nem kezdték a forgatást a bázison, addig nem igazán foglalkoztunk vele. Én azután kezdtem érdeklődni a film iránt, miután láttam, hogy a stáb és a színészek milyen komolyan veszik a dolgukat. Igazi profikról beszélhetünk, akik valami fantasztikusat akartak alkotni. A film nyugati parti bemutatója 1986. május 15-én volt, azután visszatértünk a megszokott feladatainkhoz és az életünk ment tovább a régi kerékvágásban.

db-54res.jpg

A Paramount limuzinnal vitte a bemutatóra a Topgun tisztjeit és feleségeiket. Bio a bal szélen áll, a jobb oldalon álló tiszt, "Jaws" Winnefeld hadnagy, később tengernagy lett.

A hajózók kiválasztása hogyan történt?

- Akit kijelöltek a feladatra, de nem akart szerepelni a filmben, az nem volt köteles részt venni ezeken a repüléseken, de emlékeim szerint valamennyi oktató repült legalább egyszer a légi jelenetek forgatásán. A legtöbb F-14-es jelenetet Lloyd "Bozo” Abel repülte, bár eredetileg nem ő volt tervezve a feladatra. Amikor a stáb úgy döntött, hogy a tervezettnél korábban kezdik a légi felvételeket, Bozo százada egy gyakorlaton volt, de Bozo, aki már egy új beosztásra készült és ezért nem vett részt a gyakorlaton, otthon maradt Miramaron. Ezért ő repülte az első olyan jeleneteket, amelyben már az F-14-esre is szükség volt. A rendező, Tony Scott, annyira elégedett volt, hogy Bozo lett az első számú F-14-es pilóta a további felvételekhez.

A légi jelenetek forgatása sokkal inkább szabályozott volt, mint a normál Topgun repülések, ahol jellemzően négy, nyolc vagy akár több gép gyakorolt együtt. Ezek nagyon dinamikus repülések voltak, míg a filmnél előre megírt manővereket repültünk. Arra is figyelnünk kellett, hogy a kamerák látóterében maradjunk és még más dolgokra is, amire a mindennapok során természetesen nem.

db-50res.jpg

Bio Baranek és Rat Wilard a forgatáshoz feketére festett F-5F előtt.

A filmesek minden apróságra figyeltek. Az F-5F hátsó ülésében, mint „ellenséges hajózó”, megpróbáltam a filmhez kapott fekete overall ujját feltűrni, hogy majd később tudjam, mikor vagyok látható a jelenetben. Mielőtt a Learjet fedélzetén lévő kamera forogni kezdett, rám szóltak, hogy „a kétüléses hátsó ülésében ülő RIO hajtsa le az overallja ujját.”

A légiharc-felvételekhez hány repülésre volt szükség?

- A pontos számra már nem emlékszem, húsz vagy valamivel több olyan repülésre volt szükség, amely a Topgun gépeit igényelte, repülésenként 3-4 repülőgépet. A legtöbb feladaton ehhez még hozzájött két Tomcat és további F-14-es repülésekre is szükség volt. A haditengerészet valamennyi repülés költségét, beleértve az üzemanyagot, a kiszolgáláshoz használt anyagokat, a hajózók és a műszakiak fizetését, az utolsó centig kiszámlázta a Paramountnak. Ezt a következő évben a haditengerészet ellenőrizte, és a költségkimutatásokban semmi hibát nem talált.

Hogyan kapcsolódott be a szövegírásba?

- Hetekkel a légifelvételek elkészítése után szóltak, hogy készüljek, mert Hollywoodba utazom, a Paramounthoz. A filmesek ugyanis több légi jelenetet használnak majd fel, mint tervezték és segíteni kell nekik abban, hogy milyen párbeszéd zajlik a hajózók között repülés közben. A kommunikáció nem jelentett gondot, Topgun oktatóként az egyik előadásom az "F-14 Tomcat elfogási eljárások" című volt, amelyben érintettem a hatékony kommunikáció fontosságát is, így ez közel állt hozzám.

db-12res.jpg

Bio az F-14-es hátsó ülésében. A kommunikáció a RIO-k feladata volt.

Az ötlet az volt, hogy John "Smegs” Semcken volt F-14-es pilótát - aki éppen befejezte haditengerészeti pilóta pályafutását, de a tengerészet és a filmesek közötti összekötőként a forgatás idejére még maradt - és engem elküldenek a Paramounthoz, hogy a vágószobában megnézzük a légi felvételeket és kitaláljuk, hogy milyen legyen a szöveg a filmbeli hajózók között. Leültünk a rendezővel és a vágókkal, akik a légi jeleneteket rakták össze. Néhányszor megnéztük a felvételeket, azután Smegs és én szakmai szemmel, mint pilóta és RIO, megbeszéltük a látottakat, majd elmagyaráztuk a lényeget a filmeseknek. A szövegírók ennek segítségével írták meg azt, ami azután a filmbe is bekerült.

db-51_by_r_novak-res.jpg

A filmbeli és a valódi RIO, azaz Anthony Edwards és Dave Baranek valamint utóbbi felesége egy közös képen. Fotó: Russ Novak

De nem csak mi ketten dolgoztunk a szövegen. A szövegírók is eljöttek hozzánk, beszéltek a pilótákkal és a RIO-kal is, szakmai élményeikről kérdezték őket. A hallottakból néhányat beleírtak a forgatókönyvbe. Magán a történeten és az elkészült szövegen később még tovább finomítottunk.

Visszatérve a repülésekhez, az eligazítások mennyivel voltak mások, mint egy normál Topgun repülés előtt?

- A repülés előtti és utáni eligazítások lényegében megegyeztek a normál eligazításainkkal, a különbség a repülések tervezésében és abban volt, ahogy ezek az eligazítások kezdődtek. Tony Scott megjelent egy köteg kézzel rajzolt vázlattal. Ezek a storyboardok azt ábrázolták, amit ő a mozivásznon látni akart. Gyakran már előre megbeszélte a légi jeleneteket Rat Willarddal, aki Tony elképzelései alapján kidolgozta azokat a manővereket, amelyeket a pilóták később lerepültek a kamerák előtt. A koncepcióját pálcákra szerelt 1/ 72-es repülőgép makettekkel mutatta be nekünk. Ezeket az eligazításokat általában Rat és Bozo tartotta külön-külön vagy közösen.

db-30res.jpg

A Topgun agresszor típusai a nyolcvanas években: F-5F, F-5E és A-4.

A légi felvételekhez használt Learjet pilótája Clay Lacy egykori vadászpilóta, gyorsasági repülőversenyek szereplője és üzletember volt. Az eligazításokon ő is elmagyarázta, hogy mit látnak majd a kamerák, mi fér bele a látóterükbe és elmondta a javaslatait is.

db-49res.jpg

F-14-es Clay Lacy Learjet 35-öse mögött - készül a légifelvétel.

Ahogy említettem, ezek a repülések nem voltak olyan dinamikusak, mint a kiképzési repüléseink, de minden felkészülésnél kiemelt figyelmet kellett fordítani a biztonsági szabályokra is. Nem engedhettük meg magunknak, hogy baleset történjen. Topgun oktatók, F-14-es hajózók voltunk és, hogy a filmben elhangzottakra utaljak, nagyon nem akartunk egy szállítógépen kikötni, ami Hongkongból szállít ezt vagy azt, csak azért mert elszúrtunk valamit a forgatáson!

*

ÉRDEKESSÉGEK A FORGATÁSRÓL

Hajófedélzeti felvételek

A repülőgép-hordozós felvételeket – köztük a nyitó jelenetet - a kaliforniai partoktól 180 kilométerre hajózó USS Enterprise fedélzetén forgatták 1985. augusztus 3. és 7. között, miután a stábot helikopterrel kivitték a hordozóra. Lloyd "Bozo” Abel F-14-esére a Grumman technikusai egy kis kamera-konténert szereltek, hogy felvehessék a katapultos felszállásokat és a fékezőhorgos leszállásokat. Bozo RIO-ja ezen a feladaton Chuck "Silver” Lewis volt. A VF-114 és VF-213-as század F-14-esei közül néhány fiktív századjelvényt kapott. Az Enterprise fedélzetéről indított repüléseken a színészek nem vehettek részt.

MiG-28-as elfogás

Az F-5-ösökkel szimulált „MiG-28-asok” elfogását a Csendes-óceán felett, egy elkülönített légtérben filmezték. A szemberepüléseknél a gépek sokkal közelebb repültek egymáshoz, mint a normál gyakorló légiharcoknál egyébként előírt 150 méteres elkülönítés. A jelenetet három kameraállásból rögzítették. A Learjetből az Astrovision nevű rendszer alsó és felső periszkóp-kameráival, amelyeket a Lear utaskabinjából lehetett távirányítani, miközben az operatőr egy monitoron követhette a felvételt valamint az egyik F-14-esről a már említett kamera-konténerrel és egy kézi kamerával. A kézi kamerát általában az a Charles "Heater” Heatley kezelte, akinek fotóival a filmet inspiráló cikket illusztrálták a California magazinban, de ha feladatai miatt nem ért rá – a VF-124 Gunfighters századnál repült F-14-esen – akkor a légierőtől kölcsönkért filmes kezelte a kamerát.

A fekete sisakos MiG-pilótákról készült közeli felvételeket az F-5-ösökben elhelyezett kamerák rögzítették. A pilóták Bob "Rat” Willard és Ray "Secks” Seckinger voltak. Ugyancsak ebben a jelenetben volt, amikor az F-14-es háton repül az F-5-ös felett. Bár megkísérelték leforgatni úgy, hogy a két gép egymás felett repül, az F-14-es háton, az F-5-ös talpon, végül biztonsági okokból külön-külön vették fel a két gép repülését és az effektesek összehozták a képet.

db-47-res.jpg

A Learjet és a Topgun három F-5-öse, úton a forgatásra kijelölt légtérbe. Tony Scott a Learjet fedélzetén kísérte figyelemmel a légi jelenetek forgatását.

Cougar leszállása a hordozóra

A film elején látható jelenetben a forgatókönyv szerint az egyik pilóta - "Cougar” - csak nagy nehézségek árán képes leszállni a hordozóra. Ezt szintén az Enterprise fedélzetén forgatták ’85 augusztusában. Ezt is több nézőpontból vették fel; kamera volt az F-14-esen kívül és a fülkében is valamint a hajó fedélzetén.

Néhány próbálkozás után Tony Scott drámaibb hatást akart, ezért Bozo annyira megcibálta az F-14-est, amennyire csak merte. A vágásnak köszönhetően úgy tűnt, mintha Cougar ebből a megközelítésből szállt volna le, de Bozo valójában minden ilyen hajmeresztő manőver után átstartolt – a leszállásirányító tiszt nem kis megkönnyebbülésére.

Rácsapás a miramari toronyra

Ez a felvétel volt az első, amelyhez F-14-est használtak. A sztori szerint "Maverick” megpiszkálja a tornyot, ami a valóságban természetesen szigorúan tilos. Smegs Semcken, a már említett koordinátor előzetesen egyeztetett a miramari irányítókkal és a szövetségi légügyi hivatal is áldását adta a dologra, azzal a megkötéssel, hogy a vadászgépnek a reptér körzetében kell maradnia és a polgári oldal forgalmát nem zavarhatja.

A jelenetet a VF-51-esek gépével ismét Bozo repülte, RIO-ja Mark "Slick” Schlichter volt. A felszállást idegen tárgy beszívása (FOD) miatt meg kellett szakítaniuk és gépet cseréltek. Tony Scott hangsebesség feletti áthúzást szeretett volna látni, de Bozo meggyőzte, hogy az nem lenne bölcs dolog. A pilóta ugyanakkor jól tudta, hogy kis magasságon a Tomcat még mérsékelt sebességnél is elég gyorsnak tűnik. Ezért a sebességet 560 km/órán tartotta és a jobb vizuális hatás érdekében a szárnynyilazást manuálisan 68 fokra állította, annak ellenére, hogy ebben a konfigurációban a gép az átesés határán repült a szűk fordulókban. A szűk fordulókra azért volt szükség, hogy ne csússzanak ki a reptér légteréből.

A többszöri áthúzást 30 méteren és az alatt hajtották végre, így perceken belül csörögni kezdtek a telefonok és a helyi média is élénken érdeklődött a „megvadult F-14-es pilóta” felől. Ezért Smegs, aki mindig a filmesek mellett volt, leállította az áthúzásokat. Addigra sikerült annyi felvételt készíteni, hogy Tony Scott kiválaszthatta a leglátványosabbat. Az áthúzás utáni emelkedő orsót a pilótafülke-makettel vették fel a burbanki stúdióban.

Gyakorló légiharcok

A gyakorló légiharcok 1985. augusztus 15-26. között kerültek filmszalagra a nevadai Fallon légitámaszpont légtereiben. A Topgun néhány agresszor A-4-est és már feketére festett F-5-öst küldött a Fallonra. A VF-51-esek F-14-eseket küldtek, és Clay Lacy is áttelepült a Learjettel. A bázis körüli hegyes-dombos terepre külön stábok települtek, hogy a völgyekben, szintben elhúzó gépeket filmezzék. Ez is azok közé a felvételek közé tartozott, amit a filmesek és a pilóták – más-más okból – egyaránt nagyon élveztek.

A szürke F-14-eseket nehezen látták meg az operatőrök, ezért azt kérték, hogy a pilóták engedjenek ki egy kis üzemanyagot. A Tomcat mögötti örvényben szétporladó kerozin olyan látványos volt, hogy a filmben is benne hagyták.

Éleslövészet

A film utolsó légiharc jelenetében látható rakétaindításokat a VF-51, VF-111, VF-114 és VF-213-as századok kiképzési repülésein rögzítették. A kamerát ismét Heater Heatley kezelte, akinek a filmszakadással is többször meg kellett küzdenie, helyben, a Tomcat hátsó ülésében orvosolva a problémát. 

 Emelkedő orsó felszállás közben

A film egyik emlékezetes jelenete, amikor Maverick harcba indul és a katapultos felszállás után végrehajt egy orsót, miközben a kép hátterében a repülőgép-hordozó forog. A valóság egy kicsit másképpen festett.

A felvételhez Bozo kapott pár percet az Enterprise felett, beillesztve a hordozó normál repüzemébe. Bozo az előző napon F-14-esével kirepült a kiképzési célokra is gyakran használt San Clemente szigethez. A sziget távolabbi végében kinézett egy kiszögellést, amit kinevezett a hordozó orrának. Elindította a gépre szerelt kamerát, áthúzott a kiszögellés felett és azonnal emelkedni kezdett, mintha a hordozóról felszállva hajtaná végre ugyanezt. Néhányszor megismételte és visszatért a Miramarra.

Másnap 13 órakor kellett a hordozó fölé érkezni. Ehhez valamivel 12 óra után kellett felszállni, anélkül, hogy látta volna az előző nap készült felvételt. Már a gép ellenőrzésénél tartottak, amikor a Paramount stábja megjelent és hozta a felvételt. Szerencsére a Miramar bázis biztonsági szolgálata is rugalmasan állt a kérdéshez, egy kísérővel beengedték a zónába a filmesek kocsiját, amelyben egy erre szolgáló készüléken meg lehetett nézni a San Clemente felett készített vágatlan felvételt.

Bozo megnézte és nem volt elégedett. A sziget kiszögellése – a hordozó orra - az emelkedő orsó megkezdésekor a kép szélén volt, forgás közben azonban kikerült belőle, majd a végén ismét megjelent. Mindez azért történt, mert a Tomcat elsősorban a szárnyakon lévő spoilerekkel orsózott, amelyek kitéréskor legyezőmozgást idéztek elő. Ennek a mindennapokban nem volt jelentősége.

Bozo a hajóhoz vezető úton kigondolta, hogy az orsó közben hogyan tartsa majd a képben a hordozót. Az Enterprise-hoz közelítve bejelentkeztek az irányításnak és az engedély után alacsonyan áthúztak a hajó felett, majd a fedélzet elejéhez érve Bozo felhúzta a gépet és egy orsót hajtott végre az F-14-essel. A filmen is látszik, hogy mozognak az oldalkormányok. Bozo így küszöbölte ki a legyező mozgást és az Enterprise végig a kép keretein belül maradt. Így készült a felvétel, nem felszállás közben, ahogy a film ábrázolja.

bio-f14-sunres.jpg

* * *

Fotó: Dave "Bio" Baranek

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem bővített változata.

„A netről szedtem a képet, akkor szabadon használhatom, nem?”

A fenti mondat sokszor elhangzik védekezésként, amikor valakit azzal szembesítenek, hogy a weboldalán, Facebook oldalán, blogján vagy éppen promóciós, marketing anyagaiban netről letöltött fotókat, képeket használ fel szerzői engedély és jogdíjfizetés nélkül. Mi az igazság ezekkel a képekkel kapcsolatban?

Forrás: dr. Horváth Katalin ügyvéd / Sár és Társai Ügyvédi Iroda

Az internetről származó képek, fotók kereskedelmi, illetve magáncélú felhasználásával kapcsolatban sok tévhit él még mindig a köztudatban, annak ellenére, hogy a szerzői jogi tudatosság egyre inkább növekszik a felhasználókban is. Nem ritka az a kifogás, vagy némely esetben komoly tévhit, hogy „nem volt rajta a © jelzés/logó/fotós neve/vízjel”, „az interneten találtam”, „a Google dobta ki”, „valaki kitette a közösségi médiára”, „én nem keresek a fotóval, csak a weblapomra/blogomra/közösségi oldalamra kell”, „ha kint van a neten, akkor közkincs”. A személyes kedvencem mégis a „mindenki ezt csinálja”, vagy a „nem ártok ezzel senkinek”, sőt „a szerzőnek még jó is, mert reklámozom” érvelés. Mindezek mellett ott van még „az úgyse történik semmi, ha kiteszem” és a „nem mondták/tudtam, hogy nem szabad” kifogás is.

A tévhitek, kifogások sora határtalan, mint ahogy az is, hogy a szerzői jogokat az internetes környezetben, köznapi értelemben sajnos nem tekintjük értéknek, pláne nem olyannak, amiért fizetni is hajlandók lennénk.

Tévhitek 

A fenti érvelések azonban tévhitek, mert nincs különbség egy fotó, kép felhasználásával kapcsolatban aszerint, hogy interneten vagy nyomtatott sajtóban, blogban, weboldalon, promócióban vagy könyvben használják fel.  A képek, fotók forrása (keresőmotor, képkereső, képadatbázis, közösségi média, papír alapú fotó) sem teszi önmagában szabadon felhasználhatóvá.

Ezzel ellentétben az alapvetés az, hogy minden fotó és kép (akár grafika, akár számítógéppel bármilyen technikával létrehozott vizuális alkotás, állókép) a szerzői jogi törvény szerint egyéni, eredeti jellegű szerzői műnek minősül, és annak bármilyen felhasználásához a szerző engedélye és a felhasználási engedélyért szerzői jogdíjfizetése szükséges. Ez alól a szabály alól vannak kivételek, ezek a szabad felhasználás esetkörei.

A szabad felhasználás esetei

Így például nem kell a szerzői jogosulttól engedélyt kérni és jogdíjat fizetni, ha a fotóról, képről egy magánszemély saját céljára másolatot készít, ez lehet elektronikus másolat például szkenneléssel papír alapú képről, de lehet papír alapú másolat is, rögzíthető a másolat a számítógépen, CD-n, pendrive-on, telefon memóriájában vagy más elektronikus hordozón is. Ezen típusú szabad felhasználás ellenértéke az ilyen elektronikus, másolásra alkalmas hordozók után fizetett, és ezen hordozók árába foglalt úgynevezett üres kazetta vagy üres hordozó jogdíj, amelyet sokan kritizálnak, mert attól függetlenül fizetendő, hogy kerül-e szerzői mű az ilyen hordozón többszörözésre vagy sem. Az ilyen magáncélú másolás is azonban csak annyiban szabad, amennyiben az jövedelemszerzés vagy jövedelemfokozás célját közvetve sem szolgálja, nem sérelmes a mű rendes felhasználására és indokolatlanul nem károsítja a szerző jogos érdekeit, valamint, ha megfelel a tisztesség követelményének és nem irányul a szabad felhasználással össze nem férő célra.

A szabad felhasználás csak akkor valósul meg, ha mindezt magánszemélyként tesszük, a saját céljainkra, vagyis a munkahelyi felhasználási célra történő képletöltés vagy a kereskedelmi, üzleti célú letöltés már jogdíjköteles. Ugyanígy külön engedélyt kell kérni akkor is, ha ugyan otthon magánszemélyként, saját célunkra töltjük le a képet/fotót, de azzal közvetlenül vagy közvetve pénzt szerzünk magunknak, mert ezzel megspórolunk költségeket, vagy bevételhez jutunk.

Nem mindent szabad

A szabad felhasználás azonban nem vonatkozik arra, hogy a letöltött képet visszatöltsük az internetre, kitegyük a közösségi oldalunkra, a neten elérhető akár privát, akár üzleti blogunkra, privát vagy üzleti honlapunkra, akár illusztrációként, kísérő képként, vagy a honlap design részeként. Az internetre történő feltétel, elérhetővé tétel, netes megjelenítés a magyar szerzői jog rendszerében nem másolásnak (ahogy a törvény mondja: többszörözésnek), hanem nyilvánossághoz közvetítésnek minősül, ami alól pedig sem a magyar, sem az európai uniós szerzői jogszabályok nem engednek szabad felhasználási kivételt.

Mindez azt jelenti, hogy a neten történő felhasználás mindig engedély- és jogdíjköteles attól függetlenül, hogy azt magánszemélyként, magáncélra végezzük, vagy cégként professzionális üzleti célra. Nem válik közkinccsé a kép/fotó attól, hogy más már feltöltötte az internetre.

Mindezek alapján az ilyen képek csak akkor használhatók fel, ha megszereztük a szerzői jogosulttól az engedélyt az adott típusú felhasználáshoz, és ha a szerző azért kér jogdíjat, megfizettük azt, vagy ha a szerző kifejezetten úgy rendelkezett a művéről, hogy az az ő engedélye és jogdíjfizetés nélkül felhasználható. Ez utóbbinak az ellenőrzése nehézkes, a legtöbb képkereső szolgáltatásnak azonban van olyan beállítási lehetősége, hogy csak azokat a fotókat, képeket jelenítse meg a keresés eredményeként, amelyeknél a korlátlan, nem kizárólagos, bármilyen felhasználást a szerzői jogosult előzetesen ingyenesen engedélyezte.

Inkább jogtisztán

Ha mindenképpen szeretnénk jogtiszta képekkel/fotókkal díszíteni a weboldalunkat, blogunkat, közösségi oldalunkat, promóciós vagy marketing anyagainkat, azt többféleképpen tehetjük meg jogszerűen az ingyenestől a pár filléres megoldáson át a drága egyedi képkészítésig:

  • saját magunk készítjük a képeket, fotókat;
  • csak olyan képeket használunk, amelyekről meggyőződtünk, hogy azok ingyenes és szabad felhasználását a szerző engedélyezte (lásd fenti képkereső beállításokkal);
  • online fotóügynökségek ingyenes internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, itt általában részletes online licensz feltételeket is találunk, amik eligazítanak, hogy milyen célra, milyen korlátozásokkal engedélyezik az ingyenes adatbázisba tartozó képek felhasználását. Gyakoriak ezeknél a licensz feltételeknél a mennyiségi korlátozások (például maximum 10 000 példányban többszörözhető), általában nem adnak kizárólagosságot, nem lehet letöltésre hozzáférhetővé tenni őket, nem engedélyezhető tovább a képek felhasználása harmadik személyre, és a képek nem használhatók fel önmagukban, azaz oly módon, ahol a kép a felhasználásnak lényeges részét teszi ki (például webtemplate-ek, képeslapok, poszterek, pólók, bögrék, naptárak, egérpadok, egyéb tárgyak a képpel);
  • online fotóügynökségek alacsony áron elérhető, fizetős internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, a fizetős fotóügynökségi képbeszerzés licensz feltételei szintén online elérhetők, az ingyenes licenszhez képest a fizetett jogdíj mértékéhez igazodó tágabb körű felhasználási lehetőséget nyújtanak (például nagyobb példányszám, önmagában való felhasználhatóság, kizárólagosság, átdolgozási lehetőség, szervezeten belül több gépen/személy által történő felhasználhatóság);
  • megbízunk egy fotóst, művészt, hogy egyedileg nekünk készítsen képeket, fotókat, felhasználási szerződéssel megszerezzük tőle a jogokat és ezért fizetünk neki.

A használat is legyen jogszerű

Ha sikerült jogszerűen megszereznünk a képet, akkor is vigyáznunk kell arra, hogy jogszerűen használjuk is fel, vagyis ne sértsük meg a szerzők jogait. A magyar jogszabályok alapján ugyanis a művön (a mi esetünkben a fotón/képen vagy mellette/alatta), és az azzal kapcsolatos kommunikációban (a törvény szövege szerint: a műre vonatkozó közleményen), továbbá ha a művet esetleg át is dolgoztuk, akkor a műből született új művön minden esetben fel kell tüntetni a szerző nevét és a forrást, ahonnan a kép származik (például a fotóügynökséget, ahonnan szereztük). 

Figyelnünk kell arra is, hogy a szerzőt megilleti az a jog is, hogy nem lehet művét olyan kontextusban, illetve olyan módosítással felhasználni, ami sérti a szerző becsületét vagy jóhírét, hírnevét. Tipikusan ilyen a pornográf vagy egyéb felnőtt tartalommal összefüggésben történő felhasználás, de ilyen lehet adott esetben a politikai célú hasznosítás is. Nem lehet továbbá még engedély és jogdíjfizetés mellett sem felhasználni úgy a képeket, fotókat, hogy azzal mások jogait megsértsék, és nem védethetjük le az így jogszerűen megszerzett képeket, fotókat saját nevünk alatt, saját védjegyként vagy saját logóként sem.

Biztos, ami biztos

Ha nem vagyunk biztosak abban, hogy a netről letöltött fotó vagy kép jogtiszta, akkor inkább ne használjuk fel, mivel a szerzői jogsértésnek a közhiedelmekkel ellentétben vannak jogkövetkezményei: komoly kártérítési pernek nézhetünk elébe, de üzletszerű felhasználás esetén akár még bűncselekménynek is minősülhet, amely pedig büntetőeljárás megindításával és rengeteg kellemetlenséggel járhat. Az internetről letöltött fotó felhasználásával kapcsolatban, különösen, ha az honlapunkon, blogunkon, netalán promóciós, marketing anyaginkban kerül felhasználásra, mindenképpen érdemes egy szerzői jogban jártas jogász véleményét kikérni a nagyobb bajok elkerülése érdekében.

* * *

Címkék: szerzői jog

Iskolások hete a repülőbázison

A kecskeméti repülőbázis évtizedek óta fogad bázislátogatásra érkező iskolás csoportokat. Az elmúlt évben merült fel az ötlet, hogy a tanév végére időzítve, több napba sűrítve többet mutassanak, mint ami egy-egy látogató csoport részére korábban lehetséges volt.

A programsorozattal három korosztályt céloztak meg: az általános iskolásokat, a középiskolásokat és a főiskolásokat. Számukra célirányos bemutatókat tartanak, hiszen az általános iskolásokat például jobban érdekli a kutyás bemutató vagy a kiállított technikai eszközök, míg a középiskolások már inkább a repülőtechnika és a repülés felől érdeklődnek.

A lehetőség az ország bármelyik tanintézménye előtt nyitva állt, jelentkezni februárig kellett. A négy napra összesen 2500 diák és kísérő tanár jelentkezett. A jelentkezők közel fele Kecskemétről és környékéről érkezett. Az első csoport – kb. 600 fő – június 7-én látogatott el a repülőbázisra, ahol a földi bemutatók mellett a bázis mindennapi életéből, a kiképzési repülésekből is ízelítőt kapott. Jövőre szintén a tanév végére tervezik a rendezvényt.

sulihet-01.jpg

Az első érkező csoport a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. 

sulihet-02.JPG

A nem éppen tipikus osztálykirándulási helyszínen egy Gripen fogadta a látogatókat.

sulihet-04.JPG

A gurulóutak, a zóna és a futópálya tisztán tartása különleges gépjárműveket igényel. Az iskolások ezeket a kocsikat is megnézhették kívül-belül. 

sulihet-05.JPG

Az egyik An-26-os a program ideje alatt végig nyitva állt a látogatók előtt. A fedélzeten telt ház van éppen, de várakozás közben az égen is akad látnivaló. 

sulihet-06.JPG

Repülőgépek ide vagy oda, a tűzoltóknak mindig nagy sikere van a gyerekek körében. 

sulihet-07.JPG

Dolgozik a tetőágyú a repülőbázis tűzoltó szolgálatának egyik kocsiján.

sulihet-08.JPG

A csapatmúzeum és a kiállítási célra felújított repülőgépek és helikopterek megtekintése is a program része volt.

*

Időközben a zónában és a futópályán is beindult az élet. Az iskolások és kísérőik a központi zóna széléről nézhették a járművek és repülőgépek forgalmát.

sulihet-03.JPG

Gyakorló riasztás a készültségnek. 

sulihet-11.JPG

A kiképzési feladatra induló két Gripen egyike gyakorló Maverick rakétával.

sulihet-12.JPG

Az ugyancsak kiképzési feladatra felszállt An-26-os több alacsony áthúzást hajtott végre, mielőtt elindult volna Szolnok irányába.

sulihet-13.JPG

Nem mindegyik Gripen gurult a saját erejéből. A látogatók előtt a készültségből lecserélt gépet vontatják el.   

sulihet-17.JPG

 Tartálykocsi, a zóna nyolclábú óriása.

sulihet-14.JPG

Azoknak az iskolásoknak, akik a keddi napot választották, egy programon kívüli látványosságban is részük volt. A török légierő bemutató köteléke a kapunyitással egy időben érkezett és egy tankolást követően késő délelőtt tovább is indult Hollandiába, Leeuwarden felé.

sulihet-16.JPG

Együléses NF-5-ös. A Türk Yildizlari (Török Csillagok) gépeit egykor a holland légierő használta.

sulihet-15.JPG

Az időközben visszaérkezett An-26-os egy gyors személyzetcserét követően azonnal indul is tovább. Mielőtt a pályára engedik, meg kell várnia, hogy a török géppár felszálljon. Az Ancsa előtt az egyik NF-5-ös gyorsít emelt orral, mivel az orrfutószár meghosszabítható a felszálláshoz.

sulihet-20.JPG

Szállítógép nélkül nincs áttelepülés, különösen olyan nagy távolságról, amennyire Törökország van Hollandiától. A Török Csillagok logisztikai támogatását biztosító C160 Transall valamivel később iramodott az NF-5-ösök után.

sulihet-18.JPG

A zónába érkezik a második feladatról visszatérő An-26-os.

sulihet-22.JPG

Újabb gyakorló riasztás a készültségnek.

sulihet-24.JPG

A program zárásával egy időben újabb géppár indult el. Célzókonténer és két póttartály - Szlovéniában elkezdődött az Adriatic Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Éjszakai kerékcsere

haw-tech-01.jpg

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren befejezéséhez közeledik annak a hangárkomplexumnak az építése, amelyben a Nehéz Légiszállító Ezreden (HAW) kívül a NATO Légiszállítást Kezelő Program Iroda (NAM PO) és a Boeing munkatársai dolgoznak majd. Az irodákba már folyamatos a beköltözés, de a hangárt majd csak ősszel adják át. Akkor már az olyan munkákat is fedett helyen lehet majd elvégezni a C-17-eseken, mint például az éjszakai kerékcsere, amelyet egyelőre a zónában végeznek el a műszakiak, akik között egyre több magyar van.

haw-tech-04.jpg

Reflektorfényben a C-17-es.

haw-tech-03.jpg

A fényszóró fénye átbújik a Pratt & Whitney hajtómű ventilátorlapátjai között.

haw-tech-05.jpg

A kerékcseréhez külön emelő nem szükséges.

haw-tech-02.jpg

Egy oldalon összesen hat kereke van a C-17-esnek, egy-egy főfutószáron kettő plusz egy. Itt éppen a legbelsőt cserélik, a kézikocsit már a kerék alá tolták.

haw-tech-06.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Műszakiak az éjszakai repülések hátterében

A katonai hajózószemélyzetek kiképzésének része az éjszakai repülés és azon belül egyes feladatok végrehajtása. Nincs ez másként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison sem. Ez egyben azt is jelenti, hogy a repülőműszaki állományra is éjszakai feladatok várnak, a helikopterek előkészítését és kiszolgálását lámpafényben kell elvégezniük.

lhsn-utoszd-03.jpg

A szó hétköznapi jelentésétől eltérően éjszakai feladatról beszélhetünk, ha arra napnyugta után kerül sor, függetlenül attól, hogy télen már késő délután sötétedik vagy nyáron csak késő este. Pár nappal a tavaszi óraállítás előtt járunk, a napnyugta valamivel 18 óra utánra esik, de a zárt felhőzet és a szitáló eső miatt már a Szállítóhelikopter Üzembentartó Század műszakijainak 14 órakor kezdődő eligazításakor is szinte szürkület van. 

Az eligazítást a századparancsnok tartja. Ismerteti a feladatot, amely egy 16 órától 22 óráig tartó repülés kiszolgálása lesz. Kint ugyan hajtóműveznek egy Mi-17-est a hangárbéli kollégák, de a repülésre most egy Mi-8-as van betervezve.

lhsn-utoszd-01_1.jpg

A századparancsnok megnevezi a géphez szakág szerint beosztott műszakiakat, a hajózók részéről kijelölt koordinátort és a fedélzeti technikusokat, akik váltásban repülnek majd. A hajózók műszeres eljárásokat, bejöveteleket és külsősúllyal végrehajtott csörlést gyakorolnak majd a sötétben.

Miután a helikopter 18.30-kor leszáll a feladatról, ismételt előkészítést kell elvégezni rajta és ötven perccel később, 19.20-kor ismét felszáll. A második feladat manőver útvonal lesz külső helyszínen végrehajtott leszállással, fotólövészettel, iskolakörrel, és műszeres eljárások gyakorlásával majd 22 órakor leszállva befejezik a napi feladatokat. A műszakiakra ekkor még vár a helikopter repülés utáni ellenőrzése és takarása. A napot ők zárják majd valamikor 23 óra tájban.

A századparancsnok még felhívja a figyelmet a szitáló esőre és arra, hogy a gép felülete ettől eredően csúszós, majd jó munkát kívánva befejezi az eligazítást. A helyiség kiürül, mindenki megy a dolgára. Az első felszállásig közel másfél óra van hátra.

*

lhsn-utoszd-33.JPG

Fotó: Takács Zsolt

Az előkészített helikopterhez az indítás előtt negyedórával érkeznek a hajózók. A fedélzeti technikus átnézi és átveszi a gépet, indítanak és a tervezett időben felszállnak. Az elkövetkező két és fél órában a RUBIK 3-5 hívónevű Mi-8-as többször le- és felszáll, de leállítani nem kell. A feladatra betervezett gép nagytartályos, nyolcszáz literrel több kerozint tankolhat, mint a többi Mi-8-as, és ez a repült időben is megmutatkozik: egy felszállásból több feladat is végrehajtható, kevesebb ismételt előkészítés kell és ezzel kevesebb a holtidő.

Amikor a gép megérkezik az állóhelyre, még mindig szitál az eső. Az állóhelyet néhány lámpa világítja meg, de fényerejük elmarad a Mi-8-as fényszórói mellett, amelyek most lefelé világítanak, fényárba borítva a betont.

A műszakiak kiérkeznek a géphez és miután leálltak a hajtóművek, a népes csapat megszállja a Mi-8-ast és nekilát az ismételt előkészítésnek. Valamennyien erős fényű fejlámpát viselnek, és azzal világítják maguk előtt a helikopter részeit. A korlátozott látás mellett ugyanazt a munkát kell elvégezniük, mint a nappali fényben és egy esetleges rendellenesség a lámpafényben sem kerülheti el a figyelmüket.

A munka gyors és összehangolt, láthatóan nincs üresjárat benne. A felszerelések többségét, a vontató rudat, tűzoltó készülékeket, féktuskókat egy helyen, a gép orránál helyezték el, de a létrát például az állóhely túloldalán a fűben, mert arra majd a farokrésznél lesz szükség.

Az egyik műszaki máris nekitámasztja a gépnek a faroklégcsavarral ellentétes oldalon és a takarólemez eltávolítása után kicseréli a fedélzeti adatrögzítőt. A fülkében ketten dolgoznak, másik két műszaki pedig a fülke tetején lévő ajtón kibújva már fent is van a gép esőtől csúszós tetején. Pillanatokon belül nyílnak a hajtóműveket és a reduktort takaró lemezek, és fent is megtörténik az ellenőrzés. Ez nappal sem veszélytelen, hiszen nagyjából négy méter magasban dolgoznak, de a sötétben még inkább indokolt az óvatosság és a figyelem, hogy hova lép az ember.

lhsn-utoszd-07.jpg

lhsn-utoszd-16.jpg

lhsn-utoszd-05.jpg

A Mi-8-ast kiszolgáló csapat újabb taggal bővül, mert hát az üzemanyagtöltő kocsi sem magától gurul. A hatkerekű tanker sofőrje úgy áll be a kocsival a helikopter mellé, hogy fényszórói a gépre világítsanak. Nyílik a tanker oldala, a letekert töltőcsövet a helikopter bal oldalához húzzák, beindul a szivattyú és a töltést végző műszaki pótolja a két és fél óra alatt kifogyasztott kerozint. A tartálykocsik és a többi kiszolgáló jármű - műszaki mentő, APA-kocsi – alkotta földi lépcső ott van a kitelepüléssel járó feladatoknál is, biztosítva, hogy a helikopterrel érkező műszakiak a leszállás után azonnal elkezdhessék a gép ismételt előkészítését a következő feladatra.

lhsn-utoszd-08.jpg

Az eső továbbra is csendesen szitál, mindössze 6-7 fok van. Az idő gyorsan repül, jönnek is a második felszállás hajózói. Miközben egyikük körbejárja a helikoptert, a műszakiak beírják a gép könyveibe az elvégzett munkát. A könyvek egy vászontáskában kint vannak a helikopternél, hiszen a hajózók bármikor kérhetik azokat.

lhsn-utoszd-10.jpg

Közben az üzemanyagos kocsi lassan kihátrál az állóhelyről. Akinek már nincs több dolga a gépnél, visszamegy az épületbe, kint csak a mechanikus marad és a helikopter előtt helyezkedik el. Eközben a hajózók a fülkében ülve az indítás előkészületeit végzik. Egyelőre csak a faroktartó tetején elhelyezett vörös fényű lámpa forog, majd a fülkében ülők bekapcsolják és kiengedik a fényszórót. Fénye most nem a gép alá, hanem hosszan előre világít az esőben. Felkapcsolják a helyzetfényeket, és a forgószárny-lapátok végén lévő kontúrfények is világítanak.

lhsn-utoszd-11.jpg

A Mi-17-estől eltérően a Mi-8-asnak nincs segédhajtóműve, amely az indításkor látványos lángcsóvát fúj ki. Az indítás a gép saját akkumulátoráról történik, és ahogy a forgószárnyak forgása gyorsul, a fehér kontúrfények egy kört rajzolnak a helikopter fölé. A mechanikus beadja a lépcsőt, bentről zárják az ajtót. A hajózók lekapcsolják a belső világítást és a helikopter az állóhelyről kifordulva a forgószárnyak csattogásától, a kétoldalt kiáramló gáz dübörgésétől és a sötétben szinte láthatatlanul forgó faroklégcsavar zúgásától kísérve a kék lámpákkal kijelölt gurulóúton elgurul a sötétbe. Éjszakai repülésnél ez az eljárás: amíg nappal az állóhelyről szállnak fel és oda szállnak le, napnyugta után a pályával párhuzamos gurulóútról.

lhsn-utoszd-13.jpg

A műszakiak visszavonulnak az épületrészükbe, amelynek bejárata a gurulóút és az állóhely világítás kivételével az egyetlen komolyabb fényforrás a közelben. A folyosó csendes, volt már itt – és remélhetőleg lesz is – nagyobb nyüzsgés. Igaz, a műszakiaknak másfajta nyüzsgésben is volt részük; éjszakánként kerítést építettek és járőröztek a déli határon.

Kint is csend van, az újabb feladaton PHOENIX 3-5 hívónevet használó gép hangja messziről hallatszik. Repüli a feladatot, ami nagyjából olyan hosszú, mint az előző volt. Időnként messze kint megfügg. A sötétben nem látszik, csak külső fényei alapján lehet felbecsülni a méreteit.

*

Ahogy telik az idő, a műszakiak rádióján hallani, amint a hajózók újabb és újabb leszállási majd felszállási engedélyt kérnek a toronytól. 22 óra előtt a PHOENIX 3-5 leszáll a kijelölt gurulóút keresztezésnél és az állóhelyre történő gurulási szándékát közli. Ekkor a műszakiak is szedelőzködnek, kabátot, sapkát vesznek fel és a sötétben elmaradhatatlan fejlámpát.

lhsn-utoszd-15.jpg

A Mi-8-as a gurulóút középvonalán közeledik, fényszórói a sárga középvonalat világítják, szemből a piros és zöld helyzetfény egyaránt látszik. A kontúrfényeknek köszönhetően jól látszik az is, hogy meddig érnek ki a forgószárnyak, amelyek szele alaposan megcibálja a gurulóút közelében lévő bokrokat. Guruláskor az orrfutós elrendezésű Mi-8-as a főfutók kerekei körül fordul, ami azt is jelenti, hogy hosszan hátranyúló farokrésze - végén a forgó faroklégcsavarral és az apró fehér helyzetfénnyel - nagy íven „söpör” végig, amikor a helikopter befordul az állóhely felé, és akkor is, amikor szinte helyben megfordul azon. A gép ezután ugyanabban a helyzetben áll meg, mint ahogy elindult. Még járnak a hajtóművek, amikor a műszakiak odamennek a helikopterhez. Az ajtó nyitva, lépcső beakasztva, többen felmennek a fedélzetre.

lhsn-utoszd-17.jpg

Mára nem lesz több felszállás, így az ellenőrzés végeztével olyan dolgok is előkerülnek, amelyek az ismételt előkészítésnél nem: a forgószárny-lapátok nyűgöző kötelei, amelyeket egy hosszú rúddal akasztanak a lapátok végébe, a gázelvezető csövek dugói, a fülketakaró, a Pitot-cső takaró, és a földelés. Ismét létra támaszkodik a farokrészhez, újra jön a tanker és tömlő kígyózik a töltőnyíláshoz. A hajózók kiszállnak, elköszönnek és visszamennek az épületükbe.

lhsn-utoszd-18.jpg

Miközben ketten elkezdik a gép takarását, ketten még a fülkében dolgoznak, ellenőrzik a kapcsolók és karok állását. Fejlámpájuk fénye átvilágítja a helikopter orrára feltett nagyméretű takarót. Akinek már nincs dolga a gépnél, visszamegy az épületbe. Lassan kiürül az állóhely, csak az alulról megvilágított, betakart Mi-8-as maradt ott.

lhsn-utoszd-19.jpg

A hajózók épületrészében már lekapcsolták a villanyt, a műszakiak is gyorsan végeznek. Az üzem- és repült idők bekerülnek a gépkönyvekbe, az adminisztráció végeztével zárják az épületet azután ki-ki autóba vagy biciklire ül és elindul a kijárat felé. A repüléshez szükséges fényeket már lekapcsolták a toronyból, a bázis nagyrészt sötétbe borul, a megvilágított állóhelyeken a helikopterek körvonala sejlik. Utolsóként a műszaki századparancsnok is elköszön a kapuszolgálattól és elhagyja a bázist. 23 óra van.

lhsn-utoszd-22.jpg

A mindennapok során szerzett tapasztalat leginkább akkor kamatozik, amikor nem az otthoni környezetben kell a helikoptereket előkészíteni és ellenőrizni. Amikor a műszakiak 23 órakor nem a saját otthonukba indulnak, hanem egy tábori ágyhoz, amelyből jó eséllyel már a hajnali órákban fel kell kelni és kimenni a helikopterhez, azután a megszokottól eltérő körülmények ellenére ugyanúgy előkészíteni az életmentéshez egy ipari katasztrófánál, a homokzsákok emeléséhez egy árvíznél, vagy más, tartós kitelepüléssel járó hadműveleti feladathoz, mint egy kiképző repüléshez otthon, a helikopterbázison.

hatter-zold.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Haditechnikai Park, Zánka

zanka-01.jpg

Ismét nyitva és a hét valamennyi napján 9 és 21 óra között látogatható a zánkai haditechnikai park. A 71-es út mellett kialakított kiállítási területen egy vadászgépet, két helikoptert, egy légvédelmi rakétát, egy lokátort, egy harckocsit, két tüzérségi eszközt, lánctalpas járműveket, teherautókat és más, kisebb eszközöket helyeztek el. A kétnyelvű tájékoztató táblákon a magyar mellett németül olvasható, amit az adott fegyverről, eszközről, járműről tudni érdemes.

zanka-02.jpg

A 10435-ös oldalszámú Mi-8T az ezredfordulóig repült a Magyar Honvédségnél.

zanka-03.jpg

Valamennyi kiállított eszköz betontalapzaton áll; a láncos és kerekes technika saját lábain, az egyetlen repülőgép és a két helikopter pedig a futóműveknél alátámasztva. A gépek elhelyezését és a napsütést figyelembe véve a három légijármű fotózására a délelőtti órák a legalkalmasabbak.

zanka-04.jpg

A 152 mm-es D-20-as ágyútarack a mai napig megtalálható a Magyar Honvédség fegyverzetében.

zanka-05.jpg

A D-20-ast letámasztott helyzetben állították ki. A tüzérségi eszköz körül tízfős kezelőszemélyzet gondoskodik arról, hogy a D-20-as percenként 5-6 lövéssel támadhassa a 17 kilométeren belül lévő ellent.

zanka-06.jpg

A kiállítás legkisebb és egyben legbékésebb darabja az 1969 M vegyes tüzelésű mozgókonyha. A közel egytonnás szerkezet gyomrában egytálételből 340 adag készíthető.

zanka-07.jpg

A Lihacsov Autógyár ZiL-130-asa a rendszerváltás előtti évtizedekben leginkább a teherfuvarozó állami vállalatok kék-fehér színeiben volt látható a magyar közutakon, a zöld katonai változatok ritkán bújtak elő a laktanyákból. Ennek a benzinfalónak erre nem is nagyon volt oka: platójára egy APM-90M leszállító fényszórót szereltek.

zanka-08.jpg

Az APM-90M-et a futópályák megvilágítására használták. A kiállított berendezés egy újabb érdekes témát vet fel: kik voltak és hogyan dolgoztak azok a katonák, akik egykor katonai repülőtereink éjszakai üzemét segítették?

zanka-09.jpg

A PTSZ-M közepes lánctalpas úszó gépjármű ma is használt példányaival a nyilvánosság is találkozhat, ha máskor nem, árvíz és komolyabb havazás idején biztosan. A Táltosnak becézett járművet kétfős személyzet irányítja, a rakomány a lehajtható hátsó rámpán gurulhat vagy mehet fel a járműre.

zanka-11.jpg

Amikor a Táltos vízijárművé válik, meghajtásáról hajócsavarok gondoskodnak.

zanka-10.jpg

URAL 4320-as teherautóra telepített, kb. 250 km-re "ellátó" P-18-as távolfelderítő lokátor. 

zanka-12.jpg

A zánkai P-18-as antennája a szél játéka; ha mozog a levegő, több beállásban is lefotózhatjuk.

zanka-13.jpg

Közeli kép a 16 antennát 360 fokban elforgató szerkezet központi részéről.

zanka-15.jpg

Az egyetlen amiből kettő van a parkban a ZiL-130-as teherautó. A fényszórósról már volt szó, az itt látható mögé egy D-44-es hadosztályágyút akasztottak.

zanka-16.jpg

A 85 mm-es D-44-es három évtizeden át, a kilencvenes évekig volt rendszerben Magyarországon.

zanka-19.jpg

A 168-as oldalszámmal kiállított Mi-24D érdekessége, hogy Magyarországon nem üzemelt. A német adomány-helikoptert kiállítási célból festették magyar színekre.

zanka-14.jpg

A kiegészítők nélküli T-72-es meglehetősen letisztult formájú.

zanka-23.jpg

A T-72-es lapos tornyából fő fegyvere, a 125 mm-es harckocsiágyú mered.

zanka-24.jpg

A BAT-M lánctalpas buldózer tüzérségi vontató alvázra épült, harckocsi motor hajtotta. Gépesített lövész és harckocsi hadosztályok számára végzett földmunkákat, többek között hadiutakat, átjárókat vagy akár helikopter leszállóhelyeket is létesíthettek vele.

zanka-25.jpg

A bejárat mellett, a két helikopter között áll a 4405-ös MiG-21MF. 1997-ig repült.

zanka-26.jpg

A honi légvédelem Sz-75 Dvina komplexumának V-750 rakétája az SzM-63-as indítóállványon.

zanka-22.jpg

A repülő szerkezetek és a kerékpárok jól megférnek egymás mellett - talán így gondolkodtak a kerékpárszerelőként dolgozó Wright-fivérek is. 

zanka-20.jpg

Az 500 Ft-os belépőt a kiállítás bejáratánál lévő büfében lehet megvásárolni. Ha a park látogatása családi program, akkor a haditechnika iránt kevésbé fogékony családtagok itt múlathatják az időt, amíg a többiek bent nézelődnek.

zanka-21.jpg

A büfét légcsavar díszíti.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mi-8-as, Mi-24-es és MiG-21-es adatok: avia-info.hu

 

Valami civilek

A magyar katonai repülés történetének dokumentálása szempontjából a személyes történetek ugyanolyan fontosak, mint a táblázatba foglalt számok, adatok. A most következő történetet 2009-ben jegyezte le Szabó Miklós alezredes. Írása a kilencvenes évek elejére repíti vissza az olvasót, szereplői a szállító helikopteresek és „valami civilek”.

703-lhpa-1005.jpg

1992 májusát írtuk. Habár az akkori 2-300 közötti repült órámmal már nem tartoztam a nagyon kezdő, „sippantó” másodpilóták közé, már akkor is sújtotta a helikopteres katonai repülést a visszafogott repidő, így amikor egy-egy zsírosabb hadműveleti feladatra kijelöltek, nehezen tudtam titkolni lelkesedésemet.

Ezt még csak fokozta, ha nem a szokásos egynapos, netalán kétnapos feladatról volt szó, hanem egyenesen egy hétről, kitelepülve valahova a pusztába, mezőre, vagy egy másik repülőtérre. Ha Vaczula Feri (Vaczula Ferenc őrnagy, ma már nincs közöttünk), akkori századparancsnok-helyettes megkérdezte, hogy „Mit csinálsz a jövő héten?”, még nem tudhatta az ember, hogy mi lenne a jó válasz. Én ezért – mint akinek semmi vesztenivalója – egykedvűen rávágtam, hogy „Ráérek, mi lenne a feladatom?”

Itt még akármi is lehetett volna, mondjuk jobb esetben egy kis extra kutató-mentő szolgálat, vagy ügyeletes repülésvezető beugrás, rosszabb esetben egy egységügyeleti szolgálat. Nem így lett. Rám mosolygott a beosztott másodpilóták szerencséje: „Jól van, akkor beszélj a Cafival, elmentek Budaörsre egy hétre ejézni. Valami civilek, 15 óra van rá.”

Ez már többszörösen is túltett mindazon, amire egy fiatal számíthat, ha mást nem is veszünk, mint hogy májusig még összesen nem volt tizenöt órám. Így hát lelkesen nekifogtam a felkészülésnek. Mint kiderült, Cafival (Garai Ferenc őrnagy) és Németh Mikivel (Németh Miklós törzszászlós, ma mindketten nyugdíjasok) egy csapatban kellett átrepülnünk Budaörsre és egy hétig dobni „valami civil” ejtőernyősöket. Kaptunk már ennél pontosabb feladatszabást is, de ez volt a legkevesebb, oldottunk már meg ennél nagyobb problémát. 

szm-111117.jpg

Szabó Miklós alezredes

Eljött a hétfő, bepakoltunk a gépbe, indítás, felszállás, és alig több mint huszonöt perc múlva már a budaörsi reptér körépülete előtt landoltunk. Már vártak bennünket, ők voltak a „valami civil” ejtőernyősök. Hamar kiderült, hogy nem mást bíztak ránk, mint az azévi ejtőernyős világbajnokságra készülő csapat edzőtáborát.

Komolyan leplezett fapofával vettük a hírt, és el is kezdtünk még komolyabban tárgyalni, hogy mi is lenne a teendő. Elmondták, hogy hogyan képzelték. Ugrás háromezerről, majd kikapcsolás, értékelés. Ez így megy, míg le nem megy a nap.

Nekünk be kellett tervezni egy két tököli tankolást, de a dolog nem tűnt túl bonyolultnak. Egészen addig, míg barátaink körbe nem szaglászták a gépet, és keresgélték, hogy valójában honnan is fognak ugrani. Már akkor feltűnt, hogy furcsán méregetik az első tehertér ajtónkat, mire kibökték, hogy nekik ötüknek egyszerre kell kiugrani. Márpedig ezt az ő céljaiknak megfelelően csak levett hátsó tehertér ajtóval lehetett megoldani. A probléma ott volt, hogy ezt nekünk senki nem mondta előre. Ahhoz, hogy azt az ajtót levegyük, hivatalosan egy kisebb műszaki brigádot kellett volna hoznunk, mert a Mi-17 esetében meg kellett bontani egy, a fegyverzethez tartozó rendszert. Amikor ezt elmondtuk, több mosoly hervadt le az arcokról, és elkezdődött a mérlegelés, kockázatelemzés, majd a döntéshozatali procedúra. Ebben a helyzetben csak azt kellett mérlegelnünk, hogy miért toljanak le bennünket. Hiába a hiányos feladatszabás, ha hazamegyünk dolgavégezetlenül az is rajtunk csattan, meg az is, ha leszedjük az ajtót magunk, mert az meg szabálytalanság.

Döntöttünk. Lerepüljük azt a tizenöt órát, és majd ha hazamegyünk, akkor magyarázkodunk. Tíz perc sem telt el, és egy hatalmas nyílás tátongott a 703-as hátulján. Az ejtőernyősök felszereltek, mi indítottunk, és már vakítottunk is a Mi-17-es egyedülálló emelkedési képességével: százhússzal, tizenötös varióval törtünk az ég kékje ellen.

lhbs-mi17-1992-02.jpg

A 703-as Mi-17-es Budaörsön, még a régi festéssel.

Az ugró csapat el se hitte, hogy már mehetnek, ezerötről kezdtek egy pár bemelegítő ugrással. A reggeli párának már nyoma sem volt, nem volt túl meleg, de a nap szikrázóan sütött, gyönyörű időjárás, ideális feltételek voltak a folytatáshoz. Felváltva repültünk a Cafival, sőt, még bónusz köröket is kaptam, mondván „Hadd gyakoroljon a fiatal!” 

A kezdeti komplikációk dacára jól alakult a nap, az ejtőernyősök is elégedettek voltak mind a személyzettel, mind pedig a gép teljesítményével. Másnap már rutinosan kapkodtuk le az ajtókat. Mire ejés barátaink kitörölték a csipát a szemükből, és megtartották reggeli eligazításukat, mi már vártuk, hogy nyomhassuk a gombot, és huss.

Mielőtt nekiindultunk, rövid egyeztetést tartottunk a csapattal, minek keretében elmondták, hogy immár komoly dolog veszi kezdetét, az ötös csapatok – kb. 20 fő felszállásonként – 3000 méterről fognak ugrani. Mi sem egyszerűbb, indítás előtt rádión tudattuk a toronnyal a szándékainkat, majd nyomtuk a gombot.

Már kis híján letelt az indítóhajtómű melegítési ideje, amikor a torony rosszat sejtető hangon meghívott bennünket, és kérte a squawkunkat (a transzponder négyjegyű beállítási kódját). Röviden, értetlenül pislogtunk egymásra, mivel akkoriban katonai helikopter ilyen berendezéssel még nem rendelkezett, és jelentettük, hogy nekünk olyanunk nincsen. Akkor viszont nem mehetünk háromezerre, mert az már a ferihegyi TMA, és abba transzponder nélkül nem repülhetünk be.

Ez már olyan bonyolult problémává nőtte ki magát, hogy ki kellett kapcsolnunk, megbeszélni a teendőket az ejtőernyősökkel és kifundálni valami értelmeset. Közösen mentünk fel a toronyba és felváltva győzködtük a ferihegyi irányítást, hogy mi milyen óvatosak leszünk, mindig jelentjük a helyünket, sőt, még el is jöhetnek a fedélzetre, hogy megnézzék, milyen szép a lankás budai táj. No, ezt már mi sem gondoltuk, hogy beveszik, de ekkorra már nagy lett a kétségbeesés ejés barátaink körében. Már-már azt fontolgatták, hogy hívnak egy „rendes repülőt”, amivel folytatni tudják a felkészülést. A kupaktanács ekkor már kis kört alkotva, szótlanul a földet bámulva állt a körépület előtti gyepen. Ha valaki kívülről látta, joggal gondolhatta volna, hogy elveszett barátunkat gyászoljuk, annyira komor lett a hangulat, senki sem tudott már sokkal okosabb lenni.

Akkoriban az Aerocaritas helikoptere is ott adott szolgálatot, és ami addig fel sem tűnt, most egyszeriben jelentőséget kapott. Már hosszabb ideje ott őgyelgett körülöttünk egy fiatal szerelőruhás srác, de senki nem tulajdonított neki jelentőséget, mivel több érdeklődő is megfordult az eje start körül. Hallotta a diskurzusunkat, és együttérzően maga is átvette letargikus hangulatunkat. Ott állt velünk a földet bámuló körben, és egyszer csak megszólalt: „Nekem van egy transzponderem.”

lhbs-mi17-1992-03.jpg

Az Aerocaritas alig egy éves Mi-2-ese és a tehertér ajtók nélkül felszálló 703-as.

Maga a srác annyira jelentéktelenül állt ott, hogy a szenvtelen hangsúly miatt mondanivalója hosszú másodpercekig el sem jutott a tudatunkig. Mígnem az egyik hangadó ejtőernyősnek egy pillanatra halvány reménysugár csillant a szemén, ami abban a pillanatban ki is aludt, és barátságosan, egy kicsit lekezelően megtockolta a szerelő srác tarkóját, mondván: „Értjük mi azt barátom, de nekünk bent kell a helikopterben.”

„Ha mutattok egy testet, meg egy 27 Voltot, akkor én azt be is tudom szerelni” – hangzott ugyanolyan egykedvűen, mint a korábbi felajánlása. Erre a lógó orrú csapat kezdett megélénkülni, mint akik kezdenek felébredni, és habár eleinte hitetlenkedve, de azért csak elkezdték követni a műhelye felé tartó srácot.

A melankólia átcsapott komoly szakmai diskurzusba. Technikusunk, Németh Miki lelkesen ajánlotta, hogy ő majd megmutatja, hova kéne kötni a vezetékeket. Bent tüsténkedtünk a pilótafülkében és a tehertérben; egy vezeték ide, egy a pilótafülke leszerelt hátfala mögé, antenna kilógatva a másodpilóta lábánál levő bombacélzó nyílásán. Kezdett összeállni a mű, az izgalommal vegyes lelkesedést csak a Wright-fivérek első repülésére való készülődés múlhatta felül.

Utolsó simításként a kilógatott antennát erősen odaszigszalagoztuk a gép aljához, és mint amikor hosszú szárazság után megjelennek az első esőcseppek, és a tikkadt növények megélednek, úgy kaptunk mi is újra szárnyra. Indítás, beállítottuk a squawkot, és mentünk. Működött. Egy drót innen, még egy onnan, a transzponder ott rezgett a robot előtt a padlón, de működött, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Meg is szoktuk az újfajta szabadságot, kiszolgáltuk az ejtőernyősöket, büszkék voltunk, hogy meg tudtuk oldani ezt is. Innen már senkiben fel sem merült, hogy kéne egy „rendes repülő”. Élvezték, hogy pillanatok alatt dobómagasságon vagyunk, 4-5 csapat kint, és már jöhet is a következő kör. A fiatal szerelő srác a transzponderével meg talán még ma sem tudja, hogy így névtelenül is a magyar katonai helikopteres történelem része lett azzal, hogy elsőként épített be efféle szerkezetet a gépünkbe.

Mivel nem elzártan, egy katonai repülőtéren települtünk, az ejtőernyősök körében hamar elterjedt, hogy itt egy bazinagy gép, sokan elférnek benne, hamar ugrómagasságon van. Be-becsusszant egy-egy régi haver, mondván, ahol elfér húsz, ott elfér huszonegy is, meg a haver, meg a barátnő. A végén azon kaptuk magunkat, hogy már csak kétféle ember repül a helikopterünkön: a boldog, meg a boldogtalan.

Az egyik felszállást tele busszal éppen én csináltam. Tudni kell, hogy teljesítmény dolgában a tizenhetest igen nehéz meglepni. Az orosz mérnök azt az afgán hegyekbe tervezte. Így amikor a felszállást csak egy rövid orrfutón való gyorsítással tudtam végrehajtani, temérdek kérdőjel villant fel a képzeletbeli Head-up Display-emen. Szóltam a Mikinek, hogy kukkantson már hátra, hányan tolonganak a gépben, mert már igen kehel a szerkezet.

Rövid kérdés az ugratóparancsnokhoz, egy kis számlálás, és jött a válasz: huszonnyolc! Bután egymásra néztünk a fülkében, ez csak tizenkettővel volt több, mint amennyi lehetett volna levett tehertér ajtóval. Szóval gyorsan kidobáltuk őket, és leszállás után rövid konzultációra magunkhoz intettük a csapatkapitányt. Értette ő a dolgot, és megegyeztünk, ha nem is az előírt 16 főben, de abban, hogy húsznál többen ne jöjjenek. Ezzel sikerült elérnünk azt, hogy a tervtáblájukra sosem írtak ennél többet, viszont a gép meg csak nem szállt fel könnyebben.

Csak arra kellett vigyázni, hogy azok, akik a gép végében a padlón ülve lógatják a lábukat a semmibe, két-háromszáz méternél alacsonyabban nehogy kiessenek, mert akkor még az ernyőjük se nyílik ki. A tábor hátralevő részében ebben a tudatban palléroztam a reptechnikai tudásomat. Jól telt a hét további része, sokat hallgattuk az ejtőernyős történeteket, okosodtunk, egyik reggel háromezren még igazi kondenzcsíkot is húztunk. Már-már azt gondoltuk, hogy a nagyja lezajlott, a kalandok ideje lejárt, megy tovább a robot. De ez a hét nem erről szólt.

lhbs-mi17-1992-01.jpg

Ugrás a Mi-17-esből.

Mint már korábban említettem, Tökölre jártunk üzemanyagot tölteni. El is jött az ideje, beszóltunk az ejéseknek, hogy mi kb. egy óra múlva jövünk vissza. Kijelentkeztünk Budaörstől, és jelentkeztünk volna Tökölnek, de sokadik próbálkozásra sem jött össze a kapcsolat. Kipróbáltunk több frekit, de csak nem akartak szóba állni velünk. Mivel eközben közeledtünk a reptérhez, úgy döntöttünk lesz, ami lesz, óvatosan leszállunk. Így is lett. Begurultunk az ancsások épületéhez és leállítottunk.

Nekem, mint másodpilótának volt a dolgom, hogy felmenjek a toronyba, és lerendezzem az engedélyeket, meg egy-két adminisztrációt. Fent egy főiskolás évfolyamtársam volt szolgálatban, én pedig boldogan nyújtottam a kezem kézfogásra. Ő ugyan fogadta, de olyan képet vágott, mintha a halott dédnagymamája közeledne felé.

Gőzöm sem volt róla, hogy miért így fogad, de mivel tudtam, hogy sose ártottam neki, barátságosan a hogyléte felől érdeklődtem. Kérdeztem, hogy mit csinált mióta utoljára találkoztunk, de ő csak ennyit kérdezett egy kicsit elhaló hangon, hogy „Hogy kerülsz te ide?”

Most már tényleg nem értettem, hogy mi a helyzet, így visszakérdeztem, hogy „Nem kellene, hogy itt legyek?” Mivel ez már tényleg magyarázatot kívánt, hagytam, hogy kiöntse a lelkét. Elmagyarázta, hogy valami öltönyös magyar, meg külföldi fazonok jártak ott röviddel azelőtt, és bezáratták a repteret. Se faxot, se más hivatalos magasabb elöljárói utasítást nem kaptak, csak azt, hogy húzzák el a függönyöket, kapcsolják ki a rádiókat, és míg nem szólnak, addig foglalják el magukat valamivel, de az ablakokba ne nagyon menjenek ki. Annyit még mondtak, hogy jönni fog egy Hercules, kipakol, bepakol, és kb. egy óra múlva felszáll, elmegy. Nem kell vele rádiózni, nem kell nézni se, csak csendben maradni.

Azt még sikerült kiderítenem, hogy mennyi időnk van az érkezéséig, és hogy elmehetünk-e, mielőtt ideér. Azt mondták, hogy iparkodjunk, mert minket nem is nagyon vártak. Lefutottam a géphez. Németh Miki már éppen végzett a töltéssel, és elmondtam nekik a helyzetet, meg azt, hogy ha nem megyünk el innen izibe, akkor lehet, hogy csak két óra múlva szállhatunk fel, addig meg el kell bújnunk valami sötét zugába a reptérnek, mert amit látnánk, ahhoz nekünk nincs semmi közünk.

Ekkor jöttünk rá közösen, hogy milyen gyorsan be lehet indítani egy helikoptert. Pár perc múlva már zúgott a gép, kigurultunk a heliportra és felszálltunk. Amikor gyorsítottunk, akkor láttuk alattunk begurulni a C-130-ast, ami sivatagi terepszínű volt, de se szám, se zászló, se felségjel nem volt rajta. Ez az a pillanat, amikor a katona érzi, hogy nem kell mindenről tudnia. Gyorsan kifordultunk, és mentünk vissza az egyszerű életbe.

*

Nem volt ám mindig olyan szuper jó az idő, mint ahogy azt az elején említettem. A 3000 méter az magas, és néha be-becsusszant egy-egy felhőréteg a gép és a föld közé. Ez olyan nagyon nem zavart minket, és az ejtőernyősöket is csak akkor, ha nem látták a célterületet, mielőtt kiugrottak. Utána már nem volt gond, legfeljebb átzuhantak a felhőn.

Egy ilyen alkalommal az ugratóparancsnok nem volt a helyzet magaslatán, és amikor szóltunk neki, hogy most aztán menjenek, mert itt egy lyuk a felhőn, ő még egy kicsit tétovázott. Arra várt, hogy a lyuk nagyobb legyen. Az nem lett, olyannyira, hogy be is záródott, eltűnt a földlátás. Hát ekkor meg az istenadta kiadta az ugrási parancsot, de a helikopter akkor már rég valahol az AGIP-kúttól is nyugatabbra volt. Az ejtőernyős csapat ugrott, zuhant, nyitott, és valahonnan Érd határából valamelyik kék busszal jött vissza a reptérre, ölében az ejtőernyővel.

Szerintem, aki akkor utazott a buszon, az még ma is meséli az unokájának a történetet. Azt meg el sem tudom képzelni, hogy a szolgálatos BKV ellenőrnek mit mondtak volna, ha az egyáltalán szóhoz jut a meglepetéstől. Gondolom, csak pislogott volna, mint pingvincsapatra a földalattin.

Kisebb epizódok még ugyan tarkították ezt a sivárnak egyáltalán nem mondható hetet, és volt olyan, amit még ma sem lenne ildomos elmondani. Azok megmaradnak a jelenlevők emlékezetében. Az viszont bizonyos, hogy ebbe a hétbe annyi élmény és tapasztalat zsúfolódott bele, hogy pályám során sokszor hónapokig is várni kellett, míg ennyi mesélhető sztori összegyűlt. Pedig a pilóták aztán tényleg nem panaszkodhatnak, a horgászok, meg a színészek után talán mi vagyunk a legnagyobb mesélők.

Mindemellett az is igaz, hogy ezek a történetek, anekdoták mindig szolgálnak valami tanulsággal az ifjabb generáció részére. Amit én most megosztottam az olvasóval, számomra azt a tanulságot hordozza, hogy az a másfél évtized, ami eltelt a történet óta, mennyi változást hozott az életünkben, a katonai helikopteres repülésben.

Már a gép, amivel repültünk sem ugyanaz. A 703-as oldalszámú Mi-17-es átesett egy modernizáción, éjjellátós repülésre alkalmas pilótafülkét kapott, a két műszerfalon egy-egy nagyméretű képernyő segíti a pilóták munkáját. Az emlegetett transzponder nélkül ma már nem száll fel katonai repülőgép, helikopter, és jelentősen megváltozott maga a repülési kultúra is. Az akkor történtek mai szemmel már - mondjuk úgy - megbocsátható kihágásnak tekinthetőek. Igenis, csak annyi utas legyen a fedélzeten, amennyi elő van írva, arról nem is beszélve, hogy nem kell különböző berendezéseket belebarkácsolni a gépbe, azt tegye meg az, akit azért fizetnek.

mi17-703sm.jpg

A 703-as modernizált fülkéje.

De ugyanúgy, ahogy nem lehet egy középkori lovag gondolkodását, életlátását áthelyezni a mai korba, nem lehet a tizenöt évvel ezelőtti környezetben történteket a mai normák alapján megítélni. Egy huncut félmosollyal fogadjuk el, hogy ahogy volt, az úgy volt jó. Tanultunk belőle és gazdagabbak lettünk tőle fejben és lélekben egyaránt.

 * * *

Fotó: Szabó-archív, Szórád Tamás