HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (5) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (3) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (30) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (7) ejtőernyősök (4) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (10) emlékmű (5) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (7) franciaország (7) görögország (3) gripen (52) gyakorlatok (50) győr (4) hagyományőrzés (1) helikopterek (91) hétköznapok (31) história (17) hölgyek a seregben (1) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (8) jtac (6) kanada (1) kecskemét (63) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) korea (1) koszovó (1) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (11) magyar honvédség (154) megemlékezés (5) műszakiak (32) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (8) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (24) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (24) svédország (10) szállítórepülés (28) szentkirályszabadja (7) szlovákia (9) szlovénia (5) szolnok (38) táborfalva (1) találkozó (7) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (48) thaiföld (1) tököl (1) történetek (41) tűzoltók (1) új zéland (1) űrhajózás (2) várpalota (1) vietnam (3) Címkefelhő

Hétköznapok – Szolnok és Pápa, 2014. június

2014.06.23. 16:25 szórád tamás

KM-01PATCH.jpg

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Szállítóhelikopter Üzembentartó Századának egyik feladata, hogy gondoskodjon az MH Pápa Bázisrepülőtéren készenlétben álló és a nyugati országrész légi kutató-mentő lefedettségét biztosító helikopter cseréjéről. A csere esedékességét alapvetően a helikopterben a következő időszakos karbantartásig hátralévő üzemidő határozza meg, amely a kutató-mentő gép esetében nem lehet kevesebb, mint tíz óra. A cserét – számos tényező figyelembevételével – az Üzembentartó Század parancsnoka és a pápai Repülést Biztosító Század parancsnoka egyezteti, majd a szolnokiak gépre szállnak és átrepülnek Pápára. Szerencsére van mivel, mert a rendszer a három használt Mi-8-as beszerzésével a régóta várt lélegzethez jutott.

KM-02.jpg

A 8:00-ás indításhoz már reggel 6 órakor megkezdődik a munka és a helikopter előkészítése a pápai átrepüléshez. Első mozzanatként a 701-es Mi-17-esről lekerülnek a takarók és a rögzítések.

KM-03.jpg

Egy a számos teendő közül: üzemanyag mintavétel.

KM-04.jpg

A farokrészben kialakított helyére kerül a fedélzeti adatrögzítő.

KM-05.jpg

A pályakezdő mechanikus tapasztalt kolléga felügyelete mellett hajtja végre a munkapontokban meghatározott ellenőrzéseket.

KM-06.jpg

Ritka perspektíva a kilemezelt Mi-17-esről.

KM-07.jpg

A helikopterhez először a fedélzeti technikus érkezik ki. Ellenőrzi a fülkét és körbejárja a gépet, majd a körbejárást  a  gépparancsnokkal és az előkészítést végző mechanikussal  közösen is elvégzi. 

KM-09.jpg

Felszállás után bő fél órával már a Dunántúlon jár a helikopter. Árnyéka itt éppen a könnyű helikopterek egykori hazai bázisa, a börgöndi repülőtér egyik állóhelye felett suhan át.

KM-10.jpg

Herend után északnyugatnak fordul a gép és a Bakony erdői felett közelít az MH Pápa Bázisrepülőtérhez.

KM-11.jpg

Fogynak a fedezékek Pápán, helyükre a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-eseinek hangárja épül majd.

KM-13.jpg

Hajtóműhűtés alapjáraton. A gépből kiszálló szolnokiakat a kutató-mentő szolgálatban lévő kollégáik és a pápai Repülést Biztosító Század műszakijai fogadják. Szolnokról kilenc műszaki érkezett a helikopterrel; egy fő mérnök továbbá a négy szakágtól két-két fő; egy mechanikus és egy visszaellenőrző.

KM-14.jpg

A hajtóművek leállítását követően azonnal féktuskó kerül a kerékhez. A háttérben már érkezik az egyik szerelőállvány, kezdődhet a munka.

KM-16.jpg

A helikopterek tételes átadásának és átvételének adminisztrációját a pápai és szolnoki műszaki századparancsnokok végzik.

KM-17.jpg

A szolnokiak tiszta helikoptert adnak át. A kis magasságú útvonalrepüléskor felkenődött ezernyi rovar maradványát gondos kezek tisztítják le a plexiről.

KM-18.jpg

Mindkét gépet az átadó fél mechanikusai ellenőrzik és az átvevő fél visszaellenőrzői veszik át. Ezután mindkét fél elvégzi a repülés előtti előkészítést.

KM-19.jpg

A kutató-mentő feladathoz szükséges felszerelés átkerül a Szolnokról érkezett gépbe.

KM-20.jpg

A szolnoki és pápai műszakiak kezében hordágyak, egészségügyi felszerelések és más eszközök cserélnek gépet.

KM-21.jpg

Az átpakolásból a hajózók is kiveszik a részüket.

KM-22.jpg

A kutató-mentő felszerelést játszva elnyeli a Mi-17-es és még egy belső póttartálynak is marad hely, bár az most nem kerül beépítésre.

KM-23.jpg

Elsőként a hordágyakat tartó lábakat rögzítik a műszakiak.

KM-24.jpg

A mozdulatok rutinosak, gyorsan helyére kerül minden.

KM-25.jpg

Záró mozzanat – szó szerint.

KM-36.jpg

Közben a magasban is zajlik az élet, az Emirates Airbus 380-asa repül át Pápa felett. Az áthaladó forgalomban résztvevő gépek üzemeltetői is elvárják a kutató-mentő szolgálat folyamatos fenntartását.

KM-26.jpg

A fiatal szolnoki mechanikus első ízben ad és vesz át helikoptert Pápán.

KM-27.jpg

A leváltott és Szolnokra visszatérő 704-est az indításhoz a gurulóútra vontatják.

KM-28.jpg

A pápai kutató-mentő személyzet már pörgeti a 701-est. Ha mindent rendben találnak, a gép szolgálatba állhat.

KM-29.jpg

A mechanikus az egyes hajtómű indítására ad jelzést. Tíz perc múlva levegőbe emelkedik a helikopter.

KM-30.jpg

Tiszteletkör a hazavezető útvonalon, a 2008-as óballai katasztrófában elhunyt bajtárs, Lükő Zsolt ácsteszéri nyughelye felett.  

KM-31.jpg

A gép alatt pipacsos mező piroslik. A gépparancsnok vezet …

KM-32.jpg

… és a II. helikoptervezető navigál.

KM-33.jpg

Leszállás és leállítás után ismét a műszakiaké a gép.

KM-34.jpg

A porkiválasztó (PZU) megakadályozza, hogy a leszálláskor felkavart fűszálak a hajtóműbe jussanak.

KM-35.jpg

Pápáról hazarepülve, ellenőrizve, feltankolva, dugózva, nyűgözve, rögzítve, adminisztrálva. Péntek délutáni Mi-17-es csendélet az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa hétköznapok szolnok helikopterek magyar honvédség műszakiak

Börgönd, Szolnok, Shindand

2014.06.10. 10:40 szórád tamás

Bógyi Zsolt őrnagy, oktató-berepülő helikoptervezető. Tiszti pályafutását műszakiként kezdte 1985-ben. 1989-ben fedélzeti technikus, majd ’92-ben helikoptervezető lett. 2010-ben a „Szakma kiválósága” címet, mint az „Év helikoptervezetője” vehette át. Ez volt az első alkalom, hogy katonai pilóta részesült ebben a civil elismerésben. A mérnök-műszakiból lett helikoptervezető azóta megjárta Afganisztánt is.

BGY-LEAD.jpg

A gyulai születésű Bógyi őrnagy történetét hallgatva egy érdekes, színes pályafutás rajzolódik ki, amelynek íve az azóta már nem létező börgöndi alakulattól Szolnokon át az afganisztáni Shindandig húzható, tartalmát pedig a 2200 repült óra és több mint 7500 felszállás során teljesített feladatok és az átélt élmények jelentik.

A börgöndi futárok

- 1985-ben sárkány-hajtómű szakon végeztem a szolnoki Kilián György Repülőműszaki főiskolán. Az akkori szokás szerint mindenkit behívtak egy beszélgetésre, hogy az első tiszti beosztásba hova akar kerülni. Békés megyei lévén Szolnokot jelöltem meg első helyen. A főiskola harmadik évében Szentkirályszabadján voltam csapatgyakorlaton, az a hely is szimpatikus volt, ezért másodikként azt jelöltem meg.

Ezzel szemben Börgöndre helyeztek, az MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi–2-es üzembentartó századához, amit kénytelen voltam tudomásul venni. Börgöndtől mindenki félt, mert ott volt a Csapatrepülő Parancsnokság (CsRP) is a bázison. Mikor ők ellenőriztek egy repteret, mint Szolnokot, Szentkirályszabadját vagy Taszárt a Szuhojok miatt, akkor mindenki nagy szigorúságot tapasztalt. Ugyanígy gondolkodtunk Börgöndről is, de valójában nem is éreztük, hogy egy kerítésen belül vagyunk velük. Én előtte soha nem jártam Börgöndön, és amikor odakerültem, egy nagyon jó csapattal találkoztam.

BGY-MI2.jpg

Mi-2-essel Szolnokon a kilencvenes években.

Ekkor a Ka-26-os típus az ideiglenes hadrendből történő kivonás miatt már le volt állítva és már csak a két Mi-2-es század repült. Én a másodikhoz kerültem sárkány rajtechnikusi beosztásba, visszaellenőrző jogkörrel, három beosztott tiszthelyettes mechanikussal, akiknek volt egy-egy gépe. Nekem is volt egy, amit üzemeltettem és még visszaellenőriztem az ő munkájukat is.

Az az időszak nagyon jó volt, sokat repültünk. Egyik érdekes feladatunk a magyar-osztrák határ biztosítása volt, amely a „Csepreg” fedőnevet kapta. Ahogy jött a tavasz és a jó idő, és az embereknek megjött a kedvük a határsértéshez, nekünk is elkezdődtek az egyhetes kitelepülések egy helikopterrel, egy pilótával és egy mechanikussal. Egy hét után jött a váltás. Naponta egyszer vagy többször a határőrökkel együtt ellenőriztük a levegőből a helikopterre bízott határszakaszt. Akkor is felszálltunk, ha felment a jelzőrakéta, mert beleakadt a határsértő lába a botlódrótba. Ezt a feladatot később a szállítók is repülték a Mi-8assal.

Sok - mai szóval - VIP repülést végeztünk, amikor is X. elvtársat Y. településre kellett levinni vagy egy hadgyakorlatra. Az Ipoly völgyébe is sokszor mentünk lövészetet biztosítani. Erre nagyon megfelelt a Mi-8-ashoz képest kis fogyasztású Mi-2-es. Mivel műszaki üzemeltetésben volt a típus, többnapos feladatra a műszakiak is mentek a géppel. Tankoltunk, elvégeztük a helikopter ismételt előkészítését és sokat repültünk mi is. Ez az állapot egy évig tartott, majd 1986 őszén Szolnokra kerültem az MH 89. Vegyes Szállítórepülő Ezredhez.

A párnás helikopterek

- Szolnokon nem volt olyan beosztás, amilyenbe szerettem volna kerülni, ezért a Műszaki Ellenőrző Szolgálathoz (MESZ) osztottak be Mi-8-as és An-26-os sárkány-hajtómű ellenőrnek. Ez nem tartott sokáig, mert a Korzicska Pisti (Csicsa), a Különleges Helikopter Műszaki Század parancsnoka helyettest keresett magának. Ez a beosztás nagyon vonzott, mert üzemeltetésről, repülésről volt szó.

BGY-POLICE.jpg

Közös fotó a rendőrségi színekben kéklő régi kedvenccel.

VIP szállításra öt „párnás” Mi-8-as helikopterünk volt annak idején. A három P változat közül a 416-os és a 730-as tizenhat személyesek voltak, a 2008-ban katasztrófát szenvedett 10445-ös pedig huszonnyolc személyes. Volt két PSz-ünk, a 10446-os és a 10447-es. Ezek hétszemélyes szalonváltozatok voltak. A többi századnál Mókus őrsnek neveztek minket, mert a kiképző és a szállító század tizenegy illetve tizenkét géppel repült, mi pedig öttel. Rengeteg munkánk volt, sokszor dolgoztunk hétvégén is, mert a VIP-ek hogy, hogy nem, akkor szerettek repülni…

Akkoriban volt téli-nyári átállási verseny, hogy mennyire tiszta és műszakilag rendben lévő a gép. Ezt általában megnyertük. Igaz nem volt könnyű velünk versenyezni, hiszen a gépeink a VIP szállítás miatt mindig tiszták voltak, a szállítók pedig sáros katonákat vittek.

1988-ban, három évvel az avatásom után, jó munkám elismeréseként a századparancsnokom soron kívül előléptetett főhadnaggyá, ami akkoriban nem volt megszokott. Ez volt életem első előléptetése. A következő évben jelentkeztem fedélzeti technikusnak.

Hajózóként is maradtam a különleges századnál. Az átképzés gyorsan ment, mert, ahogy megvolt a repülőorvosim, elkezdtem előre tanulni. Az elődeimtől megtudakoltam, hogy miből készültek fel és hetek alatt mindenből levizsgáztam. 1989 márciusától repülő beosztásba kerültem, és mivel oktatói beosztás volt, én ellenőriztem a tiszthelyettes fedélzeti mechanikusokat. Ez tartott ’89-től, 1992-ig, amikor megszűnt a börgöndi ezred és az összes Mi-2-es átkerült hozzánk. A hajózók közül sokan nem jöttek át Szolnokra, ami érthető volt, hiszen Börgönd környékén alakították ki az életüket. Ott volt a lakásuk vagy a házuk, a feleség munkahelye, a gyerekeknek iskolája, óvodája, közel volt a Balaton és persze a Velencei-tó. Ha megvolt a huszonöt év szolgálati viszonyuk, elköszöntek. Ezért a Mi-2-eseknél emberhiány lett.

BGY-HELIPAD.jpg

Mi-8-assal a budapesti Honvédkórház tetején, 2011-ben.

Éppen Balatonkenesén voltunk kondicionáló kiképzésen, amikor megjelent Békési ezredes úr, az akkori szolnoki ezredparancsnok. A helyettesével, Járomi Barnabás alezredes úrral megkérdezték, hogy akarok-e még Mi-2-esen repülni. Igenlő válaszom után azt kérték, hogy adjam be az áthelyezési kérelmemet. Beadtam és elkezdődött a Mi-2-es átképzésem.

Ismét a Mi-2-esen

Akkoriban két Mi-2-es század volt, az egyiket Zubik Pali, a másikat Szappanos Józsi (Szapi) vezette. Utóbbihoz kerültem a kiképző századba. Odakerült minden olyan fiatal, aki akkor kezdte a pilóta pályafutását. Volt, aki Kecskemétről a „Gerecse” után került át hozzánk, volt aki An-26-osról jött. Elkezdtük a kiképzést, sokat repültünk és minden gördülékenyen haladt.

A magyar helikoptervezetőket a nyolcvanas évek közepéig a Szovjetunióban képezték, aztán 1986-tól két vagy három évfolyam erejéig már itthon folytatódott a képzés. 1993-ban szólt Szappanos Józsi, hogy lesz egy oktató század, és az újrainduló helikopteres hajózóképzéshez össze kell gyűjtenie tizenkét oktatót. Szapi szabad kezet kapott. Kiválasztott tizenkettőnket oktatónak és elkezdtük az oktatói kiképzést. Nem csak beosztásilag, hanem helyileg is átkerültünk a főiskolára. A mostani Repülő Felkészítési Főnökség (RFF) épülete lett a miénk. 1993-ban megérkeztek az első hallgatók: például Bali Tomi, Végső Sanyi, Kovács Krisztián. Ők elkezdték a repülést, mi pedig az oktatást. 1993 és 1998 között három évfolyamot képeztünk ki. Makai Sanyi és Simon Peti voltak az én embereim, akiknek már az ezrednél fejeztük be Mi-2-es kiképzését. Sajnos 1998 óta nincs szervezett helikoptervezető képzés Magyarországon.

BGY-LORDMOUNTAIN.jpg

Szolnoki hajózók és műszakiak a 2012-es Lord Mountain magashegyi kiképzésen Szlovéniában. 

Úgy repültünk, hogy az egyik héten délelőtt mi, délután a Jak-52-esek, azután a másik héten fordítva. Így egyenletes volt a terhelése az oktatóknak. Volt, hogy nyáron reggel négykor már mentünk befelé. A főiskolán már nyári szünet volt, de a fiatalok kiképzése még zajlott. Egy Mi-2-es oktató attól függően, hogy hány hallgatója volt, 100-170 órát repült egy évben.

Szapi jól csinálta a dolgát, hagyta dolgozni az oktatókat, majd egyszer csak beült a hallgató mellé és levonta a következtetéseket. Például amikor Makai Sanyival, aki később Mi-24-es helikoptervezető lett, a függést gyakoroltuk. Én kirepültem vele a függési négyszögbe, és ott leszálltunk. Előtte már megbeszéltük, hogy honnan fúj a szél, mert a varjú is tudja, hogy széllel szemben kell fel- és leszállni. Aztán elkezdtük. Sanyi olyan mozdulatlanul, hibátlanul függött, ahogy kell. Nem mindenki volt ezzel így, akadt, aki a függésre kijelölt négyzetet előre-hátra, jobbra-balra bejárta a Mi-2-essel.

Egyszer a toronyból szólt Szapi, hogy az oktató adja át a hallgatónak a gépet. Ekkor átvettem a Mi-2-est és megtáncoltattam. Na, ugye! - hallatszott a toronyból. Miután leszálltunk, elmondtam Szapinak, hogy mi volt a valóság. Ő is repült vele és megállapította, hogy Sanyi tényleg tud függeni.

Ez volt a Mi-2-es korszak, a típust 2000-ben kivonták a hadrendből. Jó kis gép volt, aki azon megtanult repülni, annak más típus sem jelentett akadályt.

Szállító helikopterek és az afgán misszió

- Akinek ekkor telt le a huszonöt éve, az elment nyugdíjba. A többiek, köztük én is, átkerültünk a II. Mi-8-as századhoz, Soós Petyához. Ott rögtön megkezdtük a Mi-8-as átképzést, minden gond nélkül, hiszen mögöttünk volt már a Mi-2-es tapasztalat. A Mi-2-esen mindent egyedül kellett megoldani: vezetni a helikoptert, rádiózni, navigálni, műszeres körülmények között repülni. Volt, hogy a térképet a fogam közé fogtam, mert mindkét kezemre szükség volt a repüléshez és közben a rádió hangolásához. Ezután nagyon kényelmes volt a közepes szállítóhelikopter, mert hárman lettünk a feladatokra. A másodpilóta navigált, a fedélzeti technikus pedig repülőműszaki feladatokat látott el.

BGY-TAG.jpgA Mi-8-ason azonnal első pilóta lettem. A parancsnokra volt bízva, hogy kiből lesz azonnal első pilóta, kiből másodpilóta. Nekem szerencsém volt, bár tettem is érte, mert azért a szerencse ritkán születik csak úgy. Először harckiképzési tiszt lettem a századnál aztán az oktatói képzést is megcsináltam. Azóta Mi-8-ason, majd a szentkirályszabadjai Mi-17-esek 2004-es áttelepülése után a 17-esen is repülök. Vagyunk néhányan még a zászlóaljnál, akik elmondhatjuk, hogy volt néhány jó évünk, amikor évi 120-170 órát repültünk. Egy mai fiatalnak sokkal nehezebb dolga van.

A műszaki hátterem sokat segített és segít a mai napig, főleg egy berepülésnél vagy egy meghibásodásnál. Szinte már a leszállás után mondhatom a műszakiaknak, hogy szerintem mi a gond, mert tudom, hogy mi történik, ha felkapcsolok egy kapcsolót, mi zajlik le az adott berendezésben, rendszerben, mi mit működtet. Végül is ezt tanultam négy évig a főiskolán, majd hét évig napi szinten is ezzel foglalkoztam. Ezzel a műszakaiknak is segítek, mert nem kell végigmenniük a rendszeren. Ez gyorsítja a hibakeresést és a javítást is.

BGY-OKLEV.jpg

*

- Azt viszont nem gondoltam volna, hogy egyszer Afganisztánban fogok repülni és oktatni. Az ember látja, hogy a környezetéből egymás után mennek a kollégák az AAT (Air Advisory Team) misszióba és tudja, hogy egyszer rá is sor kerül.

A misszióra történő felkészülés legnehezebb része a szimulátoros gyakorlat volt Ostravában. Néhány amerikai és egy horvát helikoptervezető szervezte, nagyon leleményesen. Volt, hogy éjjel kettőig dolgoztunk egy házi feladaton aztán reggel ébresztő, reggeli és irány a szimulátor. A szervezők személyes tapasztalataikra építve mindent belevettek a szimulátor feladatokba, ami az afgán misszióban történhet. Csak egymásra néztek és ontották a feladatokat kintről a pulttól. Mindent azért, hogy tudjuk, hogy mire kell figyelni, mi a fontos és mi nem. Ráhangolt arra, hogy koncentrálni kell és szelektálni a hallottakat. Kemény volt, kint is eszembe jutott nem egyszer.

BGY-SURVIV.jpg

A missziós felkészítés része a túlélőkiképzés is. 

Kint nagyon kell koncentrálni. Itthon volt részem tizennégy gépes kötelékben és lövészeten repülni, de azon sem volt akkora rádiólevelezés, mint Afganisztánban. A pilóták oktatják a pilótát, a fedélzeti technikusok a fedélzeti technikust és ott vannak az ajtólövészek is. A kommunikáció többnyire tolmácson keresztül zajlik. Amit az oktató mond angolul, azt a tolmács fordítja dari nyelvre, az afgán visszakérdez, a tolmács visszafordít, az oktató válaszol, és így tovább. Mindenki beszél, közben hat gép van a levegőben, négy a mi iskolakörünkön, kettő a másikon, rádióznak, tehát majdnem „diliház állapot” áll be és nagyon kell figyelni.

BGY-ADMIN.jpg

Az elmaradhatatlan adminisztráció a repülés után.

A mi váltásunk őrséget is adott, ahogy az amerikaiak is. Egymást biztosítottuk. Velük nagyon jó volt dolgozni, egyszerűen profik. Ők egyéves váltásokban szolgálnak kint, félidőben mehetnek haza pár hét szabadságra. Nagyon rámennek a biztonságra, standardok alapján repülnek. Mindössze 30-60 óra Mi-17-es tapasztalattal plusz szimulátor idővel mennek ki oktatni. Sokszor hagyatkoztak a mi tapasztalatainkra és kérdeztek, ha úgy érezték, hogy mi jobban tudunk valamit.

A hallgatóink kedveltek minket. 120 órát már repültek az MD-530-assal, a Mi-17-es egy átképzés volt nekik. Az MD forgószárnya ellentétes forgásirányú, mint a Mi-17-esé és hozzászoktak, hogy, ha húzták az egyesített vezérlőkart, akkor a bal pedált kellett nyomni, nálunk viszont a jobbat. Újra meg kellett tanulniuk függeni. Felszálltunk, elmentünk egy helyre, ahol senkit nem zavartunk, egy órát függtünk, gyakoroltunk, és utána fülig érő szájjal szálltak ki a gépből. Valahogy közvetlenebbek voltak velünk, mint az amerikaiakkal, pedig velük is jó volt a kapcsolatuk. Reggel korán keltünk, meteorológiai tájékoztató, felderítő tájékoztató, aztán mentünk az afgánokhoz az eligazításra. Lesték, hogy kivel fognak repülni és, ha megtudták, hogy „Hungarian day” lesz, nagyon megörültek.

BGY-AAT.jpg

Magyar és amerikai kollégákkal Afganisztánban.

Az afgán műszakiakat látva persze eszembe jutott a saját műszaki múltam, főleg akkor, amikor tudtam, hogy én másképpen csináltam volna egy hibajavítást, mint ők. Nem szabad elfelejtenünk, hogy messze nem azzal az iskolai háttérrel dolgoznak a katonai repülésben, mint például a mi műszakijaink. Akarnak, de az alapok hiányoznak. Például tankönyvek is. Mindenesetre a mieink nagyon figyelnek és szólnak, ha valamit nem úgy csinálnak, ahogy azt kell.

„Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!”

- Minden feladatnak megvan a szépsége, de talán az a munkánk legszebb része és az a legjobb érzés, ha a szállítóhelikopterekkel segíthetünk másokon. Olyanokon, akik egyébként nem is találkoznak a honvédséggel.

Például 1999-2000 telén, amikor Északkelet-Magyarországot rendkívüli hóhelyzet sújtotta. A nyíregyházai repülőtérre vezényeltek át bennünket jó néhány helikopterrel, hogy segítsünk a bajbajutottakon. Élelmiszert vittünk a hó miatt megközelíthetetlen településeken lakó embereknek, dialízises betegeket és szülni készülő anyát szállítottunk a nyíregyházi kórházba, eltűnt embereket kerestünk a levegőből, egyszóval mentettünk mindent és mindenkit, akinek csak szüksége volt a segítségre. A kihelyezés során minden este az eligazításon megkaptuk a másnapi települések listáját, ahol már nagyon várták az elcsigázott emberek az élelmiszerrel megrakott helikoptereinket vagy a betegek a kórházba jutás lehetőségét. Még aznap este telefonon felhívtuk az adott helység polgármesterét és kértük, hogy tisztíttasson le a falu focipályáján egy akkora területet, ahova le tudunk szállni. Mert ugye focipálya minden faluban van. Az egyik napon - már nem emlékszem, melyik kis falucskába vezetett az első utunk – élelmet szállítottunk. Leszállás után a tehertérből elkezdődött a csomagok kirakodása, amit a helybéliek csatárláncba állva adtak kézből-kézbe, hogy gyorsan menjen a pakolás. Még javában serénykedtek a fiúk a tehertérben, amikor észrevettem, hogy egy nagyon idős néni kopogtat a helikopterfülke ablakán. Nem tudtam, mit szeretne, elhúztam hát az ablakot, mire ő bal kezében a mellkasához szorított kenyérrel és egy liter tejjel közelebb lépett a combközépig érő hóban és a jobb kezét felém nyújtotta. Pénz volt benne. Szerette volna kifizetni a kenyeret és a tejet, de nem merte teljesen kinyitni a markát, nehogy a forgószárny szele elfújja a pénzét. Összecsuktam a néni markát és mondtam, hogy ezt ajándékba hoztuk, ezért nem kell fizetnie, fogyassza egészséggel! Erre összetette maga előtt mindkét kezét – mint ahogy imádkozni is szoktak – és azt mondta: Az Isten áldja meg magukat vitéz urak!

Ezekre a szavakra mindig emlékezni fogok. Többet ért minden köszönömnél, bármilyen elismerésnél, amit valaha kaptam.

BGY-RAMPA.jpg

* * *

Fotó: Bógyi-archív

Az Aeromagazin májusi számában megjelent írásom másodközlése.

Címkék: afganisztán történetek szolnok helikopterek magyar honvédség

Egy a kevés közül

2014.06.01. 16:00 szórád tamás

A kecskeméti repülőbázison minden évben kitüntető címmel jutalmazzák kiemelkedő teljesítményt nyújtókat. 2013-ban az „Év repülőműszakija” címet Kenyeres Dénes törzsőrmester, a Gripen Üzembentartó Század technikusa kapta. 

KD-LEAD.jpg

Kint a zónában zajlik az élet és a gépek előkészítése. Kenyeres törzsőrmester repülőgépe az első sorban nem repül, de megvárja, amint kollégái elindítják egyórás feladatára a másik két Gripent. Ezután a zóna műszaki épületében beszélgetünk pályakezdésről, MiG-29-esekről, Gripenekről és a hétköznapokról.

- Egy közeli településről Szolnokra jártam középiskolába. Érettségi után egy évet dolgoztam különböző munkahelyeken, a civil életben. Ez az egy év a maga nehézségeivel – elmaradt fizetés, bizonytalan munkahelyek – arra ösztönzött, hogy kezdjek magammal valamit.

Volt egy jó barátom, aki szerződéses katona volt. Ő beszélgetett az egyéves tiszthelyettes képzésen, Szentendrén végzett őrmesterekkel. Megtetszettek a hallottak és 2003 februárjában jelentkeztem Szentendrére. Két választási lehetőségem volt: gépjárműszerelő vagy légijármű szerelő.  Egyértelmű volt, hogy az utóbbit választom. Augusztus végén vonultam be, de Szentendrén csak a három hónapos katonai alapképzést kaptuk, és még karácsony előtt lekerültünk Szolnokra. Az avatásig más ott is maradtunk és igyekeztünk megtanulni, amit lehetett.

Én a fegyveres vonalon tanultam. Volt egy nagyon jó tanárunk, a Blaskó őrnagy úr. Amellett, hogy igyekezett megszerettetni a szakmát, kivágta azt, aki alkalmatlan volt erre a pályára. Próbálta azt sulykolni belénk, hogy vegyük komolyan a feladatunkat, mert a csapatnál fegyverekkel, robbanóanyagokkal foglalkozunk majd. Ha valakinek valamiből nem volt megfelelő a tudása, akkor volt egy lehetősége javítani, de a következő már arról szólt, hogy elküldik-e az iskoláról vagy sem.

A szolnoki tanhangárban a MiG-21-es fegyverrendszerét tudták szemléltetni, illetve a Mi-24-es géppuskáját szedtük szét és raktuk össze. Ez így persze csak arra volt jó, hogy a pályára irányítsa az embert és megszerettesse a szakmát. Szerintem a tudás kilencvenöt százalékát a csapatnál szerzi meg az ember. Ég és föld, hogy a gyakorlati tudásból mennyit kap az ember az iskolán és mennyit a bázison, a napi munka során azoktól, akik már régóta dolgoznak a szakmában.

2004 nyarán tizenegyen végeztünk őrmesterként és egyikünk sem kapott repülőműszaki beosztást. Szolnokon különböző helyekre osztottak be minket, például az őrséghez vagy a különleges gépjármű rajba és egy pár hónapot ott töltöttünk. Aztán néhányan gondoltunk egyet és megkerestük a kecskeméti repülőműszaki vezetést.

KD-01.jpg

Fotó: Kenyeres-archív

A műszaki parancsnok, Horváth János alezredes segítőkész volt, de azért megjegyezte, hogy mit akarunk mi egyéves iskolával, amikor egy cukrász is három évig tanul. Láttunk mi már gépágyút egyáltalán? - kérdezte. De felvett, lehetőséget adott és ezzel bekerültünk a rendszerbe. Adott egy befogadó nyilatkozatot, hogy tervez velünk az adott beosztásra. Hárman a századnál és hárman a hangárban kaptunk helyet. Öten voltunk fegyveresek, a hatodik ember rádiós volt. Ilyenkor az ember visszamegy az addigi helyére és szól, hogy el szeretne menni. Az áthelyezési dolgokat már a személyügy intézi. Ez volt az első igazi nehézség, idekerülni. Ha akkor mi hatan nem lépünk, talán a mai napig nem dolgozunk a repülőgépek mellett.

*

-  Két MiG-29-es műszaki század volt. Az egyik Gripenes lett, a másik maradt a 29-es, amelyik aztán átvette az L-39-est is. Újoncként bekerültünk az elsőhöz, ahol bizonyítani kellett. A MiG-29-est az idősebb kollégáktól tanultuk meg, a régi felkészülési jegyzeteik alapján, amit az 1994-es krasznodari átképzéstől kezdve kézről kézre adtak. Ezekből mindenki elkészítette a maga felkészülési füzetét a fegyveres tárgyból. Akkoriban még a szakág ellenőr tisztjénél kellett típusvizsgát tenni. Utána a szakszolgálati engedély megszerzése egy teszt volt, amit itt, a bázison írtunk meg. 2005 tavaszára már volt szakszónk a 29-es fegyvereire. Az L-39 Albatrosra is, de ott a fegyveres szakágnak kevesebb dolga akadt, a gép fegyverzete csak nem irányított rakétákból állt. A MiG-29-esen többféle rakéta volt, továbbá lokátor rendszer, infracsapda, komoly gépágyú és hőpellengátor. Ezeket részletesebben kellett tudni, mint például a Gripent, ahol az egész repülőt és valamennyi rendszerét nem lehet olyan mélységig ismerni. A MiG-es munka nagyon tetszett, olyan volt, mint amilyennek korábban elképzeltem. Viszonylag gyakran volt lövészet gépágyúval és nem irányított rakétával is. Ez jó időszak volt, és a fizetésünk is annyi volt, mint most.

KD-04.jpg

Az már akkor is látszott, hogy nem állja meg a helyét az az elmélet, hogy csak az nyúlhat a Gripenhez, aki kint volt Svédországban. A csehek például közel háromszor annyi műszakit küldtek ki és ők utána valamennyien a gépeken dolgoztak. A mieink közül sokan leszereltek, nyugdíjba mentek és magukkal vitték a tudást. A rendszer sem tette lehetővé, hogy átadják az aláírási jogot, mert azt csak a svéd oktató által tartott tanfolyam után lehet megkapni.

Az elsők között voltam, akiket segédszerelőnek képeztek ki a Gripenre. Az oktatást itthon kaptuk, magyaroktól. Ez arra volt jó, hogy biztonsággal mozogjunk a repülőgép körül, tankoljunk, rendbe tegyük a pilótafülkét és a póttartály függesztésnél az emelőt tekerjük. Szép lassan ismerkedtünk a géppel, aztán az angol nyelvtanfolyamok után már el tudtuk olvasni a kézikönyveket, tudtunk kommunikálni a svéd kollégákkal.

KD-03.jpg

Már a Gripen századnál voltam, amikor még megvolt a MiG-29-es szakszóm. Lehetőségem volt visszajárni a MiG-re, amelyen már aláíróként ténykedtem, de akkor már a Gripen foglalkoztatott, amellett döntöttem és amennyire segédszerelőként lehetett, már dolgoztam rajta. 2007-ben már volt gépágyús lövészet és infracsapda dobás, ezekben már részt vehettem. Ebben is segített a fegyveres vonal, mert egy fegyveresnek bőven ad munkát ez a repülő. Ráadásul kellettünk is, mert a svédországi képzésben minimális volt a fegyveres rész.

A négy hónapos halmstadi tanfolyamra 2009 augusztusában mehettem ki. Előtte már kezdtem elmélyülni a Gripenben, de, ha lövészet volt, vagy nem volt elég ember, akkor átmentem dolgozni a MiG-re. Amikor visszajöttem, további négy hónap volt az itthoni gyakorlat. Ezután a MiG-29-eshez már nem nyúltam. A műszakiaknál A, A+ és B kategóriák vannak. Az A+ jogosítású mechanikus már aláírhat, a B pedig technikus. A képesítésünk üzemeltetésre, javításra, berendezéscserére jogosít, de szabályzásra nem. A szakszolgálati engedélyünket kétévente újítjuk, háromévente orvosira megyünk és évente osztályba soroló vizsga van, osztályon kívüli, harmad, másod és első osztályú valamint mester fokozatokkal. Utána a mester fokozatot kell megvédeni. Ez egyfajta elvárás, mert egyébként a fegyverrendszert minden fegyveresnek ugyanúgy kell ismernie.

Fegyveresként a Gripenen egy komplett repülőgépet is megismerhettem, hajtóművet, hidraulika- és fékrendszert. A lövészeteken fegyveresként dolgozom, de technikusként most nyolcvan százalékban sárkányos munkát csinálok. Fegyveresként nekem mindegy, hogy éles fegyvert vagy szimulátort függesztek, és az is mindegy, hogy éles vagy gyakorló riasztás van, éles helyzetben is alig változna a feladatom. Érdekes visszagondolni arra, hogy amikor a MiG-21-es fegyverrendszerén elkezdtem a tanulást, nem is álmodtam, hogy majd sárkányosként egy Gripent hozok ki a zónába.

Adminisztráció szempontjából a MiG szöveges volt, vagyis az okmányokba be kellett írni, hogy „a repülőgép előkészítését végrehajtottam”. A Gripen logikusabb, egyszerűbb. A megfelelő helyeken beírom az X-eket, illetve beírom a konkrét számokat vagy például a függesztményt.

KD-06.jpg

Az üzemeltetés átszervezése előtti években, ha a mechanikus talált egy hibát, a zónaparancsnok tiszthelyettes döntötte el, hogy üzemképes-e a gép. Most a szakágmérnök dönt, hogy továbbengedi-e a gépet vagy sem. Ha lehet, megvárják a következő időszakos karbantartást, és akkor foglalkoznak a hibával. Mire a gép bekerül a hangárba, már tudják, hogy van-e olyan alkatrész, amit cserélni kell vagy át lehet-e tenni egy másik Gripenből, ami egyébként is bent van időszakoson. Olyan hibák, amelyek akkoriban hetekre kivettek egy repülőgépet az üzemeltetésből, most a kétműszakos hangárban másnapra ki vannak javítva, és repülhetnek. Ezért is tudtuk a tavalyi óraszámot lerepülni.

*

- Műszakiként egyéb szolgálatokat is adunk. Például az Egység Állóhely Ügyeletes („nyűgöző”) 24 órás szolgálatát. Ez azt jelenti, hogy napközben a műszaki századnál van az ügyeletes, munkaidő után vagy éjszaka pedig fogadja az esetleg érkező idegen repülőgépeket, amelyek általában tankolás céljából szállnak le a repülőbázison. Őket kell segítenie az ügyeletesnek azzal, hogy felvezető kocsit és tankolást intéz, kitölti a szükséges papírokat és kommunikál a személyzettel. Besegítünk továbbá a készültségnél váltásos rendben dolgozó állandó állománynak. Havonta egy-két szolgálat a pihenőnapokkal együtt már jelentős kiesés a napi munkából.

KD-05.jpg

Ha települni kell a Gripeneknek, akkor mi málházzuk a felszerelést; a hidraulika- és hajtóműolajat, keréktöltéshez a palackokat, szerszámkészleteket, izzókat, féktuskókat, biztosító tüskéket, és a gép földi mozgatásához szükséges eszközöket. Aztán mindent felrakodunk az An-26-osra és igyekszünk, hogy hamarabb érkezzünk, mint a Gripenek, már csak a lekapcsolási sorrend miatt is. Aztán van, hogy át kell tartályozni a gépet. Például amikor két póttartállyal repült ki Angliába, repülőnapra és aznap délután tartályok nélkül gyakorolt. Mi fogadtuk, lefüggesztettük a tartályokat, utána a hétfő reggeli hazaúthoz visszatettük. Takarókészletet is viszünk, és, ha szabad ég alatt alszik a gép, akkor teljes dugózás van. Nemcsak a szívócsatornákra és a pitotra kerülnek a dugók, hanem a különböző szellőzőkre, kivezetésekre is. Minimális létszámmal megyünk mindenhova, mindent magunk csinálunk. Felvesszük a kapcsolatot az ottani zónaügyeletessel, leszervezzük a vontatót és a töltő kocsit is. Ugyanez a helyzet a gyakorlatokon is, ugyanúgy két ember foglalkozik egy Gripennel. A gyakorlatokra ideérkező F-16-os üzemeltetők például sokkal nagyobb földi személyzettel dolgoztak. Mindenki egy dolgot csinált, egy ember mászott a szívócsatornába, egy ember az utánégetőtér felől ellenőrizte a hajtóművet. Volt, aki csak integetett, igaz azt nagyon precízen csinálta, mert hajszálpontosan állította be a gépet a helyére.

*

A második sorban három Gripen indul, köztük Kenyeres törzsőrmester gépe is. Az előkészített Gripennel nincs sok tennivaló. Visszaérkezése után azonban ismételt előkészítést kell végezni. A hajtómű leállítása után a műszakiak azonnal létrát akasztanak a gépre és felmásznak a fülkéhez. Megnézik a kijelzőn, hogy van-e olyan hibaüzenet, amely hibakereséssel jár. Ha nincs, a hajózó leállítja a segédhajtóművet.

KD-02.jpg

Ezután körbejárják a gépet és ellenőrzik a futóműveket, a fékeket, a futógondolát, a műszerek adóit, a szárnyakat és a kormányfelületeket valamint a szívócsatornát. Hátulról benéznek az utánégetőtérbe és lenyitják a hajtóműtér alatti gyorszáras fedeleket. Ellenőrzik az olajszinteket és egyet a fémforgács detektorok közül. A végén tankolnak és adminisztrálnak. Újabb felszállás most nincs ezért a felszereléseik felkerülnek a Volvo vontatóra, amely a gép elé tolat. Megindul a menet vissza, a lefedésnek nevezett fűthető hangárokhoz.

A Gripenek üzemeltetői szemmel láthatóan kevesen vannak, a zónában többnyire ugyanazok az arcok köszönnek vissza egész évben. Ez azzal jár, hogy nincs rotáció és idővel fárad az állomány. Amíg két műszaki század volt, az egyik repültetett, a másik műszaki napos volt, rendezték a dolgaikat, a földi tartozékokat, egyebeket. Most mindennap ugyanazok az emberek biztosítják a repidőt. Ahogy telnek az évek, jönnek az egészségügyi problémák. Az alacsony építésű Gripenen szinte mindent térdelve lehet megnézni, ellenőrizni. Ez a nyáron forró, télen hideg zónában bizony elhasználja az embert, és nem jön az utánpótlás. Pedig közeleg a baltikumi légtérrendészet és arra is kell majd a váltás, mert az egy négy hónapos feladat lesz.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin 2014. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.)

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség műszakiak

Bombázórepülők emlékműve - Szigliget

2014.05.29. 11:04 szórád tamás

1944. június 30-án délelőtt az amerikai 15. Légi Hadsereg olasz bázisokról indult B-24-es bombázói léptek be Magyarország légterébe. A Liberatorokat három vadászrepülő csoport biztosította, köztük 332-es, ismertebb nevén a Tuskegee Airmen. A négymotoros bombázók lengyelországi német célpont, a blechhammeri olajfinomító felé tartottak.  

A köteléket a Balaton térségében kiterjedt felhőzet fogadta, ezért módosítottak az útvonalon. A bombázókat ekkor magyar és német vadászgépek támadták meg. A támadásban öt Liberatort lőttek le a vadászok, köztük a 42-51160 számú B-24H-t, amely 10 óra 50 perckor zuhant le Szigligetnél. A légigyőzelmet Karnay Ernő hadnagynak igazolták.

Szigliget-01.jpg

 A Liberator tízfős személyzetéből öten vesztek oda. 

Szigliget-02.jpg

Az emlékmű a 168 méter magas Rókarántó dombon áll. 

Szigliget-03.jpg

Az amerikai bombázórepülők emlékműve az 1845-47 között szőlősgazdák adományaiból épült Szentháromság kápolna előtt kapott helyet. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás 

Címkék: emlékmű história egyesült államok

Az új-zélandi megoldás

2014.05.23. 08:16 szórád tamás

2001-ben Helen Clark, Új-Zéland akkori miniszterelnök-asszonya feloszlatta országa harcászati légierejét, azt remélve, hogy a három leállított repülőszázad gépparkjának, azaz tizenhét McDonnel Douglas A-4 Skyhawknak és tizenhét Aermacchi MB-339-nek az eladásából a kormány extra bevételhez jut. Nem így lett és az elgondolást 2011-ben, immár egy másik kormánynak felül kellett vizsgálnia.

RNZAF-A4-01.jpg

A harmincnégy repülőgép tárolásának költségei egy évtized alatt közel harmincnyolcmillió új-zélandi dollárra rúgtak, és a repülőgépek egy csomagban történő eladása ekkorra már teljesen reménytelennek tűnt. A további kiadásokat megelőzendő, mindössze két lehetőség maradt: a repülőgépek feldarabolása vagy kiállítási célra történő felajánlása.

Az A-4 Skyhawk esetében - amerikai haditechnikáról lévén szó - az USA engedélye is szükséges volt a gépek további hasznosításához, még akkor is, ha csak azok múzeumi kiállításáról volt szó. Az olasz Aermacchik esetében ilyen korlátozás nem volt és nyolc darab jutott a múzeumoknak.

Az amerikaiak a fegyverrendszer hatástalanítását írták elő valamint azt, hogy a repülőgépeket véglegesen repülésre alkalmatlan állapotba kell hozni. Ezért az A-4-esekből kiszereltek minden, a Project Kahu néven futott korszerűsítés során beépített berendezést, hatástalanították a fegyverrendszer leoldó és indító berendezéseit, a katapultülést, és mint veszélyes anyagot, kiszerelték a magassági kormány lemerített urániumot tartalmazó ellensúlyát. Az amerikai fél szerencsére eltekintett attól, amitől minden jóérzésű repülőműszakinak égnek áll a haja, vagyis a főtartók átvágásától és beleegyeztek abba, hogy elég lesz kivenni a gépekből a hajtóművet.

Továbbra is a Royal New Zealand Air Force maradt a gépek tulajdonosa, vállalva, hogy az amerikaiak által előírt időközökben ellenőrzi a kiállított Skyhawkokat. A múzeumok lényegében kölcsönkapták a gépeket, de nem ingyen. Vállalniuk kellett a hatástalanítás, szétszerelés, elszállítás, majd a múzeumban történő összeszerelés harmincezer dolláros költségét és a gépek felügyeletét. Ez utóbbi egy múzeumban kiállított repülőgép esetében talán nem olyan nagy áldozat …

A gépek kiválogatásánál figyelembe vették, hogy lehetőleg azokat az Új-Zéland részére A-4K és TA-4K jelzéssel gyártott példányokat kapják a múzeumok, amelyek közül némelyik már a nyolcezer repült órát is túllépte.

2011 májusában végre elkezdődhetett az első Skyhawk múzeumi kiállításra való előkészítése. Egy kétüléses gépet választottak, az elsőt, amely új-zélandi felségjellel 1970. május 21-én a levegőbe emelkedett, sőt később, a nyolcvanas évek végén, a típus modernizálásánál, mint tesztgépet használtak.

RNZAF-TA-4K-1984-Exerc-RES.jpg

TA-4K egy 1984-es gyakorlaton. Fotó: USAF

Az előkészítés első mozzanata annak a védőrétegnek az eltávolítása volt, amellyel 2007-ben a szabadban történő tárolás és a napsugárzás káros hatásai miatt vonták be a gépeket. Az eltávolítás során itt-ott a festés is sérült, amit javítani kellett.  A pilótafülkékben is volt tennivaló, mert egyes gépekbe befolyt az esővíz. A közúti szállításhoz három darabra szerelték szét a gépeket: törzs, törzs-hátsórész és a szerkezetileg egy egységet képező szárnyak. Az összeszerelés három napot vett igénybe. Ausztrália, amelynek haditengerészete is üzemeltette a Skyhawkot, egy C-17-est küldött a számára „kiutalt” és szintén három darabra bontott gépért.

Jelenleg hat darab A-4K, egy A-4G és egy TA-4K van az új-zélandi múzeumokban, az ausztrál haditengerészet múzeuma egy TA-4G-t állíthatott ki.

*

Itt még nem ért véget a több mint egy évtizede kivont gépek története. 2011 elején nincs mit veszíteni alapon, ismét tendert írtak ki a megmaradt két TA-4K-ra és hat A-4G-re. Az A-4G-k mindegyike régebbi, 1967-es gyártású ex-ausztrál gép volt, de kevesebb repült óra volt bennük, mint a már múzeumba került Skyhawkokban.

RNZAF-Official-Plugged-barrel-roll.jpg

Az új-zélandi Kiwi Red kötelék bemutatóinak egyik eleme volt az utántöltő csőre csatlakozva végrehajtott orsó. Fotó: RNZAF  

A tendert egy amerikai cég nyerte, amely katonai gépek felújítására és polgári üzemeltetésére szakosodott. Amikor azonban a vételár kifizetésére került volna sor, elakadt a dolog. A Védelmi Minisztérium megelégelte a már ismerős sztorit – tender, győztes hirdetés, nem fizetés – és azt a döntést hozta, hogy a maradék nyolc gépet feldarabolja. Ekkor bukkant fel az az ugyancsak amerikai cég, amely a korábbi tenderen nem nyert. A Draken International két hetet kapott arra, hogy átvizsgálja a Skyhawkokat, aláírja az adásvételi szerződést és letegye a foglalót. Végül hétmillió-kilencszázezer új-zélandi dollárért vihették a gépeket, a rengeteg tartalék alkatrészt és a kiszolgáló berendezéseket, eszközöket.

Ugyancsak a Draken International volt az, amely a következő évben eladásra kínált kilenc Aermacchit is megvette, tartalék alkatrészekkel, kiszolgáló eszközökkel és egy szimulátorral egyetemben mindösszesen nyolcszázezer új-zélandi dollárért. A nyolc Skyhawkot és a kilenc MB-339-est végül 2012 végén hajóval szállították el Új-Zélandról. Egy részük amerikai lajstrommal újra repül, légialkalmasságuk visszaállításában számos új-zélandi műszaki is részt vett.

* * *

Forrás:

Don Simms: Skyhawks' final resting place(s)

A Pacific Wings magazin engedélyével

Címkék: új zéland

Tavaszi Áttörés 2014 - Zászlóalj Harccsoport gyakorlat és éleslövészet

2014.05.18. 17:21 szórád tamás

TÁ-LEAD.jpg

Egy héttel a hadihajósok éleslövészete után ismét a hajmáskéri lőtérre szólt a meghívó. Ezúttal arra a zászlóalj harccsoport gyakorlatra, amely a Magyar Honvédség idei legnagyobb, közel ötvennapos, "Tavaszi Áttörés 2014" elnevezésű gyakorlatának egyik mozzanata volt. Az Air Base blog természetesen a továbbiakban is a katonai repülésre fókuszál majd, de kár lett volna kihagyni ezt a remek lehetőséget amely, ha csak néhány órára is, de betekintést nyújtott a szárazföldi csapatok életébe. 

TÁ-01.jpg

Alacsony felhőalap nyaldossa a hajmáskéri megfigyelőponttal szemközti Mórocz-tetőt, a lőtéren hideg szél és változó intenzitású eső söpör át. Ha esik, ha fúj, a gyakorlat nem áll meg.

TÁ-02.jpg

A várakozási légtérből megérkezik a Gripen. Az Archer hívójelű JTAC 2-es típusú rávezetést végez, a manőver a GBU-12-es bomba alkalmazását szimulálja. 

TÁ-03.jpg

A dandár elővéd zászlóalja az erdősávot maga mögött hagyva, BTR-ekkel és T-72-esekkel indítja meg a támadást.

TÁ-04.jpg

Nem partraszállás, csak egy BTR tör magának utat a mély pocsolyán keresztül. A gumik mintázata bordázottan szórja oldalra a vizet.

TÁ-05.jpg

Az éleslövészet már az Öskü közelében lévő lőtéren történik. Az MH 25/88. Könnyű Vegyes Zászlóalj terepjárójáról Metisz páncéltörő rakétát indítanak.

TÁ-06.jpg

Célba ért az egyik Metisz.

TÁ-07.jpg

A BTR-80-asok a fák takarásában veszik fel az induláshoz szükséges pozíciót. A megfigyelők fehér zászlóval jelölt UAZ-ból figyelik a mozzanatot.

TÁ-08.jpg

A támadók a BTR-ek tüze mellett mozognak előre. 

TÁ-16.jpg

Hazai cég által Gödöllőn átalakított BTR-80 változat, a Műszaki Páncélozott Akadályelhárító Jármű.

TÁ-15.jpg

A lőtéri utak sárosak, de jól járhatóak. Összkerékhajtásra inkább a mélyen átázott erdei utakon van szükség. 

TÁ-09.jpg

BTR és árvalányhaj.

TÁ-13.jpg

 A dombok közötti erdő rejti a támadásból visszavonult járműveket.

TÁ-10.jpg

Sarat dagaszt a 30 mm-es gépágyúval felszerelt BTR-80A. Mi tagadás, más ez a környezet, mint egy repülőbázis steril világa. 

TÁ-12.jpg

BTR-80A az erdőszéli "parkolóban".

TÁ-11.jpg

Pihenőidő.

TÁ-14.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: gripen gyakorlatok magyar honvédség járművek éleslövészet 0 pont előretolt repülésirányítók

Úton, útfélen - Vác

2014.05.15. 09:31 szórád tamás

Vác szélén, a régi 2-es úton Budapest felé autózva egy MiG-15-ös vonzza magához a tekintetet. A Magyar Néphadsereg egykori vadászgépe egy virág és dísznövény kereskedés területén áll.

AB-140503-MiG15-Vác-01.jpg

A MiG-15bisz 818-as oldalszámmal, 1953 és 1976 között repült a Néphadsereg kötelékében.

AB-140503-MiG15-Vác-02.jpg

A gép hosszú évekkel ezelőtt egy csokoládéforgalmazó cég reklámkampányában szerepelt, ezért kapott piros festést. A tulajdonos az eredeti állapot visszaállítását tervezi.

AB-140503-T34-Vác.jpg

A kereskedés udvarán egy másik haditechnikai eszköz is segíti a múltidézést. A T-34-es Ajkáról került Vácra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: járművek kiállított repülőgépek

Hétköznapok - Hajmáskér, 2014. május

2014.05.10. 11:58 szórád tamás

Vízi lőtér híján a Dunától távol, az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskéri lőterén hajtották végre éleslövészetüket a „vízi telepítésű légvédelem” vagyis az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred Hadihajós alosztályának légvédelmi tüzérei. A lövészeten célrepülőgépre valamint helikopter imitációra és földi célpontokra egyaránt lőttek az aknamentesítő hajókból kiépített légvédelmi gépágyúkkal. 

HTHE-04.jpg

Szárazföldi lövészetre előkészítve a Magyar Honvédség aknamentesítő hajóinak négycsövű légvédelmi gépágyúja, a PAV-4-es. A hajóból kiépített és megerősített alvázra helyezett 1900 kg-os fegyvert közúton 80-85 km/órás sebességgel lehet vontatni. Bár vannak tartalék ágyúk, azért a hajókból vették ki a fegyvereket, hogy az esetleges hibák kijöjjenek és lássák melyik fegyver mit tud. 

HTHE-03.jpg

A csigatárakba egyenként 60 db lőszer tölthető. 

HTHE-24.jpg

Lőszeresládák és Rába teherautó a töltőhelyként szolgáló sátor mögött.

HTHE-23.jpg

A gépágyúk 20 mm-es lőszerei. Bal oldalon egy páncéltörő gyújtó lőszer van tömör acél maggal. A benne lévő gyúlelegy a röppálya során erős, szúró fénnyel ég. Középen egy műanyag maggal ellátott vaklőszer van. A jobb oldali egy repesz-robbanó, gyújtó lőszer, amelyen zöld csík jelzi, hogy fényjelző is egyben. A lövedéket vagy a célba csapódás vagy egy 4,5 – 9,5 másodperc között időzíthető gyújtó működteti. 

HTHE-21.jpg

Töltéskor a csigatárban lévő spirálrugót a tárazó vassal állítják a megfelelő feszességűre és ezután helyezik be a lőszereket. 

HTHE-22.jpg

A csigatár hátulján ellenőrző nyílások vannak, amelyekről leolvasva a kezelők jelezhetik az irányzónak, hogy mennyi lőszer maradt még a tárban. 

HTHE-05.jpg

A négycsövű PAV-4-es irányzója a tükrös irányzék segítségével céloz. Az irányzékkal 300 m/s sebességig repülő légijárműre tudnak célzott lövést leadni. Efölött tűzfüggönyt lőnek, remélve, hogy a nagy számok törvénye alapján a lövedékek egyike eltalálja a légi célt. 

HTHE-06.jpg

Tűz! A lövés kis füsttel, de annál nagyobb hanggal jár. 

HTHE-07.jpg

Egy PAV-4-est három fő szolgál ki: egy irányzó, aki céloz és lő, és két fő töltőkezelő, akik a tárakat cserélik. A lövészeten a hajóparancsnokok és helyetteseik is részt vettek. Ők a feladatokat fogták össze. 

HTHE-08.jpg

Riadó a PAV-1-es kétfős személyzetének. Az egycsövű fegyvernél egy irányzó és egy töltőkezelő dolgozik. 

HTHE-09.jpg

Fénycsíkot húzva, 850 m/s sebességgel, rövid útjára indul a PAV-1-es 20 mm-es lövedéke.

HTHE-13.jpg

Az egyes és sorozat lövésre egyaránt alkalmas fegyver automata rendszerű, a lőporgázokat használja fel a töltés-ürítésre, csöve huzagolt.  

HTHE-11.jpg

Lövedékek repülnek a kb. 20 méter magas, távirányítással felemelhető oszlopra helyezett, lebegő helikoptert imitáló cél felé. Az előző napon a kisméretű Meteor C manőverező célrepülőgépre gyakoroltak a lövészek.

HTHE-10.jpg

Újra szól a PAV-4-es. A 2000 méteren belül hatásos léghűtéses gépágyú tűzgyorsasága 650-750 lövés percenként. Tartósan három tárat tud kilőni, utána hűteni kell. 

HTHE-12.jpg

A töltőkezelők tárakat cserélnek. 

HTHE-18.jpg

A dombtetőn parkoló szárazföldi technika a tűzszerészek egyik Cougar páncélozott járműve. 

HTHE-14.jpg

 A hadihajók légvédelmi tüzérei mellett a Cougar toronylövészei is gyakoroltak.

HTHE-15.jpg

Repül a hüvely a 12,7 mm-es NSzVT géppuskából. A Cougar fegyvere 2000 méterig hatásos. 

HTHE-16.jpg

A lövedékek célba érkeznek.

HTHE-25.jpg

 A Cougar toronylövészei után ismét a légvédelmi tüzérek következnek. 

HTHE-20.jpg

A PAV-1-es irányzója tüzet nyit a néhány száz méterre (a kép jobb felső sarkában) felbukkanó „helikopterre”. 

HTHE-26.jpg

 A két hajófedélzeti légvédelmi fegyver felváltva lövi a sorozatokat.

*

HTHE-01.jpg

PAV-4-es az eredeti helyén, egy aknamentesítő (AM) hajó orr részén. A fotó 2012 májusában az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred újpesti bázisán készült. 

HTHE-02.jpg

Az AM-31-es aknamentesítő menetben, 2008 augusztusában. Az orr részen elhelyezett PAV-4-est és a hajó hátulján ágaskodó PAV-1-est takaró védi. Az MS-25 típusú hajót eredetileg a franciák tervezték tengeri (partközeli) aknamentesítő célokra, majd később Jugoszlávia is gyártotta. Magyarországra az 1979 és 1982 között gyártott hajókból került hat darab, ezekből jelenleg három üzemel. Kettőt városnéző hajóvá alakítottak, egy üzemen kívül áll.

MH1-HTHE.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: hétköznapok magyar honvédség éleslövészet 0 pont földi telepítésű légvédelem

Seahawk evolúció

2014.05.02. 14:49 szórád tamás

Azóta, hogy 1980 derekán az első Sikorsky SH-60 Seahawk megérkezett a marylandi Patuxent Riverbe, az amerikai tengerészeti légierő tesztközpontjába, számos fejlesztésen esett át. A mérnökök az üzemeltetők igényeit és tapasztalatait figyelembe véve, mindig a változó feladathoz alakították a Seahawkot, így mára alig van olyan feladat, amit az SH-60-asokkal ne lehetne elvégezni.

MH60R-04.jpg

Amikor a U.S. Navy hosszú távú terveiben felmerült a szolgálatban álló SH-3 Sea King, SH-2 Sea Sprite és a CH-46 Sea Knight típusok fokozatos leváltása, mi mást vehettek volna elő, ha nem a szárazföldi üzemelésre tervezett UH-60 Black Hawkot. Ebből alakították ki az óceáni környezetre és a hajófedélzeti üzemeltetésre szánt Seahawkot.

A Black Hawk „tengerészesítése” persze nem ment egyik pillanatról a másikra, az UH-60-asokat alaposan módosítani kellett. Az SH-60B (Bravo) típusjelzésű, Seahawk elnevezésű változatba a General Electric hajtóművek erősebb, 1690 lóerő tengelyteljesítményű változatát építették. A hajtóművek táplálásához szükséges kerozinból 67 százalékkal több tankolható a Seahawkba, mint szárazföldi elődjébe, ami nem egy hátrány az óceáni vagy a hajókról indított, de mélyen a szárazföld belsejében végrehajtandó műveleteknél. Amit viszont megszüntettek, az a két pilóta ülésének páncélozása volt, ezt az SH-60-asnál feleslegesnek ítéltek.

Áttervezték a forgószárnyakat is, mégpedig a hajófedélzeti követelményeknek megfelelően elektromosan hátrahajthatóra. A farokrész is „mozdítható” lett, előrehajtva a helikopter kisebb helyet foglal el a mindig szűkös hajófedélzeten. A futóművek sem maradtak érintetlenül. A farokfutó előrekerült, bár ezt az egyik későbbi változatnál visszahelyezték az eredeti „black hawkos” helyére. Az erős hullámzásra és az emiatt mozgó hajófedélzetre számítva, a helikoptert felszerelték azzal a berendezéssel, amely egy kábellel a leszállófedélzethez húzza a Seahawkot. 

SH60B-02.jpg

A tengerészeti repülés svájci bicskáját ilyen helytakarékos módon lehet összecsukni. 

Ezekkel az átalakításokkal adott volt egy remek platform, amelyet már csak fel kellett szerelni a tengeralattjárók és a felszíni hajók elleni harchoz szükséges eszközökkel: az orr alatti kerek burkolat alatt elhelyezett vízfelszíni kereső radarral, mágneses anomália detektorral és az ezekhez kapcsolódó berendezésekkel. Az első Seahawk változat fegyverzete a Mk 46-os torpedó és egy 7,62 mm-es M60-as géppuska volt. Később alkalmassá tették a Penguin hajó elleni rakéta majd a Hellfire rakéta alkalmazására is és a 12,7 mm-es GAU-16-os géppuskával váltották le az M60-ast.

SH60B-01.jpg

A hajók elleni Penguin rakéta kvalifikációs indítása egy SH-60B-ről.

Az SH-60B-k a fregattok, rombolók és cirkálók fedélzetén kaptak helyet, leváltva az SH-3 Sea Kinget és az SH-2 Sea Sprite-ot.  A Bravo változattal háromfős személyzet repül, két pilóta és egy szenzor operátor.

SH60B-03.jpg

Szenzor operátor egy SH-60B fedélzetén.

*

A következő Seahawk változat az SH-60F (Foxtrot) lett, amelyet kifejezetten a repülőgép-hordozókra, a tengeralattjárók elleni közeli hadviselés céljára fejlesztettek ki. (A tengeralattjárók elleni távoli hadviselésre akkor még ott voltak az S-3 Vikingek.)

Az SH-60B berendezései helyett a Foxtrot merülő szonárt és szonárbója vetőcsöveket kapott. Külső függesztményként két Mk 50-es torpedót és egy póttartályt vagy három torpedót vihetett. A négy órát meghaladó repülési időt lehetővé tevő második póttartály a gépen belül kapott helyett és a személyzet száma is gyarapodott egyel. A nem hivatalosan Ocean Hawk-nak is nevezett típusváltozattal 1991 és 1995 között az utolsó hordozófedélzeti Sea King századokat is leváltották.

SH60F-01.jpg

SH-60F érkezik a USS George Washington repülőgép-hordozóra. 

Mivel a sekély Perzsa-öbölben tengeralattjáró-műveletet szinte csak a U.S. Navy hajtott végre, az ott operáló hordozók SH-60F helikoptereiből gyakran kiépítették a tengeralattjáró elleni hadviselési berendezéseket. A néhány óra alatt elvégezhető munkával kb. 250 kilogrammot takarítottak meg, ami jól jött a nagy melegben dolgozó hajtóműveknek.

A hordozófedélzeti Seahawkok további feladata a fel- és leszállások ideje alatt a repülőgép-hordozó mellett repülve készen állni egy katapultálás miatt vagy más okból vízbe került személyek mentésére.  (E feladat egyhangúságára jellemző, hogy a hetvenes években egy komplett Sea King személyzet elaludt a hordozó melletti repülés közben.) Mentéskor az SH-60F fedélzetén lévő berendezések miatt csak egy embert lehet elhelyezni, ezért ezt a feladatot megosztva repülik a következő változattal, a HH-60H-val, hiszen egyes repülőgéptípusok kettő, négy vagy ötfős személyzettel repülnek.

*

Amíg a Bravo és a Foxtrot kifejezetten a víz feletti feladatokhoz lett kifejlesztve, a HH-60H (Hotel) kialakításánál már a szárazföldi harci kutató-mentő és különleges hadviselési feladatok elvárásait is figyelembe vették. A kabin jobb oldalán megmaradt a tolóajtó, de mivel a tengeralattjárók elleni hadviselés berendezéseit a Hotelbe már egyáltalán nem építették be, a bal oldalra dupla ablakot szerelhettek, amelyek szintén eltolhatóak.

HH60-H-04.jpg

Fast rope gyakorlat azaz gyorsköteles lecsúszás Irakban egy HH-60H fedélzetéről.

A gép további felszereltsége is mutatja, hogy vérbeli harci kutató-mentő helikopterváltozatról van szó. A pilótafülke NVG kompatibilis lett, a gázelvezető csövekre az infravörös rakéták elleni árnyékoló berendezés került, a gépet két géppuskával, zavarótöltet kivetővel és a kabin tetején, a rotoragy előtt elhelyezett kábelvágóval szerelték fel. A Hotelre szabott követelmény négy fő kiemelése volt 460 km-es hatósugár mellett vagy nyolc SEAL katona bejuttatása és kiemelése 370 km-es hatósugárral. A HH-60H az F változattal együtt üzemel a repülőgép-hordozók helikopterszázadainál, általában négy darab Foxtrot és három darab Hotel arányban.

*

Az MH-60R (Romeo) kialakításánál a Bravo és a Foxtrot változat egyesítése volt a cél. Az először SH-60R-nek nevezett gépek jelölését, látva a gépben rejlő többfeladatos (Multi) lehetőséget, később MH-60R-re változtatták.

MH60R-03.jpg

A tankoláshoz nem mindig kell leszállni a hajóra, a töltőcsonkot csörlővel is fel lehet juttatni a fedélzetre és már mehet is az utántöltés.

Az első példányok az SH-60B-k átalakításával készültek, amelyek az időszerű nagy- vagy középjavítás után modernizált pilótafülkét, megerősített futóműveket, új szenzor- és fegyverrendszert kaptak és élettartamukat húszezer repült órára emelték.

*

Az MH-60S (Sierra) elsősorban a Navy megbízható, de kiöregedő tandemrotoros igáslovának, a CH-46 Sea Knight-nak a leváltására készült először még CH-60S jelzéssel és Knighthawk elnevezéssel. Hasonlóan a Romeóhoz, a Sierra is többfeladatos helikopter lett, ezért a típusjelölést MH-60S-re módosították.

MH60S-02.jpg

 Ez az MH-60S török tengerészeket mentett a vízből.

A Sierra esetében egy olyan hibrid helikopterről van szó, amely megtartotta a kiindulónak használt UH-60 Black Hawk sárkányát a hátul elhelyezett farokfutóval, a kabin kétoldali tolóajtóival, a fedélzeti lövész ablakaival, a kábelvágókkal és a lehetőséggel a külső fegyvertartók felszerelésére, de megvan rajta a tengerészeti üzemeltetéshez szükséges összes módosítás is.

Az elődjének számító Sea Knight a tengerészgyalogságtól eltérően, a haditengerészetnél elsősorban utánpótlás szállító szerepet kapott, vagyis a hajók között szállított rakományt a tehertérben és külső függesztéssel egyaránt. Ez az elsődleges feladata az MH-60-asnak is, amely külső függesztéssel négy tonnát emelhet. A fedélzeten két és fél tonna rakományt vagy tizenhárom utast lehet elhelyezni.

MH60S-01.jpg

MH60S-03.jpg

A Sierra fontos eleme a logisztikai rendszernek is. Mindkét fotón az ellátóhajó és a repülőgép-hordozó közötti utánpótlás szállítás (VERTREP) látható. 

Az első Sierrákat a flotta ellátó hajóin helyezték el, amelyek a repülőgép-hordozó kötelékeket szolgálják ki. Felhasználásuk azonban nem csak teher- és személyszállításra korlátozódik, ellátnak még kutató-mentő szolgálatot is és támogatják a Navy különleges hadviselési egységeit is. A jövő a tengeri aknák elleni műveleteket és a harci kutató-mentő feladatokat tartogatja az MH-60S-nek. 

*

Az SH-60 Seahawk változatait üzemeltető helikopterszázadokat érintő átalakulás az ezredforduló tájékán kezdődött az új üzemeltetési koncepció (Helicopter Master Plan / Helicopter Concept of Operations) eredményeként.

SH60B-04.jpg

Kora reggeli Hellfire függesztés SH-60B-re egy rakétás cirkáló fedélzetén. 

A 2014-es felhozatal három HSL (Helicopter Anti-submarine Light) századot tartalmaz, amelyeknek SH-60B helikopterei továbbra is egy-két gépes különítmény formájában szétosztva fregattok, rombolók és cirkálók fedélzetén települnek. Feladatuk változatlan, azonban a különítmény parancsnokának jelentési kötelezettsége van a repülőgép-hordozó repülőezred-parancsnoka felé. Ez korábban nem volt, a kísérő hajóegységek helikopterei önállóan operáltak.

A korszerűbb berendezésekkel felszerelt MH-60R-rel ugyanazt a munkát folytatják, amelyet az SH-60B-vel elkezdtek; ezek a gépek is a kísérőhajók fedélzetén települnek, de a Romeókat a tizennégy HSM (Helicopter Maritime Strike) század üzemelteti.

MH60R-02.jpg

Humanitárius feladaton a Fülöp-szigeteken.

A repülőgép-hordozók SH-60F és HH-60H gépeit jelenleg a Navy kilenc HS (Helicopter Anti-submarine) százada alkalmazza, de két tartalékos HSC (Helicopter Sea Combat) századot is ezekkel a változatokkal láttak fel. A HSC századból összesen tíz van, az átszervezéskor az MH-60S üzemeltetésére hozták létre azokat.  

A felszíni, felszín alatti célpontok elleni hadviselés, a logisztikai feladatok, a kutató-mentő és harci kutató-mentő repülések, a kábítószer elleni küzdelem és a különleges műveletek mellett 2009-ben jött el az, amit korábban a vadászrepülő közösség elképzelhetetlennek tartott volna: a USS John C. Stennis repülőgép-hordozó ezredéhez tartozó, Link 16-os adatátviteli rendszerrel felszerelt MH-60S Block III-as vagyis egy helikopter biztosította a légi helyzetképet és vezette célra a csapásmérő gépeket.

HH60-H-03.jpg

*

A kép nem lenne teljes, ha egy-egy fotó erejéig nem emlékeznénk meg a nagy elődökről, arról a három típusról, amelyeket a Seahawk váltott le az amerikai haditengerészet hajóin. Mindhárom típust évekig használták még a Navy szárazföldi bázisairól. 

SH2F.jpg

Az SH-2F Sea Sprite elsősorban a kisebb hajókról repült 1993-ig. Akkor vonták ki az utolsó Knox osztályú fregattot is, amelynek helikopterfedélzete kicsinek bizonyult az új SH-60-asok számára. 

UH3D.jpg

Az amerikai Sea Kingek, igaz egyre kisebb számban, de még az ezredforduló után is megjelentek egy-egy hajó fedélzetén. Mint ez a VIP szállításra berendezett gép a Földközi-tengeri parancsnokságtól. 

HH-46.jpg

A U.S. Navy 2004-ig üzemeltette a Sea Knight típust. 

* * *

Az Aeromagazin 2014. áprilisi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

Felhasznált fotók: U.S. Navy

Címkék: egyesült államok helikopterek tengerészeti repülés

Hétköznapok - Budapest, 2004. április

2014.04.28. 10:55 szórád tamás

EU-Demo-LEAD.jpg

Magyarország tíz évvel ezelőtti EU csatlakozását köszöntő rendezvények egyike egy légi felvonulás volt, amelyen a Rendőrség, a Magyar Honvédség és a Malév repülőgépei vettek részt. A Parlament előtti május elsejei felvonulást egy főpróba előzte meg, ekkor készültek az alábbi fényképek is. 

EU-Demo-MD.jpg

Alacsonyan és gyorsan. Az első áthúzó a rendőrségi MD-500-as volt.

EU-Demo-MI8.jpg

A honvédségi blokkot - mint egykor augusztus 20-án - a Mi-8-as nyitotta.

EU-Demo-JAK.jpg

A Jak-52-es ugyancsak kis magasságon húzott át. A típusból egy hármas kötelék díszelgett a légi felvonuláson. 

EU-Demo-AN26.jpg

An-26-os szólóban. A következő körben L-39-esek csatlakoztak a szállítógéphez.

EU-Demo-MI24.jpg

A Mi-24-esek akkor még az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezredhez tartoztak. De már nem sokáig.

EU-Demo-B737.jpg

Boeing 737-300-as a Malév színeiben. A HA-LEX a 2004-es év decemberéig repült a Malévnál. Akkor még senki sem gondolta volna, hogy nyolc év múlva nemzeti légitársaság sem lesz.  

EU-Demo-LI2.jpg

Li-2-es a Parlament kupolája előtt. A következő áthúzást nyitott futóval és alacsonyan hajtották végre a pilóták. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: budapest helikopterek magyar honvédség szállítórepülés