HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (5) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (41) egyesült királyság (6) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (6) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) emlékművek (1) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (8) franciaország (7) görögország (3) gripen (55) gyakorlatok (55) győr (5) helikopterek (98) hétköznapok (40) história (17) hölgyek a seregben (2) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (71) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (4) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (167) magyar néphadsereg (3) megemlékezés (5) műszakiak (36) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (30) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (25) sorkatonai szolgálat (1) svédország (10) szállítórepülés (33) szentkirályszabadja (8) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (41) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (10) technika (3) tengerészeti repülés (55) természeti katasztrófák (2) thaiföld (1) tököl (1) történetek (46) tűzoltók (1) új zéland (2) űrhajózás (2) vadászirányítók (1) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

Új-Zéland Sea Sprite helikopterei

2015.01.01. 18:00 szórád tamás

A munkáspárti Helen Clark, Új-Zéland harminchetedik miniszterelnöke 1999 decemberében vette át hivatalát. Kilenc évig tartó kormányzásának második évében szenvedte el a légierő a legnagyobb veszteséget: két A-4 Skyhawk és egy MB.339-es századot oszlattak fel és törölték az F-16-os beszerzését.

sh2-1.jpg

A merevszárnyú alakulatokkal szemben a forgószárnyas közösség némi előrelépést tudhatott a magáénak, mert ugyanabban az évben, azaz 2001-ben rendszerbe állt a hajófedélzeti üzemelésre tervezett SH-2G Sea Sprite könnyű helikopter. Az SH-2-es beszerzés mögött ekkor már négyéves előkészítés állt; 1997-ben öt, új építésű példány beszerzése mellett döntöttek. Valamennyit az ANZAC osztályú fregattok, a parti járőrhajók és egy többfeladatú hajó fedélzetére szánták. A „kiwi” SH-2-esek ezeken a hajókon hagyták el a hazai vizeket és jutottak el például az Arab-tengerre vagy Kelet-Timorba.

A személyzetek képzésére és gyakorlatban tartására, átmeneti megoldásként 1998-ban négy használt SH-2F-et vettek át. Ezeket később az új, G változatú gépek beérkezésekor kivonták és alkatrészbázisként használták. Az SH-2G-k 2002 és 2003 között érkeztek a szigetországba. Egy Auckland melletti légierő bázisra kerültek, ahol a tengerészeti járőrrepülők P-3 Orionjai és a szállítók C-130-asai és Boeing 757-esei mellett kezdtek el üzemelni, méghozzá vegyes üzemeltetésben. A hajózó személyzeteket a haditengerészet (RNZN), a műszakiakat a légierő (RNZAF) adta.

sh2-3.JPG

Ha az SH-2-esre, mint a forgószárnyas repülés rút kiskacsájára gondolunk, jusson eszünkbe, hogy Új-Zélandon a Westland Wasp típust váltotta, amelynek csak rejtett szépsége létezett.

A három és fél órás repülésre alkalmas kisméretű helikopterek fedélzetén háromfős személyzet dolgozik. A helikoptervezetőnek csak repülnie kell, a gép parancsnoka a TACCO-nak (TACtical COordinator) nevezett hajózó. Ő felel a navigációért, a radar és a fegyverrendszer kezeléséért és ő dolgozza ki az optimális bevetési és támadási profilt. Helikoptervezető kiképzése nincs. A harmadik ember a fedélzeten a helikopter teherterében van elhelyezve. Ő felel a rakományért és az utasokért.

A vízfelszíni keresőradarral, infravörös szenzorral (FLIR), az ellenséges légvédelmi rendszer elektromágneses feltérképezését segítő elektronikai támogató (ESM) rendszerrel és zavarótöltet kivetőkkel felszerelt új-zélandi Sea Sprite-ok elsődleges feladata a felszíni célok elleni hadviselés. Tengeralattjárók elleni műveletekre önállóan nem alkalmasak, mivel szonárral nem rendelkeznek. Ehhez a P-3K Orionokkal kooperálnak, a felszín alatti célok ellen torpedókat és mélységi bombákat alkalmazhatnak.  

A helikopterekre függeszthető AGM-65D Maverick rakéták szintén az új-zélandi Sea Sprite csomag részét képezték. Ez némi vigaszt jelentett azoknak, akik a harcászati repülőgépek kivonásával elvesztett levegő-föld képesség miatt aggódtak. A Maverickek leváltását a norvég gyártmányú Penguinnal tervezik, amelynek tesztjeit tavaly májusban kezdték el az SH-2-es típuson. Egy Sea Sprite két Penguint vihet magával, amely harmincöt kilométerre tudja eljuttatni százhúsz kilogrammos harci töltetét.

sh2-4.JPG

A kisméretű SH-2-es egy 3600 tonnás fregatt, a HMNZS Te Mana helikopter-fedélzetén parkol. A fotó 2008-ban készült az Arab-tengeren, a háttérben a USS Abraham Lincoln látható. 

A Sea Sprite-ot kifejezetten a kisméretű hadihajókra tervezték bár korai példányai a repülőgép-hordozókon is szolgáltak. Sosem volt egy jó hírű helikopter, de az is igaz, hogy egy olyan kortárs árnyékából, mint a Sea King, nehéz is volt kitűnni. Az SH-2-eseket számos kritika érte, Új-Zélandnak azonban úgy tűnik bejött a típus. A norvég rakéta és a Sea Sprite párosítása egyben előrevetíti az új-zélandi SH-2-es flottafejlesztést. A jelenlegi öt helikopter leváltására tíz korszerűsített SH-2G(I) Super Sea Sprite beszerzése van előirányozva egy olyan csomagban, amelynek része egy mozgó (full motion) szimulátor is.

A huszonöt évre vagy tízezer repült órára tervezett helikopter feladatköre kibővül majd tengeralattjárók elleni hadviseléssel, csapatszállítással és különleges műveleti feladatokkal. A légi kutatás és mentés Új-Zélandon alapvetően polgári feladat, bár szükség esetén a fegyveres erők helikopterei, így a Sea Sprite-ok is riaszthatóak.

Az Új-Zéland részére készült első Super Sea Sprite tavaly áprilisban repült először a Kaman Aerospace Corporation Connecticut állambeli, Bloomfield-i repülőterén. Ez a helikopter később csak kiképzési célokat szolgál majd. A program állása alapján az amerikai fél biztosra veszi, hogy a tíz helikopter leszállítása Új-Zéland részére a tervezett időre, 2015 közepéig megtörténhet.

sh2-6.jpg

 * * *

Fotó: U.S. Navy, New Zealand Defence Force, Kaman Aerospace Corp.

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom alapján.

Címkék: új zéland helikopterek tengerészeti repülés

Képek és köszönet

2014.12.29. 06:00 szórád tamás

2014 utolsó bejegyzésébe azokból a képekből válogattam néhányat, amelyeket idén készítettem, de a korábbi bejegyzésekből kimaradtak. Ezúton is szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik ebben az évben a munkámat segítették illetve lehetővé tették, hogy megírhassam személyes történeteiket. Ugyancsak külön köszönet illeti a kecskeméti, pápai és szolnoki repülőműszaki közösséget. Segítségükkel nem csak dokumentálhattam a munkájukat, hanem egy rövid időre részese is lehettem a mindennapjaiknak. Végül köszönettel tartozom az Air Base blog olvasótáborának az egész éves figyelemért. 

14-01.jpg

2014-ben először Kecskemétre látogattam, ahol egy fagyos januári napon végigkísérhettem a 2013-as év repülőműszakijának egy munkanapját.

14-04.jpg

A rohamcél leküzdésére készülő lövészek egy gallyakból rögtönzött terepasztalon megtartott eligazításra figyelnek. A 25/88-asoknak hála, végigkísérhettük a cél leküzdésének mozzanatait.

14-07.jpg

Egy BTR-80-as parancsnoka a májusi Tavaszi áttörés 2014 gyakorlaton, ahol esőből, szélből és sárból is bőven jutott a katonáknak.

14-08.jpg

Júniusban esedékes lett a pápai kutató-mentő helikopter cseréje. A pápai és a szolnoki műszaki parancsnokokról a gépek, a felszerelés és a dokumentáció átadás-átvétele után készült ez a fotó.

14-21.jpg

Csigatárakkal a kezében igyekszik az újpesti hadihajósok katonája. A hajók gépágyúival szárazföldi lőtéren tartottak éleslövészetet májusban és szeptemberben.

14-09.jpg

A Mistral szakasz MCP járművének közelbiztosítását ellátó katonák egyike. A célkövetési gyakorlat „helikopteres napján” kísérőimnek köszönhetően, nyomon követhettem az eseményeket azaz mindig jókor lehettem jó helyen.

14-10.jpg

Ismét a 25/88-asoknál, ezúttal a Holt-Tisza partján. A vízi kiképzési feladat kezdetéig még van egy negyedóra.

14-11.jpg

A tízéves Repülést Biztosító Század volt és jelenlegi tagjai a kitartó munkával felújított és hangárban őrzött Mi-24-est tolják ki a fotózáshoz a szeptemberi baráti találkozójukon.

14-15.jpg

Mialatt a Gripenek a levegőben vannak, a műszakiak egy problémát vitatnak meg.

14-22.jpg

Hajózó és JTAC a zónába tartó mikrobuszban. Sokszor dolgoztak együtt, most a JTAC az egyik kétüléses Gripen fedélzetén tapasztalja majd meg, hogy kollégái hogyan vezetik rá a gépet a célpontra.

14-16.jpg

Aki viszont már túl van a Gripen repülésen, az a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred parancsnoka. Le sem tagadhatná, hogy mennyire tetszett neki a nagysebességű szárnyalás!

14-18.jpg

Kerékpár és repülőgép. A látvánnyal Orville és Wilbur is elégedett lenne.  

14-20.jpg

A végére egy külföldi képet hagytam, amely szeptemberben az Ample Strike gyakorlaton készült Csehországban. A cseh légierő kommunikációs tisztje talpig mosolyban, de kellő határozottsággal szakítja félbe az USAF négycsillagos tábornokának beszédét, amely egy kicsit hosszúra nyúlt, nem hagyva időt a tolmácsnak a fordításra.

***

Boldog új évet kívánok!

Szórád Tamás

Címkék: pápa győr kecskemét szolnok magyar honvédség

Előttük a vízözön – Tíz éve csapott le Dél-Ázsiára a szökőár

2014.12.26. 06:00 szórád tamás

cunami-01-1.jpg

A cunami áldozatainak száma Szumátrán és Srí Lankán volt a legnagyobb. Az eltűntek felkutatása mellett segítséget, ivóvizet, élelmiszert és orvosokat kellett eljuttatni a túlélőkhöz. Fel kellett állítani egy rendszert, amelyben a helikopterek közvetlenül a katasztrófa sújtotta területre juttathatták el a segítséget. Ezalatt szállítógépek gondoskodtak arról, hogy a forgószárnyasoknak legyen mit szállítaniuk. A világ legkülönbözőbb részeiről érkező, többnyire katonai szállítógépeknek leszállási lehetőséget kellett biztosítani olyan repülőtereken, amelyeket a cunami megkímélt, de elég közel estek a pusztítás helyszínéhez, hogy a helikopterek fordulóidejét minimalizálni lehessen.

A tengerparti légibázisokon tárolt repülőeszközök egy része repülésre alkalmatlan állapotba került, illetve maguk a repterek kerültek víz alá. Így járt az indiai légierő is, amelynek az Andamán-tengeren lévő Nicobar szigetén is volt - és jelenleg is van - bázisa. Reggel 7 óra 30-kor egy Dornier 228-as rádióján jelentették, hogy a szigetet elárasztotta a szökőár és azonnali mentést kérnek.

Néhány óra múlva, közbenső tankolással, két An-32-es és egy Do-228-as indult Nicobarra. Az indiai légierő további An-32-eseket, Do-228-asokat valamint Il-76/78-asokat, Avro 748-asokat, Mi-8/17 és Chetak (a francia Alouette III indiai gyártású változata) helikoptereket mozgósított; összesen 50 repülőeszközt. A gépek az indiai partoknál, a Nicobar- és a Maldív-szigeteken valamint Srí Lankán, az ottani kormány kérésére dolgoztak.

cunami-2004-11.jpg

A Thai Királyi Légierő és a haditengerészet UH-1 és Bell 212/412-es helikoptereket vetett be, hogy a fedélzetükre emeljék a romokba, fákba kapaszkodó embereket. Szingapúr is szomszédjai segítségére sietett. Első repülőgépe, december 28-án érkezett Thaiföldre, vegyes rakománnyal a fedélzetén. A C-130 Hercules szállítógépet két-két CH-47 Chinook és AS332-es Super Puma helikopter követte, majd további három Hercules. A gépekkel nemcsak rakomány, hanem mentőcsapatok is érkeztek. A szingapúri haditengerészet két, helikopterek üzemeltetésére alkalmas hajója is a térségbe érkezett, jelentősen lerövidítve a Chinookok fordulóidejét.

Az Ausztrál Királyi Légierő négy Herculest irányított a térségbe, amelyek december 29-től folyamatos légihidat biztosítottak a szintén Szumátrán lévő Medan és a leginkább sújtott Aceh tartomány fővárosa, Banda Aceh között. Ugyancsak Medanba repült egy ausztrál Boeing 707-es is, hogy azzal is növeljék a szállítókapacitást. Az ausztrál részvételt a haditengerészet részéről két Sea King helikopter támogatta.

Az ausztrál szárazföldi erők repülőiskolájától UH-1-eseket szállítottak Indonéziába, mégpedig egy bérelt An-124-es fedélzetén. Megérkezésük után a jó öreg, megbízható helikopterek azonnal csatlakoztak az egyre nagyobb és egyre több nemzetet érintő mentő és ellátó légiflottához.

cunami-2004-06.jpg

A térségbe vezényelt erők közül a legtöbb géppel az Egyesült Államok rendelkezett, amelyet eleinte számos kritika ért, hogy lehetőségei ellenére csak lassan reagált a bajban. A U.S. Air Force és a U.S. Navy csendes-óceáni parancsnoksága egyaránt küldött repülőgépeket Thaiföldre és Srí Lankára és hajókat Szumátra partjaihoz.

A U.S. Navy első egysége, amely a térségben megjelent, a USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozó volt, amelynek repülőezredéből a helikopterek jutottak főszerephez, miután 2005. január 1-től bekapcsolódtak a feladatokba. Ha az elárasztott területeken nem tudtak leszállni, akkor függés közben dobálta ki a személyzet a vizes palackokat és kannákat valamint az élelmiszer csomagokat. Ahogy nőtt a pilóták helyismerete, egyre több leszállásra alkalmas területet találtak.

A több napja tartó éhség és a szomjúság miatt, a leszállóhelyeket már a gépek földet érése előtt megrohanták az emberek. Félő volt, hogy előbb-utóbb baleset történik, ezért a helikopterekről röpcédulákat szórtak szét, amelyeken ábrákkal jelölték, hogy milyen veszélyeket rejt egy működő helikopter megközelítése.

cunami-2004-04.jpg

A haditengerészet részérről a HH/SH/MH-60 típusokra hárult a feladatok teljesítése. A Seahawkok élelmet, egészségügyi tengerészeket szállítottak a partra, és sérülteket evakuáltak, akik közül sokan a hadihajókon és az időközben megérkezett USNS Mercy kórházhajón részesültek komolyabb ellátásban.

A Navy helikopter személyzetei akkor jutottak lélegzetvételhez, amikor a nagyobb kapacitású CH-46 és MH-53 helikopterekkel a fedélzetén, megérkezett két helikopter-hordozó, a USS Essex és a USS Bonhomme Richard.

cunami-2004-12.jpg

A tengerészgyalogság kétéltű műveleteit támogató hajók nem csak helikoptereket küldtek a szárazföldre, hanem légpárnás járműveikkel terepjárókat, teherautókat és nehéz földmunkagépeket is partra szállítottak. Ezzel már nem csak a mentés kapott további támogatást, hanem a romeltakarítás is megkezdődhetett. A hadihajók konyhái és édesvíz-előállító berendezései teljes kapacitással dolgoztak, hogy az ivóvizet és az élelmet mihamarabb partra szállíthassák.

cunami-2004-09.jpg

CH-46-os helikopterekkel és légpárnás járművel érkezik az amerikai tengerészgyalogság.

cunami-2004-10.jpg

Repül, ha nem is magasan. Ivóvíz, élelmiszer és egy bulldózer a USS Bonhomme Richard egyik légpárnás járművén.

cunami-2004-05.jpg

Az USAF is U Tapaón állított fel egy parancsnokságot a légierő repüléseinek koordinálására. A Japánban lévő amerikai bázisokról, Kadenáról és Jokotáról KC-135-ösök és C-130-asok érkeztek, majd január elején megjelentek a C-5 Galaxyk és a C-17 Globemaster III-asok is. A C-17-esek HH-60 Pave Hawk helikoptereket szállítottak, a KC-135-ösök további rakományt és katasztrófavédelmi szakembereket repítettek Srí Lankára.

cunami-2004-02.jpg

Nagy-Britannia légiereje TriStarokat és C-17-eseket indított Indonéziába. Az indonéz és ausztrál légierő mellett a Royal Air Force is Banda Aceh repterét használta, ahol így már nem maradt hely további repülőgépeknek. A Royal Navy azokkal a Lynx helikopterekkel kapcsolódott be a feladatokba, amelyek egy hadihajó fedélzetén érkeztek Srí Lanka partjaihoz.

Európából még egy norvég C-130-as, egy Medevac konfigurációjú német Airbus 310-es, a francia hadsereg Gazelle helikopterei és a légierő C-135-ös és A310-es repülőgépei segítettek. A katonai repülőgépek és helikopterek mellett a civil légijárműveknek is bőven jutott feladat. A légitársaságok gépei, amelyek a turisták evakuálására érkeztek, technikai eszközöket és adományokat szállítottak Dél-Ázsiába.

cunami-2004-07.jpg

Légi szállításra előkészített, ivóvízzel töltött kannák a USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozón

A cunami pusztítása utáni hónapokban fokozatosan csökkent a repülések intenzitása. A helikopterek és repülőgépek fedélzetén a térségbe juttatott ivóvíz, élelem, technikai eszköz és egészségügyi segítség biztosította a túlélést, de az újjáépítés már más eszközöket igényelt.

cunami-2004-03.jpg

***

Fotó: U.S. Navy, U.S. Air Force

Címkék: helikopterek természeti katasztrófák szállítórepülés

Karácsony közeleg

2014.12.22. 09:00 szórád tamás

2014-karacsony.jpg

Típusváltás tengerész módra

2014.12.15. 06:00 szórád tamás

vr-c9-lead-2.jpg

Az amerikai haditengerészet logisztikai repülőszázadainál egy 2001 óta tartó típusváltó folyamat zárult le az idén nyáron. A U.S. Navy júniusban végleg kivonta a szolgálatból az utolsó C-9B Skytrain II repülőgépeit. A kivont gépek helyét a C-40A Clipper típus vette át. 

Az USA haditengerészetének globális működését, vagyis a világ tengerein és óceánjain hajózó flottát és a bázisokat egy bonyolult logisztikai gépezet tartja működésben. Ennek a gépezetnek részei a haditengerészet tartalékos parancsnoksága által irányított, VR jelzésű logisztikai repülőszázadok. (A haditengerészet jelzésrendszerében a V a merevszárnyú típusra utal, az R a század tartalékos voltára.)

Amerre a flotta mozdul, arra van szükség az utánpótlásra is. A logisztikai repülőszázadok feladata, hogy a légierő nehéz szállítógépein vagy a teherhajókon az Egyesült Államokból az európai vagy ázsiai regionális elosztókba kerülő rakományt olyan repülőterekre szállítsák, ahonnan a hajófedélzeti szállítógépek és helikopterek kijuttathatják azokat a repülőgép-hordozók és más hadihajók fedélzetére. Rakományként szinte bármi elképzelhető a ruházattól, személyi felszereléstől kezdve az élelmiszeren, a gyógyszerkészítményeken, szerszámokon, berendezéseken, alkatrészeken át a repülőgépek hajtóművéig vagy a tengeralattjárók periszkópjáig bezárólag.

vr-napoli.jpg

Ugyanez érvényes a személyi állományra; a szabadságos tengerészek, a váltószemélyzetek, feladat vagy bevetés miatt áttelepítendő állomány tagjai felszerelésükkel és csomagjukkal együtt szintén a VR századok gépein utaznak haza, új szolgálati helyükre vagy a műveleti területhez optimális közelségben lévő repülőtérre.

Tipikus személyszállító feladat a hazatérő repülőgép-hordozók nélkülözhető személyzetének szállítása. Egy 6-8 hónapos bevetésről hazafelé tartó hordozón az út utolsó szakaszán általában már kevés a felszállás és éles fegyvert sem sokszor függesztenek. Ezért több száz tengerészre általában már nincs szükség. Ők egy közbenső kikötőben, például Hawaiin kiszállhatnak és a VR századok repülőgépein térhetnek haza az Egyesült Államokba.

Ennek a munkának a jelentős részét azok a C-9B Skytrain II-esek végezték, amelyek 1973 óta repültek az amerikai haditengerészet logisztikai századainál.

Négy évtized a C-9-essel

A U.S. Navy 1972-ben rendelte meg a DC-9-es típust, amelyet aztán egy évvel később C-9B jelzéssel, Skytrain II névvel állított szolgálatba. Az új típus egy olyan repülőgép nevét kapta, amely szintén a polgári légi forgalomból volt ismert, és később lett katonai szállítógép. A DC-3-as katonai változatáról van szó, amely C-47 Skytrain névvel repült a második világháborúban. (A közismert Dakota nevet a brit Royal Air Force gépei kapták.) Ezzel az a ritka eset történt meg, hogy egy ország két haderőneme egy alapvetően azonos repülőgépet különböző névvel rendszeresített. A légierő a flottától eltérően sebesült katonák szállítására állította szolgálatba a típust 1966-ban, C-9A jelzéssel. Az Air Force C-9-esei a Nightingale nevet kapták az angol Florence Nightingale emlékére, aki az 1850-es évek közepén dúló krími háborúban sebesült katonákat ápolt.

vr-c9-1.jpg

A haditengerészet több lépcsőben összesen 29 gépet rendszeresített. A géppark egy része olyan DC-9-esek átalakításával került a flottához, amelyek előtte már repültek a polgári légi forgalomban. A repülőgépet a haditengerészet teher- és személyszállítási igényei szerint módosították. Megmaradt a DC-9-esről ismert, a törzs vége alatt lenyitható lépcső, és a törzs bal első szekciójára egy nagyméretű, felfelé nyíló ajtó került. Vegyes, teher- és személyszállító konfigurációban a kabin hátsó fele volt az utasoké, az első szekcióba került a rakomány, amelynek behelyezését a padlóba épített görgők segítették.

A gépek elegáns, alul világosszürke, felül fehér festést kaptak. Az ablaksor alatti sávok kék és arany színe a haditengerészetre utalt. A törzs első részére, az ablaksor fölé került a nagyméretű UNITED STATES NAVY felirat, a felségjel pedig a hajtóműgondolára. A feltűnő felirat és a színes felségjel az utóbbi években lekerült a gépekről, hogy kevésbé legyen feltűnő egy amerikai katonai szállítógép érkezése egy-egy „politikailag érzékenyebb” térség repülőterére.

A Skytrain II-ből öt keleti parti és két nyugati parti tartalékos logisztikai repülőszázad kapott. Az előbbiek értelemszerűen a dél-amerikai, európai, közel-keleti térségbe követték a flottát, az utóbbiak pedig a Csendes-óceán szigetein és a Távol-Keleten repülve szolgálták ki a haditengerészet igényeit.

vr-c9-2.jpg

Egy-egy század négy gépet üzemeltetett, amelyek ötfős személyzettel repültek. A két pilótán kívül a repülőgép műszaki állapotáért, előkészítéséért és az esetleges meghibásodások helyszíni kijavításáért felelős műszaki szakember (crew chief), a rakomány elhelyezéséért felelős személy (loadmaster) és személyszállítás esetén egy utaskísérő alkotta egy C-9-es személyzetét. A személyzet általában olyanokból állt, akik mögött már többéves aktív haditengerészeti szolgálat volt, de - többnyire családi okokból - civil életre, például a polgári repülésre váltottak. A haditengerészethez való kötődés azonban megmaradt és munkájuk mellett, akár szabadságuk terhére, szívesen szolgáltak és repültek tartalékosként évente néhány hetet, hónapot.

vr-c9-3.jpg

Egy-egy C-9-es általában 2-3 napos utakat teljesített belföldön. A tengerentúlra telepített gépek kéthetes rotációban követték a flottát. A rotáció letelte után az áttelepült gépet egy másik C-9-es váltotta fel és a leváltott gép hazarepült az Egyesült Államokba. Természetesen sem a leváltott sem a váltógép nem üresen repült ilyenkor. Rakományt és/vagy utasokat szállított. Hogy miből mennyit, azt az határozta meg, hogy milyen messze kellett repülni. Gyakran a hasznos terhelés rovására kellett „sakkozni” a gép 3200 kilométeres hatótávolságával. Ez volt a C-9-es gyenge pontja. A mediterrán térségben ez nem okozott különösebb gondot, hiszen a Földközi-tenger menti országok és a szigetek között repülve elég volt a gép hatótávolsága, és probléma esetén is volt elég kitérő repülőtér. A Csendes-óceán térsége már más eljárást igényelt. A nagy távolságok miatt, különösen a szigetek között közlekedő C-9-esek, ha a céljuk közelébe értek, akkor már le is kellett ott szállniuk, más repülőtér elérhetetlen volt a maradék üzemanyaggal. Nem egyszer fordult elő, hogy például egy Hawaii-szigetek felé tartó C-9-esnek vissza kellett fordulnia Kaliforniába, mert az útvonalon tapasztalt ellenszél erősebb volt a számítottnál.

A C-40A érkezésével a VR századok sorban adták le C-9-eseiket; elsőként a texasi VR-59 Lonestar Express. Őket követte egy-egy század 2002-ben, 2005-ben és 2011-ben, utána 2012-ben két század és idén az utolsó, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázis VR-61 Islanders százada. Az utolsó gép június 28-án repült át a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi repülőgép-tárolójába.

vr-c9-4.jpg

A haditengerészet ezzel befejezte a C-9B üzemeltetését, de a típus nem tűnt el végleg a katonai repülésből. A tengerészgyalogság VMR-1 százada tovább üzemeltet két Skytrain-t.

Napjaink klipperei

Ahogy öregedtek a C-9B-k, egyre sűrűsödtek a meghibásodások. Előfordult, hogy egy közbenső repülőtéren este megtankolt gép alatt reggel egy hatalmas kerozintócsát találta személyzet. Természetesen továbbindulásról szó sem lehetett. Amellett, hogy le kellett ereszteni az üzemanyagot, gondoskodni kellett egy tartalék gépről, amely nem csak a meghibásodott C-9-es feladatát vette át, hanem cserealkatrészt is hozott. Ez felborította az eredeti tervet, arról nem beszélve, hogy az alkatrészbeszerzés is egyre komolyabb fejtörést okozott az üzemeltetőnek. Így nem csoda, hogy a logisztikai századok türelmetlenül várták a C-9-eseket váltó C-40A Clippert, amelynek első felszállására 1999. április 14-én került sor.

vr-40-1.jpg

A Boeing 737-esen alapuló C-40A gyártása a Boeing Washington állambeli, rentoni gyárában kezdődik, majd a törzs átkerül a cég katonai megrendelésekkel foglalkozó texasi üzemébe. San Antonióban a szükséges módosításokkal gyártják le a gépeket, amelyek részben a B737-700C (Convertible) változatra épülnek. Azért csak részben, mert a C-40-es a nagyobb maximális felszállósúly érdekében a 737-800-as szárnyait és futóműveit kapta. A kilencedik példánytól kezdve megszüntették a szélvédők feletti szemöldök-ablakot és a szárnyakra felkerült a winglet, amely az első C-40-esekről hiányzott.

vr-40-3.jpg

A raklapok mozgatását görgősorok segítik, a kabin falaira a teherszállítás miatt védőburkolat került. A felső, zárható csomagtartónak az utasszállításkor veszik hasznát. 

A törzs bal első részére az elengedhetetlen, nagyméretű rakodóajtó került. Ha csak teherszállítás a feladat, akkor nyolc paletta fér a Clipper rakterébe, ha csak utasokkal kell repülni, akkor a kabint 121 fő elhelyezésére rendezik be. Vegyes feladatnál három palettával és 70 utassal repülhet a gép. Ekkor a nagyobb komfort érdekében, a teher- és utastér elválasztására beszerelik a válaszfalat is.

A pilótafülkét össze sem lehet hasonlítani a C-9-esével. A glass cockpitban dolgozó két pilótát lényegében ugyanazok a korszerű navigációs, kommunikációs és repülésbiztonsági berendezések segítik, mint egy légitársasági repülőgép-vezetőt. Amivel több a C-40-es, az a műholdas kommunikációt lehetővé tevő berendezés és a Head-Up Display, amelyek még nem mindennaposak a polgári repülésben.

vr-40-4.jpg

A C-40-esek átadása két évvel az első felszállás után, 2001 áprilisában kezdődött. A haditengerészet eddig tizenöt darabot rendelt, amelyből tizenkettőt meg is kapott. A tizenharmadikat ez év végén vehetik át, az utolsó gép átadása 2016-ra várható. Az első század, amely átállhatott a Clipper üzemeltetésére, a texasi VR-59-es volt. Az első gépet még kettő követte az év végéig, ezzel a század elérte a teljes feltöltöttséget, hiszen a négy C-9-es feladatait századonként három Clipper veszi. Jelenleg négy VR század repüli a típust, a texasi mellett egy floridai, egy virginiai és egy kaliforniai. A C-40-esek ugyanazzal a festésmintával kerültek a haditengerészethez, mint a C-9B-k, de az elődhöz hasonló okból a gépekről később elmaradt a nagyméretű felirat, a farokkód és a felségjel.

A személyzet létszáma nem változott. A C-9-eshez hasonlóan két pilóta, egy crew chief, egy loadmaster és egy utaskísérő repül a gépeken. Ha teljes utaskapacitással repülnek, akkor még egy utaskísérő van a fedélzeten. A pilóták közül sokan légitársaságok gépein repülnek főállásban, így számukra a C-9-esről egy sokkal jobban felszerelt és könnyebben vezethető C-40-esre átülni nem volt nagy kihívás. A műszakiaknak az alkatrész utánpótlás egyszerűsége jelenti a nagy könnyebbséget, hiszen az igen elterjed Boeing 737-eshez szinte azonnal rendelkezésre áll minden.

Egy dolog van, ami a C-9-esen valamivel könnyebb volt, az a rakodás, pontosabban a repülőgép megközelítése rakodáskor. A Skytrain II-esen nem volt semmi a kiengedett első lépcső és a szárny között, így a rakodóeszközökkel könnyen oda lehetett férni a nagyméretű rakodóajtóhoz. Ez a Clipperen nincs így, a földi személyzetnek nagyon oda kell figyelni a szárny elé nyúló hajtóműre, amikor a rakománnyal megközelítik a gépet.

vr-40-2.jpg

Mindez persze nem nagy ár, hiszen cserébe egy olyan repülőgéppel dolgozhatnak, amelynek 5000 kilométer feletti hatótávolsága és rendkívüli megbízhatósága révén minden és mindenki időben ér a rendeltetési helyére.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom másodközlése. 

Címkék: egyesült államok tengerészeti repülés szállítórepülés

Balaton Drop Zone - III. rész

2014.12.08. 08:42 szórád tamás

DOBÁS ÉS UGRÁS

A 173-asok voltak az első amerikai ejtőernyősök, akik a HAW C-17-eséből ugrottak. Az ugrást Olaszországban hajtották végre 2011 júliusában, majd rögtön azután Pápára repültek, ahol a Magyar Honvédség ejtőernyőseivel ugrottak közösen.

Az első olyan teherdobásra, amelyet Magyarországon hajtott végre a HAW, 2014. január 22-én került sor azután, hogy a gyulafirátóti gyakorlótér kijelölt szektora egy féléves procedúrát követően megkapta a szükséges minősítéseket.

Erre a terepre történik a rakomány dobása és ugyanoda ugranak a 173. légiszállítású dandár ejtőernyősei is.

airdrop-61.JPG

Egy kis unaloműzés az avianói várakozás perceiben addig, amíg az ugrató parancsnok szól, hogy akkor most el lehet tenni a telót. Odakint hatalmas robajjal startolnak el az F-16-osok.

airdrop-62.JPG

A felszállást követően az ugrók relaxálnak egy kicsit. Sok idejük nincs, az út elég rövid.

airdrop-63.JPG

A többség a mentőernyőre teszi a sisakját és arra hajtja a fejét.

airdrop-64.JPG

A fedélzeti hangosbemondóba is bemondják, hogy mennyi idő van hátra, de igazán akkor érezni, hogy közeleg az idő, amikor a loadmasterek is öltözni kezdenek a biztonsági felszerelésbe.

airdrop-65.JPG

A dandár vezető altisztje is az ugrók között van. Nem csak mutatja, de hangosan közli is, hogy mennyi idő van hátra. Az ejtőernyősök egy emberként hangosan igazolják vissza.

airdrop-66.JPG

Van még egy kis idő, a loadmasterek is várakoznak.

airdrop-67.JPG

Nyílik a rámpa nyílik, hideg és zaj hatol a tehertérbe. A gép zárt felhőzet felett száguld, az első rárepülésből nem lesz dobás.

airdrop-68.JPG

A második rárepülésnél megvan a talajlátás, indul is az első raklap és eltűnik a rámpa szélénél.

airdrop-69.JPG

Mire ismét felbukkan, már az ejtőernyőn süllyed a föld felé. Ezen a teherdobáson MRE-nek (Meal Ready to Eat) nevezett élelmiszer csomagokat tartalmazó dobozokat juttatnak a földre.

airdrop-70.JPG

Újabb rárepülés, ég a zöld fény, a pilóták gázt adnak, a C-17-es érezhetően emelkedni kezd, oldódnak a hevederek és a második raklap is elindul a rámpa vége felé.

airdrop-71.JPG

Az első raklap hevedereit a dobás után begyűjtötték a loadmasterek, így semmi sincs a második raklap útjában.

airdrop-72.JPG

Elindul a nyitási folyamat.

airdrop-73.JPG

Az ernyő rendben kinyílt, a második raklap is úton van a földre. A loadmasterek a dobás után zárják a rámpát.

airdrop-74.JPG

A kézjelek mellett hangos vezényszavak is jelzik, hogy mostantól az ejtőernyősöké a főszerep. Az egyik sor ugrató parancsnoka a bekötőkötél karabinerének beakasztására ad utasítást.

airdrop-76.JPG

Az ugrók felsorakoztak, bekötőkötelük beakasztva. A Dohányozni tilos – Öveket becsatolni világító tábla tetején kis kamera van. A felvételt kiképzési célra hasznosítják majd az ejtőernyősök.

airdrop-77.JPG

A bal oldali ugrók is felsorakoznak.

airdrop-78.JPG

 A felszerelés utolsó ellenőrzése ugrás előtt.

airdrop-79.JPG

Hat perc!

airdrop-80.JPG

Erős a szél, határértéken felüli, ezért ebből a rárepülésből nem lesz ugrás. A katonák leakasztják a bekötőkötelet.

airdrop-83.JPG

A következő rárepülésre valamelyest csökken a szélerősség, az ugrás végrehajtható. A bal oldal egyik ugrató parancsnoka a tereppontokat ellenőrzi, a másik a beakasztott bekötőkötelet tartja feszesen. Ő csak mentőernyőt visel, nem fog ugrani.

airdrop-84.JPG

A nap erős fénye bevág a tehertérbe. A jobb oldali ugrató parancsnok bal oldali társára mutat…

airdrop-85.JPG

 …aki ugyanezzel a mozdulattal jelez vissza.

airdrop-86.JPG

Az ugrató parancsnok az első ugró combhevederét fogja, mindenki összpontosít. Az ugrókat egy pillanat választja el a gépelhagyástól.

airdrop-87.JPG

Minden jelzőfény zöld, egy bajtársi tenyeres a fenékre és az első ejtőernyős kiugrik a C-17-esből. A másik oldalon ugyanez a mozzanat játszódik le.

airdrop-88.JPG

A bal oldalon a harmadik ugró lép az ajtóba.

airdrop-89.JPG

A jobb oldalon egy újabb ugró lép ki a gépből, előzőleg ugrott társa még látszik az ajtóban. Ahogy fogynak az ugrók, úgy sokasodnak az ajtókereten a bekötőkötelek.

airdrop-90.JPG

Az utolsó előtti ugró is elhagyja a gépet, parancsnoka utolsóként követi.

airdrop-91.JPG

A fedélzeten maradt ugrató parancsnokok az ajtóban állva ellenőrzik, hogy rendben nyíltak-e az ernyők.

airdrop-93.JPG

A tehertér elején lévő csörlő elkezdi behúzni a drótkötelet és a rajta lévő bekötőköteleket. Az ugrató parancsnokok és a loadmasterek kézzel segítenek rá, hogy az ajtót mihamarabb zárni lehessen.

airdrop-94.JPG

A középső két üléssor ugrói is felkészülnek, de az ismét felerősödött szél miatt ugrásukat lefújják.

airdrop-95.JPG

Miközben a repülőgép visszatér Pápára, az egyik ugrató parancsnok, aki egyben a dandár harci tapasztalatokkal bíró parancsnok-helyettese, egy zsákba csomagolja a bekötőköteleket, majd a zsákot egy kétkerekű kézikocsira rögzíti.

airdrop-96.JPG

A fedélzeten maradók a pápai leszállás után leveszik az ernyőt és a zsákokba csomagolják azokat.

airdrop-97.JPG

A zsákokat egy kupacba rakják, és később rögzítik. A fedélzeten már ott van a Boeing színes dzsekibe öltözött csapata, akik a gépet készítik elő a következő útra.

airdrop-98.JPG

Avianóban nem kellett tankolni, de Pápán már nem maradhat el az utántöltés; a gépre még egy út vár.

airdrop-99.JPG

Az idén épült teherraktár a helyszíne a hajózók és az ejtőernyős parancsnokok részvételével megtartott repülés utáni eligazításnak. A résztvevők értékelik a feladat végrehajtását és elemzik a mozzanatokat. Az ejtőernyősök ruháján látszik, hogy nem mindenkinek volt sima a földet érés. Mire az eligazításnak vége, besötétedik. Az ejtőernyősöket az esti órákban szállítja vissza Avianóba a C-17-es.

*

A Nehéz Légiszállító Ezred a fenti feladatot követő héten, november 28-án teljesítette a 15000. repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa hétköznapok egyesült államok ejtőernyősök szállítórepülés

Balaton Drop Zone - II. rész

2014.12.03. 16:34 szórád tamás

AVIANO AIR BASE

Az amerikai fegyveres erők az ötvenes évek közepe óta vannak jelen Avianóban. A bázis, amely nemcsak egy vadászezrednek ad otthont, de egyben a térség legfontosabb katonai légiszállítási csomópontja is, az 1999-es Allied Force művelet során lett igazán ismert. Időről időre magyar felségjelű katonai repülőgép is leszáll a Dolomitok lábánál elhelyezkedő légibázison: a HAW C-17-ese.

Az érkezés után nem sokkal megkezdődik a SAC 03-as rakodása. Először a rakomány kerül a fedélzetre, majd az ejtőernyősök beszállítása következik.

airdrop-32.JPG

A rakodójármű vezetője ugyanazon a sárga vonalon közelít a géphez, amelyen a pilóták az orrfutót igyekeznek vezetni. Egy másik katona már előrement és egy féktuskót helyezett a rámpa vége elé. A rakodójármű így véletlenül sem gurulhat a rámpának.

airdrop-33.JPG

A vezető az utolsó métereken már csak a loadmaster kézjeleire figyel.

airdrop-34.JPG

A Halvorsen rakodó platóját a rámpa szintjéig emelik. A praktikus járművet az 1948-as berlini légihíd legendás szállítórepülőjéről, a levegőből cukorkákat dobáló Gail Halvorsenről nevezték el.

airdrop-35.JPG

A loadmasterek átgördítik az első raklapot a rakodóról a rámpára.

airdrop-36.JPG

A második raklapot először át kell gurítani a jobb oldali görgősorról a bal oldalira, hogy pontosan az első mögé guríthassák a tehertérbe.

airdrop-37.JPG

A két raklap bent van a gépben, ahol a loadmasterek elkezdik a rögzítésüket.

airdrop-38.JPG

A megfelelő helyeken elvezetett hevedereket egyrészt a padlón lévő csomópontokba akasztják, másrészt egy kioldó szerkezetbe.

airdrop-39.JPG

A rögzítéshez szükséges valamennyi tartozék, mint például a loadmaster kezében lévő, feszítőszerkezettel ellátott horog is, a tehertér falaiban kialakított rekeszekben van elhelyezve. Az egyik ilyen rekesz látható a loadmaster válla felett.

airdrop-40.JPG

A teherernyőkre felírták, hogy ki hajtogatta és ki ellenőrizte a hajtogatást.

airdrop-41.JPG

A hevederek elektromosan működtethető kioldószerkezetbe fűzik. A kioldószerkezetet dobáskor a pilóta vagy saját paneljéről a loadmaster is működtetheti.

airdrop-42.JPG

A bekötött hevederek szabadon lifegő végét ragasztószalaggal rögzítik.

airdrop-43.JPG

A padlóban lévő görgősor kiemelhető és 180 fokkal elforgatva visszahelyezhető. Ekkor a padlóba simulva, szürke bevonatú járófelületet képez.

*

SKY SOLDIERS

A 173. légiszállítású dandár története az első világháborúig nyúlik vissza. Harcoltak a második világháborúban, majd a vietnami háborúban. Sky Soldiers becenevüket tajvani katonáktól kapták a hatvanas években. A hetvenes években feloszlatott dandárt 2000-ben ismét aktiválták, majd Irakban és Afganisztánban vetették be. Jelenleg a U.S. Army európai erőinek részeként Olaszországban állomásoznak, parancsnokságuk Vicenzában van. Hivatalos nevük: 173rd Infantry Brigade Combat Team (Airborne).

airdrop-45.JPG

Az ugrási területek hatalmas térképei és az ejtőernyősök padjai sorakoznak a 173-asok épületében. A padok támlájának kialakítása olyan, hogy az ülő ejtőernyős rátehesse az ernyőjét.

airdrop-46.JPG

A hajózók az ejtőernyősök épületében tartják az ugratóparancsnokok eligazítását. A háttérben látható zászlók a csapatszellemet erősítik; a hadseregre, az egyes alegységekre, a korábbi műveletekre és az elesett vagy hadifogságba került bajtársakra emlékeztetik a közösséget.

airdrop-47.JPG

A C-17-es parancsnoka megmutatja, hogy az ő szemszögéből mit látni a rárepüléskor.

airdrop-48.JPG

Az eljárást a térképen is elmagyarázza a parancsnok.

airdrop-49.JPG

Az eligazításhoz tartozik, hogy a loadmaster megmutatja a kézjeleket, amelyeket az ugratás előtt használ majd. Az ejtőernyősök nyilván számtalanszor látták már ezeket a jelzéseket, de az ismétlés sosem árt. Erre az eligazításra is az a jellemző, mint a többire: nagyon alapos.

airdrop-50.JPG

Felszerelve már nem lehet enni-inni, legfeljebb csak vizet lehet fogyasztani. Ennek is köszönhető, hogy a terem padlóján egy porszem sincs, minden patikatisztaságú.

airdrop-51.JPG

- Sisakot fel és indulás! –adja ki az utasítást az egyik ugratóparancsnok.

airdrop-53.JPG

Az ejtőernyősök két sorban állnak a gép mögé.

airdrop-54.JPG

Beszállás előtt egy-egy ugratóparancsnok ellenőrzi a felszerelést.

airdrop-56.JPG

A C-17-es belseje tágas, a C-130 Herculesben az ugrók térde összeérne. Az ülések ülőlapját előre lehet húzni, hogy az ejtőernyő is elférjen rajta.

airdrop-57.JPG

A C-17-es tehertere a légcsavaros típusokétól eltérően meglehetősen csendes. Az ugratóparancsnok ettől függetlenül zajvédő füldugókat oszt ki a katonáknak.

airdrop-58.JPG

A másik két sor ejtőernyősei is elfoglalták a helyüket. Sok közöttük a fiatal és hölgyek is vannak a soraikban.

airdrop-60.JPG

A rakomány utolsó ellenőrzése az indulás előtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A harmadik, befejező rész a teherdobás és az ejtőernyős ugratás mozzanatait mutatja majd be.

Címkék: olaszország hétköznapok egyesült államok ejtőernyősök szállítórepülés

Balaton Drop Zone - I. rész

2014.11.30. 09:40 szórád tamás

AIRDROP-022.JPG

A katonai szállítórepülők, így a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW – Heavy Airlift Wing) mindennapjainak része a légi teherdobás és az ejtőernyős ugratás. Az ezred november 20-án egy vegyes feladatot hajtott végre: az amerikai hadsereg Olaszországban állomásozó 173. légiszállítású dandárjának közel száz ejtőernyősét és némi rakományt szállított a gyulafirátóti gyakorlótéren kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű területre.

- BARTOK 99 -

A feladat hosszas előkészítésének hetei alatt a főszerep a háttérszolgálatoké. A magyar katonákat és civileket is foglalkoztató szolgálatok végzik az útvonaltervezést, az engedélyek beszerzését, a repülőgép előkészítését, a logisztikát, a személyzet kijelölését és ejtőernyős ugrásról lévén szó, megszervezik az ugrási terület egészségügyi biztosítását is. A feladat előkészítéséből a HAW mellett a NAM PO (NATO Airlift Management Program Office) is kiveszi a részét; egyes területeken az ottani civilek végzik a háttérmunkát. Az elvégzett munkát a feladat végrehajtását megelőző napon tartott előzetes eligazítás foglalja össze, amelyen a hajózószemélyzeten kívül az előkészítésről beszámoló személyek is jelen vannak.

AIRDROP-01.JPG

Az előzetes eligazítás utolsó fél órájában csak a hajózók maradnak a teremben és végigmennek a másnapi feladat részletein.

AIRDROP-02.JPG

A másnap korán reggel megtartott repülés előtti eligazításon már csak a hajózók vesznek részt. A tartalék napra nincs szükség, a feladat végrehajtható. Eligazítás után a személyzet a kisbusznál találkozik és indul a géphez.

AIRDROP-03.JPG

A repülésre a HAW flotta legfiatalabb gépét, a SAC 03-ast készítették elő a Boeing emberei, akik között olyan magyarok is vannak, akik korábban műszakiként szolgáltak a honvédségnél.

AIRDROP-04.JPG

A fedélzetre lépve mindenki lepakol és megy a dolgára. A loadmasterek a tehertér előkészítésének állnak neki.

AIRDROP-05.JPG

A közel száz ejtőernyős elhelyezéséhez szükség van a gép saját készletéhez tartozó dupla üléssorra. Minden üléshez mentőmellény, a füstben való menekülést segítő csuklya és oxigénmaszk tartozik. Az oxigénellátást a fentről leengedett flexibilis csövek biztosítják.

AIRDROP-06_1.JPG

Az előkészítéskor egy pillanatra felkapcsolják a tehertér éjszakai világítását is.

AIRDROP-08.JPG

A tehertér extra tartozékait táskákba csomagolva tárolják a repülőgép jobb főfutója előtti rekeszben. Beépítésüket ellenőrző lista alapján végzik a loadmasterek.

AIRDROP-09.JPG

A tehertér előkészítve, zárul a rámpa.

AIRDROP-10.JPG

A pilóták is készülődnek a feladatra, amely egyben egy ellenőrző repülés lesz. A teherdobásra szóló jogosítást másfél évente kell meghosszabbítani, ezért egy harmadik pilóta is részt vesz a repülésen. Ő azt értékeli majd, hogy a parancsnok hogyan végzi a munkáját, hogyan repül, és hogyan irányítja a személyzetet.

AIRDROP-11.JPG

A személyzet részére két férőhelyes elfüggönyözhető pihenőhely van kialakítva. Az alsó fekhely kerek ablakából a tehertérbe látni.

AIRDROP-11-1.JPG

A felső fedélzetre vezető lépcsőtől jobbra pakolják le a személyes holmikat.

AIRDROP-11-2.JPG

A lépcsőtől balra a személyzet további tagjainak, pilótáknak, loadmastereknek van extra ülőhely, oxigénmaszkkal és füst elleni szemüveggel felszerelve, de itt utazik az a műszaki specialista (FCC - Flying Crew Chief) aki az egyes feladatokon szintén a személyzet tagja.

AIRDROP-11-3.JPG

A tehertér és a felső fedélzet közötti lépcsőt csapóajtóval lehet lezárni.

AIRDROP-12.JPG

Az ellenőrző listát a térdblokkjukról olvassák a pilóták, akik előtt a többi szállítógéptől eltérően botkormány van.

AIRDROP-13.JPG

Az állóhely és a futópálya közötti rövid gurulást kitölti az ellenőrző listák olvasása. Minden rendben van, a Bartok Nine Nine hívójelű SAC 03-as kész a felszállásra.

AIRDROP-14-1.JPG

A gép megkezdi a nekifutást, és átrobog a 34-es pálya betonjára kenődött fekete gumicsíkokon.

AIRDROP-15.JPG

Levegőben a Bartok Nine Nine. A hajtóművek fölött annak a területnek az előkészítése látszik, ahol a HAW hangárkomplexuma áll majd 2016-ban.

AIRDROP-16.JPG

A magyar irányítás engedélyezi az emelkedést FL 300-ra (30000 láb – 9000 méter). Emelkedés közben a személyzet már az avianói eljárást nézi a térképen.

AIRDROP-17.JPG

Immár osztrák légtérben, utazómagasságon repül a C-17-es.

AIRDROP-18.JPG

Az Alpokra a kiterjedt felhőzet vet árnyékot, de a látvány így is lenyűgöző. Emellett a pilóták sem mennek el szó nélkül.

AIRDROP-19.JPG

Az ablak alatti konzolra helyezett iPadról a repülési terv olvasható le.

AIRDROP-20.JPG

A parancsnok előtti Head Up Display részlete. A gép a legmagasabb csúcsok szintje alá süllyedt. Az osztrákoktól az olasz irányítás veszi át a SAC 03-ast és engedélyezi a további süllyedést.

AIRDROP-21.JPG

A repülőgép mellett elmarad Trieszt és az Isztriai-félsziget tengerbe nyúló földnyelve.

AIRDROP-22.JPG

Jobb fordulóban a Dolomitok és az adriai partok közötti síkság felett.

AIRDROP-23.JPG

Az avianói 05-ös pálya végső egyenesén süllyed a C-17-es. A leszállási engedéllyel egy időben a torony felhívja a figyelmet a vészhelyzeti elfogó berendezés pályára fektetett drótkötelére.

AIRDROP-26.JPG

Aviano Air Base valójában egy darab Amerika. Mi más lehetne a felvezető kocsi, mint egy Chevy!

AIRDROP-27.JPG

Stop! Aviano nincs messze, fékoldástól fékbehúzásig nagyjából egy óráig tartott az út.

AIRDROP-28.JPG

A felvezető kocsi a géphez vontatja a földi áramforrást.

AIRDROP-29.JPG

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A következő részben a rakodásról és az ejtőernyősök beszállításáról lesz szó.

Címkék: pápa hétköznapok szállítórepülés

Évről évre, feladatról feladatra

2014.11.24. 19:05 szórád tamás

Két gyakorlaton való részvétel és a szlovén légtérvédelem átvétele volt a kecskeméti Gripen közösség 2014-es kiemelt feladata. 2015 még sűrűbb év lesz. Erről és a NATO vezérkari tanfolyamán szerzett tapasztalatairól beszélt Ugrik Csaba bázisparancsnok, aki október 23-a óta dandártábornokként irányítja az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis munkáját.

1415-07.jpg

- Ami 2014-et illeti, az év első felében a jelentésekből értesültem az elvégzett feladatokról, mivel február 7. és július 27. között a NATO Defense College hallgatója voltam Rómában. Erre az időszakra esett, amikor a Gripen pilóták részt vettek a németországi JAWTEX (Joint Air Warfare Tactical Exercise) 2014 gyakorlaton és később az ugyanott megrendezett NATO Tiger Meet-en. Mindkét gyakorlat egyedülálló Európában.

A JAWTEX a korábban ELITE néven ismert elektronikai harc gyakorlat folytatásának mondható. Magyarországon a taszári Szu-22-esek idejében a gépre függeszthető SzPSz-141-es konténerrel már volt ilyen irányú képzés, de az elektronikai hadviselési könyvtárral való dinamikus munka a Gripennel valósult meg. Ezt a könyvtárat fel kell tölteni adattal és frissíteni kell, különben nem lehet használni. Ha van információ, akkor be lehet gyakorolni a készségszintű alkalmazást. A JAWTEX jó alkalom volt a könyvtárak feltöltésére és arra, hogy az elektronikai harc tanfolyamokon végzett szakembereink gyakorolhassák az adatok feldolgozását. Jövőre Svédországban lesznek ilyen irányú képzések, amelyeken tanfolyamonként 2-4 fővel mi is részt veszünk. A JAWTEX után megrendezett Tiger Meet-en akkora kötelékben dolgozhattak a magyar pilóták, amelyet más európai gyakorlat nem tud biztosítani.

1415-00.jpg

- Ugyancsak idei feladatunk volt a szlovén légtérvédelem átvétele. A korábbi együttműködési szerződést kiterjesztették és januárban írták alá itt, a repülőbázison. A kiterjesztés lényege az volt, hogy ne kelljen előzetes engedélyeztetés ahhoz, hogy felfegyverzett katonai repülőgéppel beléphessünk a szlovén légtérbe. Az elmúlt hónapok a jogi egyeztetésekkel és a bevezetési idővel teltek. Miután ez lejárt, október 4-én 0 órától átvettük a légtérvédelmi feladatokat. Ezt az olasz légierővel megosztva végezzük, hiszen a torrejoni központ (CAOC) dönthet úgy, hogy Szlovénia földrajzi elhelyezkedése miatt az ország déli részére olasz vadászgépet küld.

Számunkra fontos, hogy ne csak egymással gyakorolhassunk, hanem például a szlovén PC-9-esekkel is. Velük elfogási, és igazoltatási feladatokat fogunk gyakorolni a közeljövőben.

*

- A Gripen hajózók utánpótlása folyamatos, jönnek a fiatalok. Ezért a Dongó századot újra aktiváltuk. A Ványik Attila alezredes úr vezetésével működő század a Svédországból hazaérkezett hajózók továbbképzését végzi és szimulátor oktatást tart. A Puma század nélkül ez nem megy, hiszen ott vannak az aktív alájátszók, de szükséges volt a feladatok ilyen irányú megosztása.

A legújabb csoport pilótái most a napokban jutottak el arra a szintre, amelyre minden vadászpilóta készül: együléses géppel készültséget adhatnak. Az utánuk következő csoport is hazaérkezett Svédországból. A szabadság és az orvosi vizsgálatok után a földi előkészítésnél és a szimulátoros gyakorlatoknál tartanak, vagyis a képzésük folyamatos. Ők jövő nyáron állhatnak készültségbe.

A felkészült, elhivatott hajózókat látva néha elgondolkodom, hogy vajon ők is úgy vannak velünk, mint mi voltunk annak idején a parancsnokainkkal? Mi is el akartuk kapni az ezredest a levegőben. Ez így van rendjén, ez a vadászos mentalitás, a levegőben egyébként sincsenek rendfokozatok.

*

- A jövő évre tervezett feladatok alapján elmondhatjuk, hogy az idei év se volt könnyű, de a következő még sűrűbb lesz. A feladatok szempontjából két részre bontható a 2015-ös év. Az első felében új kiképzési feladatok várnak ránk, ősztől pedig a Baltikumba települünk, légtérrendészeti feladatra.

1415-02.jpg

- A Gripen programhoz pénzátcsoportosítás történt, precíziós levegő-föld fegyverzet és éjjellátó szemüveg (NVG) beszerzése van folyamatban. Ami egyelőre a mindennapokban érzékelhető, az az extra repidő, ami a közvetlen légi támogató (CAS) feladatokra használható. Ez a 2014-es évben nagyobb hangsúlyt kapott, a pilóták tovább gyakorolták a célzókonténer használatát és a repülőgépeket a célpontra rávezető előretolt repülésirányítókkal (JTAC) történő együttműködést. Ennek keretében az előretolt repülésirányítók is lehetőséget kapnak arra, hogy a kétüléses Gripenek fedélzetén repülhessenek és a pilóta aspektusából lássák a rávezetés folyamatát. Amikor ők repülnek, akkor kollégáik is kint vannak a terepen és a hátsó ülésben ülő JTAC a fedélzeten tapasztalhatja meg, hogy hogyan valósul meg a hajózó és az előretolt repülésirányító együttműködése.

1415-03.jpg

A hátsó ülésben ezúttal egy JTAC készül a felszállásra

- A levegő-föld fegyverzet beszerzése a közvetlen légi támogató feladatra koncentrál, ezért nem az egytonnás bombára kell gondolni. Kisméretű lézer és/vagy GPS irányítású bombák beszerzésére történtek lépések. Hogy mindkét fegyverből sikerül-e beszerezni és milyen arányban vagy csak az egyikből, azt egyelőre nem látni, de ez rövid időn belül, a pályázati anyagok beérkezése után kiderül. Az biztos, hogy tavasszal már gyakorolni kell a fegyverekkel, amelyekből a gyakorló változatot is beszerezzük. A fegyverekkel párhuzamosan fut az NVG beszerzése, amely nem csak a CAS feladatok miatt indokolt, hanem az éjszakai igazoltatások miatt is.

További feladat lesz a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. Azoknál a pilótáknál, akik a Visegrádi Négyek EU Harccsoportjában (V4 EUBG) kapnak feladatot, ez a képzés, svéd oktatók segítségével 2015 tavaszán vagy legkésőbb nyáron megtörténik. Ezzel kapcsolatban még nem tisztázott, hogy milyen tanker lesz elérhető a kérdéses időpontra. A cél az, hogy a csehekhez hasonlóan lehetőleg a magyar Gripen pilóták is Airbusból tankolhassanak.

1415-05.jpg

2008-as repülőnap, Kecskemét. Itt csak a látvány kedvéért nyitották ki a tankolócsövet.

- Ami szintén tavaszi feladat lesz, az a háromévente esedékes svédországi éleslövészet légi célra, továbbá nemzeti szintű ellenőrzésekre is sor kerül. A NATO minden évben ellenőriz bennünket, a minősítésünk megvan, akár holnap is indulhatnánk a Baltikumba. Most inkább mi magunkat teszteljük, például a logisztikai részt. Ezért fogunk például tavasszal két hétre Pápára települni, hogy gyakoroljuk a hazaitól eltérő környezetben való üzemelést.

A műszakiak érdekében itt helyben annyi pluszt tudunk tenni, hogy a kétüléses Delták hátsó ülésében repültetjük őket, hogy megtapasztalhassák, hogy miért dolgoznak. Erre akkor kerül sor, ha egy Delta repülőnapra települ át vagy olyan feladat van, amelyre egy kétüléses van betervezve üres hátsó üléssel tehát a dolog extra repidőt nem igényel.

1415-01.jpg

*

- A NATO Defense College valójában egy felsővezető képzés, amely Rómában van. 28 NATO ország közül 17-ből voltak hallgatók illetve a partner országokból a világ szinte minden pontjáról. Biztonságpolitikát tanítanak, de nem állandó tanárokkal, hanem az egyes témákra meghívott előadókkal. A távol-keleti témát például pakisztáni és indiai előadó tartotta. Volt olyan feladat, amelyen krízismenedzselést kellett gyakorolni és az országomért küzdeni. Felkészítettek, hogy tisztában legyünk a világban zajló eseményekkel. Például eddig Finnország, Svédország, Ausztria és Svájc semleges országként volt elkönyvelve, újabban politikailag elkötelezett, katonailag nem elkötelezett országnak nevezik őket.

Jónéhány esszét kellett írni, amelyeket értékeltek. Három kéthetes utazáson vettünk részt, ahol a helyi biztonságpolitikai szakemberek tartottak előadást. Németországban, a Bundestagban az ellenzéki és a kormányon lévő politikus leült egymás mellé és válaszolt a kérdéseinkre. Mindkettő a saját szemszögéből persze. A tengerentúli utunkon érdekes volt látni, hogy Kanadában a nemzeti kötelezettségek kerültek előtérbe. Korábban a szövetségi kötelezettségek voltak az első helyen, de azok most a harmadik helyre csúsztak vissza a nemzeti és a „High North” kötelezettségek mögé.

1415-06.jpg

Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok

- Ugyancsak érdekes volt a harmadik, északi túrán, ahogy a finnek az oroszokkal kooperálnak, hogy Norvégiában orosz olajcégek vannak jelen vagy Dánia esete. Dánia azt mondja, hogy a NATO kötelezettségeihez elegendő az ereje, de az Európai Unió katonai dolgaiban nem vesz részt. Érdekes volt látni azt is, hogy a balti országok sincsenek közös nevezőn.

A NATO Defense College-on eltöltött idő és a színvonalas képzés nagyon sokat adott. Mindig szükség van valami újra, ami előre mutat, mert nem szabad megállapodni, hanem menni kell előre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség

Októberi nyár - II. rész

2014.11.03. 08:33 szórád tamás

A délutáni repülés a harmadik sorral folytatódik. A műszakiak nyolc felszállást szolgáltak ki és hátravan még ugyanennyi. A negyedik sor már éjszakai lesz, amelyre a korai napnyugtának köszönhetően nem kell sokáig várni.  

141014-16_1.jpg

Bekapcsolásra készen áll a délután felállított mobil reflektor. Fénye, mint az a későbbi képeken látható lesz, viszonylag kis területre koncentrálódik.

141014-30.jpg

Ahogy megy le a nap, egyre hosszabbodnak az árnyékok.

141014-31.jpg

Indításra kész!

141014-33.jpg

A gurulás előtti utolsó mozzanat: a féktuskók elvétele.

141014-34.jpg

Az első két gép már a futópályán áll, a másik kettő is gurul. Az elcsendesedett Juliet zónában csak a tartalék gép marad.

141014-35.jpg

Ez nem a 38-as Gripen napja. A pilóta orrfutó vibráció miatt megszakítja a felszállást és visszagurul a zónába.

141014-36.jpg

A visszaérkező gépet átvizsgálják a műszakiak. Rendellenességet nem találnak, a Gripen ismét kigurulhat.

141014-39.jpg

Újabb visszaérkező gép, újabb ellenőrzés, újabb előkészítés immár a szürkületben. Szerencsére a levegő napnyugta után sem hűl le jelentősen, ami némi könnyebbséget jelent a zónában dolgozóknak, hiszen ezután már a hidegebb hónapok következnek.

141014-42.jpg

Orrfutó ellenőrzés az elemlámpa fényénél. Az ugyancsak Gripent üzemeltető cseh műszakiaknak már voltak nehéz pillanataik az orrfutó miatt és hát nálunk sem lenne hátrány, ha a futópályát tükörsima aszfaltréteg borítaná.

141014-43.jpg

Si vis pacem, para bellum - Ha békét akarsz, készülj a háborúra.

141014-44.jpg

A szélvédő tisztítása az utolsó simítás a feltankolt, előkészített gépen. 

141014-45.jpg

Amit nappal nem látni: a helyzetfények színes foltja a betonon. A napnyugta és a teljes sötétség közötti átmeneti állapot sajátos hangulatot ad a zónának.

141014-46.jpg

Gripen sziluett helyzet- és kötelékfényekkel. A gép gurulásra kész.

141014-47.jpg

A mobil reflektor fényében elindul a kétüléses gép. Mire visszatér, koromsötét lesz.

141014-48.jpg

Visszaérkezett a 34-es Gripen. A gurulófényszórót a zónába érkezés utolsó méterein kapcsolja le a pilóta, még mielőtt a géppel a várakozó műszakiak felé fordul.

141014-49.jpg

A 33-as is a Juliet előtt elgurulva fordul vissza és áll be a helyére.

141014-50.jpg

A sötétből kibukkan a 43-as. A háttérben ott állnak a műszakiak és a korábban visszaérkezett másik Gripen. A hajózók elmondása szerint leszálláskor a gép fényszórójának fényében átvillant valami, ezért később megvizsgálják, hogy történt-e madárbeszívás.  

141014-51.jpg

A Volvo teherautó, amely vontató is egyben, a géppel szemben áll meg. Fényszóróinak fénye beteríti a Gripen alsó részét, közben fent a fülkében elemlámpa fénye villan. A műszakiak csak a legszükségesebb munkákat végzik el a sötét zónában, az ellenőrzéseket majd a jól kivilágított lefedésekben fejezik be.

141014-52.jpg

A vontatókon kívül még két jármű van a zónában. A pilótákat szállító kisbusz, amely csak a hajózók ki- és beszállítása idejére bukkan fel és a tűzoltók kocsija, amely váltásokkal, de folyamatosan kint tartózkodik a repülés ideje alatt. A 34-es gép oldalát ez utóbbi világítja meg.

141014-53.jpg

A betonon térdelős munkák egyike a főfutó kerekének ellenőrzése.

141014-54.jpg

Az elemlámpa fénye a hajtómű alatti térbe világít. Akár egy olajcsepp felfedezése is megelőzhet egy komoly repeseményt.

141014-55.jpg

A függesztmény leválasztását segítő berendezés ellenőrzését a gép mechanikusa még elvégzi az elemlámpája fényénél, de mivel a zóna mobil világítását már lekapcsolták, ideje elindulni a lefedésbe.

141014-56.jpg

Rövid az út a Juliettől a lefedésekig. A néhány perces vontatás után a Volvo a helyére tolja a Gripent.

141014-57.jpg

A gépek további ellenőrzése tökéletes világítás mellett zajlik.

141014-58.jpg

Az egyik mérnök zárt overallt ölt és a nap folyamán nem először, a szívócsatornán keresztül hátramászik a hajtóműhöz. Az ilyen ellenőrzést mindig elvégzik, ha csak a legcsekélyebb gyanúja is felmerül annak, hogy a hajtómű beszívott egy madarat. Ehhez a feladathoz előny, ha valaki nem klausztrofóbiás és bírja a hőséget.

141014-59.jpg

Csendélet néhány perccel a lámpaoltás előtt. Este fél kilenc van. Még hátravan némi papírmunka, de a nap lényegében véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség éjszakai repülés műszakiak