HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Víz felett, víz alatt

2014.02.27. 21:19 szórád tamás

A7-leadmod.jpg

"Röviddel éjfél után a VA-122-es századhoz tartozó A-7 Corsair II-es gépemmel a parttól alig 60 mérföldnyire hajózó USS Constellation repülőgép-hordozóhoz közelítettem. Ez a század biztosította a hajózó utánpótlást a Navy A-7-es harci századainak. Az éjszakai hajófedélzeti minősítéshez szükséges hat leszállás közül az elsőn már túl voltam. A baleset a másodiknál következett be.

A műszeres megközelítésről a vizuálisra váltottam. Alacsony felhőalap és jó látás mellett közelítettem, a tenger nyugodt volt. Az üzemanyag mennyiség lehetővé tette, hogy, ha bármi gondom adódik, a szárazföldi bázisra repüljek. Kétéves repülőkiképzésem minden tapasztalatát bele kellett sűrítenem ezekbe a leszállásokba. Ha megkapom a hajófedélzeti minősítést, akkor a repülőgép-hordozók pilótáinak elit köreibe tartozom majd és harci bevetéseket repülhetek Délkelet-Ázsiában.

CV64-2003.jpg

A sebességem jó volt és a siklópályán voltam, de a végén nem figyeltem a középvonal tartására. A korrekcióval elkéstem. A fékhorog a harmadik kötelet kapta el, ami rendben is lett volna, de ahogy a gép lassult, a fedélzet bal széle felé sodródott, majd egy nagyot zökkent, ahogy a bal főfutó leszaladt a fedélzetről. Nehéz lett volna megállapítani a gép helyzetét, de legalább hatvan fokot dőlt a bal szárnyára. A katapultálás öngyilkosság lett volna, mivel a vízre lőttem volna magam. Ha a horog nem engedi el a fékezőkötelet, akkor a helyzet menthető – gondoltam.

Ösztönösen lehúztam a gázt és leállítottam a hajtóművet. Ahogy a fordulatszám 65 százalék alá esett, a generátor lekapcsolt. Megszűnt valamennyi világítás és a rádió is elnémult, így a külvilággal is megszűnt minden kapcsolatom. Csend volt a fülkében, csak a szívem vert hangosan. A pillanatnyi mozdulatlanságnak hamar vége szakadt és bekövetkezett a legrosszabb: a horog elengedte a kötelet, a gép átbukott a fedélzeten és a Csendes-óceánba zuhant.

A túlélőkiképzésen azt tanultuk, hogy a gép három métert süllyed másodpercenként és 30 méterről már nem sok esély van a felszínre jutni. Alig tíz másodpercem volt, hogy elhagyjam a fülkét. A katapultálás tűnt az egyetlen megoldásnak.

A7-pilot.jpg

A tengerészeti repülés történetében nagyon kevesen próbálkoztak a víz alatti katapultálással és még kevesebben élték túl. Az A-7-esből senki nem katapultált még így. Fennállt annak veszélye is, hogy a Constellation testébe vagy a hatalmas hajócsavarok közé lövöm magam. A túlélési esélyem minden pillanattal tovább csökkent. Kivártam még egy pillanatig, majd meghúztam a lábaim között lévő katapultfogantyút. Úgy tanultuk, ha kevés az idő, akkor ezt használjuk és ne a fejünk felett lévőt.

A másodperc tört részéig nem történt semmi. Nagyon hosszúnak tűnt, mert még az is átvillant bennem, hogy az ülés nem működik. Ekkor ragyogó fénybe borult a sötét fülke és az ülés, a kabintetőt áttörve kivitt a repülőgépből. Azonnal leváltam az ülésről. A víz letépte az oxigénmaszkomat, nem kaptam levegőt és pánikba estem. Az öntudatos, magabiztos tengerészpilótából egy pillanat alatt egy kétségbeesett hadnagy lettem, aki az életéért küzd. Ez bizony más volt, mint amikor a tanmedencében gyakoroltuk a vízi túlélést!

A7-fékez.jpg

Ekkor pillantottam meg a fényt. Egy közel 30 csomós sebességgel haladó repülőgép-hordozó nem tud azonnal megállni, ezért amikor a gépem a vízbe esett, valaki a tengerbe dobta a vízálló lámpáját, hogy megjelölje a Corsair helyét a helikopter és a kísérőhajó számára. Ez a fény mutatta az irányt és én ösztönösen arrafelé úsztam.

Ahogy a sisakom áttörte a felszínt, azonnal levegő után kaptam. A tüdőm megtelt levegővel és olyan fájdalmat éreztem, mintha egy kést vágtak volna a lapockáim közé. Valami nagy baj történt – gondoltam, de más gondom is akadt.

Az ejtőernyőm részlegesen kinyílt, kupolája és zsinórjai túl erősen húztak vissza. Az, hogy a felszínen maradjak, meghaladta az erőmet. Csak az munkált bennem, hogy meg kell szabadulnom az ernyőtől. Fel akartam fújni a mentőmellényemet, de a kezemmel nem találtam meg a fogantyúkat. Újra elragadott a pánik, hogy nem tudok a felszínen maradni. Ráadásul valami a lábamhoz ért a víz alatt. Megdermedtem, hogy esetleg egy cápa. Amikor az a valami ismét hozzámért, akkor vettem észre, hogy az nem más, mint a repülőgépem. A Corsair ugyanis egyelőre nem süllyedt el, hanem a hátára fordulva, a felszín alatt hánykolódott én pedig mellette bukkantam a felszínre. Belekapaszkodtam a stabilizátorba, hogy ne merüljek újra alá.

Ekkor végre megtaláltam a mentőmellény fogantyúit. Megrántottam a zsinórokat és a mellény elkezdett felfújódni. Az ejtőernyő azonban még mindig rajtam lógott, le kellett oldanom, mert, ha teljesen átázik, akkor a mellény sem tart a felszínen. Eszembe jutottak a vízi túlélő kiképzésen tanultak. A hátamra fordultam, felnyúltam és elértem a leoldózárakat. Az ernyő azonnal levált rólam. Pillanatokkal később egy ragyogó fényár közepén úsztam, amelyet egy helikopterről irányítottak felém. 

A7-bolter.jpg

Néhány perc múlva a helikopterről a vízbe ugrott a vízimentő. Miután a zajban üvöltve tisztáztuk, hogy milyen az állapotom, besegített a kiemelő hámba. Ahogy lassan kiemeltek, a testem tehetetlenül lógott az átázott ruhában. Fájt, ahogy levegőt vettem és ez a fájdalom szinte elviselhetetlen volt. A következő amire emlékszem az, hogy a helikopter kabinjában, a padlón fekszem. A helikopter pillanatok alatt leszállt a hordozóra és engem azonnal a hajókórházba vittek. A vizsgálat kiderítette, hogy megsérült egy csigolyám, mivel nem a megfelelő testhelyzetben hajtottam végre a katapultálást.

Ezért az egészségügyisek megszervezték, hogy helikopterrel San Diegóba, a haditengerészet kórházába vigyenek. De még mielőtt a gépre szállhattam volna, egy ember megsérült a repülőfedélzeten. A helikoptert csak egy sérült szállítására szerelték fel, és a friss sérült elszállítása mellett döntöttek. Nekem várnom kellett. Mondanom sem kell, nem voltam túl boldog.

Aztán alig egy órával később egy fiatal tengerész nyitott be az egészségügyi részlegbe. Az arca elárulta, hogy valami rettenetes dolog történt. A sérültet szállító helikopter félúton lezuhant és a mentésre küldött helikopter nem talált túlélőket.  

A történtek után inkább megvártam, amíg a hordozó néhány nap múlva kiköt. A kikötőből mentőautóval vittek kórházba. A tengerészeti repülés megmutatta veszélyes oldalát és kétszer is megmenekültem a haláltól. Talán a szerencse is mellém szegődött. Az azonban biztos, hogy az első osztályú túlélőkiképzés nélkül nem értem volna meg 1992-es nyugdíjazásomat."

* * *

A Hook magazin engedélyével. Fotó: Department of Defense / U.S. Navy

Címkék: történetek tengerészeti repülés

Támogatókat keres az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület

2014.02.26. 13:37 szórád tamás

A keceli haditechnikai parkban elhelyezett repülőgépek felett nem múlt el nyomtalanul az idő. Két gép újrafestésére az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület vállalkozik és egyben támogatókat keres. Az Egyesület nevéhez olyan munkák fűződnek, mint a 08-as MiG-23-as és a 2021-es MiG-21-es felújítása és kiállítása az MH Pápa Bázisrepülőtér emlékparkjában.

Ég-katonái-2014-01-1.jpg

Ég-katonái-2014-03.jpg* * *

Címkék: hagyományőrzés

Hétköznapok - Budapest, 2014. február

2014.02.23. 10:55 szórád tamás

A főváros XIII. kerületében, a Dráva utca végén lévő rakpart ideiglenes helikopter leszállóhelyként is funkcionál. A legnagyobb forgalmat a magyarországi Formula 1-es futam idején bonyolítja le, de olykor egy sima hétköznapon is érkezik helikopter. Mint például február 20-án, amikor a Légirendészeti  Parancsnokság Mi-2-ese szállt le, hogy fedélzetére vegye a miniszterelnököt, a belügyminisztert és a TEK főigazgatóját.  

BP-140220-03.JPG

A Romeo 14-es a Dráva utcai leszállóhelyhez közelít. 

BP-140220-04.JPG

A Mi-2-es felszállt, de rögtön visszatért Duna-parti leszállóhelyére.

BP-140220-01.JPG

Irány a magyar-ukrán határ.

* * *

Fotó: Szórád Tamás 

Címkék: budapest helikopterek légirendészet

Üzembentartók

2014.02.17. 12:41 szórád tamás

ÜTO-01-txt.jpg

A szolnoki üzembentartók napi feladata sokféle lehet, de ami közös mindegyikben az a csapatmunka, a bizalom és az egymásrautaltság, amit már a képzés során megtapasztalnak a fiatal repülőműszakiak. Az Üzembentartó Századhoz a közelmúltban két sárkány mechanikus őrmester és egy üzemeltető-mérnök hadnagy került; a visszaellenőrzőknek a napi munka mellett az ő kitanításukkal is kell foglalkozni.

A repülőműszaki képzésre régen jellemző irány – katonai középiskola, majd egyéves tiszthelyettesi képzés, vagy négyéves főiskolai képzés – már a múlté. A fiatal műszakiak többsége a civil életből érkezik. Első lépésben ők egy, a katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szervezett több hónapos, célirányos tanfolyamon vesznek részt. Már katonaként érkeznek vissza a helikopter bázisra, ahol a típusképzés várja őket. Ugyanez a típusképzés vár a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán, a Ludovika Zászlóalj szolnoki Kvasz András századánál végzett mérnök-műszaki tisztekre is. Jogosultságuk ekkor még semmire nincs, csak felügyelet mellett dolgozhatnak. Habár a szakmához szükséges tudás alapjait a tanintézményekben már elkezdik elsajátítani, de a gyakorlati tudás és tapasztalat oroszlánrészét a csapatoknál, pl. az üzembentartó századoknál szívják magukba, mégpedig azoktól a főtörzsőrmesterektől, zászlósoktól és tisztektől, akik mögött évtizedes tapasztalat van.

ÜTO-resize-2008-első-NVG-kik.jpg

2008. Közös fotó az első, NVG-re kiképzett hajózókkal.

A tanuláshoz a fiatalok megkapják a különböző szakutasításokat attól függően, hogy milyen szakágnál dolgoznak majd. A néhány hónapos elméleti képzés lényegében a típusvizsgára való felkészítés, amit a típusvizsga zár. Ez a belépője a szakszolgálati engedély megszerzésére irányuló vizsgára való felkészülésnek, ami szintén eltart néhány hónapig. Akik tehát típusvizsgával rendelkeznek, azonnal nekiálltak elmélyíteni a tudást a saját századuknál úgy, hogy folyamatosan járnak üzemeltetni az engedéllyel rendelkező, tapasztalt kollégáikkal, segédkeznek, tapasztalatot gyűjtenek, emellett elvégeznek egy szakszóvizsga előkészítő tanfolyamot. A szakszolgálati vizsgára való felkészülés időtartama legalább 6-7 hónap. Miután a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatalának szakszóvizsga lapját sikeresen kitöltötték és megfeleltek a gyakorlati vizsgán, teljes jogosítással dolgozhatnak a helikopteren. Még ekkor is kint van mellettük egy rutinos mechanikus vagy egy visszaellenőrző, aki figyel rájuk, de a fiatal műszaki már élesben gyűjti a tapasztalatot, saját aláírásával vállalva a felelősséget a rábízott munka elvégzéséért. Ezzel nincs vége a tanulásnak, hiszen osztályba soroló vizsgákat kell tenni, harmad, másod, és első osztályú minősítést szerezni, majd mestervizsgát tenni és ezeket később megvédeni. Közben élik a szállítóhelikopterek üzembentartóinak mindennapjait.

- A fiatalokban van egy olyan jó dolog, hogy büszkék rá, hogy van egy helikopterük. Ők készíthetik elő, ők engedik repülésre, ők javítják. Például a 6223-ast csak simán a 23-asnak, az „én gépemnek” nevezi a mechanikusa. Volt, hogy beceneveket is adtak a gépeknek. A mechanikusok azok, akik rendben tartják a helikopter saját takaróit, a gép összes tartozékát, szerszámait és az olajait is. Odafigyelnek a gépre, mert a sajátjuknak tekintik – mondja az üzembentartó századot irányító Takács Zsolt mérnök-százados.

*

A régi Mi-2-es és Mi-8-as századok összevonásakor, majd később a szentkirályszabadjai ezred megszűnésekor felbomlott egy-egy közösség és kialakult egy új. Az üzembentartó század közössége, ha kis mértékben is, de folyamatosan változik, hiszen vannak akik más beosztásba kerülnek, nyugdíjba mennek, leszerelnek, misszióban vannak, oda készülnek vagy a missziót követő visszaillesztésen vesznek részt, de szolgálatvezénylés vagy tanfolyam miatt is távol lehetnek. A létszám nagynak tűnik, de, ha a repültetés mellett a mindennapos járulékos feladatokat – adminisztráció, tervezés, átkonzerválás, berendezéscsere, anyagvételezés, gépmosás – is hozzávesszük, akkor más a kép. A napi munkatempó a helikopterek számától függetlenül még akkor is hullámzó iramot diktál az üzembentartó állománynak, ha nincs árvíz, éleslövészet vagy más különleges helyzet.

resize-ÜTO-2007- Lord-Mountain.jpg

Szlovénia, Lord Mountain 2007 magashegyi gyakorlat.

Egy mindennapos repülés előtti előkészítés kétórás normaideje több okból is hosszabbodhat. Jó esetben csak azzal, amit a feladathoz szükséges átépítés, szerelés megkíván. Ilyen pluszmunka lehet például a belső üzemanyagtartály be- vagy kiépítése, az ajtólövészek PKM géppuska állványának felszerelése, a hátsó ajtók levétele vagy visszaszerelése, a gép takarítása és a VIP felszerelés beépítése.

Rosszabb esetben az előkészítés során is találnak rendellenességet, de lehet légi meghibásodás is, amikor hajózók úgy jönnek vissza az előző feladatról, hogy beírnak egy hibát. Azt az üzembentartók kivizsgálják, és intézkednek a helikopter üzemképessé tételéről.

A meghibásodás történhet álló helyben is, hiszen előfordulhat, hogy a kikapcsoláskor még hibátlanul működő rádió a bekapcsoláskor nem akar életre kelni. Ha ráadásul „Murphy is jelen van”, akkor ezek a meghibásodások egy-egy fontosabb feladat előtt következnek be. Ilyenkor segít az évtizedes tapasztalat, a rugalmasság és az, ha a műszakiak felkészülnek a váratlanra. Ugyanez érvényes akkor is, ha váratlan változás áll be a repülési feladatban. Ilyenkor, amíg a hajózók áttervezik a saját feladatukat, addig a műszakiak is a sajátjukat.

Takács Zsolt mérnök-százados: - Mielőtt döntünk, megtesszük a jelentéseket a megfelelő szintekre, fejben átgondoljuk a dolgot és a következő lépéseket, hogy ne legyen olyan kavarodás, fennakadás, esetleg időhúzás, ami csak hátráltat a megváltozott feladatokban. Mindig a hajózók előtt kell járnunk legalább egy lépéssel, hogy amikor ők is készen állnak, már csak indítani kelljen. Tehát jó és gyors döntést kell hozni, ami szakmailag, szabályzatilag és a vezetőmérnöki utasításoknak is megfelelő. Ehhez kell a csapatmunka és az a tapasztalat, ami hosszú évek alatt alakul ki.

Véleményem szerint a jó hatásfokú munkavégzés elérésében nagy szerepe van a közösség kohéziójának, összetartozásának, illetve összetartásának is. Vannak, akik tíz-tizenöt éve együtt dolgoznak, és jól ismerik egymást, emberileg és szakmailag egyaránt. Egy közös munka során ilyenkor majdhogynem némán indul be a gépezetük és mindig tudják a másikról, hogy mikor, hogyan és mit csinál, anélkül, hogy mindig átbeszélnék, hogy éppen ki, melyik munkafázist fogja végrehajtani a helikopteren. A közösségi felfogásnak, a kollégák egymás közti jó kapcsolatának legalább annyira fontos szerepe van egy jól működő századnál, mint az akár évtizedes szakmai múltnak.

Egy helikopternél kilenc ember kell a kiszolgáláshoz. Ez a kilencfős csapat több gépet is üzemeltethet, de minden gépnek saját mechanikusa van, akinél ott van a helikopter szakágakra bontott dokumentációja. A hajózók is bármikor kérhetik, hogy betekinthessenek az okmányokba, különösen akkor, ha korábban meghibásodás volt a gépen.

Külön előírás szabályozza, hogy a települő helikopterrel milyen összetételű műszaki csapat megy. A hivatalos megnevezés „első (másod, vagy harmad) fokú kiszolgálási változat”, de egymás között csak úgy hívják, hogy „I-es, II-es, vagy III-as brigád”. A III-as brigád esetén a hajózók hajtják végre a helikopter előkészítését, vagy esetleg egyes kisebb hibák kijavítását. Ez legtöbbször tábori körülmények, azaz a reptértől távol első repülések, leszállások alkalmával történik. A II-esben már van egy mérnök és minden szakágból egy-egy mechanikus vagy annál magasabb vizsgával rendelkező személy. Ők üzemeltetik a gépet, akár az anyareptéren,akár azon kívül, bármilyen leszállóhelyen. Az I-es egy teljes kiszolgáló csoport, ügyeletes mérnök, mechanikusok, visszaellenőrzők és speciális szerelők, eszközök. Ha valamelyik helikopter „ledobja a láncot” akkor ők azok, akik visszateszik.

resize-ÜTO-2011-Szentes-gyakorlat.jpg

Egy 2006-os gyakorlaton Szentesen.

Éleslövészeteken, tűzoltáskor vagy külső teher akasztásakor nagyobb hangsúlyt kapnak a fegyveresek, akik szintén műszakiak. Bár a sárkány-hajtómű a vezető szakág, de a lövészetek alkalmával megváltoznak a felelősségi körök és ők is a fegyveresek alá vannak rendelve bizonyos esetekben.

Kevés helikopterrel gazdálkodva gyorsabban megy az üzemidő, hiszen a feladatok nem változtak. Mindenesetre az üzemképes helikopterekre a törzsnek és az üzembentartó század parancsnokának is úgy kell tervezni a munkát, hogy a gépek mindig cserélve legyenek.

Ha időszakos munka esedékes vagy berendezéscsere miatt a hangárnak kell átadni a gépet, akkor a szakágak összekészítik a gép dokumentációját és tartozékait és azokkal együtt adják át a helikoptert. Ugyanez érvényes, amikor visszaveszik a gépet és ezt az eljárást követik a Pápán szolgálatba állított helikoptereken is.

A kutató-mentő helikopter hideg időben Szolnokon is hangárban áll. Riasztás esetén a kihúzott és előkészített gépet már indíthatják is a hajózók. A gép napi előkészítését Pápával egyeztetve végzik, hogy ez a munka ne egy időben történjen a két gépen. Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századával egyébként is folyamatos az egyeztetés az üzemidők, a meghibásodások és az alkatrész igény tekintetében.

ÜTO-resize-havas.jpg

Készenlétet nem csak kutató-mentő céllal ad a Magyar Honvédség. Létezik egy Légi Szállítási Készenléti Szolgálat, amelynek szintén igénye van a közepes szállítóhelikopterekre. Ha a szárazföldi erők készenléti szakaszát valamilyen okból ki kell szállítani valahova, akkor az helikopterrel történik. Ezért a hajózókon kívül egy műszaki csapat is készenlétben van, amikor azt valamilyen különleges helyzet indokolja. Ők bármikor kiértesíthetőek a nap 24 órájában. Meghatározott időn belül kell beérniük a bázisra és úgy előkészíteni a helikoptert, hogy csak indítani kelljen. Egy ilyen csapatot értesítettek ki a vörösiszap-katasztrófa éjszakáján, de őket riasztják hókészenlét vagy árvízveszély idején is. A lényeg, hogy ha a szárazföldieknek, vagy egyéb más felkérésből adódóan kell egy helikopter, akkor azonnal legyen, aki kiszolgálja azt.

*

Az üzembentartó század parancsnoka Takács Zsolt mérnök-százados 2002-ben végzett az akkori Szolnoki Repülőtiszti Főiskolán. A századot 2012 októbere óta vezeti.

- Amikor a főiskolán beindultak a szakmai tantárgyak, megkezdhettük a Mi-8-as típusképzést. Erre 2000-ben került sor. Harmadik évfolyamban a hangárba kerültünk, ami már szinte küszöb volt a reptérre. Ekkortájt ismertük meg a II. Mi-8-as század egy részét. Ők előtte Mi-2-est üzemeltettek, majd a típus kivonása után átképezték őket a Mi-8T, Mi8-P helikopterek üzemeltetésére. Negyedikben hozzájuk kerültünk csapatgyakorlatra két-három hétre. Ekkor már a század tagjainak túlnyomó többségét ismertük és jó viszonyt alakítottunk ki velük hallgatókként - emlékezett a kezdeti évekre a századparancsnok.

ÜTO-2013-Ibrány-villanyoszlop-kiemelés.jpg

Villanyoszlop emelés Mi-17-essel Ibránynál, 2013-ban.

A főiskolán a napi gyakorlatban jól hasznosítható tudást adtak át az oktatóink és egy hangárba beállított Mi-8-ason tanultunk. Ennek eredményeképpen a csapatgyakorlat idején az üzembentartó század részéről már az elején bizalmat kaptunk és befogadtak minket, ami lelkesedést és lendületet adott. Látták a munkát, látták, hogy mennyit tanultunk, és tudunk a típusról, tehát emberileg-szakmailag rendben volt a dolog. Velünk tanultak olyan őrmesterek is, akik a Mi-2-esről kerültek át.

A végzéskor én a csíkra akartam kerülni, de akkor nem volt szabad tiszti beosztás. Ezért két évet töltöttem az An-26-os század rádió és lokátor szakágánál, mint csoportparancsnok és visszaellenőrző.

Aztán 2004-ben, amikor megvolt az átszervezés és az összevonás az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezreddel, akkor lett egy üres hely. Idekerültem tehát sárkány-hajtómű üzemeltető mérnökként. Azaz visszakerültem oda, ahova eredetileg is készültem.

Olyan helyre jöttem vissza, ahol már sokakat ismertem. Jól esett, hogy emlékeztek rám és hallgató társaimra és rákérdeztek, hogy jönnék-e. Ebből is látszott a családias hozzáállás. Átkerültem és elkezdtem dolgozni azokkal, akik már itt voltak, Aztán a megújult századhoz megérkeztek a szentkirályszabadjai harciaktól és a szállítóktól is és így ez a csapat indította be itt a Mi-17-es üzemeltetést.

Minden időszakból maradtak emlékek. Emlékszem az első csapatgyakorlatra. Akkoriban még a zónában volt a kiszolgálás, onnan mentek az ismételt előkészítések, ott csináltuk a repelőttit, segítkeztünk, tanultunk. Nagyon nagy élmény volt első alkalommal úgy munkát végezni a gép körül, hogy az ember tudta, hogy ezzel hozzájárult ahhoz, hogy a gép újra a levegőbe tudjon emelkedni megtöltve, leellenőrizve.

Aztán amikor már visszaellenőrző voltam egy négy plusz egy vagy négy plusz kettő gépes repülésen, rohantam az egyikhez, aztán leszállt a másik, volt pörgés, és akkor sok mindent megtapasztalt az ember. Ifjú üzemeltető hadnagy voltam, amikor a 2006-os árvízkor Hódmezővásárhelyre települtünk át néhány géppel. A többiek Szolnokról üzemeltették az otthon maradt gépeinket. Az addigi tapasztalatoknak és az összehangoltságnak hála minden rendben ment, fennakadás, vagy időveszteség nélkül. Mivel idővel Hódmezővásárhelyhez közelebb voltak a homokzsákok töltésére szolgáló depók, mint Szolnokhoz, az anyareptérről felszállt helikoptereket is mi töltöttük újra és ellenőriztük le ismételt előkészítés keretében, hogy rövidebb ideig legyenek távol a gátaktól. Folyamatosan jöttek be a gépek leszálláshoz, töltöttünk, előkészítettünk, a kisebb hibákat kijavítottuk, és mehetett a helikopter homokzsákot cipelni. Lehetett tanulni, családiasan, de katonásan, kitelepülve dolgozni. Aztán amit tapasztaltunk, vittük tovább a következő árvízhez.

resize-ÜTO-2006-Hódmezővh-árvíz.jpg

2006, Hódmezővásárhely.

Az is jó dolog, hogy a szállítóhelikoptereken repülhettünk, elmehettünk a hadműveleti feladatokra. Vagy például hóhelyzetben viszünk valakit dialízisre és mi adjuk hozzá a gépet, ez nagyon jó érzés!

Nem akarom misztifikálni, mert persze nem mindenki úgy fekszik le minden este, hogy, hú de szép volt ma is a helikopter. De azoktól tudom, akik már elmentek, hogy többségüknek nagyon hiányzik az a hangulat, amikor kora reggel kiérkezel a repülőtérre és kel fel a nap. Annak idején, csapatgyakorlaton bekéredzkedtünk, hogy megnézhessünk egy hajnali előkészítést, indítást is. Bejöttünk, a nap még fel sem kelt, kimentünk a géphez, előkészítettük, jött a fedélzeti technikus, átvette a helikoptert, és amikor a nap épphogy előbújt, már hallatszott is a TV2-es hajtómű jellegzetes, egyre emelkedő és egyre hangosabb süvítése, ahogy beindították. Ezek kezdőként olyan élmények az embernek, amik úgy beégnek emlékként, hogy sok év távlatából is emlékszünk olyan részletekre, mint például, hogy kikkel jöttünk be akkor éppen dolgozni vagy, hogy pontosan melyik oldalszámú helikoptert készítettük elő.

ÜTO-resize-hajnal.jpg

Állandó feszültséget és felelősséget jelent, hogy aláírunk egy nagy értékű gépet és három ember életét. Az előkészítések fizikai végeztével szigorú dokumentálás kezdődik, ahol minden elvégzett feladatot és munkapontot az aláírásunkkal igazolunk, hogy elvégeztük azokat, és hogy meghibásodást nem tapasztaltunk. Az egyik oktatónk intelmét tudom idézni, aki a főiskolán „A repülések műszaki biztosítása” tantárgyat tanított nekünk és sokszor figyelmeztetett minket, hogy milyen felelősséggel jár a munkánk: „a papír véd és vádol!” Aláírjuk, felelősséget vállalunk, amíg meg nem jön a gép. Amíg figyelünk magunkra és egymásra és kellő tisztelettel kezeljük a helikopter típust, az előírásokat és a szakutasításokat, addig minden rendben lesz.

* * *

Fotó: Takács Zsolt mérnök-százados

Címkék: szolnok helikopterek magyar honvédség műszakiak

Hétköznapok - Kecskemét, 2014. január

2014.02.11. 12:19 szórád tamás

LHKE-január-000.jpg

A munka fagypont alatti hőmérsékleten  kezdődött. Három Gripen már kint van a zónában, a Volvo vontató a negyedik, tartalék gépért jött vissza.  A fülkébe beül egy műszaki, aki a fékezést segíti és megindul  a lassú menet. A gurulót letakarították, de egy-egy kisebb jégdarab megreccsen a kocsi vagy a repülőgép kerekei alatt.

LHKE-január-001.jpg

LHKE-január-003.jpg

LHKE-január-006.jpg 

LHKE-január-004.jpg

LHKE-január-005.jpg

LHKE-január-002.jpg

LHKE-január-007.jpg

LHKE-január-008.jpg

LHKE-január-009.jpg

LHKE-január-010.jpg

LHKE-január-011.jpg

LHKE-január-012.jpg

LHKE-január-013.jpg

LHKE-január-014.jpg

LHKE-január-015.jpg

LHKE-január-016.jpg

LHKE-január-017.jpg

LHKE-január-018.jpg

LHKE-január-019.jpg

*

Január végén a Honvédelmi Minisztérium utasítást adott ki a JAS 39 típuson szakszolgálati engedéllyel rendelkező szakágmérnökök, technikusok, mechanikusok, fegyveresek valamint a raktár szoftver üzemeltetők és a magassági felszerelést ellenőrző és javító állomány illetményének emeléséről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség műszakiak

Baráti találkozó az An-26-os magyarországi rendszerbe állításának 40. évfordulója alkalmából

2014.02.07. 10:42 szórád tamás

An26-találkozóRES.jpg

A találkozóval kapcsolatos részletes információ Horváth "Buci" Istvántól a buci999@gmail.hu címen kérhető!

* * *

Címkék: találkozó szállítórepülés

Hajófedélzeti kísérletek az U-2-essel

2014.01.30. 12:58 szórád tamás

1963. augusztus 5-én éjszaka a USS Kitty Hawk repülőgép-hordozó, egy szokatlan formájú repülőgéppel a fedélzetén szép csendben maga mögött hagyta San Diego kikötőjét. A repülőgép az U-2-es volt. 

U2-lead_1.jpg

A nem hivatalosan Dragon Lady-nek nevezett U-2-es hordozófedélzeti üzemeltetésének gondolata már akkor felmerült, amikor a gép vadonatújnak számított. Az ötvenes években a típus vezető tervezője, Kelly Johnson állt elő az ötlettel. A zseniális mérnök egy gyorsító rakétával felszálló U-2-est képzelt el, amely egy repülőgép-hordozó fedélzetéről indítva gyakorlatilag a világ bármely részét elérheti. A U.S. Navy támogatta az ötletet, a légierő azonban nem volt túl lelkes. Ők jól elvoltak a szárazföldi repülőtereken, egészen 1960. május 1-ig, amikor Powers U-2-esét a szovjet légvédelem lelőtte.

A hajófedélzeti üzemeltetéssel a CIA kezdett el ismét foglalkozni 1963 közepén. Éppen azért, hogy elkerülhessenek mindenféle diplomáciai bonyodalmat, amelyet egy felderítő repülőgép külföldről történő bevetése okozhatott. Ehhez az U-2-est alkalmassá kellett tenni a hajófedélzeti üzemeltetésre. Amíg ezt a problémát megoldották, egy U-2A-val elkezdték a kísérleteket.

U2-fedélzeten.jpgAz U-2-es hajófedélzeti üzemeltetéséről kevés fotó jelent meg, valamennyi a USS America fedélzetén készült. Fotó: USAF

Először azt kellett kitalálni, hogy miként juttassanak le egy 24 méter fesztávú, nem felhajtható szárnyú gépet a repülőfedélzetről a hangárfedélzetre.  Talán a vitorlázórepülésből vették át a megoldást amikor a Lockheed mérnökei egy kocsit szerkesztettek, majd felhelyezték rá az U-2-est, amelyet így már oldalirányban is lehetett mozgatni és kitolni a felvonók széléhez. Ekkor a gép egyik szárnya messze kilógott a víz fölé. Miután a felvonót a hangárfedélzet szintjére süllyesztették, a felderítőt körültekintően ugyan, de be lehetett játszani a hangárba. (Lényegében ugyanezt csinálják a hangármesterek is, amikor egy-egy „hosszú szárnyú vitorlát” kell bevarázsolni a zsúfolt hangárba.)

Az U-2A-t 1963. augusztus 4-én éjjel egy daruval emelték a USS Kitty Hawk fedélzetére. A hordozó másnap kifutott és miután elérte a kijelölt területet, az U-2-est felhozták a hangárfedélzetről. A Lockheed tesztpilótái közül Bob Schumachert jelölték ki az első kísérletre. A hajtóműindítást és a szükséges ellenőrzéseket követően a fedélzet végéhez tolt gép felszállásra készen állt. A tandemelrendezésű futóművek miatt a típus szárazföldi felszállásakor támasztókerekeket használtak a szárnyvégeken. A hajófedélzeten ez azzal a veszéllyel járt volna, hogy a felszálláskor leeső támasztókerekek megrongálnak valamit vagy valakinek sérülést okoznak. Ezért a felszállás előtt a műszaki személyzet egy tagja tartotta vízszintesen a szárnyakat.

A repülőgép-hordozó sebességéből adódóan a repülőfedélzeten 30 csomós (54 km/ó) szélsebességet mértek. Ennek és a J-75-ös hajtóműnek köszönhetően a teljesen feltankolt U-2-es rövid nekifutás után a levegőbe emelkedett. Schumacher 80 csomós (145 km/ó) sebességgel három megközelítést végzett a géppel, és végül áthúzott a fedélzet felett. Az utolsónál a jobb szárnyvég egy pillanatra leért. Schumacher még egyszer áthúzott, hogy a hajóról ellenőrizhessék a szárnyvég esetleges sérülését, majd a Lockheed burbanki repülőtere felé vette az irányt.

A rövid kísérlet számos kérdést vetett fel. A felszállás nem jelentett különösebb kihívást, de az továbbra is kérdéses volt, hogy a repülőgép sárkánya miként viseli majd a fékezőhorgos megállással  járó terhelést, a finoman beszabályozott felderítő berendezések pedig a fedélzetre érkezést.

A szükséges módosítások elvégzéséhez a légierő két U-2A-t adott át a haditengerészetnek. A két gép az U-2G jelet kapta. A legfontosabb átalakítás természetesen a fékezőhorog felszerelése volt. A horog bekötési pontjának azt a megerősített törzskeretet választották, amelyen a hajtómű és a szárnyak egyes bekötési pontjai is voltak. Ezenkívül a farokrészen végeztek megerősítéseket.

A gép túl jól siklott, ami a hajófedélzeti leszállásoknál kifejezett hátrány. Ezért a fékszárnyak kitérítési szögét 30-ról 45 fokra növelték és áramlásrontó lapokat is felszereltek a szárnyra. Az áramlásrontók használatakor a vízszintes vezérsíkon vibráció lépett fel; a Lockheed-nél ezt a problémát is orvosolni kellett.

Amíg az U-2-esek átalakítása zajlott, a kijelölt négy hajózót átképezték a haditengerészet T-2A Buckeye sugárhajtású kiképzőgépére. Ezután a hordozófedélzeti leszállásokat kezdték gyakorolni a szárazföldön, majd a USS Lexington fedélzetén. A csapat, amely közben egy fővel bővült, 1964 elején szerezte meg a hordozófedélzeti minősítést.

Közben elkészült az első átalakított gép. Ezzel biztonsági okokból először a szárazföldön gyakoroltak. A leszállás technikája állandó téma volt a pilóták között. Mindenki elmondta a véleményét és ebből dolgozták ki a követendő eljárást. Nem maradt más hátra, mint leszállni egy repülőgép-hordozóra. A kért időre a USS Ranger volt elérhető.

U2-fantail.jpgEgyes források 1964. február 29-re, mások március 3-ra teszik az első fékezőhorgos leszállás napját. Bob Schumacher az Edwards légierő bázisról szállt fel és kirepült a USS Rangerhez. Több megközelítést is végzett, majd a negyediknél leengedte a fékezőhorgot. Az U-2-es a haditengerészeti repülőgépektől eltérően hosszú és lapos siklópályán közelített. A hajó mögött turbulencia miatt Schumachernek gázt kellett adnia, így magasan és gyorsan ért a fedélzet fölé. Az U-2-es keményen érkezett a fedélzetre és az orra megsérült. Egy gyors javítást követően Schumacher visszarepült a szárazföldre. A hordozófedélzeti leszállást sikerült végrehajtani, de a biztonságos üzemeléshez további elemzésekre és gyakorlásra volt szükség. A kijavított U-2-essel Schumacher három nap múlva ismét visszarepült a USS Rangerhez és többször is sikeresen leszállt rajta.

A többi pilóta is elkezdte a repüléseket. Egyikük annyira lassan repült a megközelítés során, hogy a repülőgép a fedélzet vége felett átesett. Az átesés előtti pillanatban a pilóta még ráadta a gázt, de a gép jobb szárnya leért és az egyik fékezőkötél megrongálta a szárnyvéget és a csűrőt. A hajtómű közben felgyorsult és az U-2-est sikerült a levegőbe emelni, miközben majdnem nekirepült a Ranger felépítményének. A sérült géppel csak nagy nehézségek árán sikerült visszarepülni az Edwardsra. Az eset miatt a szárnyvégen kisebb módosítást végeztek és a leszállás technikáján is változtattak. A legjobb módszert a  csoporthoz időközben csatlakozott két brit cserepilóta egyike dolgozta ki.

Miközben a legtöbb CIA pilóta megszerezte a hajófedélzeti minősítést, a program vezetői már dolgoztak egy éles felderítő bevetés tervén. A célpont a francia atomkísérletek helyszíne, a csendes-óceáni Mururoa atoll volt. 1964. május elején a USS Ranger kifutott San Diegóból, két U-2G pedig Hawaiit érintve repült a hajóra. A repülőgép-hordozó május 19-én ért abba a térségbe, ahonnan elindíthatta az egyik felderítőt. Az U-2-es a maximális hatótávolság szerinti profilon repült és végrehajtotta a felderítést. Az elemzéskor kiderült, hogy még egy bevetésre van szükség. Ezt május 22-én hajtották végre. Az U-2-es által begyűjtött információk alapján a bevetést sikeresnek ítélték. Továbbiakat is terveztek, de azokat már a Földközi-tengeren hajózó USS Saratogáról, közel-keleti célpontokkal.

U2-wire.jpgA gép még a levegőben, de a horog már fogja a fékezőkötelet. Fotó: USAF

A flotta nem lelkesedett az ötletért, hogy abban a térségben is részt vegyenek egy közös U-2-es műveletben, és elérték, hogy a tervezett repülésre végül ne kerüljön sor. A T-2-es kiképzőgépeken továbbra is folyt az U-2-es pilóták képzése és a leszállás gyakorlása, de elérhető hordozó híján 1967-ig már nem gyakoroltak hajófedélzeten. Ekkor a közel-keleti helyzet miatt ismét elővették a korábbi terveket és februárban a USS Constellation fedélzetén a pilóták felfrissítették hajófedélzeti kvalifikációjukat. Az éles felderítő bevetések azonban elmaradtak.

A korszerűbb felderítő berendezésekkel felszerelt U-2R 1967-es megjelenése egy utolsó lökést adott a programnak. A tengerre szánt gépekre nem csak a fékezőhorgot szerelték fel, hanem a nagyobb, 32 méteres fesztáv miatt a szárnyak külső, kétméteres szekcióját is felhajthatóra módosították. Az U-2R-rel 1969. november 21. és 23. között folytak a tesztek a USS America fedélzetén. Az első hajófedélzeti leszállást meg kellett szakítani, mert a műszakiak a fékezőhorogban felejtették a földi biztosítékot, így azt nem lehetett leengedni. A további leszállásokkal már nem volt gond.

U2-USSAmerica.jpgA USS America 1970-ben, a korra jellemző repülőgéptípusokkal a fedélzetén. Az U-2-es teszteknél is egy ugyanolyan UH-2C Seasprite helikopter adta a kutató-mentő készenlétet, mint amilyen a képen látható. Fotó: U.S. Navy

Az U-2-es típus repülőgép-hordozós története ekkor véget ért. A program leállítását a magas költségekkel és a rugalmatlansággal indokolták. A haditengerészet azonban tovább próbálkozott a típus alkalmazásával. 1973-74-ben egy saját programot indítottak, amelyhez két U-2R-t alakítottak át. A szárazföldi üzemeltetésű, kísérleti jellegű elektronikus járőrözést folytató gépek jelzése U-2EPX (Electronic Patrol Experimental) lett, feladatuk hajók és tengeralattjárók felderítése volt. A rövid életű programot a magas költség és a műholdas tengeri felderítés fejlődése miatt állították le. 

* * *

Forrás: U.S. Air Force

Címkék: történetek egyesült államok tengerészeti repülés

Hétköznapok – Szentkirályszabadja, 2001. február

2014.01.23. 10:30 szórád tamás

2001 februárjának utolsó napjaiban egy magánhelikopter tűnt el a Pilis térségében. Mivel a terület a Dunától nyugatra esik, a szentkirályszabadjai MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred kapta a riasztást. A keresés második napján Gál Szabolcs százados volt a kutató-mentő helikopter parancsnoka. Néhány héttel később, a nyíregyházi repülőtéren, a Felső-Tisza áradása miatt elrendelt repülések közötti pihenőidejében ültünk le beszélgetni a kutató-mentő szolgálat akkori rendszeréről és az eltűnt helikopter utáni kutatásról.

- A kutató-mentő szolgálat szempontjából az országot két felelősségi körzetre osztották. A Dunától keletre eső részt a szolnoki alakulat fedi le, mi, szentkirályszabadjai helikopteresek pedig a Dunától nyugatra esőt – kezdte a beszélgetést a helikoptervezető.

LHSA-KM-1.jpg

Készenlétben a szentkirályszabadjai kutató-mentő helikopter. A fotó 2004 júliusában készült.

A szolgálatot három gépszemélyzet alkotja, akik rotációs rendszerben váltják egymást. Az első személyzet napkeltétől napnyugtáig, a második napnyugtától napkeltéig áll készenlétben, a harmadik személyzet pedig pihen. Egy ilyen rotáció egy hétig tart. A készenléti helyiségben tartózkodó személyzet telefon összeköttetésben áll a repülésvezetővel. A riasztást telefonon vesszük, ezzel egy időben egy csengő jelez az állománynak. Ilyenkor azonnal tájékozódunk, hogy miről van szó, mit kell keresni, merre menjünk, melyek a terület jellegzetességei és, hogy az orvos milyen felszereléssel induljon. Őt külön riasztják a saját ügyeleti helyén és kocsi hozza a géphez.

(A kutató-mentő szolgálat jelenlegi rendszeréről és a készenléti időnormákról szóló írás itt olvasható.)

Mialatt tájékozódunk, a műszakiak a gépet készítik elő az indításhoz. A repülőteret magasabb készültségbe helyezik, bekapcsolják az irányadókat és napnyugta után a fényeket is. Volt rá példa, hogy a felszállás pillanatában még nem álltak rendelkezésünkre részletes adatok. Ettől függetlenül elindultunk és a további adatokat repülés közben kaptuk meg.

LHSA-KM-3.jpg

Gál Szabolcs százados 2001-ben a nyíregyházi repülőtéren, az árvízi repülések szünetében.

Sok múlik azon, hogy hol tűnt el a keresett légijármű; útvonalrepülés közben vagy légtérben. Az ismert adatok, a napszak és a terepviszonyok figyelembevételével kiválasztjuk a kutatási módszert. Sík vidéken könnyebb a feladatunk, magasabban repülhetünk, nagy területet látunk be. Tudjuk, hogy mekkora tárgyat kell keresni; repülőgépet vagy esetleg a katapultált pilóta ejtőernyőjét.  Fontos, hogy a belátható terület szélei összeérjenek, ne maradjon lefedetlen terep.

Átszabdalt terepen, mint amilyen a Pilis is, nem repülhetünk magasan, mert a völgyek, kisebb horpadások, szakadékok, a sűrű erdők nem mindig beláthatóak. Ezeket a helyeket szisztematikusan, közelről kell végignézni. Ismerve az eltűnt gép útvonalát, a megtalálásra nagyobb a valószínűség az útjába eső első hegy oldalán, mint két völgy után a harmadiknál. Az ember próbál az eltűnt pilóta fejével gondolkodni, s úgy kitalálni, hogy merre repülhetett.

Nálunk, a szentkirályszabadjai alakulatnál valamennyi szállítóhelikopteres gépszemélyzet rendelkezik kutató-mentő képesítéssel. Ehhez tartoznak speciális feladatok is, amelyek végrehajtását rendszeresen ellenőrzik. Ilyen például a fedélzeti csörlő használata vagy a kutató-mentő útvonal repülése vizuális vagy műszeres kutatással. Ez utóbbinál egy általunk ismeretlen helyre kivisznek egy rádióadót, amelyet műszeres követéssel kell megkeresnünk. A vizuális módszernél egy katona kimegy a terepre, persze, hogy pontosan hova, azt mi nem tudhatjuk. Ilyenkor gyakoroljuk a katonák által használt, a levegőből látható jelek azonosítását is. Ezeket a jeleket, például: „orvosra van szükségem”, ejtőernyőből vagy a környéken fellelhető anyagokból rakja ki a keresett személy.

Éjjel-nappali kutató-mentő bevetést csak első osztályú hajózó hajthat végre, aki éjjel és nappal, bonyolult időben is egyaránt repülhet. A másodosztályú helikoptervezetők nappal bonyolult, éjjel viszont csak jó időben hajthatják végre feladataikat. A mi helikoptertípusunkon a legutóbbi rendelkezések értelmében 150 méteres felhőalap és 1,5 kilométeres látás mellett repülhetünk, ez az időjárási minimumunk.

A Pilis térségében eltűnt helikopter kutatására délután indult a nappali váltás. A mostoha időjárás miatt nem tudtak elég mélyen behatolni a Pilis fölé. Két órát repültek és a váltásuk éjszaka már nem tudta folytatni a kutatást. A következő nappali váltás mi voltunk. Normál esetben reggel nyolckor váltottuk volna az éjszakásokat, de már a napkeltével átvettük a szolgálatot és 6 óra 35 perckor fel is szálltunk.

LHSA-KM-2.jpgPilisszentkeresztnél egy futballpályát jelöltek ki külső leszállóhelynek. Ide futottak be az információk és itt koordinálták a feladatokat. Az eltűnt gép utolsó radarjele és rádiózása alapján behatároltak egy területet. Mi ennek alapján kezdtük meg a keresést. Az átszabdalt terep miatt a párhuzamos pásztázási módszert választottuk. Összesen négy helikopter volt a levegőben. Egy magántulajdonú Gazella, egy JetRanger, a rendőrségi Mi-2-es és a Mi-8-asunk. A kutatás során kétszer repültünk át tankolni a tököli repülőtérre. A négy helikopter parancsnoka egy-egy kutatási szakasz végén, a következő felszállás előtt térképen egyeztette a feladatot. Az egyik személyzet kelet-nyugati irányban fésülte át a területet, a másik gép észak-déli irányban tette ugyanazt, hogy teljes legyen a lefedettség. Gyakorlatilag az egész Pilist átkutattuk vizuális módszerrel. A kutató-mentő helikopterekbe a rádióiránytűhöz hasonló műszert is beépítettek, amelyet a 121,5 MHz-es vészfrekvenciára hangoltak. A szerencsétlenül járt gépen is volt adóberendezés, amely ütés hatására automatikusan elkezdi a jelek sugárzását, de sajnos nem volt bekapcsolva. Így vészjelek híján csak a vizuális kutatás maradt, akkor már kitűnő látási viszonyok között. Később a rendőrségi helikopterrel együtt kiterjesztettük a kutatási területet Esztergomtól keletre és nyugatra, a Pilis lába és a Duna közötti területre. Mivel ez sem vezetett nyomra, a napnyugta és az üzemanyag fogyása miatt a rendőrségi helikopter elindult ferihegyi bázisára, mi pedig Szentkirályszabadjára.

A rendőrségi pilóta még csak egy-két perce repült a hazavezető útvonalon, amikor jelentette, hogy megtalálta a keresett gépet, mintegy ötszáz méterre attól a helytől, ahol korábban mi kutattunk. A katasztrófát szenvedett gép pilótája a visszafordulás után messzebb jutott, mint arra számítani lehetett.

Rádión érdeklődtünk, hogy tudunk-e segíteni, mivel a gépünkön teljes kutató-mentő személyzet volt. Ez azt jelenti, hogy a két helikopter-vezetőn és a fedélzeti technikuson kívül két deszantos katonát is vittünk, akik vagy ejtőernyővel ugranak ki vagy csörlővel engedjük le őket, de alpinkötélen is lecsúszhatnak. Lent aztán megjelölik a területet a leszállásunkhoz. Ha a terep alkalmatlan a helikopter leszállására, akkor a sérülteket ellátják és szükség esetén vákuumágyba helyezik, amit felcsőrölünk a helikopterbe. Ha le tudunk szállni, akkor a helyszínen, ha nem, akkor a gépbeemelés után a személyzethez tartozó orvos foglalkozik a sérültekkel. A Mi-8-asban hat fekvő beteget tudunk elhelyezni. Ebben az esetben azonban már nem tudtunk segíteni, így a légi rendőrökkel való egyeztetés után folytattuk utunkat Szentkirályszabadjára.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: hétköznapok helikopterek magyar honvédség szentkirályszabadja

Hétköznapok - Kecskemét, 2014. január

2014.01.18. 13:51 szórád tamás

130117-01lead.jpg

Az elmúlt néhány évben a szlovén-magyar légierő-együttműködést a magyar helikopterszemélyzetek magashegyi felkészítését célzó Lord Mountain gyakorlatok mellett azok az ADTRAC gyakorlatok jelentették, amelyekkel a kecskeméti Gripen hajózók készültek a Szlovénia feletti légtérrendészeti feladatokra. 

Január 17-én, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison Roman Jakič szlovén és Hende Csaba magyar honvédelmi miniszter aláírta azt a szerződésmódosítást, amely a légtérrendészeti feladatok ellátása érdekében egy 1996 óta érvényben lévő megállapodást módosít.

130117-01-1.jpg

Minden készen áll a szlovén delegáció fogadására.

130117-02.jpg

A Roman Jakič vezette delegáció a szlovén légierő L-410-esével érkezett. A típusból egyet üzemeltetnek a szlovének, a szárnyvég póttartályos, ötágú légcsavaros UVP-E változatot. Bázisa Ljubljanában van.

130117-03.jpg

Dinamikus bemutató a vendégek tiszteletére. 

130117-04.jpg

A statikus bemutatóra sem lehetett panasz, a fegyveresek kitették, amit lehet.

130117-05.jpg

A 31-es Gripen egyben az aláírást követő beszédek hátteréül is szolgált. 

*

SLO4.jpg

Egy kötelékben a magyar JAS és az olasz EF. A szlovén légtérrendészeti feladatok eddig az Aeronautica Militare 4. Ezredének jutottak; riasztáskor Grossettóból indultak az olasz vadászok. A bázis Rómától északnyugatra, nagyjából 100 kilométerre van a tengerparton. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

SLO1.jpg

Szlovén Pilatus PC-9-es a magyar Gripen mellett. Bár Szlovéniának nincsenek vadászgépei, a PC-9-es nem lebecsülendő. Fegyverzetéről egy nyílt napon és egy gyakorlaton kaptunk ízelítőt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

* * *

Címkék: szlovénia kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség

Lenyűgöző dolgok

2014.01.13. 14:06 szórád tamás

Chain-Lead-TXT.jpg

Az a mozzanat, amikor a repülőgép megáll és a kiszolgáló vagy műszaki személyzet féktuskót helyez a kerekek elé, ismerős lehet mindeni számára, aki járt már katonai vagy akár egy közforgalmi repülőtéren. A repülőgép-hordozók és más hadihajók fedélzetén üzemelő repülőgépek és helikopterek esetében azonban ez a rögzítési mód elégtelen. Ott másfajta előírások vannak érvényben: a féktuskók mellett láncokkal is rögzítik a gépeket. 

Ennek oka természetesen az, hogy a hajó folyamatosan mozog, még akkor is, ha első ránézésre egyenletesen szeli a hullámokat. Ezen kívül a manőverek, különösen nagy sebességnél a fedélzet dőlését eredményezik. Könnyű hát elképzelni, hogy minden, ami a fedélzeten van, rögzítés nélkül önálló életet élne. Ráadásul a repülőgépek gyakran csak centiméterekre állnak egymástól, és egymáshoz koccanva komoly károk keletkezhetnének. Ezért a fedélzeten tartózkodó repülőgépek rögzítése féktuskóval és láncokkal még akkor is kötelező, ha szép idő van és szellő sem rezdül.

Chain-PC.jpg

Amikor a repülőgép-hordozóra leszáll egy gép, a barnamellényes gépfelelős (PC- Plane Captain), vállán a láncokkal már várja ott, ahol a gép megáll majd. Ez lehet egy, a következő felszállást megelőző ideiglenes állóhely, a típus állandó állóhelye, vagy a hangárfedélzet. Ez utóbbi esetében a gépfelelős azon a felvonón várja a gépet, amely majd a hangárfedélzetre viszi. A gépfelelőssel együtt a kékmellényes tengerészek is várakoznak, kezükben a féktuskókkal. Ők a kerekeket rögzítik a megállás után.

Amint a gép megállt, helyükre kerülnek a féktuskók. Az amerikai haditengerészet hajóin poliuretánból készült féktuskók a használatosak, amelyeket a szárazföldi féktuskóktól eltérően nem zsinór, hanem egy hosszú, négyzet keresztmetszetű rúd köt össze. Az egyik féktuskó a rúd végén van rögzítve, a másik mozgatható és a kívánt helyen rögzíthető, így bármilyen kerékátmérő esetén alkalmazható. A féktuskókat úgy helyezik el, hogy a fixen szerelt féktuskó kerüljön a főfutómű kerekei elé és a rúd a gép hátsó része a felé álljon. Ezután a rúdon mozgatható féktuskót a kerék hátsó oldalához állítják és rögzítik. A behelyezésnek ez a módja azért fontos, mert amikor indulás előtt a hajtóművek járnak, a gép előremozdul, és a kerék ráfekszik az első féktuskóra. A gurulás megkezdése előtt a rúdon ki lehet lazítani a hátsó féktuskót és az egész eszköz könnyebben elvehető a kerék útjából.

Chain-féktuskó.jpg

A további rögzítést láncokkal végzik. A nyűgöző láncokból két, nagyjából egyforma típus használatos, amelyek feszítő, záró és kioldó mechanizmussal készülnek 3 illetve 4,6 méteres hosszban. A láncok mindkét végén horog van. Az egyiket a futóművek szárán kialakított szembe vagy a sárkányon lévő nyűgöző pontra akasztják, a másikat a fedélzet felületén lévő szembe. Ezek a szemek a repülő- és hangárfedélzeten egyaránt megtalálhatóak. A felhelyezett láncokat ezután a feszítőmechanizmus beállításával meghúzzák.

Chain-Maintenance.jpg

Ha a gép tartósan a fedélzeten marad, akkor a gépfelelős felhelyezi a hajtómű beömlőnyílásainak takaróit, a pilótafülke takaróját, a kormányrögzítőket, a földelő vezetéket, ellenőrzi a felhajtott szárnyak rögzítését, és további nyűgöző láncok felhelyezéséről intézkedik. Induláskor a rögzítések el- és levétele csak a gépfelelős utasítására történhet.

Rendkívül rossz idő esetén a lehető legtöbb repülőgépet leviszik a hangárfedélzetre. Amelyeknek nem jut hely lent, azokat a repülőfedélzet középső és hátsó szektorában a fedélzet közepére csoportosítják. A repülőgépek nyűgözését folyamatosan ellenőrzik, hiszen minden folyamatosan mozog, ezért a láncok meglazulhatnak, leeshet egy-egy takaró vagy kormányrögzítő.

A repülőfedélzeten külön hajtóművező hely van kialakítva, ahol a nem állítható hajtóművező láncokat lehet rögzíteni. A repülőgépekhez hasonlóan a fedélzeti kiszolgálójárműveket is hasonló gonddal rögzítik, erre valamennyi járművön csomópontok szolgálnak.

A hajófedélzeti szabályokat gyakran a szárazföldön is alkalmazzák. Viharos időben a tengerészet szárazföldi repülőterein azokat a repülőgépeket és helikoptereket, amelyeknek a hangárban nem jut hely, ugyancsak láncokkal nyűgözik.

Chain-startup.jpg

 * * *

Fotó: U.S. Navy

Címkék: technika tengerészeti repülés