Air Base

2016.jún.08.
Írta: szórád tamás

Iskolások hete a repülőbázison

A kecskeméti repülőbázis évtizedek óta fogad bázislátogatásra érkező iskolás csoportokat. Az elmúlt évben merült fel az ötlet, hogy a tanév végére időzítve, több napba sűrítve többet mutassanak, mint ami egy-egy látogató csoport részére korábban lehetséges volt.

A programsorozattal három korosztályt céloztak meg: az általános iskolásokat, a középiskolásokat és a főiskolásokat. Számukra célirányos bemutatókat tartanak, hiszen az általános iskolásokat például jobban érdekli a kutyás bemutató vagy a kiállított technikai eszközök, míg a középiskolások már inkább a repülőtechnika és a repülés felől érdeklődnek.

A lehetőség az ország bármelyik tanintézménye előtt nyitva állt, jelentkezni februárig kellett. A négy napra összesen 2500 diák és kísérő tanár jelentkezett. A jelentkezők közel fele Kecskemétről és környékéről érkezett. Az első csoport – kb. 600 fő – június 7-én látogatott el a repülőbázisra, ahol a földi bemutatók mellett a bázis mindennapi életéből, a kiképzési repülésekből is ízelítőt kapott. Jövőre szintén a tanév végére tervezik a rendezvényt.

sulihet-01.jpg

Az első érkező csoport a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison. 

sulihet-02.JPG

A nem éppen tipikus osztálykirándulási helyszínen egy Gripen fogadta a látogatókat.

sulihet-04.JPG

A gurulóutak, a zóna és a futópálya tisztán tartása különleges gépjárműveket igényel. Az iskolások ezeket a kocsikat is megnézhették kívül-belül. 

sulihet-05.JPG

Az egyik An-26-os a program ideje alatt végig nyitva állt a látogatók előtt. A fedélzeten telt ház van éppen, de várakozás közben az égen is akad látnivaló. 

sulihet-06.JPG

Repülőgépek ide vagy oda, a tűzoltóknak mindig nagy sikere van a gyerekek körében. 

sulihet-07.JPG

Dolgozik a tetőágyú a repülőbázis tűzoltó szolgálatának egyik kocsiján.

sulihet-08.JPG

A csapatmúzeum és a kiállítási célra felújított repülőgépek és helikopterek megtekintése is a program része volt.

*

Időközben a zónában és a futópályán is beindult az élet. Az iskolások és kísérőik a központi zóna széléről nézhették a járművek és repülőgépek forgalmát.

sulihet-03.JPG

Gyakorló riasztás a készültségnek. 

sulihet-11.JPG

A kiképzési feladatra induló két Gripen egyike gyakorló Maverick rakétával.

sulihet-12.JPG

Az ugyancsak kiképzési feladatra felszállt An-26-os több alacsony áthúzást hajtott végre, mielőtt elindult volna Szolnok irányába.

sulihet-13.JPG

Nem mindegyik Gripen gurult a saját erejéből. A látogatók előtt a készültségből lecserélt gépet vontatják el.   

sulihet-17.JPG

 Tartálykocsi, a zóna nyolclábú óriása.

sulihet-14.JPG

Azoknak az iskolásoknak, akik a keddi napot választották, egy programon kívüli látványosságban is részük volt. A török légierő bemutató köteléke a kapunyitással egy időben érkezett és egy tankolást követően késő délelőtt tovább is indult Hollandiába, Leeuwarden felé.

sulihet-16.JPG

Együléses NF-5-ös. A Türk Yildizlari (Török Csillagok) gépeit egykor a holland légierő használta.

sulihet-15.JPG

Az időközben visszaérkezett An-26-os egy gyors személyzetcserét követően azonnal indul is tovább. Mielőtt a pályára engedik, meg kell várnia, hogy a török géppár felszálljon. Az Ancsa előtt az egyik NF-5-ös gyorsít emelt orral, mivel az orrfutószár meghosszabítható a felszálláshoz.

sulihet-20.JPG

Szállítógép nélkül nincs áttelepülés, különösen olyan nagy távolságról, amennyire Törökország van Hollandiától. A Török Csillagok logisztikai támogatását biztosító C160 Transall valamivel később iramodott az NF-5-ösök után.

sulihet-18.JPG

A zónába érkezik a második feladatról visszatérő An-26-os.

sulihet-22.JPG

Újabb gyakorló riasztás a készültségnek.

sulihet-24.JPG

A program zárásával egy időben újabb géppár indult el. Célzókonténer és két póttartály - Szlovéniában elkezdődött az Adriatic Strike gyakorlat.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Éjszakai kerékcsere

haw-tech-01.jpg

Az MH Pápa Bázisrepülőtéren befejezéséhez közeledik annak a hangárkomplexumnak az építése, amelyben a Nehéz Légiszállító Ezreden (HAW) kívül a NATO Légiszállítást Kezelő Program Iroda (NAM PO) és a Boeing munkatársai dolgoznak majd. Az irodákba már folyamatos a beköltözés, de a hangárt majd csak ősszel adják át. Akkor már az olyan munkákat is fedett helyen lehet majd elvégezni a C-17-eseken, mint például az éjszakai kerékcsere, amelyet egyelőre a zónában végeznek el a műszakiak, akik között egyre több magyar van.

haw-tech-04.jpg

Reflektorfényben a C-17-es.

haw-tech-03.jpg

A fényszóró fénye átbújik a Pratt & Whitney hajtómű ventilátorlapátjai között.

haw-tech-05.jpg

A kerékcseréhez külön emelő nem szükséges.

haw-tech-02.jpg

Egy oldalon összesen hat kereke van a C-17-esnek, egy-egy főfutószáron kettő plusz egy. Itt éppen a legbelsőt cserélik, a kézikocsit már a kerék alá tolták.

haw-tech-06.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Műszakiak az éjszakai repülések hátterében

A katonai hajózószemélyzetek kiképzésének része az éjszakai repülés és azon belül egyes feladatok végrehajtása. Nincs ez másként az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison sem. Ez egyben azt is jelenti, hogy a repülőműszaki állományra is éjszakai feladatok várnak, a helikopterek előkészítését és kiszolgálását lámpafényben kell elvégezniük.

lhsn-utoszd-03.jpg

A szó hétköznapi jelentésétől eltérően éjszakai feladatról beszélhetünk, ha arra napnyugta után kerül sor, függetlenül attól, hogy télen már késő délután sötétedik vagy nyáron csak késő este. Pár nappal a tavaszi óraállítás előtt járunk, a napnyugta valamivel 18 óra utánra esik, de a zárt felhőzet és a szitáló eső miatt már a Szállítóhelikopter Üzembentartó Század műszakijainak 14 órakor kezdődő eligazításakor is szinte szürkület van. 

Az eligazítást a századparancsnok tartja. Ismerteti a feladatot, amely egy 16 órától 22 óráig tartó repülés kiszolgálása lesz. Kint ugyan hajtóműveznek egy Mi-17-est a hangárbéli kollégák, de a repülésre most egy Mi-8-as van betervezve.

lhsn-utoszd-01_1.jpg

A századparancsnok megnevezi a géphez szakág szerint beosztott műszakiakat, a hajózók részéről kijelölt koordinátort és a fedélzeti technikusokat, akik váltásban repülnek majd. A hajózók műszeres eljárásokat, bejöveteleket és külsősúllyal végrehajtott csörlést gyakorolnak majd a sötétben.

Miután a helikopter 18.30-kor leszáll a feladatról, ismételt előkészítést kell elvégezni rajta és ötven perccel később, 19.20-kor ismét felszáll. A második feladat manőver útvonal lesz külső helyszínen végrehajtott leszállással, fotólövészettel, iskolakörrel, és műszeres eljárások gyakorlásával majd 22 órakor leszállva befejezik a napi feladatokat. A műszakiakra ekkor még vár a helikopter repülés utáni ellenőrzése és takarása. A napot ők zárják majd valamikor 23 óra tájban.

A századparancsnok még felhívja a figyelmet a szitáló esőre és arra, hogy a gép felülete ettől eredően csúszós, majd jó munkát kívánva befejezi az eligazítást. A helyiség kiürül, mindenki megy a dolgára. Az első felszállásig közel másfél óra van hátra.

*

lhsn-utoszd-33.JPG

Fotó: Takács Zsolt

Az előkészített helikopterhez az indítás előtt negyedórával érkeznek a hajózók. A fedélzeti technikus átnézi és átveszi a gépet, indítanak és a tervezett időben felszállnak. Az elkövetkező két és fél órában a RUBIK 3-5 hívónevű Mi-8-as többször le- és felszáll, de leállítani nem kell. A feladatra betervezett gép nagytartályos, nyolcszáz literrel több kerozint tankolhat, mint a többi Mi-8-as, és ez a repült időben is megmutatkozik: egy felszállásból több feladat is végrehajtható, kevesebb ismételt előkészítés kell és ezzel kevesebb a holtidő.

Amikor a gép megérkezik az állóhelyre, még mindig szitál az eső. Az állóhelyet néhány lámpa világítja meg, de fényerejük elmarad a Mi-8-as fényszórói mellett, amelyek most lefelé világítanak, fényárba borítva a betont.

A műszakiak kiérkeznek a géphez és miután leálltak a hajtóművek, a népes csapat megszállja a Mi-8-ast és nekilát az ismételt előkészítésnek. Valamennyien erős fényű fejlámpát viselnek, és azzal világítják maguk előtt a helikopter részeit. A korlátozott látás mellett ugyanazt a munkát kell elvégezniük, mint a nappali fényben és egy esetleges rendellenesség a lámpafényben sem kerülheti el a figyelmüket.

A munka gyors és összehangolt, láthatóan nincs üresjárat benne. A felszerelések többségét, a vontató rudat, tűzoltó készülékeket, féktuskókat egy helyen, a gép orránál helyezték el, de a létrát például az állóhely túloldalán a fűben, mert arra majd a farokrésznél lesz szükség.

Az egyik műszaki máris nekitámasztja a gépnek a faroklégcsavarral ellentétes oldalon és a takarólemez eltávolítása után kicseréli a fedélzeti adatrögzítőt. A fülkében ketten dolgoznak, másik két műszaki pedig a fülke tetején lévő ajtón kibújva már fent is van a gép esőtől csúszós tetején. Pillanatokon belül nyílnak a hajtóműveket és a reduktort takaró lemezek, és fent is megtörténik az ellenőrzés. Ez nappal sem veszélytelen, hiszen nagyjából négy méter magasban dolgoznak, de a sötétben még inkább indokolt az óvatosság és a figyelem, hogy hova lép az ember.

lhsn-utoszd-07.jpg

lhsn-utoszd-16.jpg

lhsn-utoszd-05.jpg

A Mi-8-ast kiszolgáló csapat újabb taggal bővül, mert hát az üzemanyagtöltő kocsi sem magától gurul. A hatkerekű tanker sofőrje úgy áll be a kocsival a helikopter mellé, hogy fényszórói a gépre világítsanak. Nyílik a tanker oldala, a letekert töltőcsövet a helikopter bal oldalához húzzák, beindul a szivattyú és a töltést végző műszaki pótolja a két és fél óra alatt kifogyasztott kerozint. A tartálykocsik és a többi kiszolgáló jármű - műszaki mentő, APA-kocsi – alkotta földi lépcső ott van a kitelepüléssel járó feladatoknál is, biztosítva, hogy a helikopterrel érkező műszakiak a leszállás után azonnal elkezdhessék a gép ismételt előkészítését a következő feladatra.

lhsn-utoszd-08.jpg

Az eső továbbra is csendesen szitál, mindössze 6-7 fok van. Az idő gyorsan repül, jönnek is a második felszállás hajózói. Miközben egyikük körbejárja a helikoptert, a műszakiak beírják a gép könyveibe az elvégzett munkát. A könyvek egy vászontáskában kint vannak a helikopternél, hiszen a hajózók bármikor kérhetik azokat.

lhsn-utoszd-10.jpg

Közben az üzemanyagos kocsi lassan kihátrál az állóhelyről. Akinek már nincs több dolga a gépnél, visszamegy az épületbe, kint csak a mechanikus marad és a helikopter előtt helyezkedik el. Eközben a hajózók a fülkében ülve az indítás előkészületeit végzik. Egyelőre csak a faroktartó tetején elhelyezett vörös fényű lámpa forog, majd a fülkében ülők bekapcsolják és kiengedik a fényszórót. Fénye most nem a gép alá, hanem hosszan előre világít az esőben. Felkapcsolják a helyzetfényeket, és a forgószárny-lapátok végén lévő kontúrfények is világítanak.

lhsn-utoszd-11.jpg

A Mi-17-estől eltérően a Mi-8-asnak nincs segédhajtóműve, amely az indításkor látványos lángcsóvát fúj ki. Az indítás a gép saját akkumulátoráról történik, és ahogy a forgószárnyak forgása gyorsul, a fehér kontúrfények egy kört rajzolnak a helikopter fölé. A mechanikus beadja a lépcsőt, bentről zárják az ajtót. A hajózók lekapcsolják a belső világítást és a helikopter az állóhelyről kifordulva a forgószárnyak csattogásától, a kétoldalt kiáramló gáz dübörgésétől és a sötétben szinte láthatatlanul forgó faroklégcsavar zúgásától kísérve a kék lámpákkal kijelölt gurulóúton elgurul a sötétbe. Éjszakai repülésnél ez az eljárás: amíg nappal az állóhelyről szállnak fel és oda szállnak le, napnyugta után a pályával párhuzamos gurulóútról.

lhsn-utoszd-13.jpg

A műszakiak visszavonulnak az épületrészükbe, amelynek bejárata a gurulóút és az állóhely világítás kivételével az egyetlen komolyabb fényforrás a közelben. A folyosó csendes, volt már itt – és remélhetőleg lesz is – nagyobb nyüzsgés. Igaz, a műszakiaknak másfajta nyüzsgésben is volt részük; éjszakánként kerítést építettek és járőröztek a déli határon.

Kint is csend van, az újabb feladaton PHOENIX 3-5 hívónevet használó gép hangja messziről hallatszik. Repüli a feladatot, ami nagyjából olyan hosszú, mint az előző volt. Időnként messze kint megfügg. A sötétben nem látszik, csak külső fényei alapján lehet felbecsülni a méreteit.

*

Ahogy telik az idő, a műszakiak rádióján hallani, amint a hajózók újabb és újabb leszállási majd felszállási engedélyt kérnek a toronytól. 22 óra előtt a PHOENIX 3-5 leszáll a kijelölt gurulóút keresztezésnél és az állóhelyre történő gurulási szándékát közli. Ekkor a műszakiak is szedelőzködnek, kabátot, sapkát vesznek fel és a sötétben elmaradhatatlan fejlámpát.

lhsn-utoszd-15.jpg

A Mi-8-as a gurulóút középvonalán közeledik, fényszórói a sárga középvonalat világítják, szemből a piros és zöld helyzetfény egyaránt látszik. A kontúrfényeknek köszönhetően jól látszik az is, hogy meddig érnek ki a forgószárnyak, amelyek szele alaposan megcibálja a gurulóút közelében lévő bokrokat. Guruláskor az orrfutós elrendezésű Mi-8-as a főfutók kerekei körül fordul, ami azt is jelenti, hogy hosszan hátranyúló farokrésze - végén a forgó faroklégcsavarral és az apró fehér helyzetfénnyel - nagy íven „söpör” végig, amikor a helikopter befordul az állóhely felé, és akkor is, amikor szinte helyben megfordul azon. A gép ezután ugyanabban a helyzetben áll meg, mint ahogy elindult. Még járnak a hajtóművek, amikor a műszakiak odamennek a helikopterhez. Az ajtó nyitva, lépcső beakasztva, többen felmennek a fedélzetre.

lhsn-utoszd-17.jpg

Mára nem lesz több felszállás, így az ellenőrzés végeztével olyan dolgok is előkerülnek, amelyek az ismételt előkészítésnél nem: a forgószárny-lapátok nyűgöző kötelei, amelyeket egy hosszú rúddal akasztanak a lapátok végébe, a gázelvezető csövek dugói, a fülketakaró, a Pitot-cső takaró, és a földelés. Ismét létra támaszkodik a farokrészhez, újra jön a tanker és tömlő kígyózik a töltőnyíláshoz. A hajózók kiszállnak, elköszönnek és visszamennek az épületükbe.

lhsn-utoszd-18.jpg

Miközben ketten elkezdik a gép takarását, ketten még a fülkében dolgoznak, ellenőrzik a kapcsolók és karok állását. Fejlámpájuk fénye átvilágítja a helikopter orrára feltett nagyméretű takarót. Akinek már nincs dolga a gépnél, visszamegy az épületbe. Lassan kiürül az állóhely, csak az alulról megvilágított, betakart Mi-8-as maradt ott.

lhsn-utoszd-19.jpg

A hajózók épületrészében már lekapcsolták a villanyt, a műszakiak is gyorsan végeznek. Az üzem- és repült idők bekerülnek a gépkönyvekbe, az adminisztráció végeztével zárják az épületet azután ki-ki autóba vagy biciklire ül és elindul a kijárat felé. A repüléshez szükséges fényeket már lekapcsolták a toronyból, a bázis nagyrészt sötétbe borul, a megvilágított állóhelyeken a helikopterek körvonala sejlik. Utolsóként a műszaki századparancsnok is elköszön a kapuszolgálattól és elhagyja a bázist. 23 óra van.

lhsn-utoszd-22.jpg

A mindennapok során szerzett tapasztalat leginkább akkor kamatozik, amikor nem az otthoni környezetben kell a helikoptereket előkészíteni és ellenőrizni. Amikor a műszakiak 23 órakor nem a saját otthonukba indulnak, hanem egy tábori ágyhoz, amelyből jó eséllyel már a hajnali órákban fel kell kelni és kimenni a helikopterhez, azután a megszokottól eltérő körülmények ellenére ugyanúgy előkészíteni az életmentéshez egy ipari katasztrófánál, a homokzsákok emeléséhez egy árvíznél, vagy más, tartós kitelepüléssel járó hadműveleti feladathoz, mint egy kiképző repüléshez otthon, a helikopterbázison.

hatter-zold.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Haditechnikai Park, Zánka

zanka-01.jpg

Ismét nyitva és a hét valamennyi napján 9 és 21 óra között látogatható a zánkai haditechnikai park. A 71-es út mellett kialakított kiállítási területen egy vadászgépet, két helikoptert, egy légvédelmi rakétát, egy lokátort, egy harckocsit, két tüzérségi eszközt, lánctalpas járműveket, teherautókat és más, kisebb eszközöket helyeztek el. A kétnyelvű tájékoztató táblákon a magyar mellett németül olvasható, amit az adott fegyverről, eszközről, járműről tudni érdemes.

zanka-02.jpg

A 10435-ös oldalszámú Mi-8T az ezredfordulóig repült a Magyar Honvédségnél.

zanka-03.jpg

Valamennyi kiállított eszköz betontalapzaton áll; a láncos és kerekes technika saját lábain, az egyetlen repülőgép és a két helikopter pedig a futóműveknél alátámasztva. A gépek elhelyezését és a napsütést figyelembe véve a három légijármű fotózására a délelőtti órák a legalkalmasabbak.

zanka-04.jpg

A 152 mm-es D-20-as ágyútarack a mai napig megtalálható a Magyar Honvédség fegyverzetében.

zanka-05.jpg

A D-20-ast letámasztott helyzetben állították ki. A tüzérségi eszköz körül tízfős kezelőszemélyzet gondoskodik arról, hogy a D-20-as percenként 5-6 lövéssel támadhassa a 17 kilométeren belül lévő ellent.

zanka-06.jpg

A kiállítás legkisebb és egyben legbékésebb darabja az 1969 M vegyes tüzelésű mozgókonyha. A közel egytonnás szerkezet gyomrában egytálételből 340 adag készíthető.

zanka-07.jpg

A Lihacsov Autógyár ZiL-130-asa a rendszerváltás előtti évtizedekben leginkább a teherfuvarozó állami vállalatok kék-fehér színeiben volt látható a magyar közutakon, a zöld katonai változatok ritkán bújtak elő a laktanyákból. Ennek a benzinfalónak erre nem is nagyon volt oka: platójára egy APM-90M leszállító fényszórót szereltek.

zanka-08.jpg

Az APM-90M-et a futópályák megvilágítására használták. A kiállított berendezés egy újabb érdekes témát vet fel: kik voltak és hogyan dolgoztak azok a katonák, akik egykor katonai repülőtereink éjszakai üzemét segítették?

zanka-09.jpg

A PTSZ-M közepes lánctalpas úszó gépjármű ma is használt példányaival a nyilvánosság is találkozhat, ha máskor nem, árvíz és komolyabb havazás idején biztosan. A Táltosnak becézett járművet kétfős személyzet irányítja, a rakomány a lehajtható hátsó rámpán gurulhat vagy mehet fel a járműre.

zanka-11.jpg

Amikor a Táltos vízijárművé válik, meghajtásáról hajócsavarok gondoskodnak.

zanka-10.jpg

URAL 4320-as teherautóra telepített, kb. 250 km-re "ellátó" P-18-as távolfelderítő lokátor. 

zanka-12.jpg

A zánkai P-18-as antennája a szél játéka; ha mozog a levegő, több beállásban is lefotózhatjuk.

zanka-13.jpg

Közeli kép a 16 antennát 360 fokban elforgató szerkezet központi részéről.

zanka-15.jpg

Az egyetlen amiből kettő van a parkban a ZiL-130-as teherautó. A fényszórósról már volt szó, az itt látható mögé egy D-44-es hadosztályágyút akasztottak.

zanka-16.jpg

A 85 mm-es D-44-es három évtizeden át, a kilencvenes évekig volt rendszerben Magyarországon.

zanka-19.jpg

A 168-as oldalszámmal kiállított Mi-24D érdekessége, hogy Magyarországon nem üzemelt. A német adomány-helikoptert kiállítási célból festették magyar színekre.

zanka-14.jpg

A kiegészítők nélküli T-72-es meglehetősen letisztult formájú.

zanka-23.jpg

A T-72-es lapos tornyából fő fegyvere, a 125 mm-es harckocsiágyú mered.

zanka-24.jpg

A BAT-M lánctalpas buldózer tüzérségi vontató alvázra épült, harckocsi motor hajtotta. Gépesített lövész és harckocsi hadosztályok számára végzett földmunkákat, többek között hadiutakat, átjárókat vagy akár helikopter leszállóhelyeket is létesíthettek vele.

zanka-25.jpg

A bejárat mellett, a két helikopter között áll a 4405-ös MiG-21MF. 1997-ig repült.

zanka-26.jpg

A honi légvédelem Sz-75 Dvina komplexumának V-750 rakétája az SzM-63-as indítóállványon.

zanka-22.jpg

A repülő szerkezetek és a kerékpárok jól megférnek egymás mellett - talán így gondolkodtak a kerékpárszerelőként dolgozó Wright-fivérek is. 

zanka-20.jpg

Az 500 Ft-os belépőt a kiállítás bejáratánál lévő büfében lehet megvásárolni. Ha a park látogatása családi program, akkor a haditechnika iránt kevésbé fogékony családtagok itt múlathatják az időt, amíg a többiek bent nézelődnek.

zanka-21.jpg

A büfét légcsavar díszíti.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Mi-8-as, Mi-24-es és MiG-21-es adatok: avia-info.hu

 

Valami civilek

A magyar katonai repülés történetének dokumentálása szempontjából a személyes történetek ugyanolyan fontosak, mint a táblázatba foglalt számok, adatok. A most következő történetet 2009-ben jegyezte le Szabó Miklós alezredes. Írása a kilencvenes évek elejére repíti vissza az olvasót, szereplői a szállító helikopteresek és „valami civilek”.

703-lhpa-1005.jpg

1992 májusát írtuk. Habár az akkori 2-300 közötti repült órámmal már nem tartoztam a nagyon kezdő, „sippantó” másodpilóták közé, már akkor is sújtotta a helikopteres katonai repülést a visszafogott repidő, így amikor egy-egy zsírosabb hadműveleti feladatra kijelöltek, nehezen tudtam titkolni lelkesedésemet.

Ezt még csak fokozta, ha nem a szokásos egynapos, netalán kétnapos feladatról volt szó, hanem egyenesen egy hétről, kitelepülve valahova a pusztába, mezőre, vagy egy másik repülőtérre. Ha Vaczula Feri (Vaczula Ferenc őrnagy, ma már nincs közöttünk), akkori századparancsnok-helyettes megkérdezte, hogy „Mit csinálsz a jövő héten?”, még nem tudhatta az ember, hogy mi lenne a jó válasz. Én ezért – mint akinek semmi vesztenivalója – egykedvűen rávágtam, hogy „Ráérek, mi lenne a feladatom?”

Itt még akármi is lehetett volna, mondjuk jobb esetben egy kis extra kutató-mentő szolgálat, vagy ügyeletes repülésvezető beugrás, rosszabb esetben egy egységügyeleti szolgálat. Nem így lett. Rám mosolygott a beosztott másodpilóták szerencséje: „Jól van, akkor beszélj a Cafival, elmentek Budaörsre egy hétre ejézni. Valami civilek, 15 óra van rá.”

Ez már többszörösen is túltett mindazon, amire egy fiatal számíthat, ha mást nem is veszünk, mint hogy májusig még összesen nem volt tizenöt órám. Így hát lelkesen nekifogtam a felkészülésnek. Mint kiderült, Cafival (Garai Ferenc őrnagy) és Németh Mikivel (Németh Miklós törzszászlós, ma mindketten nyugdíjasok) egy csapatban kellett átrepülnünk Budaörsre és egy hétig dobni „valami civil” ejtőernyősöket. Kaptunk már ennél pontosabb feladatszabást is, de ez volt a legkevesebb, oldottunk már meg ennél nagyobb problémát. 

szm-111117.jpg

Szabó Miklós alezredes

Eljött a hétfő, bepakoltunk a gépbe, indítás, felszállás, és alig több mint huszonöt perc múlva már a budaörsi reptér körépülete előtt landoltunk. Már vártak bennünket, ők voltak a „valami civil” ejtőernyősök. Hamar kiderült, hogy nem mást bíztak ránk, mint az azévi ejtőernyős világbajnokságra készülő csapat edzőtáborát.

Komolyan leplezett fapofával vettük a hírt, és el is kezdtünk még komolyabban tárgyalni, hogy mi is lenne a teendő. Elmondták, hogy hogyan képzelték. Ugrás háromezerről, majd kikapcsolás, értékelés. Ez így megy, míg le nem megy a nap.

Nekünk be kellett tervezni egy két tököli tankolást, de a dolog nem tűnt túl bonyolultnak. Egészen addig, míg barátaink körbe nem szaglászták a gépet, és keresgélték, hogy valójában honnan is fognak ugrani. Már akkor feltűnt, hogy furcsán méregetik az első tehertér ajtónkat, mire kibökték, hogy nekik ötüknek egyszerre kell kiugrani. Márpedig ezt az ő céljaiknak megfelelően csak levett hátsó tehertér ajtóval lehetett megoldani. A probléma ott volt, hogy ezt nekünk senki nem mondta előre. Ahhoz, hogy azt az ajtót levegyük, hivatalosan egy kisebb műszaki brigádot kellett volna hoznunk, mert a Mi-17 esetében meg kellett bontani egy, a fegyverzethez tartozó rendszert. Amikor ezt elmondtuk, több mosoly hervadt le az arcokról, és elkezdődött a mérlegelés, kockázatelemzés, majd a döntéshozatali procedúra. Ebben a helyzetben csak azt kellett mérlegelnünk, hogy miért toljanak le bennünket. Hiába a hiányos feladatszabás, ha hazamegyünk dolgavégezetlenül az is rajtunk csattan, meg az is, ha leszedjük az ajtót magunk, mert az meg szabálytalanság.

Döntöttünk. Lerepüljük azt a tizenöt órát, és majd ha hazamegyünk, akkor magyarázkodunk. Tíz perc sem telt el, és egy hatalmas nyílás tátongott a 703-as hátulján. Az ejtőernyősök felszereltek, mi indítottunk, és már vakítottunk is a Mi-17-es egyedülálló emelkedési képességével: százhússzal, tizenötös varióval törtünk az ég kékje ellen.

lhbs-mi17-1992-02.jpg

A 703-as Mi-17-es Budaörsön, még a régi festéssel.

Az ugró csapat el se hitte, hogy már mehetnek, ezerötről kezdtek egy pár bemelegítő ugrással. A reggeli párának már nyoma sem volt, nem volt túl meleg, de a nap szikrázóan sütött, gyönyörű időjárás, ideális feltételek voltak a folytatáshoz. Felváltva repültünk a Cafival, sőt, még bónusz köröket is kaptam, mondván „Hadd gyakoroljon a fiatal!” 

A kezdeti komplikációk dacára jól alakult a nap, az ejtőernyősök is elégedettek voltak mind a személyzettel, mind pedig a gép teljesítményével. Másnap már rutinosan kapkodtuk le az ajtókat. Mire ejés barátaink kitörölték a csipát a szemükből, és megtartották reggeli eligazításukat, mi már vártuk, hogy nyomhassuk a gombot, és huss.

Mielőtt nekiindultunk, rövid egyeztetést tartottunk a csapattal, minek keretében elmondták, hogy immár komoly dolog veszi kezdetét, az ötös csapatok – kb. 20 fő felszállásonként – 3000 méterről fognak ugrani. Mi sem egyszerűbb, indítás előtt rádión tudattuk a toronnyal a szándékainkat, majd nyomtuk a gombot.

Már kis híján letelt az indítóhajtómű melegítési ideje, amikor a torony rosszat sejtető hangon meghívott bennünket, és kérte a squawkunkat (a transzponder négyjegyű beállítási kódját). Röviden, értetlenül pislogtunk egymásra, mivel akkoriban katonai helikopter ilyen berendezéssel még nem rendelkezett, és jelentettük, hogy nekünk olyanunk nincsen. Akkor viszont nem mehetünk háromezerre, mert az már a ferihegyi TMA, és abba transzponder nélkül nem repülhetünk be.

Ez már olyan bonyolult problémává nőtte ki magát, hogy ki kellett kapcsolnunk, megbeszélni a teendőket az ejtőernyősökkel és kifundálni valami értelmeset. Közösen mentünk fel a toronyba és felváltva győzködtük a ferihegyi irányítást, hogy mi milyen óvatosak leszünk, mindig jelentjük a helyünket, sőt, még el is jöhetnek a fedélzetre, hogy megnézzék, milyen szép a lankás budai táj. No, ezt már mi sem gondoltuk, hogy beveszik, de ekkorra már nagy lett a kétségbeesés ejés barátaink körében. Már-már azt fontolgatták, hogy hívnak egy „rendes repülőt”, amivel folytatni tudják a felkészülést. A kupaktanács ekkor már kis kört alkotva, szótlanul a földet bámulva állt a körépület előtti gyepen. Ha valaki kívülről látta, joggal gondolhatta volna, hogy elveszett barátunkat gyászoljuk, annyira komor lett a hangulat, senki sem tudott már sokkal okosabb lenni.

Akkoriban az Aerocaritas helikoptere is ott adott szolgálatot, és ami addig fel sem tűnt, most egyszeriben jelentőséget kapott. Már hosszabb ideje ott őgyelgett körülöttünk egy fiatal szerelőruhás srác, de senki nem tulajdonított neki jelentőséget, mivel több érdeklődő is megfordult az eje start körül. Hallotta a diskurzusunkat, és együttérzően maga is átvette letargikus hangulatunkat. Ott állt velünk a földet bámuló körben, és egyszer csak megszólalt: „Nekem van egy transzponderem.”

lhbs-mi17-1992-03.jpg

Az Aerocaritas alig egy éves Mi-2-ese és a tehertér ajtók nélkül felszálló 703-as.

Maga a srác annyira jelentéktelenül állt ott, hogy a szenvtelen hangsúly miatt mondanivalója hosszú másodpercekig el sem jutott a tudatunkig. Mígnem az egyik hangadó ejtőernyősnek egy pillanatra halvány reménysugár csillant a szemén, ami abban a pillanatban ki is aludt, és barátságosan, egy kicsit lekezelően megtockolta a szerelő srác tarkóját, mondván: „Értjük mi azt barátom, de nekünk bent kell a helikopterben.”

„Ha mutattok egy testet, meg egy 27 Voltot, akkor én azt be is tudom szerelni” – hangzott ugyanolyan egykedvűen, mint a korábbi felajánlása. Erre a lógó orrú csapat kezdett megélénkülni, mint akik kezdenek felébredni, és habár eleinte hitetlenkedve, de azért csak elkezdték követni a műhelye felé tartó srácot.

A melankólia átcsapott komoly szakmai diskurzusba. Technikusunk, Németh Miki lelkesen ajánlotta, hogy ő majd megmutatja, hova kéne kötni a vezetékeket. Bent tüsténkedtünk a pilótafülkében és a tehertérben; egy vezeték ide, egy a pilótafülke leszerelt hátfala mögé, antenna kilógatva a másodpilóta lábánál levő bombacélzó nyílásán. Kezdett összeállni a mű, az izgalommal vegyes lelkesedést csak a Wright-fivérek első repülésére való készülődés múlhatta felül.

Utolsó simításként a kilógatott antennát erősen odaszigszalagoztuk a gép aljához, és mint amikor hosszú szárazság után megjelennek az első esőcseppek, és a tikkadt növények megélednek, úgy kaptunk mi is újra szárnyra. Indítás, beállítottuk a squawkot, és mentünk. Működött. Egy drót innen, még egy onnan, a transzponder ott rezgett a robot előtt a padlón, de működött, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Meg is szoktuk az újfajta szabadságot, kiszolgáltuk az ejtőernyősöket, büszkék voltunk, hogy meg tudtuk oldani ezt is. Innen már senkiben fel sem merült, hogy kéne egy „rendes repülő”. Élvezték, hogy pillanatok alatt dobómagasságon vagyunk, 4-5 csapat kint, és már jöhet is a következő kör. A fiatal szerelő srác a transzponderével meg talán még ma sem tudja, hogy így névtelenül is a magyar katonai helikopteres történelem része lett azzal, hogy elsőként épített be efféle szerkezetet a gépünkbe.

Mivel nem elzártan, egy katonai repülőtéren települtünk, az ejtőernyősök körében hamar elterjedt, hogy itt egy bazinagy gép, sokan elférnek benne, hamar ugrómagasságon van. Be-becsusszant egy-egy régi haver, mondván, ahol elfér húsz, ott elfér huszonegy is, meg a haver, meg a barátnő. A végén azon kaptuk magunkat, hogy már csak kétféle ember repül a helikopterünkön: a boldog, meg a boldogtalan.

Az egyik felszállást tele busszal éppen én csináltam. Tudni kell, hogy teljesítmény dolgában a tizenhetest igen nehéz meglepni. Az orosz mérnök azt az afgán hegyekbe tervezte. Így amikor a felszállást csak egy rövid orrfutón való gyorsítással tudtam végrehajtani, temérdek kérdőjel villant fel a képzeletbeli Head-up Display-emen. Szóltam a Mikinek, hogy kukkantson már hátra, hányan tolonganak a gépben, mert már igen kehel a szerkezet.

Rövid kérdés az ugratóparancsnokhoz, egy kis számlálás, és jött a válasz: huszonnyolc! Bután egymásra néztünk a fülkében, ez csak tizenkettővel volt több, mint amennyi lehetett volna levett tehertér ajtóval. Szóval gyorsan kidobáltuk őket, és leszállás után rövid konzultációra magunkhoz intettük a csapatkapitányt. Értette ő a dolgot, és megegyeztünk, ha nem is az előírt 16 főben, de abban, hogy húsznál többen ne jöjjenek. Ezzel sikerült elérnünk azt, hogy a tervtáblájukra sosem írtak ennél többet, viszont a gép meg csak nem szállt fel könnyebben.

Csak arra kellett vigyázni, hogy azok, akik a gép végében a padlón ülve lógatják a lábukat a semmibe, két-háromszáz méternél alacsonyabban nehogy kiessenek, mert akkor még az ernyőjük se nyílik ki. A tábor hátralevő részében ebben a tudatban palléroztam a reptechnikai tudásomat. Jól telt a hét további része, sokat hallgattuk az ejtőernyős történeteket, okosodtunk, egyik reggel háromezren még igazi kondenzcsíkot is húztunk. Már-már azt gondoltuk, hogy a nagyja lezajlott, a kalandok ideje lejárt, megy tovább a robot. De ez a hét nem erről szólt.

lhbs-mi17-1992-01.jpg

Ugrás a Mi-17-esből.

Mint már korábban említettem, Tökölre jártunk üzemanyagot tölteni. El is jött az ideje, beszóltunk az ejéseknek, hogy mi kb. egy óra múlva jövünk vissza. Kijelentkeztünk Budaörstől, és jelentkeztünk volna Tökölnek, de sokadik próbálkozásra sem jött össze a kapcsolat. Kipróbáltunk több frekit, de csak nem akartak szóba állni velünk. Mivel eközben közeledtünk a reptérhez, úgy döntöttünk lesz, ami lesz, óvatosan leszállunk. Így is lett. Begurultunk az ancsások épületéhez és leállítottunk.

Nekem, mint másodpilótának volt a dolgom, hogy felmenjek a toronyba, és lerendezzem az engedélyeket, meg egy-két adminisztrációt. Fent egy főiskolás évfolyamtársam volt szolgálatban, én pedig boldogan nyújtottam a kezem kézfogásra. Ő ugyan fogadta, de olyan képet vágott, mintha a halott dédnagymamája közeledne felé.

Gőzöm sem volt róla, hogy miért így fogad, de mivel tudtam, hogy sose ártottam neki, barátságosan a hogyléte felől érdeklődtem. Kérdeztem, hogy mit csinált mióta utoljára találkoztunk, de ő csak ennyit kérdezett egy kicsit elhaló hangon, hogy „Hogy kerülsz te ide?”

Most már tényleg nem értettem, hogy mi a helyzet, így visszakérdeztem, hogy „Nem kellene, hogy itt legyek?” Mivel ez már tényleg magyarázatot kívánt, hagytam, hogy kiöntse a lelkét. Elmagyarázta, hogy valami öltönyös magyar, meg külföldi fazonok jártak ott röviddel azelőtt, és bezáratták a repteret. Se faxot, se más hivatalos magasabb elöljárói utasítást nem kaptak, csak azt, hogy húzzák el a függönyöket, kapcsolják ki a rádiókat, és míg nem szólnak, addig foglalják el magukat valamivel, de az ablakokba ne nagyon menjenek ki. Annyit még mondtak, hogy jönni fog egy Hercules, kipakol, bepakol, és kb. egy óra múlva felszáll, elmegy. Nem kell vele rádiózni, nem kell nézni se, csak csendben maradni.

Azt még sikerült kiderítenem, hogy mennyi időnk van az érkezéséig, és hogy elmehetünk-e, mielőtt ideér. Azt mondták, hogy iparkodjunk, mert minket nem is nagyon vártak. Lefutottam a géphez. Németh Miki már éppen végzett a töltéssel, és elmondtam nekik a helyzetet, meg azt, hogy ha nem megyünk el innen izibe, akkor lehet, hogy csak két óra múlva szállhatunk fel, addig meg el kell bújnunk valami sötét zugába a reptérnek, mert amit látnánk, ahhoz nekünk nincs semmi közünk.

Ekkor jöttünk rá közösen, hogy milyen gyorsan be lehet indítani egy helikoptert. Pár perc múlva már zúgott a gép, kigurultunk a heliportra és felszálltunk. Amikor gyorsítottunk, akkor láttuk alattunk begurulni a C-130-ast, ami sivatagi terepszínű volt, de se szám, se zászló, se felségjel nem volt rajta. Ez az a pillanat, amikor a katona érzi, hogy nem kell mindenről tudnia. Gyorsan kifordultunk, és mentünk vissza az egyszerű életbe.

*

Nem volt ám mindig olyan szuper jó az idő, mint ahogy azt az elején említettem. A 3000 méter az magas, és néha be-becsusszant egy-egy felhőréteg a gép és a föld közé. Ez olyan nagyon nem zavart minket, és az ejtőernyősöket is csak akkor, ha nem látták a célterületet, mielőtt kiugrottak. Utána már nem volt gond, legfeljebb átzuhantak a felhőn.

Egy ilyen alkalommal az ugratóparancsnok nem volt a helyzet magaslatán, és amikor szóltunk neki, hogy most aztán menjenek, mert itt egy lyuk a felhőn, ő még egy kicsit tétovázott. Arra várt, hogy a lyuk nagyobb legyen. Az nem lett, olyannyira, hogy be is záródott, eltűnt a földlátás. Hát ekkor meg az istenadta kiadta az ugrási parancsot, de a helikopter akkor már rég valahol az AGIP-kúttól is nyugatabbra volt. Az ejtőernyős csapat ugrott, zuhant, nyitott, és valahonnan Érd határából valamelyik kék busszal jött vissza a reptérre, ölében az ejtőernyővel.

Szerintem, aki akkor utazott a buszon, az még ma is meséli az unokájának a történetet. Azt meg el sem tudom képzelni, hogy a szolgálatos BKV ellenőrnek mit mondtak volna, ha az egyáltalán szóhoz jut a meglepetéstől. Gondolom, csak pislogott volna, mint pingvincsapatra a földalattin.

Kisebb epizódok még ugyan tarkították ezt a sivárnak egyáltalán nem mondható hetet, és volt olyan, amit még ma sem lenne ildomos elmondani. Azok megmaradnak a jelenlevők emlékezetében. Az viszont bizonyos, hogy ebbe a hétbe annyi élmény és tapasztalat zsúfolódott bele, hogy pályám során sokszor hónapokig is várni kellett, míg ennyi mesélhető sztori összegyűlt. Pedig a pilóták aztán tényleg nem panaszkodhatnak, a horgászok, meg a színészek után talán mi vagyunk a legnagyobb mesélők.

Mindemellett az is igaz, hogy ezek a történetek, anekdoták mindig szolgálnak valami tanulsággal az ifjabb generáció részére. Amit én most megosztottam az olvasóval, számomra azt a tanulságot hordozza, hogy az a másfél évtized, ami eltelt a történet óta, mennyi változást hozott az életünkben, a katonai helikopteres repülésben.

Már a gép, amivel repültünk sem ugyanaz. A 703-as oldalszámú Mi-17-es átesett egy modernizáción, éjjellátós repülésre alkalmas pilótafülkét kapott, a két műszerfalon egy-egy nagyméretű képernyő segíti a pilóták munkáját. Az emlegetett transzponder nélkül ma már nem száll fel katonai repülőgép, helikopter, és jelentősen megváltozott maga a repülési kultúra is. Az akkor történtek mai szemmel már - mondjuk úgy - megbocsátható kihágásnak tekinthetőek. Igenis, csak annyi utas legyen a fedélzeten, amennyi elő van írva, arról nem is beszélve, hogy nem kell különböző berendezéseket belebarkácsolni a gépbe, azt tegye meg az, akit azért fizetnek.

mi17-703sm.jpg

A 703-as modernizált fülkéje.

De ugyanúgy, ahogy nem lehet egy középkori lovag gondolkodását, életlátását áthelyezni a mai korba, nem lehet a tizenöt évvel ezelőtti környezetben történteket a mai normák alapján megítélni. Egy huncut félmosollyal fogadjuk el, hogy ahogy volt, az úgy volt jó. Tanultunk belőle és gazdagabbak lettünk tőle fejben és lélekben egyaránt.

 * * *

Fotó: Szabó-archív, Szórád Tamás

Két helyszín, öt célpont

1986. április 15-én éjszaka Nagy-Britanniából és a Földközi-tengeren hajózó repülőgép-hordozókról felszállt amerikai csapásmérő repülőgépek érkeztek Líbia fölé, hogy bombaterhüket öt kijelölt célpontra dobják. A harminc éve végrehajtott művelet az El Dorado Canyon nevet kapta.

oec-01.jpg

Amikor Ronald Reagan még csak elnökjelölt volt, megválasztása esetén határozott fellépést ígért a nemzetközi terrorizmus támogatóival, így Líbiával és az ország 1969 óta hatalmon lévő vezetőjével, Moammer Kadhafival szemben is. 

Az Egyesült Államok és Líbia között folyamatosan romló viszony immár Reagan elnöksége idején, a nyolcvanas évek közepén csúcsosodott ki. A feszültséget tovább fokozta a líbiai felségvizek körül kipattant vita, az amerikai haditengerészeti repülőgépek és a líbiai légvédelem között 1986. március 24-én történt incidens, és egy robbantás április 2-án egy amerikai utasszállító fedélzetén. Három nappal később szintén robbantásos merénylet történt egy, az amerikai katonák körében is népszerű nyugat-berlini szórakozóhelyen. Mivel a szálak Líbiához vezettek, Reagan április 9-én engedélyezte az észak-afrikai ország egyes katonai létesítményei elleni légicsapást. 

A Líbia elleni lehetséges művelet tervezése, a célpontok kiválasztása már az 1985. december 27-én a római és a bécsi repülőterek utasvárójában történt robbantás és lövöldözés után megkezdődött. (A bécsi támadásban több magyar művész is megsérült, egyikük élete végéig kerekesszékbe kényszerült.)

Az El Dorado Canyon elnevezésű művelet végrehajtását az éjszakai órákban tervezték és mivel a célpontok sűrűn lakott területen vagy azok közelében voltak, csak precíziós csapásmérésre alkalmas repülőgéptípus bevetése jöhetett szóba. Kezdetben felmerült, hogy a térségben tartózkodó USS America és USS Coral Sea repülőgép-hordozók A-6E Intruder gépeire bízzák a feladatot, a tervezők azonban kevésnek találták a két hordozón lévő tíz-tíz Intrudert és szükségesnek tartották bevonni a légierő Európában lévő F-111 Aardvark gépeit is.

oec-07.jpg

A Földközi-tengeren hajózó USS Coral Sea.

A légierő részéről a választás a Lakenheath-ben települő 48. harcászati vadászrepülő ezredre esett. Ez volt az egyetlen Európába telepített ezred, amely a Pave Tack célmegjelölő rendszerrel felszerelt F-111F gépeivel az éjszakai, kismagasságú, nagytávolságú, precíziós csapásmérést gyakorolta.

A kötelék rádióelektronikai fedezetére az ugyancsak Nagy-Britanniában, a Királyi Légierő Upper Heyford bázisán települő 42. elektronikai harcászati század EF-111 Raven gépeit tervezték be.

Reagan első számú európai szövetségese, Margaret Thatcher hozzájárult, hogy a légierő csapásmérő gépei azokról a bázisokról induljanak, amelyeket egyébként is használtak Nagy-Britanniában, Franciaország és Spanyolország azonban nem engedélyezte, hogy a Líbia felé tartó kötelékek a légterükön repüljenek át. Ezzel a légierő gépei hatalmas kerülőre kényszerültek. Nagy-Britanniából felszállva először az európai partoktól távol, az Atlanti-óceán felett kellett déli irányba repülniük, majd a Pireneusi-félszigetet megkerülve és keletre fordulva, a Gibraltári-szoros felett repülhettek be a Földközi-tenger fölé. Az útjuk innen vezetett Líbia felé, Tunézia és Málta között elrepülve.

A légierő és a haditengerészet tervezői folyamatosan koordinálták a terveket, hogy Reagan elvárása szerint a líbiai ipari-gazdasági infrastruktúra és a polgári lakosság lehetőleg ne szenvedjen veszteséget. A célpontlistán öt célpont szerepelt, amelyből három Tripoliban, vagy ahhoz közel, kettő pedig Bengáziban volt.

Tripoliban a líbiai terrorista hálózat központjaként, és Kadhafi tartózkodási helyeként ismert Bab al-Azizija laktanyát, a tripoli reptér katonai zónáját illetve egy Tripoli közeli, a líbiai haditengerészet különleges erőinek kiképzőbázisaként nyilvántartott laktanyát, Murat Sidi Bilalt választották ki. A bengázi célpontok a Benina légibázis és az ott lévő MiG-23-asok voltak, valamint egy másik laktanya, Dzsamahirija volt.

oec-03.jpg

A-7E Corsair II a USS America fedélzetén.

A tripoli célpontokat a légierő kapta, a bengáziakat a haditengerészet, amelynek ráadásul a légvédelem lefogása is feladata lett. A Tripolit védő légvédelem elleni harc a USS America hat A-7E Corsair II-es pilótájának jutott, miközben a Bengázinál lévő légvédelmi egységek leküzdésére a USS Coral Sea A-7-es és F/A-18 Hornet személyzetei készültek fel, három illetve nyolc géppel és az azokra függesztett HARM és a régi Shrike rakétákkal.

A haditengerészeti köteléket három tengerészgyalogos EA-6B Prowler oltalmazta, szintén a Coral Sea fedélzetéről és további támogatásként mindkét hordozóról egy-egy EA-3B Skywarriort jelöltek ki. A vadászfedezetet szintén a haditengerészet biztosította, az America négy F-14 Tomcat gépével, illetve a Coral Sea négy F/A-18-asával. Két Hornet kapta a kutató-mentő helikopterek biztosítását egy esetleges mentőakció során. A csapásmérők koordinálására és a vadászirányításra két-két E-2 Hawkeye-t készítettek fel. A haditengerészet is kijelölt légi utántöltőket, hét KA-6D-t és két KA-7-est. 

oec-08.jpg

A USS Coral Sea egyik F/A-18-asa érkezik a hajóra. A háttérben A-6E Intruder és EA-6B Prowler gépek állnak. 

Valamennyi támadó gépnek csak egyszeri berepülést engedélyeztek a célterület fölé, a járulékos (polgári) veszteségek elkerülése érdekében pedig többszörös célazonosítást írtak elő, kiemelve hogy, ha a navigációs- és/vagy fegyverrendszerben meghibásodás történik, meg kell szakítani a támadást.

A légierő eredetileg hat F-111-essel számolt, de a mennyiséget felemelték tizennyolcra. Ezzel újra kellett tervezni a feladatot, át kellett dolgozni a berepülések és a támadások időpontjait, és további tankereket kellett igényelni a stratégiai légierőtől. A légierő európai tankerflottáját az Egyesült Államokból átvezényelt gépekkel egészítették ki, amelyek a Mildenhall és Fairford bázisokon gyülekeztek.

*

Április 14-én hétfőn a légierő valamennyi gépe és személyzete készen állt. A felszállást helyi idő szerint délután 5:13-kor a huszonnyolc tanker kezdte teljes rádiócsendben, majd az F-111-esek és az EF-111-esek is indultak és fél óra múlva alakzatba rendeződtek. Az útvonalon rádiócsendben végrehajtott négyszeri tankolás okozott izgalmas perceket is, mert a tankerek között nemcsak a jól ismert KC-135-ösök voltak, hanem az Európában szolgáló személyzetek által kevésbé ismert KC-10-es is. Utóbbiak egyike légi harcálláspontként is szolgált a művelet légierős parancsnokai számára. Az első sikeres légi-utántöltés és fegyverrendszer ellenőrzés után a tartalékot képező hat F-111-es és egy EF-111-es visszafordult, a tizennyolc csapásmérő és öt zavarógép alkotta kötelék pedig folytatta útját. Az útvonalon úgy tartották az időt, hogy líbiai idő szerint éjjel két órakor támadhassanak.  

oec-02.jpg

A fegyvertechnikusok a bombák földi biztosítékait veszik ki az egyik Líbia felé induló gépen.

Nagyjából abban az időben, amikor a légierő gépei felszálltak, a USS America és a USS Coral Sea repülőgép-hordozók és kíséretük Líbia felé vették az irányt. A manővert a közelben fülelő szovjet hajók miatt teljes rádiócsendben hajtották végre.

A támadás előtti utolsó utántöltést követően az F-111-es kötelékek háromfelé oszlottak. Kilenc a Bab al-Azizija laktanya, hat Tripoli reptere, három pedig Murat Sidi Bilal irányába fordult. Tíz perccel a támadás előtt a Ravenek és a Prowlerek megkezdték a líbiai légvédelem zavarását, a Corsairek és a Hornetek pedig a radarokat vették célba.

Amikor az F-111-esek megközelítették Tripolit, a várost teljes kivilágításban találták, annak ellenére, hogy állítólag Máltáról figyelmeztették Líbiát az érkező repülőgépekre.  Elsötétítésnek nyoma sem volt, fényárban úsztak a középületek, működött a közvilágítás, de még a reptéri futópályán is égtek a fények.

oec-06.jpg

Féklapos bombák a USS Coral Sea fegyverraktárában előkészítve... 

oec-05.jpg

... és függesztéshez egy A-6 Intruder köré csoportosítva.

A légvédelem rakétákkal és heves gépágyútűzzel fogadta a támadókat. A legnehezebb feladat azoknak az F-111-es személyzeteknek jutott, amelyek a Bab al-Azizija laktanyát támadták. Valamennyi gépen négy darab 900 kilós GBU-10-es, lézervezérlésű bomba volt. A laktanya sűrűn lakott városrészben volt, nehezen látszott a radaron. Ráadásul a kilencgépes kötelék Elton, Remit és Karma hívójelű hármas rajai közül hat gép nem ért el a célhoz. Az egyik az utolsó utántöltést követően navigációs hibát vétett, a másik még a tenger felett megszakította a rárepülést, három a rárepülés közben, a fegyverrendszer meghibásodása miatt szakította meg a támadást, a hatodik, a Karma 52 hívójelű F-111-es pedig eltűnt. Három Aardvark maradt a cél támadására, de közülük csak kettőnek sikerült a bombáját a célba juttatni. A harmadik gép személyzetének hibájából mind a négy GBU-10-es bomba a céltól három kilométerre, a francia nagykövetség közelében csapódott be.

A Jewel hívójelű hármas kötelék a Tripolitól huszonöt kilométerre, nyugatra lévő haditengerészeti kiképzőbázist, Murat Sidi Bilalt támadta ugyancsak GBU-10-esekkel. Mindhárom gép ledobta a bombáját, épületeket rongálva meg és megsemmisítve a dokkban álló kisebb hajókat.

A harmadik kötelék hat gépe Tripoli repterét, azon belül is a líbiai légierő Il-76-osait támadta, gépenként tizenkét, 230 kilós fékezett Snakeye bombával. A többi géptől eltérően a Puffy és Lujac hívójelű F-111-esek nem a tenger felől, hanem a líbiai légtérbe berepülve, Tripolit keletről kerülve, déli irányból támadtak. Itt sem ment minden rendben. Az egyik gép a terepkövető radar meghibásodása miatt megszakította a támadást, a többi öt azonban ledobta bombáit. A bombák öt Il-76-ost rongáltak vagy semmisítettek meg és a reptéri létesítményekben is kárt okoztak. (A reptér nem volt ismeretlen az amerikaiaknak, hiszen 1970 közepéig Wheelus légibázis néven ők üzemeltették. Ma Mitiga nemzetközi repülőtér néven ismert.)

Eközben a Szidra-öböl keleti oldalán, Bengázinál a haditengerészet is támadott. A USS America hét A-6E Intrudert tervezett be a feladatra, de egy még a hordozón meghibásodott, így a Dzsamahirija laktanyát végül hat gép bombázta 230 kilós hagyományos bombákkal. A USS Coral Sea nyolc A-6-ost indított, ezekből kettő megszakította a támadást. A maradék hat gép szintén hagyományos bombákkal és kazettás bombákkal, sikerrel támadta a Benina reptér futópályáját és az ott parkoló MiG-23-asokat.

Éjjel 2 óra 13 perckor a Karma 52 kivételével valamennyi gép kiért a tenger fölé. Az Intruderek repülőgép-hordozóik felé tartottak és még hajnali három óra előtt leszálltak azokon. Az Aardvarkoknak kevés üzemanyaga maradt, mire Szicíliánál sikerült a tankerekre csatlakozniuk és a Ravenekkel együtt végrehajtaniuk az utántöltést. A légierő még egy órán át a térségben maradt, abban a reményben, hogy a Karma 52-es, fedélzetén Fernando Ribas-Dominicci pilótával, és Paul Lorence fegyverrendszer-kezelővel felbukkan, de ez nem történt meg, ezért elindultak a hazavezető hosszú úton. A haditengerészet még egy teljes napig kutatott, de nem akadt az F-111-es és a személyzet nyomára.

oec-10.jpg

Reagan elnök válaszlevele a 48. ezred egyik őrmesterének címezve.

A líbiaiak később megtalálták a pilóta holttestét és 1989-ben visszaadták az amerikaiaknak. Fernando Ribas-Dominicci földi maradványait szülőföldjén, Puerto Ricóban temették el. Nevét ma egy repülőtér viseli. A fegyverrendszer-kezelő, Paul Lorence százados holtteste nem került elő. Elvesztésük pontos okára nem derült fény, valószínű, hogy az igen aktív líbiai légvédelem egyik rakétája lőtte le a gépet. Erre utal az is, hogy egy másik F-111-es személyzete a saját repülési magassága felett látott egy robbanást. A személyzet vélhetően kis magasságon választotta le a pilótafülkét, amely úgy ért vizet, hogy az ernyő nem nyílt ki teljesen és a két hajózó életét vesztette.

* * *

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Fotók: USAF/RAF Lakenheath, U.S.Navy, Department of Defense

„Figyelem! Figyelem! Ez nem gyakorlat!”

Magyarország légtere ellenőrzött és nem ellenőrzött légterekre van osztva. Ez utóbbiak a földfelszíntől 9500 láb (2900 m) magasságig terjednek. A bennük zajló forgalom nagyjából kilencven százalékát a kisgépek adják. Pilótáikkal a HungaroControl Körzeti Repüléstájékoztató Szolgálat van kapcsolatban, amely Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közelében lévő légiforgalmi irányító központjából kíséri figyelemmel a magyar légtérben zajló repüléseket és intézkedik, ha valamelyik kisgép bajba kerül.

general-av-02.jpg

Fotó: Szórád Tamás

Fontos különbség, hogy az ellenőrzött légtérben a légiforgalmi irányítók utasításokat adnak, a nem ellenőrzött légtérben a körzeti repüléstájékoztatók pedig tanácsolnak és javasolnak, például egy új irány felvételét vagy magasságváltást. E javaslatok elfogadása a pilótákon múlik, akik az esetek többségében követik a javaslatot, tudva, hogy annak oka van: például egy aktív lőtér kikerülése miatt.

A nem ellenőrzött légterekben a pilóták maguk gondoskodnak a légi járművek közötti elkülönítésről, akár látvarepülési (VFR) akár műszerrepülési (IFR) szabályok szerint repülnek. Ettől függetlenül a repüléstájékoztató szolgálat nyomon követi a kisgépeket és forgalmi tájékoztatásokkal segíti a pilótákat az összeütközések vagy veszélyes megközelítések elkerülése érdekében. A munkájukat nagyban segíti, ha van fedélzeti válaszjeladó – transzponder - a gépen, akkor végig látják az útvonalon, ha nincs akkor a pilóta által rendszeres időközökben közölt helyzetjelentési információ alapján követik.

c182.jpg

Fotó: Szórád Tamás

Hozzá kell tenni, hogy Magyarországon 4000 láb (1200 méter) alatt nincs teljes radarfedettség. Vannak olyan helyek, ahol hosszabb-rövidebb időre eltűnik a gép a radarról. Ezen segíthet majd az a megoldás, amely megvalósíthatóság tervein már dolgozik a Magyar Repülő Szövetség és ezen belül a Vitorlázórepülő Szövetség, a Vidéki Repülőterek Szövetsége és a HungaroControl. Egyfajta pozíciókövetésről van szó, ami nem radarinformáció, hanem GPS koordináták alapján adja meg a légi jármű helyzetét. Ehhez 30-35 antennát kell telepíteni az országban a teljes lefedettség érdekében. Egy-egy ilyen antenna kb. 40 km sugarú körön belül veszi a jeleket a légi jármű fedélzetén elhelyezett apró eszköztől. Ezt az eszközt használják a nemzetközi vitorlázórepülő versenyeken is.

A repüléstájékoztató szolgálat munkáját a repülési terv benyújtása segíti. A repülési tervből azonnal látják, hogy mi a pilóta szándéka, milyen útvonalon, milyen magasságon tervezte a repülést, és milyen légtereket érint majd. Egyes légterekkel a repüléstájékoztató szolgálatnak esetenként koordinálni kell, hogy aki érinteni akarja az adott légteret, milyen feltételek mellett teheti meg. Bizonyos légterekbe való belépéshez a repüléstájékoztató szolgálat munkatársai koordinációval segítik a pilótákat.

hungarocontrol-2.jpg

Fotó: HungaroControl

Amikor a pilóta benyújt egy repülési tervet a HungaroControlnak és az feldolgozásra kerül, az abban feltüntetett adatok – útvonal, sebesség – alapján a rendszer egy útvonalat jelenít meg a repüléstájékoztató szolgálat előtt, mintha „látnák” a repülőt. Ez csak a repülési terv alapján számított útvonal, nem a repülőgép valós útvonala, de a repüléstájékoztató szolgálat ezzel már egy információt kap arról, hogy a pilóta merre tervezi a repülést és, ha nem tér el bejelentés nélkül, akkor a terv alapján látja, hogy a számított adatok alapján hol kell lennie a gépnek.

A repülési terv benyújtása azonban nem csak a repüléstájékoztató szolgálatot segíti, hanem a pilóta ezzel biztosítja magának, hogy szükség esetén rendelkezésére álljanak olyan információk, amire a riasztó szolgálatnak szüksége van és a kutató-mentő szolgálat számára is nélkülözhetetlen. Tartalmazza például, hogy milyen a gép színe, mennyi időre elegendő üzemanyaggal szállt fel, hány fő van a fedélzeten, és hogy milyen kényszerhelyzeti berendezések vannak a gépen.

Ha a géppel megszakad minden kapcsolat, akkor a repüléstájékoztató szolgálat a repülési idő és a maradék üzemanyag ismeretében mérlegelheti, hogy levegőben lehet-e még a légi jármű. A repülőgép sárkányának színe a kutató-mentőket segíti azzal, hogy tudják, milyen színre kell különösen odafigyelni, hiszen lehet, hogy nem magát a gépet látják meg elsőnek, csak egy darabját. A fedélzeten tartózkodók létszáma már a helyszíni mentésnél fontos. Előfordulhat, hogy valaki kiesett a roncsból és pár méterrel odébb, az aljnövényzetben fekszik eszméletlenül, de élve.

A repülési terv benyújtása tehát életet menthet, és ugyanúgy hozzá kell, hogy tartozzon a repülés előtti teendőkhöz, mint a felkészülés többi része: a napi légtérfelhasználási terv ellenőrzése a repülés során érintendő légterek vonatkozásában, a pilóták számára kiadott, az útvonalra valamint a rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozó információk (NOTAM - Notice To Airmen) és a meteorológiai adatok ellenőrzése.

general-av-01.jpg

Repülés szép időben, jó látás mellett. Fotó: Szórád Tamás

A kisgépes pilóták felkészülését segítendő, a HungaroControl fél éve indította el a Netbriefing (Homebriefing) nevű szolgáltatást, amelyen egy rövid, ingyenes regisztráció után a felkészüléshez szükséges adatok egy helyen elérhetőek.

*

Amikor a nem ellenőrzött légtérben egy repülőgép radarjele eltűnik, az nem feltétlenül jelenti azt, hogy gond van a géppel. Lehet, hogy a repülési magassága miatt elveszik a radarjel és az is lehet, hogy a rádiófedettség hiánya miatt rádiózni sem tud. (Magyarország területének 95 százalékán megvan a rádiófedettség.) A repüléstájékoztató szolgálat radarképernyőjén felugrik egy ablak, ami jelzi, hogy mikor volt az utolsó radaradat kapcsolat a légijárműről. A nem ellenőrzött légtérben ez nem ritka jelenség, így ez még nem ad feltétlenül okot az aggodalomra.

hungarocontrol-1.jpg

Fotó: HungaroControl

Magyarország nem ellenőrzött légterét észak, kelet és nyugat szektorra osztották fel. A szektorokat forgalmi terheléstől függően nyitják, vagy összevonják. A pilóta csak azt érzékeli, hogy például a kelet szektor frekvenciáján hallja a nyugat szektorban rádiózó másik pilótát. Egy szektorban ketten vannak „beültetve”. Az egyik rádiózik a repülőgépek pilótáival, kollégája pedig telefonon tart kapcsolatot a belföldi és külföldi irányító szolgálatokkal és más társszervekkel.

A radarkapcsolat megszűnésekor rádión meghívják a gépet. Ha nem érkezik válasz, meghívatják egy másik géppel. Próbálnak információt szerezni, ezért a környező repülőtereket is felhívják telefonon, hogy esetleg leszállt-e ott a gép, vagy beszólt-e rádión.

general-av-03.jpg

A Balaton keleti medencéje felett észak-déli irányban gyorsan mozgó zivatar kényszerítette gyors döntésre a kisgép pilótáját. A kitérő reptér Siófok-Kiliti volt. Fotó: Szórád Tamás

Ha nincs pozitív visszajelzés és a keresés sem vezet eredményre, akkor az összes adattal és az utolsó ismert pozícióval tájékoztatják a supervisort a helyzetről, aki ez után minden rendelkezésre álló információval tájékoztatja az Országos Rendőr-Főkapitányság Központi Ügyeletét (ORF KÜ) arról, hogy eltűnt egy légi jármű. Az összes rendelkezésre álló adatot – utolsó ismert pozíció, volt-e rádiókapcsolat, a fedélzeten tartózkodók létszáma, szállít-e a gép veszélyes anyagot, stb. - megadja neki és az ORFK ügyeletese döntést hoz a további lépésekről. Értesíti a honvédséget, a rendőrséget és a katasztrófavédelmet.

A honvédséghez beérkező információ az MH Légi Vezetési és Irányítási Központhoz kerül, ahol a hadműveleti váltásparancsnok és a hozzá beosztott kutató-mentő koordinátor adhat utasítást a kutató-mentő helikopter felszállására.

Közben a földi egységek is gyűjtenek adatot a környéken, hogy látott-e valaki valamit. Hiszen, ha nem gyullad ki a légi jármű, akkor a növényzet elrejtheti, ahogy volt is erre példa. A keresésben résztvevő egységek további pontosítások miatt bármikor megkereshetik a supervisort.

*

2016. február 28-a nyugodt vasárnapnak indult az MH Pápa Bázisrepülőtéren települő, a Dunától nyugatra eső országrészért felelős légi kutató-mentő szolgálat számára. A Mi-8-as helikopter két helikopter-vezetővel, egy fedélzeti technikussal, két kutató-mentő ejtőernyőssel, egy kutató-mentő felcserrel és egy földi mechanikussal állt készenlétben arra az esetre, ha faxon, telefonon vagy EDR rádión (Egységes Digitális Rádióháló) riasztás érkezik. Röviddel dél előtt riasztás érkezett, amelynek eredményeképpen a helikopter egy eltűnt kisgép felkutatására indult. Az eseményeket Szilágyi Zoltán alezredes, a kutató-mentő helikopter parancsnoka idézte fel.

- Telefonon érkezett a riasztás azzal, hogy nem gyakorlatról van szó, azonnali felszállás, majd Tatabánya környékén kezdjük meg a keresést és további információt a levegőben kapunk.

Vasárnap volt, ebédhez készülődve harmincperces készenlétben (RS 30) volt a csapat, de a huszadik percben már a levegőben voltunk és elindultunk a kutatási körzet felé, amit húsz perc alatt értünk el. Felszállás után megkaptuk, hogy a HungaroControl milyen koordinátán vesztette el a kapcsolatot a géppel, illetve megadták, hogy egy kék-sárga festésű Cessna 152-es típusról van szó, két fővel a fedélzeten. Ezek az adatok a Cessna személyzete által leadott repülési terven is szerepeltek, éppen azért, hogy ezek a kutatás és mentés szempontjából fontos információk szükség esetén rendelkezésre álljanak. Menet közben jött egy olyan információ, hogy állampolgári bejelentés érkezett, miszerint Vértesszőlős közelében az M1-es autópályáról füstöt láttak térségben.

sar-3301.jpg

Az eltűnt kisgép felkutatását a 3301-es Mi-8-assal hajtották végre. Fotó: Szórád Tamás

Az irányítás ilyenkor nem mérlegelhet, hogy a bejelentés összefüggésbe hozható-e az esettel vagy sem, hanem a kapott információ szerint intézkedik. Elindultunk a jelzett térség felé, elkezdtük a keresést, de füstöt nem észleltünk. A kereső eljárások közül a táguló négyzet módszerével elkezdtük szisztematikusan átfésülni a terepet. Amikor Tata és Tatabánya környékén már elég nagy területet berepültünk, jelentettem, hogy nem találunk semmit. Később kiderült, hogy az információ téves, talán avarégetésből származó tűz volt, amit időközben eloltottak.  

Ekkor utasítottak, hogy repüljünk ki az előzőleg megadott koordinátára és ott folytassuk a keresést. Ahogy Tatánál ráfordultunk a megadott koordináta irányára, Vértesszőlőstől észak-keletre három kilométerre, a fedélzeti technikus, aki lefelé is lát a két műszerfal közötti alsó plexin, szólt, hogy mintha kék darabokat látna a fák között. Szerencsére ebben az évszakban még nincs lomb a fákon, így leláttunk a talajig. Egy szűk körön lesüllyedtünk a fák felett és megállapítottuk, hogy egy géproncs van a földön. A koordinátákat azonnal megadtuk az irányításnak, aki ez alapján értesítette a polgári légimentőket. Tájékoztattuk továbbá, hogy a kárhelytől 4-500 méterre van egy erdőirtás, megnézzük, hogy a kivágott fák tuskói lehetővé teszik-e a leszállást.

Sikerült leszállnunk a tisztáson, a kutató-mentő szakszemélyzet kiszállt és elindult a roncshoz. Kérésükre felszálltunk és a roncs felett megfüggve, a pontos helyszínt jelezve segítettük, hogy mihamarabb odaérjenek.

Fentről láttuk, hogy valaki integet a roncsból. Jeleztem is az irányításnak, hogy egy ember biztosan életben van. Amikor a kutató-mentő szakszemélyzet a roncshoz ért, mi leszálltunk a tisztáson és leállítottuk a hajtóműveket. Ekkor érkezett a légimentők helikoptere is, amely szintén leszállt. A kutató-mentő szakszemélyzet kivágta a roncsból az egyik sérültet és a felcser elkezdte az elsődleges ellátását. Fej- és mellkasi sérülése, medence- és nyílt lábszártörése ellenére kommunikált, bár láthatóan sokkos állapotban volt. A másik sérültnek nem volt tapintható a pulzusa, és a protokoll szerint ilyenkor azzal a sérülttel kell foglalkozni, akinél van esély az életben maradásra. Közben megérkeztek a légimentők és így már mindkét sérülttel tudtak foglalkozni. A súlyos sérültet stabilizálták, és megkezdték a másik sérült újraélesztését, ami sajnos sikertelen volt.

legimentok-ec-bfured.jpg

A légimentők EC-135-ös helikoptere Balatonfüredről indult a helyszínre. Fotó: Balogh Ákos

A helyszínt a földön nagyon nehezen lehetett megközelíteni, a légimentők helikoptere már úton volt a sérülttel a tatabányai kórházba, amikor a rendőrök és a tűzoltók a helyszínre érkeztek. Ha nem lett volna ott az a tisztás és nem tudtunk volna leszállni, akkor a kutató-mentő szakszemélyzet a felszereléssel együtt alpin technikával ereszkedett volna a földre és a sérült ellátása, szállításra való előkészítése után hordágyon csörlőztük volna a fedélzetre és szállítottuk volna a kórházba. Ez a nagy előnye a honvédségi kutató-mentő helikopternek, hogy több módszer és sokféle felszerelés is a rendelkezésünkre áll.

Amikor a sérülttel felszállt a mentőhelikopter, mi maradtunk és a kárhelyszínt biztosítottuk, amíg a rendőrség és a katasztrófavédelem emberei megérkeztek. A rendelkezésre álló információkat átadtuk, ők jegyzőkönyveket vettek fel, és átvették a helyszínt. Ezután felszálltunk és visszarepültünk a Pápa Bázisrepülőtérre, ahol napnyugta előtt szálltunk le.

Pápán a műszakiak elvégezték a helikopter ismételt előkészítését, az ejtőernyősök és a felcser átnézte és rendbe tette a felszerelését, ezután visszaálltunk a készenléti állapotba, riasztásra készen.

km-lhpa-160228_1.jpg

Az éles kutató-mentő feladatot Szilágyi Zoltán alezredes, gépparancsnok, Szabó László főhadnagy, másod-helikoptervezető, Fodor Árpád főtörzsőrmester, fedélzeti-technikus, Noé József zászlós, kutató-mentő ejtőernyős csoportparancsnok, Korán György főtörzsőrmester, kutató-mentő ejtőernyős, Lambert Jelena zászlós, kutató-mentő felcser és Patak János főtörzsőrmester, földi mechanikus hajtották végre. Fotó: Balogh Ákos / veol.hu

* * * 

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Az utolsó öltés az égen

Öt éve már, hogy 2011. április 20-án délután lezárult egy fejezet a Magyar Honvédség történetében. Ezt a fejezetet az MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred katonái írták azzal, hogy a csehországi Hradistében éleslövészetet hajtottak végre az Igla-1E rövid hatótávolságú légvédelmi rakétával.

A győri rakétások kijelölt állománya a SHORAD 2011 lövészet keretében az utolsó 28 darab Iglát lőtte el a Karlovy Vary közelében lévő lőtéren, pontot téve ezzel a magyar haderőnél  használt, gyalogosan hordozható légvédelmi fegyverek közel négy évtizedes történetére.

shorad11-17.jpg

2007-ben született a döntés, hogy a Magyar Honvédség az 1986-ban rendszeresített Igla-1-est nem tartja a Mistrallal párhuzamosan rendszerben. Arról is döntés született, hogy a készletet nem semmisítjük meg, hanem egy-egy gyakorlat keretében felhasználásra kerülnek. Ezzel az Igla-1-esek egy utolsó szolgálatot tehettek: azok a légvédelmi lövészek, akik még nem indítottak rakétát, segítségükkel belekóstolhattak az éles rakétaindítás izgalmaiba.

Arra már nem volt mód, hogy ezeket az izgalmakat hazai lőtéren éljék át a győri lérakosok. Az utolsó alkalmas lőteret, a Nagyoroszi melletti objektumot 2003-ban zárta be a honvédelmi vezetés. Így a Rába partjáról Csehországba kellett autóznia a kijelölt kontingensnek. Erre három ízben került sor, 2009-ben, 2010-ben és végül 2011 áprilisában. Az előző két évben 42-42 darab rakétát indítottak a győriek.

shorad11-20.jpg

A SHORAD 2011 elnevezésű gyakorlatra történő felkészülés még március végén kezdődött a győrszentiváni lőtéren, ahol a lövészet fázisait gyakorolhatták be a lövészek, rakétaindítás nélkül. A gyakorlat a lövészetre bocsátó vizsgával zárult.

shorad11-19.jpg

A csehországi menetre két légvédelmi rakéta szakasz lett kijelölve valamint egy rakétabevizsgáló részleg. A rakétákat még itthon ellenőrizték, és lövészetre alkalmasnak találták a szakemberek. Veszélyes robbanóanyagról lévén szó, az 57 fős kontingens tagja volt két fő tűzszerész az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezredtől. A teherautókból, terepjárókból és buszból álló konvoj április 18-án települt ki a Győrtől nagyjából 500 kilométerre lévő Hradistébe.

shorad11-01.jpg

A lőtéri tevékenységet ebből a toronyból koordinálja a cseh-magyar vegyes személyzet. Amikor az állványon megszólal a sziréna és a torony tetején a fehér zászlót vörösre cserélik, a lőtér készen áll. A terep feletti légteret 6000 méter magasságig zárták le az éleslövészet idejére.

shorad11-02.jpg

A lövészet első mozzanata ezekben a tárolókban kezdődik. A sátorban az indítómechanizmust, a sárga épületben a fegyvert és a tartalék földi tápegységet veszik át a katonák.

shorad11-03.jpg

15 perces készenlét. Az indítómechanizmus az övre akasztott tokba kerül, az indítócső pedig a vállra. Így áll ki a rajparancsnokból és a légvédelmi lövészből álló páros a megindulási helyre, ahonnan rádión bejelentkeznek. Ettől kezdve minden vezényszó angolul hangzik el.

shorad11-04.jpg

A párost a szakaszparancsnok vezényli ki a lőállásba, és a rajparancsnok rádión jelenti, hogy kiérkeztek. Az "ötperces készenlét" elhangzása után a fegyverhez csatlakoztatják az indítómechanizmust majd a csövet leteszik egy konzolra. A rajparancsnok ezután megmutatja a sávhatárokat és a lőirányt valamint megállapítják, hogy a háttér bonyolult-e vagy sem.

shorad11-05.jpg

Egyperces készenlét. A rakéta harchelyzetben, indításra kész állapotban van. A két páros közül az egyik az aktív (Battle Station) a másik a tartalék (Blazing Sky). Az indítást az aktív hajtja végre.

shorad11-06.jpg

Porfelhőt és füstcsíkot hátrahagyva, hatalmas zajjal indul a céltárgyat magasba juttató rakéta. Az indítócső általában 30 fokos szögben van beállítva, kivéve, ha a felhőzet miatt alacsonyabbra kell lőni a céltárgyat. Ezzel a beállítással nagyjából három kilométerre és 1500 méter magasra jut a cél.

shorad11-07.jpg

A toronyból a lövészet cseh vezetője jelzi, hogy a cél a szektorban van, lehet indítani. Az engedélyt magyar kollégája adja ki (Clear to Fire) majd útnak indul a győriek Iglája. A menethajtómű itt még nem indult be.

shorad11-08.jpg

Itt viszont már igen, és közel 600 m/s égésvégi sebességre gyorsítja a rakétát.

shorad11-09.jpg

Öltés az égen - célja felé közelít az Igla vagyis a Tű.

shorad11-10.jpg

Váltás a lőállásban. Kifelé már mindenki mosolyog. A lövészek túl vannak életük első éles légvédelmi rakéta indításán, annak minden izgalmával és stresszével együtt. Még kívülállóként is izgalmas figyelni, ahogy elhangoznak a vezényszavak, a lövész, vállán az indítócsővel célra tart, indít és a rakéta elindul.  

shorad11-11.jpg

Újabb Igla szökken ki a csőből, és ez így folytatódik órákon át, felváltva tüzel a bal és a jobb oldali indítóállás. Csak akkor van hosszabb szünet, amikor a csehek újratöltik a célanyag kilövő csöveit vagy egy átrepülő forgalom miatt egy időre le kell állni.

shorad11-12.jpg

Az éleslövészet a pszichikai élmény mellett gyakorlati tapasztalatot is jelent azoknak, akiknek még nem volt lehetőségük légvédelmi rakéta indítására. Ezt a tapasztalatot már egy másik fegyverrel, a Mistrallal hasznosíthatják majd a légvédelmi lövészek.

shorad11-13.jpg

12 óra 53 perc. Útjára indul a magyar készlet utolsó rakétája. A köznyelv által vállról indítható rakétának nevezett fegyver magyarországi története egy csehországi lőtéren ért véget.

*

Igla-1E, ennyi volt! Csoportképek az éleslövészet után.

shorad11-14.jpg

shorad11-15.jpg

shorad11-16.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

Pápa után Málta

A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

ga-001.jpg

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

ga-006.jpg

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

ga-003.jpg

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

ga-004.jpg

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

ga-002.jpg

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.

Megfogyva bár, ...

... de április 9-én újra kinyitott a földi telepítésű magyar légvédelem fegyvernemi múzeuma Zsámbékon. A szombati napokon 10 és 18 óra között látogatható múzeum a Zsámbékot Szomorral összekötő úton közelíthető meg.

Az egykor tematikusan összeállított gyűjtemény immár erősen hiányos. A csapatlégvédelmi park nagyjából egyben van, de ugyanez nem mondható el a lokátor parkról, ahol mutatóban maradt egy-két darab. A honi légvédelem eszközeit bemutató parkot lényegében tisztára söpörték. A vontató nélkül maradt félpótkocsin nyugvó Vega és a Nyeva komplexum UNV rávezető állomásának antennája kivételével szinte mindent elszállítottak Zsámbékról.

Az elszállított eszközöket felújítják, de Zsámbékra már nem kerülnek vissza. Ami egy helyen, a lehető legeredetibb helyszínen, az egykori 11/3-as légvédelmi rakétaosztály bázisán volt megtekinthető, azért a jövőben az ország különböző pontjaira kell majd utazniuk az érdeklődőknek.

zsambek-16-1.jpg

*

Közúton a Nyeva - egy tréler hátán

nyeva-treler.jpg

tzm-treler.jpg

* * *

Fotó: Air Base archív

Forrás: I love Zsámbék