HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (36) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (6) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (7) franciaország (7) görögország (3) gripen (55) gyakorlatok (53) győr (4) helikopterek (94) hétköznapok (36) história (17) hölgyek a seregben (2) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (66) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (3) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (161) magyar néphadsereg (2) megemlékezés (5) műszakiak (35) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (28) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (25) svédország (10) szállítórepülés (31) szentkirályszabadja (8) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (39) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (50) thaiföld (1) tököl (1) történetek (45) tűzoltók (1) új zéland (1) űrhajózás (2) vadászirányítók (1) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

Zárt ajtók mögött - MACE XVI

2014.09.27. 11:58 szórád tamás

MACE-12.jpgA napokban ér véget a Szlovákiában megrendezett MACE XVI elektronikai hadviselési gyakorlat. Két éve még lehetőség volt egy sajtónap keretében rövid látogatást tenni a gyakorlat bázisául szolgáló szliácsi Otto Smik repülőbázison. A mozgástér szűkre szabott volt – ne fotózz arra, ne nézz erre! Amikor úgy éreztük, hogy megtettük, amit lehet és lefotóztuk, amit engedtek, a program vége előtt elhagytuk a bázist és egy hazai gyakorlótér felé vettük az irányt.

Az idei MACE még inkább zárt ajtók mögött zajlott, a szervezők egyáltalán nem terveztek sajtónyilvános eseményt. Ilyenkor nem marad más, mint kívülről nyalogatni a mézes bödönt, azaz a kerítésen kívülről begyűjteni egy csipetnyit a gyakorlat hangulatából. A szlovák katonai rendészek dicséretére legyen mondva, hogy ebben senkit nem zavartak. Bár autójukkal folyamatosan járőrözve mindenkinél megálltak, a velük való találkozás kimerült a kölcsönös bemutatkozásban, majd jó fotózást kívánva továbbálltak. Ettől kezdve mindenki szabadon hódolhatott a szürke repülőgépek fotózása a szürke ég előtt nevű elfoglaltságnak...

MACE14-01.jpg

A reggeli csendben egy Agusta A109K2-es suhan át a repülőbázis felett. A poprádi Air Transport Europe 2003 óta üzemelteti a típust, jelenleg összesen kilencet. Piros-fehér mentőhelikoptereik Szlovákia szerte hét bázison adnak 24 órás készenlétet. Az éjjellátó szemüveggel (NVG) felszerelt személyzet akár éjszaka, magashegyi körülmények között is végrehajthatja a mentést, leszállással vagy csörlővel. 

MACE14-02.jpg

Jövés-menés a betonon. Miközben a hegyek közé készülődő Mi-17-es felgurul a pályára, a reggeli feladatról visszaérkezett svéd Gripen elhagyja azt. 

MACE14-03.jpg

Fékezőberendezések minden mennyiségben. A gép mögötti vibrálásban nem látszik, de a fékernyővel lassító MiG-29-es mögött ott hever a betonon a fékezőhorgos típusoknak készült BAK rendszer kábele, a kép jobb szélén lévő pályaküszöb előtt pedig az ATU lefektetett fékezőhálója látható. 

MACE-13.jpg

A MACE XVI-on részt vett az amerikai haditengerészet EA-6B Prowlereit váltó EA-18G Growler is, amelyet eddig még nem sikerült közelebbről megnézni. Most sem. Csak így, tisztes távolból. A típus - állítólag - üzemanyag probléma miatt maradt le a gyakorlat utolsó napjairól és még az is lehet, hogy az amerikai tengerészek és gépeik tovább maradnak Szliácson, mint azt tervezték. 

MACE14-11.jpg

Felszállóban az egyik eperjesi Mi-17M. 

MACE14-04.jpg

A szlovák légierő 2005-ben kezdte az L-39C és a gépágyús L-39ZA gépek modernizálását. A műszerezettséget érintő munkákat és az átfestést azokon a gépeken is végrehajtották, amelyek 4-5 éven belül élettartamuk végéhez értek. A modernizált Albatrosok L-39CM és ZAM jelzést kapták. A kivont Albák helyére újabbak kerültek, mint a szliácsi 2. kiképző század itt felszálló, 4707-es L-39ZAM gépe. 

MACE14-05.jpg

Utánégető nélkül, mondhatni lábujjhegyen és ennek megfelelően lapos szögben emelkedve indul a szliácsi MiG-29AS/MiG-29UBS géppár. Az 1. század a NATO Tiger Association tiszteletbeli tagja.

MACE14-06.jpg

Eletronikus porszívózásra száll fel az Armée de l'Air egyik gépe. Franciaország délnyugati részéből, a Mont-de-Marsan melletti, teszteléssel is foglalkozó 118. repülőbázisról érkezett Rafale-ok a gyakorlat második hetében kapcsolódtak be a feladatokba.

MACE14-07.jpg

A Growlerek kényszerpihenője miatt az eurokacsák képviselték az élvonalat. A Gripen géppár a Rafale-ok után indult és később még egy spanyol Eurofighter is felszállt. A csekély forgalom nem öröm a megfigyelőnek, de öröm a környék lakosságának: aznap nem volt komoly zajterhelés. 

MACE-08.jpg

A visszaérkező gépek előtt a kormányzati repüléseket lebonyolító, pozsonyi bázisú Mi-171-esek egyike, a B-1786-os közelít a szliácsi repülőbázis déli végéhez.

MACE14-09.jpg

A MiG-29-esek az Albatrosok után szálltak le, utánuk a Gripenek következtek és végül a Rafale-ok.

MACE14-10.jpg

Az 05.330 Cote d'Argent század pilótái által visszahozott adatokat a 7.330-as elektronikai hadviselési kiképző század specialistái elemezték. A tapasztalatokat a többi résztvevőhöz hasonlóan olyan műveleti területek felett hasznosítják majd, amelyek kevésbé megengedőek, mint az afganisztáni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: szlovákia gyakorlatok

A pilótafülkétől a katonadiplomáciáig

2014.09.19. 10:22 szórád tamás

Andrási Sándor egykori MiG-21-es pilóta kétszer módosított pályát. Először középiskolásként, amikor elhatározta, hogy az addig tanult szakmája helyett a katonai repülést választja. Másodszor vadászpilótaként, amikor utolérte a Gerecse néven elhíresült haderőcsökkentés. A kényszerű búcsút követően továbbtanult és a katonadiplomáciában dolgozott tovább.

AND-17.jpg

Egy An-2-essel kezdődött 

- Ahogy minden srácban, bennem is kialakult a repülés iránti érdeklődés. Az én esetemben ez úgy nézett ki, hogy Pusztamonostoron nőttem fel, és a közelben permetezett egy An-2-es. Ez annyira megtetszett, hogy felpattantam a bringára és kitekertem megnézni, hogy merre jár, hol permetez.

Az, hogy pilóta legyek, akkor még meg sem fordult a fejemben. A bátyám sorkatonaként mélységi felderítő volt Szolnokon. Nagy élmény volt, amikor meglátogattam őt. Akkoriban ott rendezték meg az ejtőernyős világbajnokságot, amit szintén megnéztem. Ekkor már eljátszottam a gondolattal, hogy én is ejtőernyős leszek. El is kezdtem az elméleti oktatást a jászberényi ejtőernyős klubban. Ugrani Szolnokra kellett volna menni. Azonban az osztályfőnököm lebeszélt róla azzal, hogy a családban már van egy „őrült”, miért nem az erősáramú szakmámra koncentrálok. Így abbamaradt a dolog.

Aztán 1974-ben a középiskola harmadik osztályában jött egy körlevél, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának és az MHSZ-nél alapfokú motoros repülő képzésen lehet részt venni. A jelentkezéshez szülői és osztályfőnöki hozzájárulás is kellett. Az osztályfőnököm nem járult hozzá. Mint kiderült azért, hogy a harmadik év végén esedékes háromhetes termelési gyakorlatról ne hiányozzak. Ez ugyanis kellett ahhoz, hogy negyedikbe mehessek és érettségizhessek.

Szerencsémre volt egy osztálytársam, akinek a sógora már elvégezte az MHSZ motoros repülő képzését. Kiderült, hogy az MHSZ igazolja az ott töltött időt és a repülőtábor megfelel a termelési gyakorlat idejének. Így már nem volt akadálya az osztályfőnöki hozzájárulásnak. Később, a harmincéves osztálytalálkozónkon az osztályfőnököm elnézést kért, hogy annak idején nem támogatott engem és a Rékasi Karcsit, aki később szintén az ő osztályába járt és végül színművész lett, mert mi ketten „pályaelhagyók” végül is jól teljesítettünk a pályamódosítás után.

AND-03.jpg

Középiskolásként a békéscsabai motoros repülő táborban

Így végül elmehettem a hathetes békéscsabai repülőtáborba, de előtte még januárban át kellett esni a kecskeméti repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton. Az kemény volt, sok embert kiszórtak. Nagyjából harmincan kezdtünk, aztán minden vizsgálati nap végén felsorakoztattak minket és felsorolták azok neveit, akik csomagolhattak, és mehettek haza. A mi csoportunkból a végén ketten maradtunk. Békéscsabára kb. húszan vonultunk be, később talán hatan lettünk pilóták.

A békéscsabai tábort az MHSZ szervezte. Szappanos József volt a tábor és a reptér parancsnoka is, az oktatóm Kiss Jenő volt. Minden nagyon szervezett volt. Rövidre nyírt hajjal kellett bevonulni, egyenruhát kaptunk, ott laktunk a reptéren, volt reggeli torna, a délutáni pihenő után pedig alaki kiképzés, ami furcsa volt egy olyan gyereknek, aki ehhez nem volt hozzászokva. A tábor zárt volt, nem mehettünk ki, csak egyszer volt egy szervezett buszkirándulás Gyulára.

A tábor után ment minden, mint a karikacsapás. Amíg az osztálytársaim negyedikben azon töprengtek, hogy hova menjenek továbbtanulni, addig nekem az oktatóm hozta a jelentkezési lapot. A negyedik év végén leérettségiztem és 1976 őszén bevonultam a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára.

Főiskolai évek

- Szolnokon először egy nagy csarnokban gyűjtöttek össze bennünket, majd Mezőtúrra kerültünk kéthónapos alapképzésre. Ezzel elkezdődött az állandó változással járó élet. Mindig újabb és újabb dolgok történtek velünk. Repülőorvosi, aztán bevonulás, alapkiképzés. Mindig úgy voltunk az újabb változással, hogy csak ezen legyünk túl. Például a más főiskolákról érkezett szárazföldi parancsnokok rosszindulatú megjegyzésein, akik jöttek a szakmai sovinizmussal, meg azzal, hogy repülhetünk, de az emeletről, mert kivágnak minket.

Valamennyit oldott az egésznek a hangulatán, hogy meglátogatott minket néhány tiszt a Kiliánról. Ők nagyon jó fejek voltak, elmondták, hogy tudják, hogy ez most rossz, de rövidesen megyünk a Kiliánra, ahol sokkal jobb lesz. Valóban jobb lett, bár ott is katonás volt az élet, szolgálatokkal, bezártsággal. Nehezen éltem meg, mert elsősorban pilóta akartam lenni, nem katona. Ennek ellenére azt mondom, hogy a Kilián egy nagyon jó főiskola volt a seregen belül.

*

- Egy évig elsősorban nyelvi felkészítést kaptunk Szolnokon, többek között egy orosz anyanyelvű tanártól is. A leendő kiképzőgépünkhöz, az L-29-eshez alig-alig engedtek oda. Az eredeti terv az volt, hogy egy rövid nyári szünet után indulunk a Szovjetunióba és már ott kezdjük a második évet. Miután elköszöntünk a családunktól és bevonultunk, közölték, hogy az orosz fél nem tud fogadni minket, egyelőre maradunk Szolnokon. Mindenféle feladatot kaptunk, hogy ne unatkozzunk, mert az nagyon nem jó, ha egy katona unatkozik. Végül 1977 októberének elején, Szolnokon felszálltunk a Tisza expresszre és Kijevbe utaztunk. Kijevből aztán még egy átszállás kellett, hogy eljussunk Krasznodarba.

AND-01.jpg

Csoportkép az egyik hazautazás előtt

A hálóvagonokban megtett utat lényegében végigaludtuk. Indulás előtt két konténerbe pakoltuk be a kint használatos ruháinkat így a háromnapos út után abban a ruhában szálltunk le a vonatról, amelyben Szolnokról elindultunk. 

Krasznodarban már vártak minket. Az ottani főiskolához tartozott Primorszko Ahtarszk és Kusovszkaja reptere. Minket átvittek Primorszko Ahtarszkba. Kaptunk magunk mellé egy őrnagyot, aki katonai szempontból foglalkozott velünk, hogy a rendet és a fegyelmet betartsuk. Mi magyarok egy önálló csoport voltunk, de volt más nemzet is az évfolyamon belül például angolaiak, kubaiak, algírok. A szocialista lágerből érkezőkkel, németekkel és románokkal csak később Krasznodarban találkoztunk, az előbbiek repülőgép-vezetők voltak, a románok műszakiak.

*

- Az első időszakban nem mehettünk sehova. Egy magyarul nem tudó fiatal tisztfeleség tanította nekünk az orosz nyelvet, méghozzá úgy, hogy a leendő repülőgépünk alkatrészeinek nevével kezdte. Csak a feladatunkra kellett koncentrálni. A körletünket Szolnokon mi takarítottuk, kint takarítónők foglalkoztak ezzel. Minimális alaki foglalkozás volt, csak ezredsorakozó, az is csak a létszámellenőrzés miatt. Ez itthon elképzelhetetlen volt.

Az oroszok felfogása az volt, hogy, ha valaki repülőgép-vezető kiképzésre utazott ki, akkor annak kell alárendelni mindent, hogy a hallgató megfelelhessen az ottani elvárásoknak. Például a különböző edzőeszközökre, a két- és háromdimenziós hintákra fel sem engedtek, nehogy megsérüljünk, mert akkor veszélybe kerülhet a kiképzésünk.

AND-14.jpg

AND-15.jpg

Egy gyakorló katapultálás két pillanata. Megfigyelhető, hogy az ülés elindulásakor a pilóta mennyire lejjebb kerül 

A kiképzés úgy épült fel, hogy először a repülőgépünk műszaki felépítését tanultuk meg. Nagyon egyszerűen, érthetően zajlott az oktatás. Az egyik tanterem valójában egy hangárban álló L-29 Delfin körül volt kialakítva. Ott ültünk a székeinken a gép mellett, és a tanár, miközben a gépről beszélt, a pálcájával rámutatott az egyes részekre. Körben a falon tablókat helyeztek el, amelyek azt ábrázolták, hogy az egyes rendszerekben milyen folyamat megy végbe, hogyan működnek azok. Később, a földi felkészülés során már csatlakoztak hozzánk az oktatóink is. Tapasztalt pilóták voltak. Nem voltak lazák, de megtalálták velünk az optimális hangot.

AND-16.jpg

A szovjet L-29-eseken használt hajózóöltözékben

Egy dolog volt, ami sajnos nagyon befolyásolta az életünket: az alkohol a hétvégi kimenők során. Az oroszok ezt nem szerették. Ittak ők is, nem is keveset, de azt mondták, hogy tudni kell, hogy hol és mikor. Az egyik srácot el is távolították, és letiltások is voltak. Hivatalosan a reptechnikára fogták. Azért nem akarták ráírni a lapra, hogy italozás miatt, hogy idehaza ne meszeljék el teljesen és még legyen lehetősége egy másik szakra átmenni. Nekem ezzel nem volt gondom; az itthon lévő mennyasszonyomra való tekintettel már egy kicsit más szemmel néztem a jövőbe, és így álltam a repüléshez is. Inkább honvágyam volt, számoltam a hátralévő napokat.

*

- Az elméleti képzés után 1978 márciusában volt az első szabadság, majd visszautaztunk, de már An-26-ossal. A szabadságot a gyakorlati képzés követte az L-29-esen, és csak októberben jöhettünk haza. Ezután, már harmadévesként, a MiG-21-es következett. Az elmélet után először a kétüléses MiG-21UM-mel repültünk majd a PFM-mel folytattuk, amivel el kellett jutni a géppár repülésig és az egyszerű műrepülésig.

AND-05.jpg

A MiG-21-es változatok közül először az UM-mel repültek a hallgatók

A PFM elsajátítása után 1979 novemberében jöttünk haza és ekkor nősültem meg. Az oroszok november közepére vártak vissza minket. Elkezdtünk agyalni, hogy hogyan hosszabbítsuk meg a szabadságot. Itthon nem nagyon ismerték a kinti rendszert, és azt, hogy mikor kell visszamenni. A csoportparancsnokommal úgy döntöttünk, hogy december elejéig kitoljuk a szabadságot. Azért döntöttünk így, mert az volt a tapasztalat, hogy a visszaérkezés után csak lassan, hetek múlva indul be a képzés. Gondoltuk, ezt az időszakot inkább itthon töltjük. Sajnos lebuktunk, ugyanis ekkor utaztak ki magyar elöljárók, hogy Krasznodarban megnézzenek egy Szu-22-es kiképző alakulatot. A mi orosz őrnagyunk a reptéren egy „Lenin busszal” - ami nem más, mint egy csőrös ZIL egy bódéval - várta a magyarokat, azaz minket. Leszállt a gép és kiszállt a magyar delegáció. Az őrnagyunk csak nézett, mert túl sok volt a tábornoki csík és csillag, ő pedig egy fiatal társaságot várt. A delegáció is hiányolta a fogadóbizottságot. Ekkor kiderült az akciónk. Otthon távirat formájában megkaptuk a behívóparancsot és egy csapásra véget ért az édes élet.

AND-101.jpg

A MiG-21-es melletti szállítókocsin gyakorló légiharc rakéták vannak, a háttérben leponyvázott Szuhojok állnak

*

- Mielőtt az utolsó időszakra kiutaztunk volna, megkérdezték, hogy ki hova szeretne kerülni. A többség Kecskemétet választotta - én is. Jászsági gyerekként ez közel lett volna a szülőhelyemhez.

Kint a MiG-21bisz várt minket, de ahhoz át kellett költöznünk Kusovszkajára. Ugyanúgy az UM-mel kezdtük ismét akárcsak a PFM esetében, de már jóval kevesebb óraszámban, majd átültünk a biszre és 1980 júliusáig repültünk rajta. Összesen 199 óra 3 perc repült idővel és 422 felszállással fejeztem be a kinti képzést.

AND-09.jpg

A felségjelzés szovjet, a pilóta magyar. Ismerkedés a MiG-21PFM-mel.

Ketten voltunk várományosai a vörös diplomának, és ezért törzszászlósi rendfokozatunk volt, nem zászlósi. A vörös diploma annak járt, aki minden tárgyból ötösre vizsgázott. Az utolsó államvizsgán aerodinamikából négyest kaptam. A MiG-21bisz-ről kérdezett egy elöljáró és én azt mondtam, hogy a bisz egy kicsit nehezebb és ezért valamivel rosszabb a manőverező képessége. Erre nekem esett, hogy mi az, hogy a bisz nehezebben manőverezik? Így aztán kék diplomám lett. A másik várományos repülő harcászatból kapott négyest és ő is kék diplomás lett. Így mi is hadnagyként végeztünk, a vörös diplomával főhadnagyok lettünk volna. Augusztus 22-én értünk haza és egy zártkörű avatásunk volt Szolnokon a főiskolán, szeptember 13-án.

Ekkorra már kihirdették, hogy ki hova kerül. Hallomásból ismertük a repterek közötti különbségeket. Kecskemét jó helynek számított egy szép városban. Taszáron sokat lehetett repülni és baráti volt a közösség. Pápa a középútként lett ismert. A város hangulatos – amikor látogatóba visszamegy az ember. Ott élni már nem volt olyan egyszerű, ezt később megtapasztalhattam.

Négy-négy fő került Pápára és Taszárra és hat fő Kecskemétre. Nekem Pápa jutott, az első századhoz irányítottak. Arra büszkék voltunk, hogy Pápán első lépcsőként közel voltunk a Nyugathoz, és az első századnál ott volt a MiG-23-as is, az akkori legmagasabb típus.

AND-04.jpg

Tiszti eskütétel a főiskolán

A hivatásos katonaéletem azonban mégsem Pápán kezdődött, hanem Kecskeméten. Mielőtt szolgálatba állhattam volna, októberben részt kellett vennünk egy ejtőernyős kiképzésen. Az volt ugyanis a tapasztalat, hogy sok hajózó nem jól ténykedett katapultálás után és a földet éréskor, ezért 40 ugrást terveztek be nekünk. Kint az oroszoknál kettőt kellett ugrani évente. Kecskeméten már csak a sorkatonák rettenetesen büdös zuhanyzó épületében volt hely számunkra. Nem voltunk oda az ugrásért, de persze az ejtőernyőzés élményt is jelentett; magunk hajtogattuk az ernyőt és este volt egy kis közösségi élet a városban. A táborban csak 26-ot ugrottunk, mert az idő nagyon leromlott. Addigra eljutottunk a 15 másodperces kézi nyitásig. Még kettőt kellett ugranom Pápán és utána beszüntették az ejtőernyőzést egy helikoptervezetőt ért halálos ejtőernyős baleset miatt. Ekkor gondolkodtak el azon, hogy egy drágán kiképzett hajózót miért köteleznek ejtőernyős ugrásra, amely során megsérülhet vagy akár a legrosszabb is bekövetkezhet.

Élet a pápai vadászrepülők között

- Még avatottként lementem az ezredhez, hogy megbeszéljem a lakáskérdést. Bakó Ferenc ezredparancsnok fogadott. A stílusa sajátos volt, de egyáltalán nem ellenséges, sőt! Adott egy kocsit sofőrrel, hogy kimenjek a Huszár lakótelepre lakást nézni.

Pápán fantasztikus volt a hangulat. Beléptem a századhoz, vigyázzba vágtam magam, hogy engedélyt kérjek, amikor szóltak, hogy álljak már le. Nem voltak oda a túlzott katonáskodásért.

AND-02.jpg

MiG-21bisz az Afganisztánban használt festésmintával

Soha nem kerültem az első századhoz és a MiG-23-asra, az csak egy személyügyi manőver volt. Volt egy második század, amely a bonyolult műrepülés és a légiharc százada volt és volt a harmadik század, amely a bombázást gyakorolta és a kiképzésért is felelt. Minket a második századhoz helyeztek, Karsai Sándor alezredes századparancsnok irányítása alá, akit nagyon kedveltem. Remek volt a század, jó volt ott lenni. Az első évben 104 órát repültünk. Nagyon nyomták a kiképzésünket, hogy mihamarabb első osztályúak lehessünk. Ezt négy év alatt értük el. Nem repült órára, hanem kiképzettségi szintre adták.

A nyolcvanas évek elején jól fel volt töltve a század. Aztán 1984-re, amikor a pápai beton felújítása miatt áttelepültünk Szentkirályszabadjára, a létszám jelentősen lecsökkent és nagyon sok lett a szolgálat. Volt, aki továbbtanult és volt, aki pályát váltott, vagy egészségügyi okokból szerelt le. Ez egy kritikus időszak volt, nagy lett a leterheltségünk.

*

 - A repülés szép volt, de keszibe - készültségbe - járni már nem volt annyira vonzó, sok kötöttséggel járt. Akkoriban úgy adtuk a készültséget, hogy nappali és éjszakai váltásban, egyhetes ciklusokban. Ha nyáron reggel nyolckor átvettük a keszit, akkor este tíz óra felé értünk haza. Az éjszakait napnyugta előtt fél órával kellett átvenni. Éjszakai készültségben megvacsoráztunk, tévéztünk, kártyáztunk, kockáztunk csokiban, kólában, kávéban vagy csak beszélgettünk, szóval élt a flieger szellem.

AND-12.jpg

Egy oldal Andrási Sándor egyik munkafüzetéből. A jegyzeteket és rajzokat mindenki maga készítette el

Az első készültségemet Soproni Karcsival adtam. Úgy voltunk beosztva, hogy egy MiG-23-as és egy MiG-21-es állt a kesziben és egy-egy tartalék mindkét gépből. Váltva adtuk a készültséget, volt, hogy az egyik riasztásnál a 23-as szállt fel, a másiknál a 21-es.

A készültséggel kapcsolatban együtt kellett működni a Sármelléken lévő oroszokkal is. A riasztást a saját harcállásponton keresztül a budapesti Sziklából kaptuk, amely a bezenyei és molnaszecsődi rádiótechnikai századoktól kapott felderítési adatok alapján döntött a készültségi gép emeléséről.

A készültséget csak rendkívüli légi helyzetben emelték, többnyire kisgépekre, vagy tévedésből madárcsoportra riasztották. Érdekes módon a gyakorlatok idején gyakran megjelentek a fantom célok. Engem is riasztottak egy ilyen esetben, a parancs szerint egy helikopterrel együttműködve kerestették a célt, de nem találtunk semmit. Nem sok emberrel történt meg, hogy gyakran repült volna a kesziből. Ha emeltek, akkor annak oka volt. Ha gyakorló riasztás volt, akkor azt nem adták a tudtunkra. Ilyenkor nagy magasságon nagy sebességgel például északról bejött egy gép ellenőrző céllal. Mi is repültünk ilyet külföldre.

Fiatal hadnagyként úgy voltam vele, hogy a repülés annyira csodálatos, hogy ingyen is csinálnám. De amikor az embernek családja lesz és gyerekei születnek, a közös célok és a családfenntartás kötelessége következtében ez a naiv elképzelés megváltozik. A repülésekből és a szolgálatokból fakadó sok távollétem jelentette a legnagyobb kihívást a családomnak. Nem tudtam nekik úgy segíteni a mindennapokban, mint egy átlagos családapa.

AND-060.jpg

MiG-21MF előtt az orosz oktatóval és Varga Ernővel

Egy háztartásban éltünk, mégis cetliken leveleztem velük. Akkor még nem voltak mobiltelefonok, hogy a feleségemmel megbeszélhessem a napi tennivalókat. Télen mire hazaértem az éjszakai készültségből ő már elment dolgozni. A napnyugta miatt jóval korábban kellett bemenni, mint nyáron, és mire a felségem hazaért, már nem voltam otthon. A gyerekek is kénytelenek voltak alkalmazkodni ehhez az életvitelhez, és hamar megszokták az önállóságot. Szóval le a kalappal a család előtt! Én többször mondtam, hogy már régen otthagytam volna magamat. Egy dolog, hogy én élveztem a munkámat, de a család ezt másképpen élte meg, ráadásul a fizetésünk sem tudott olyan hátteret biztosítani, ami könnyebbé tette volna az életüket. Még úgy sem, hogy nekünk ott volt a repülési pótlék is. Az egyedüli juttatás - a kajapénzen kívül - ami megkülönböztetett bennünket a szárazföldi bajtársainktól. Ma már szinte komikus, de az első időszakban minden levegőben töltött percért négy forint volt a pótlék, aztán ez megszűnt, mert sokan, köztük én is „vasalni” kezdtünk, vagyis igyekeztünk minél többet fent maradni. Pár perccel kitoldottuk a repült időt 30-40 forintért, miközben a gép üzemköltsége akkoriban 100 ezer forint körül volt óránként. Később bevezették a teljesítményen alapuló juttatást. A feladatok végrehajtásának függvényében kaptuk a pótlékot. Mondanom sem kell, abból sem lettünk milliomosok.

*

- Ennek ellenére nagyon szerettem a repülést és különösen büszke voltam és vagyok, hogy részese lehettem egy olyan csapatnak, amely képességei folytán különleges dolgot művelhetett. Nagyon szerettem a földközeli útvonalazást, a földi célok elleni lövészetet, a légiharcot és a műrepülést, de például a bemutató repülés soha nem vonzott. Igaz nem is kaptam lehetőséget, hogy kipróbáljam. Szerintem élesben bemutatót repülni külön rátermettséget igényel, ez olyan alkatfüggő dolog. Voltak olyanok, akiknek ez a vérében volt és mesterien értettek hozzá. Például Kositzky Attila, az ezredparancsnokom, aki imádta a kismagasságú feladatokat és kiválóan repülte a bemutatókat. Ugyancsak jó bemutató pilóta volt az ezredünknél MiG-21-esen a Kristóf Tamás (Totya) vagy MiG-23-ason a Siklósi Zoli (Siki).

Az oktatást nem mindenki szerette, mert hátul kellett ülni és figyelni, hogy mit csinál elől a fiatal hajózó. Nekem viszont tetszett, mert örömet, és persze komoly kihívást jelentett számomra, hogy átadhattam a tudásomból az utánunk jövő nemzedéknek. Azért valljuk be, ez az oktatás nem ugyanaz volt, mint kint a Szovjetunióban, amikor a nulláról kezdtük. Itt már a finomítás, a következő, bonyolultabb feladatra való felkészítés volt a feladat.

Jó lett volna a légi cél elleni éleslövészet is, de soha nem tudtam kipróbálni. Ez egy szerencsétlen véletlen volt. Éppen az első ilyen lövészetre mentem volna ki Lengyelországba, amikor a ház körül egy baleset ért. Amíg lábadoztam lemaradtam. A következő Asztrahányban volt, de ott csak a „vakvilágba” kellett indítani, nem légi célra. Volt még egy orosz MiG-23-as géppár elfogásom kint, amit mi is géppárban csináltunk. Amikor a következőre kijutottam a lengyelekhez, akkor is csak infrabombára lőttem R-3Sz infravörös rakétával. Igaz, csak lőttem volna, de sajnos a rakéta rajta maradt a sínen, nem ment el.  Nyomtam folyamatosan a gombot, mert nem akartam elkövetni azt a tipikus hibát, amikor a pilóta nem nyom rá hosszan, azaz több mint két másodpercig a gombra. Piszok rossz érzés volt hazavinni az éles rakétát. Később bebizonyosodott, hogy a rakéta indítórendszerében volt a baj.

AND-13.jpg

Emléklap a MiG-21bisz-szel végrehajtott első bonyolult műrepülési feladat alkalmából

A legnagyobb sebesség, amit elértem 1,8 M volt és 18 ezer méteren voltam a legmagasabban. Ezt a magasságot főleg MiG-21UM-mel értük el, ami könnyebb volt és kevesebbet fogyasztott. Pápáról indulva, a ferihegyi közelkörzetet kikerülve Kecskemétnél visszafordultunk Sármellék felé. Ekkor 14 ezer méterig kellett felmenni, ameddig bírta a gép maximálon, majd minimál fáklyán erőből emelkedve. Aztán teljes fáklya, süllyedés 12-13 ezer méterre, ott meg kellett tartani, gyorsítani 1,6 M-ig, és abból ugrás! A gép 200 méter/másodperces varióval emelkedett, és ez után úgy érezted, hogy feljutottál a világ tetejére. Ilyenkor a Balaton déli partja felett voltunk, de Pápára szinte felülről néztünk le és a szép tiszta éjszakákon látszott Ferihegy és Schwechat is.

A MiG-21-es a kevés felhajtóerő miatt a csúcsmagasságról szinte magától lecsúszott. Tartani kellett, mert alig akart ott maradni, lebillent és akár 1000 métert is könnyedén vesztett a magasságból. Aztán a fogyasztás miatt kértük a süllyedést és már csak azon kellett aggódnunk, hogy elég legyen hazáig a kerozin. Mindig póttartály nélkül repültük az ilyen feladatot. Levett gázzal, 600 km/óra körül süllyedtünk, és ha lehetett egyenesből leszálltunk. A csúcssebességű feladatoknál az egyik legkülönösebb érzés az volt, amikor kikapcsoltuk a fáklyát, és kiengedtük a törzsféklapot az 1,8 M környéki sebességünk csökkentése érdekében. Mintha nekiütköztünk volna valaminek, és pár másodpercig csüngtünk a hevedereken. Ezekben a feladatokban a földi halandók mind azt hitték, hogy a hangsebesség átlépése jelentette a különleges érzést, azonban ki kell, hogy ábrándítsak mindenkit. Szinte csak a műszerről és a repülőgép irányíthatóságából lehetett tudni, hogy már 1M felett vagyunk.

„Ne kísérletezz, katapultálj!”

- Nekem egy szerencsés meghibásodásom volt. Egyszer az üzemanyagszint a leszálláskor nagyon gyorsan csökkent. Általában 800 literrel kezdtük a leszállást és ilyenkor 100-150 liter fogyott ki a gépből. Ebben az esetben már 450 liternél is kevesebb lehetett, mert villogott a vésztartalékot jelző lámpám is. Akkor éreztem igazán, hogy baj van, amikor a gépemet fogadó műszakiak hevesen integettek, hogy állítsam le a hajtóművet és szálljak ki a gépből azonnal. Már a létráról lelépve egy nagy kerozintócsába léptem. Mint kiderült, szinte ömlött az üzemanyag és a gurulón is látszott, hogy húztam magam után a gyúlékony csíkot. Az üzemanyagszűrő hegesztett része letört és intenzíven folyt a kerozin. A szűrő alul volt rögzítve a hajtóműhöz, így szerencsére az üzemanyag nem ért forró részre, mert akkor kigyulladt volna a gép. Egy pilóta számára az egy igazi rémálom. Nem mindenki volt ilyen szerencsés és a mindennapok során szembesültünk egy-egy gép és sajnos olykor egy kolléga elvesztésével is.

AND-07.jpg

Utazómagasságon az An-26-os szabadságos járat

Egy napon mi fiatalok a minimum időjárás - 300 méteres felhőalap és 3 kilométeres látás - mellett repültünk ki egyedül. Ez a MiG-21-esen elég kevés, a távoli irányadó fölött - ami 4 km-re volt a beton szélétől - 200 méteren voltunk és 45 másodperc volt a földet érésig. Ez volt az első ilyen felszállásunk, minimális tapasztalattal a hátunk mögött. Egyikünknek nem sikerült a leszállás. Nagy sebességgel ért földet, leszakadt a fékernyő és a majomfogó oszlopát is eltalálta, leszakadt a szárnya. Jött a bizottság és egyfolytában azt akarták bebizonyítani, hogy nem is volt rossz idő, ha mi leszálltunk ő meg miért nem. Talán azért, mert mi szerencsésebbek voltunk.

Már oktatóként egy fiatal sráccal leszálló rendszert repültem, amikor azt hallottam a rádióban, hogy „katapultáljon!” Amikor másodszor hallottam a repülésvezető szinte üvöltő felszólítását, hogy „katapultáljon!”, akkor már láttam is a szörnyű robbanást a felszálló irányon.  Szucsán Bandi (első kabinban) és Csapó Döni (hátsó kabinban) gépe, egy MiG-21UM felrobbant a levegőben. Az első gondolatom az volt, hogy nem volt idejük katapultálni. A jellegzetes, fekete gombafelhőt látva mindketten ledermedtünk. Az első ülésben ülő srác kérte is, hogy egy kicsit jobban figyeljek a leszállásnál.

Szerencsére rendben katapultáltak és leértek. Hajtóműproblémájuk volt. A kétturbinás, kétkompresszoros hajtómű két tengelye közötti csapágy állt be. Ezzel megváltozott a nyomásviszony, a hajtómű kevés levegőt kapott, de a kerozin továbbra is nagy mennyiségben ment az égőtérbe, ami a hajtómű kritikus túlmelegedéséhez vezetett.  Szucsán Bandi időben és végtelenül jól döntött és kattintott. Ezért maradtak mindketten életben.

AND-20.jpg

A Malév Boeing 737-ese előtt a pristinai repülőtéren. A gépbe hazatérő katonák szállnak be.

Ilyen esetben Budapestről helikopterrel jött egy bizottság, és a hajózók még a port verték le magukról, amikor már kapták, hogy „Jelentse a hajtómű fordulatszámát maximális, felszálló üzemmódon!”. Tőlem azt kérdezték, hogy felkészítettem-e őket megfelelően a repülésre és hogyan ellenőriztem a felkészülésüket. Amit mondtam teljesen egybehangzott azzal, amit ők jelentettek a bizottságnak. Ez fontos momentum volt, mert így jogilag tisztának minősültünk a repülésre történt előzetes felkészülés tekintetében.

Kint az oroszok mindig azt mondták, hogy ha bizonytalan vagy, vagy érzed, hogy itt a vég, ne kísérletezz, katapultálj, mert a gépből annyit csinálunk, amennyit akarunk, viszont belőled nem tudunk. Aztán majd magyarázkodsz a bizottságnak, de túléled. Itthon a fordítottja volt, még ha ezt kifelé máshogy is kommunikálták. Kevés volt a gép, drága is volt, újat sem tudtunk csinálni…

Gerecse

- Két mondásunk volt. Az egyik, hogy akkor lesz itt változás, ha a repülőfőnök leadja az első készültségét. Erre mi történt? A repülőfőnök egyfajta demonstrációként Szentkirályszabadján leadta az első éles készültségét. Nem történt semmi. A másik az volt, hogy úgysem veszi ki senki a kezünkből a botot, mert nem fog helyettünk készültségbe menni. Akkor sem történt semmi. Aztán egyszer csak érezni lehetett, hogy mégis történik valami.

Megbízott századparancsnok voltam, amikor úgy október körül az akkori ezredparancsnok-helyettes telefonon felhívott, hogy keressek egy csöndes szobát, mert lenne valami, ami csak kettőnkre tartozik és onnan hívjam vissza. Telefonon keresztül a század minden hajózójáról kért egy gyors jellemzést tőlem.

Az utolsó repülésem 1989. december 8-án volt. Egy saját fényszórós leszállás, ami a pályát 400 méterre bevilágító nagyteljesítményű földi fényszórók nélkül történt. Akkor megveregettem a gép oldalát. Talán megéreztem valamit.

AND-21.jpg

A katonadiplomáciai szolgálattal együtt jár a bázisok és az ottani létesítmények látogatása is, itt éppen a Ruszkije Vityázi hangárjában

December 11-én lejött egy bizottság a repülőfőnök vezetésével. Összehívtak bennünket és közölték, hogy másnap egy választ várnak tőlünk, egy szándéknyilatkozatot. A rövid eligazítás lényege az volt, hogy „Bajtársak – akkor már azok voltunk – változások lesznek, az ország nem tud eltartani ennyi gépet és ekkora állományt ezért holnap megejtjük a csökkentést.”

Nagy lett a csend. Századosként feltettem a kezem és kértem a repülőfőnöktől, hogy tájékoztasson, hogy mi várható, szeretnénk hallani valami koncepciót, hogy a maradék egy éjszaka átgondolhassuk a jövőt. Mire ő: „Andrási bajtárs, milyen koncepció? Holnap megkérdezzük Önöket, aztán az Önökkel történt egyeztetés figyelembevételével mi megbeszéljük és eldöntjük, hogy mi lesz”. Nagyon is rendelkeztek elsődleges koncepcióval, és abszolút nem vették figyelembe a döntésük meghozatalánál a személyes beszélgetés eredményét.

Másnap reggel úgy indult az egész, hogy két részre bontották a meghallgatást. Szándéknyilatkozatot kellett tenni az ezredparancsnok irodájában, ahol rajta kívül ott volt a repülőfőnök és a HM személyügytől egy főtiszt. Közölni kellett, hogy igen, folytatni akarom vagy nem. Ketten mondtak nemet.

Aztán jött a második menet. Egy teremben ültünk és egy táblára húztuk a vonásokat, hogy ki az, aki megy, és ki az, aki marad. Én délután kerültem sorra. Bementem és az ezredparancsnokom közölte, hogy „Andrási bajtárs, nem tartok igényt tovább a repülő kiképzésedre.”

Előtte és utána is bántam beosztottakkal, és úgy gondolom, hogy ha egy embert így lenullázunk, akkor csak mondunk neki valamit előtte, de 13 év repülést így lezárni embertelen.

Erre mondtam, hogy én még igényt tartanék, amire az volt a válasz, hogy „Lenne szívem, egy egészséges pilóta elől elvenni a helyet?” Az igaz, hogy voltak problémáim a hátammal, a gerincemmel, de nem egy orvosi bizottság tiltott le, így a nagysebességű típusra akkor is alkalmas voltam. Amikor az ezredparancsnokom erre hivatkozott, mondtam neki, hogy repültünk is egy gépen, légiharcoltunk is, akkor sem érzékelhette, hogy nekem bármilyen problémám van, és ezért elbliccelem a feladatokat. De ez már nem érdekelt senkit.

Aztán még közölték, hogy két földi beosztás jöhet szóba: az egyik a repülésvezető a toronyban 24/48 órás beosztásban, a másik a század hadműveleti tiszt, aki másnapra tervtáblát csinál, viszi a gatyaügyeket, szóval egy kreált, szörnyű törzsfőnöki meló. Még annyit mondtak, hogy hozzájárulnak, ha tovább akarok tanulni. (Ennek ellenére nemleges javaslattal küldték tovább a jelentkezésemet.) Ezután kijöttem és felhúztam a magam vonását a távozók közé. Összesen 17 főt küldtek el Pápáról.

Nagyon rosszul viseltem, hogy életem legnagyobb megaláztatásain megyek keresztül. Úgy éreztem, hogy elvették az életemet. Hogy nem csinálhatom tovább, amit szeretek, többé közelébe sem mehetek a gépnek és nem repülhetek tovább. Nem beszélve a további egzisztenciámról és a családom eltartásának kérdéséről. Szóval úgy éreztem, végem van.

Még egy kis momentum a hajózó étkezde kérdésében. Ez nem tűnik nagy dolognak, de napi szinten megalázó volt. A laktanyában létezett legénységi, tiszthelyettesi-tiszti és hajózó étkezde. A hajózóban minőségi és nagyszerű ellátást kaptunk. Minket már másnap kitettek onnan is. Bejelentkeztünk a tiszti étkezdébe, mert hát valamit enni kellett. Az ottaniak rögtön beszóltak - igaz ezt inkább viccnek szánták - hogy „Mi van, már ez a moslék is jó?” Közel volt a két étkezde bejárata, de idővel már a hajózó társaink is alig álltak szóba velünk. Valójában nagyon keserűen ért véget a repülő pályafutásom, bár a sok gyönyörű élmény sokáig elkísért.

Újra az iskolapadban

- Én kiszámoltam, hogy akkori forinttal számolva, a letiltásomig kb. 1,6 milliárdba kerültem az államnak. Amikor elküldtek akkor azt kérdeztem, hogy rendben hogy kidobtok, de miért nem nézitek legalább azt, hogy mennyibe kerültem, mire vagyok képes? Miért nem képeztek át kereskedelmi pilótának, hogy legalább kihasználjátok a belém fektetett energiát? Ehhez nem kaptunk segítséget, szóba sem jöhetett. Szerencsére beadhattam a továbbtanulási jelentkezésemet és ez az út végül a katonadiplomáciához vezetett. Ha nem tanulok tovább, és nincsenek kapcsolataim, akkor semmilyen perspektíva sem lett volna előttem. Van erre bőven példa a volt vadászrepülők között.

A repülésről történt letiltásom utáni sokk és a szinte feldolgozhatatlan fájdalom után, egy reménysugarat jelentett számomra, hogy előfelvételt nyertem a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia - a későbbi Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem, jelenleg Nemzeti Közszolgálati Egyetem - speciális szakára, amely elvégzése után folytathattam hivatásomat a katonadiplomácia területén. Azért csak előfelvételt, mert az akkor hároméves akadémiai képzésre csak akkor kerülhettem be, ha sikeresen elvégzem az egyéves középfokú angol nyelvtanfolyamot, amit az adott szak megkívánt.

A debreceni Kossuth Lajos Tudományegyetem nyelvi tanszékén 1990. szeptember elején kezdtem el angolt tanulni teljesen a nulláról. Vért izzadtam azokhoz a hallgatókhoz képest, akik már a középiskolában legalább belekóstoltak az angol nyelv rejtelmeibe.

AND-19.jpg

Katonadiplomataként felségével, az idén elhunyt Valerij Kubaszov űrhajóssal és Tóth István ezredessel, véderőattaséval

Miután megszereztem a középfokot, 1991 szeptemberében elkezdhettem az akadémiát. A tanulmányaimat, a tanulással töltött éveket kifejezetten szerettem és nagyszerű érzéssel töltött el, hogy a repülés után megtanulhattam egy teljesen más szakmát, ami tényleg érdekelt is. Csak egy nehézséget éreztem, az pedig a családomtól való négyéves távollét volt. Igaz, először Debrecenből, majd Budapestről szinte minden hétvégén hazamentem Pápára. A reptérre is visszajártam, de a beszélgetéseknél látszott, hogy senkit sem érdekel már, hogy mit csinálok.

Békefenntartás és katonadiplomácia

- A diploma megszerzése után 1994-ben kezdtem el tevékenységemet a katonadiplomácia területén, és ekkor költöztem fel családommal Budapestre is. A munkám igazi kihívást jelentett számomra. Más területen kellett bizonyítanom, más típusú elvárásoknak kellett megfelelnem.

Kétszer vettem részt békefenntartó feladaton, először 1998 decembere és 1999 júniusa között az SFOR magyar műszaki zászlóaljának kötelékében, majd a KFOR misszión belül 2001. július és 2002. január között a NATO erők pristinai főparancsnokságának őrzés-védelmét biztosító magyar kontingens állományában.

Még Koszovóban teljesítettem szolgálatomat, amikor tudomásomra hozták, hogy 2002 augusztusától engem terveznek Moszkvába, a Katonai Attasé Hivatal véderőattasé-helyettesének. Mondanom sem kell, hogy örömömben megugrottam a hátra szaltót, hiszen az a beosztás az addigi pályafutásom csúcsát jelentette. Egy itthoni elméleti-szakmai felkészülés után a tervből valóság lett és 2002. augusztus 6-tól 2005. október 28-ig teljesítettem katonadiplomáciai szolgálatot Moszkvában. A kiküldetésemen a feleségem is velem lehetett. A szakmai és diplomáciai feladat végrehajtása egész embert kívánt és igen nagy leterheltséggel járt, azonban bátran mondhatom, hogy számtalan gyönyörű élményben volt részünk és csodálatos emberekkel ismerkedhettünk meg a világ nagyon sok országából.

AND-22.jpg

Ahol egy pilóta igazán jól érzi magát. Egy Tu-22M3 bombázó pilótafülkéjében, az alakulat bázisán tett látogatáskor.

Külön örömet jelentett, hogy minden külszolgálatomnál - ideértve a békefenntartást is - mindig közel maradhattam a repüléshez. Koszovóban én voltam felelős az érkező és a hazautazó állomány reptéri biztosítására, ami azt jelentette, hogy a honvédség és a Malév gépeit fogadjam és a földi kiszolgálásért felelős olasz légierő embereivel együttműködve szervezzem a kiszolgálásukat.

Moszkvában, mivel eleve én láttam el a légügyi attasé-helyettes feladatait, számtalan lehetőségem volt részt venni az orosz légierő által szervezett repülőtér látogatásokon és két alkalommal a MAKSz-on is.

A külszolgálatomból visszatérve még elláttam egy beosztást a hivatalban, ami 2007. szeptember elsejéig, a nyugállományba vonulásomig tartott. Mivel 2012. január 1-től a korhatár előtti nyugdíjakra vonatkozó törvényt módosították, szolgálati járadékos lettem.

Nem foglalkozom már azzal, hogy mi volt régen, és hogy miért kellett búcsút mondanom a pilótafülkének. Néha úgy vagyok vele, hogy már magam sem hiszem el, hogy valaha repültem.

AND-18.jpg

* * *

Fotó: Andrási-archív

Címkék: pápa magyarok a nagyvilágban kiképzés történetek szovjetunió magyar néphadsereg magyar honvédség

Baráti találkozó – 10 éves a Repülést Biztosító Század

2014.09.16. 12:50 szórád tamás

Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századának parancsnoka, Gyöngyös Gábor százados baráti találkozóra invitálta volt és jelenlegi kollégáit abból a jeles alkalomból, hogy a század immár tíz esztendeje biztosítja a repülés műszaki hátterét Pápán.

RBSZD-NYITÓ.jpg

„Várunk benneteket, akik a hangárban szolgáltátok a Hazát, akik a repülés kiszolgálásának szerelmesei vagytok, akik szakmai tudása nélkül ma kevesebbek lennénk” – állt a meghívóban.

RBSZD-01.jpg

Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok 2010 óta irányítja a Repülést Biztosító Századot

RBSZD-09.jpg

A pápai hangárnál keresve sem találhattak volna eredetibb helyszínt

RBSZD-02.jpg

Csoportkép a rádiósokról

RBSZD-03.jpg

Az elektromos-műszer-oxigén szakág vagyis az EMO-sok csapata

RBSZD-04.jpg

A vezető szakág, a sárkányosok

RBSZD-05.jpg

Oxigénes hármas

RBSZD-06.jpg

Fegyveresek

RBSZD-07.jpg

A „Csajok”

RBSZD-08.jpg

A különleges gépjárművesek az APA-5D-vel

RBSZD-12.jpg

A történet úgy kerek, ha megemlítjük, hogy a Repülést Biztosító Század évfordulója egyben a Pápán felállított légi kutató-mentő szolgálat tízéves évfordulója is. A nyugati országrész lefedettségét biztosító kutató-mentő szolgálat a szentkirályszabadjai bázis bezárását követően, 2004-től Pápáról folytatta a munkát. Akkor az egy éles és egy tartalék helikopter az átfegyverző zónában kapott helyet. Ma hangárban áll a kutató-mentő gép.

RBSZD-11.jpg

Vincze Ferenc festménye arról a 130-as oldalszámú Mi-8T-ről, amellyel az első nappali kutató-mentő szolgálatot adták 1976-ban. Ha sikerül értékesíteni a festményt, a befolyt összeget az „igazi” 130-as helikopter felújítására fordítják majd.

RBSZD-10.jpg

A század jelvényében látható sárkányt a Magyar Királyi Honvéd Légierő egykor Pápán települt századának jelvénye ihlette. A pajzs a korábbi pápai jelvényből maradt, ahogy a piros szín is. A műszaki munkákra a pajzsba illesztett fogaskerék utal, a kiszolgált típusok közé pedig bekerült a Gripen is. A jelvény terveit a század egyik tagja készítette.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa találkozók magyar honvédség műszakiak

Ample Strike 2014

2014.09.11. 17:37 szórád tamás

AMSE-LEAD2.jpg

Csehországban rendületlenül folytatódik az a 2003-ban megkezdett folyamat, amely egy nagy, nemzetközi gyakorlat keretében a repülőgépek és helikopterek pilótáinak és a földi előretolt repülésirányítóknak az együttműködését célozza. Idén 12 nemzet - köztük Magyarország - 65 előretolt repülésirányítója és közel 30 repülőgépe vett részt a gyakorlaton.

A gyakorlat tervezői idén szakítottak a korábbi elnevezések (Flying Rhino, Ramstein Rover) továbbgördítésével és a szlovén Adriatic Strike mintájára a csapásmérést jelentő Strike szónál maradtak, kiegészítve azt a „bőséges” jelentéssel bíró Ample melléknévvel.

Az Ample Strike 2014 lényegi mozzanatai a gyakorló- és lőtereken zajlottak - amelyek közül a libavai és boleticei lőtéren éles fegyveralkalmazás is történt – de a gyakorlat félidejében lehetőség nyílt egy rövid látogatásra a 22. Helikopter Bázison, ahol a résztvevő repülőgépek többsége települt. Nem mindegyik, hiszen a cseh L-159-esek és Gripenek Čáslavból, a CASA C-295-ösök Prága melletti bázisukról, az amerikai F-16-osok pedig Laskból, Lengyelországból indultak és oda is térek vissza, a helikopterek közül pedig több is az előretolt töltőhelyekről hajtotta végre feladatait. 

AMSE-L39-GATEGUARD.jpg

Az Albatros korszakra egy gépágyús, rakétablokkokkal és bombákkal függesztett L-39ZA emlékeztet a bázison. Az L-39-essel repülő kiképzőszázad tavaly települt át Čáslavba.

AMSE-AH2.jpg

A U.S. Army európai erőinek Németországból érkezett AH-64-esei első ízben vettek részt a gyakorlaton. Ugyanez a dandár és zászlóalj járt Magyarországon idén tavasszal.

AMSE-AH1.jpg

Délelőtti munka a hat Apache egyikén. A gépet az esti feladatra készítik elő. 

AMSE-AH3.jpg

A műszakiak újrafújják a farokfutó leeresztett gumiját. A farokfutót fémlemez védi a földközelben elkapott vezetékektől. 

AMSE-AH4.jpg

A gép orrán lévő szenzortorony beforgatott helyzetben van. Mi tagadás, ebből a szögből az amerikai hadsereg harci helikoptere leginkább Darth Vader bájával bír. 

AMSE-AH5.jpg

Az AGM-114 Hellfire rakétából maximum 16 db-ot vihet egy Apache, de közvetlen légi támogató feladatra általában nyolcat függesztenek. Ekkor a külső függesztőkre rakétablokkok kerülnek, összesen 38 db, 70 mm-es nem irányítható rakétával. Ez a tűzerő kiegészül azzal az előnnyel, hogy a helikoptereket a harci cselekményekhez közeli előretolt töltőhelyeken lehet utántölteni üzemanyaggal, fegyverzettel egyaránt. 

AMSE-AH6.jpg

A gép orra alatt a 30 mm-es gépágyú csöve mered. A fegyvert, akárcsak a futóművet vagy a helikopter más fontos részeit – szenzortornyot, forgószárnyagyat – vezetékvágó védi. 

AMSE-MI24.jpg

Bár a cseh Tigrisek közül kétségtelenül a Gripen század az ismertebb, a forgószárnyas közösségnek is megvan a maga Tigris százada. A 221. Helikopter Század a Mi-24/35-ösöket repüli és nem mellékesen a NATO Tiger Association teljes jogú tagja.

AMSE-MI17.jpg

Pörgetik a 9926-os Mi-17-est. A helikopter már „kétajtós”, azaz a tehertér jobb oldalán is van nagyméretű eltolható ajtó.

AMSE-MI8.jpg

A prágai szállítórepülő század Mi-8-asa a rövidtávú kormányzati repüléseket teljesíti. 

AMSE-PC.jpg

A német polgári lajstromot viselő PC-9-es évek óta állandó résztvevője a  csehországi gyakorlatnak. A Pilatusok FLIR tornya a jobb szárny alá került. 

AMSE-LEAR.jpg

Az ugyancsak német GFD Litening konténerrel felszerelt Learjet 35-öse is minden évben Csehországba települ a gyakorlat idejére. A GFD idén nyáron elvesztett egy gépet, amikor az egy Air Policing gyakorlaton összeütközött a Luftwaffe Eurofighterével. A balesetben a Lear kétfős személyzete életét vesztette. 

AMSE-L39LTV.jpg

Az egyetlen litván L-39-es az AMSE 2014-en. 

AMSE-MOC1.jpg

Az amerikaiak mobil műveleti központja ilyen sátrakból dolgozott a gyakorlaton.

AMSE-MOC4.jpg

A légbefúvással fűthető-hűthető sátrak padlójára műanyag rácsot fektettek, az irodák a sátor oldalához illeszthető konténerekben kaptak helyet.

AMSE-MOC3.jpg

Briefing sátor amerikai módra berendezve. 

AMS-airops.jpg

Az Air Ops helyiségben hajózók és előretolt repülésirányítók közösen dolgozták ki a feladatokat. 

AMSE-sim1.jpg

A JTAC szimulátorban két előretolt repülésirányító gyakorol. A bal oldali katona lézer távmérővel dolgozik, a jobb oldalon térdelő JTAC előtt ROVER terminál van, amelyre megkapja azt a képet, amelyet a pilóta a repülőgép konténerével lát. A két katona 30 perc után szerepet cserél.

AMSE-SIM2.jpg

Amerikai és német irányítók megbeszélése a szimuláció szünetében. 

AMSE-SIM3.jpg

A két pilóta munkaállomása. Innen repülik a szimulációs feladatokat és dolgoznak együtt a JTAC-ekkel. 

AMSE-Humwee.jpg

A gyakorlat ideje alatt a bázis körüli utakon gyakori látvány egy-egy külföldi katonai jármű, mint ez az amerikai Humwee.

AMSE-LOGO-frame.jpg

Az Ample Strike 2014 jelvénye. Középre a gyakorlat által leginkább érintett térség vizeinél élő halászsas került. A háttér kék és zöld színe a légi és szárazföldi erőkre utal. A jelvényt vörös célkereszt szegélyezi. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: csehország egyesült államok gyakorlatok helikopterek jtac előretolt repülésirányítók

Három generáció – II. rész

2014.09.03. 13:06 szórád tamás

SZJ-Az-Aranykoszorus-első-osztályú-hajózó-cím-elnyerése-után.jpgA repülésben nem ritka, hogy a mesterség apáról fiúra száll. Így volt ez a Szappanos családban is, ahol immár a harmadik generáció hivatása a repülés. A második generációt ifjabb Szappanos József képviseli, aki több mint két évtizedig volt helikoptervezető. Az, hogy a repülés legyen a hivatása, nem volt nehéz döntés. Mint mondja, beleszületett.

- Amikor megszülettem, apám vadászpilóta oktató volt Jak-11-esen illetve a MiG-15-ösre is átképezték Taszáron. Mivel azonban nem kapott lakást a városban csak a reptéren, otthagyta a honvédséget. Ez a lakáskérdés rosszul esett neki, mert akik kocsmázni jártak a parancsnokkal, azoknak megvolt a városi lakás, de apám egyrészt nem volt egy alkoholizáló típus, másrészt nagy volt az igazságérzete és mindig volt véleménye, amit hangoztatott is. Ez nem jó tulajdonságom nekem sem, hasonló vagyok én is. A lényeg, hogy visszakerült oktatónak Békéscsabára, a motoros repülő oktatói iskolára. 

Főállásban ismét pilóta lett csak nem a honvédségnél, hanem az MHSZ elődjénél. Hétköznap a repülőtéren volt, hétvégén pedig engem is kivitt magával. Volt ott egy német juhászkutya, azzal szabadon barangolhattam, és lényegében ott nőttem fel. Közben körülöttem ment a repülés vitorlázó és motoros gépekkel.

1956 után volt egy törés, a repülés szünetelt, megszűnt a repülőiskola. Apám átment a modellezőkhöz, ahol 1962-ben rádió távirányítású motoros modellezésben országos bajnok lett.

Amikor visszatért a repülésbe, akkor kijárogattam vele, aztán 1960-ban életemben először, a békéscsabai repülőnapon egy Li-2-essel repülhettem. A repülés olyan mély benyomást tett rám, hogy ötévesen közöltem apámmal: „Ez nekünk való, férfiaknak!”

Szerencsémre nagyon sokat hiénázhattam, hiszen apám 1963-64 környékén a békéscsabai repülőtér parancsnoka lett és én állandóan kint voltam vele a reptéren. Ha kivitte a Po-2-est, a Kányát vagy a Góbét, akkor ott kucorogtam valamelyikben.

A reptér természetes közegemmé vált. Vitorlázórepültem és úgy vizsgáztam, hogy nem jártam tanfolyamra, mert már gyerekként minden rám ragadt. Még nem voltam 17 éves, amikor szakszóm lett - a repülőklub nevezetes évfordulóján adták át az MRSZ részéről - amit az ünnepség után bezártak a reptéri páncélszekrénybe a korom miatt, de amikor elértem a szükséges életkort, akkor visszakaptam.

Góbéval, Esztergommal, Muchával repültem és harmadikos középiskolásként elmentem orvosira. Helikoptervezető alkalmasságit kaptam, így jelentkeztem Szolnokra, a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Apám azt mondta ne bánkódjak, mert a nagysebességű repülés olyan, mint amikor a feneked alatt elrántanak egy térképet, a helikopter a repülés látványának szempontjából jobb. 1972-ben elkezdődött az előképzésem Zlinnel és a PZL 101 Gawronnal. Addig kétszáz órát vitorláztam plusz hiénáztam An-2-esen, Moraván, Aero 45-ösön, Mi-1-esen.

SZJ-Apám-egyik-modelljével.jpg

A jövő helikoptervezetője édesapja modelljével

Akkoriban Békéscsaba volt a katonai előképzés fellegvára, amíg később át nem került a képzés Pérre. Az előképzés végeztével felvételiztem a főiskolára ahova nem vettek fel. Rossz néven vettem, mert Kovács Pisti barátom mellé ültem és róla írtam a matematika felvételit, hisz matekból sosem voltam „penge”. Őt felvették, vadász lett, később a repülő tanszéken dolgoztunk együtt.

Mivel nyomdaipari szakközépiskolában érettségiztem, elmentem dolgozni egy nyomdába, sportállásba. Na, nem úgy, mint a focisták. A nyomdából azzal a feltétellel engedtek el a sporttáborokba, hogy két műszakot teljesítek egy nap, így reggel hattól este tízig ledolgozom a táborokat. Így telt el egy év. Az újabb felvételivel nem törődtem, gondoltam majd vitorlázok, motoroson repülök.

Aztán apám felvetette, hogy újra elő kéne venni ezt a felvételi dolgot és felvázolta az irányokat. - Van a honvédség - mondta - ahol rosszul fizetnek, de adnak lakást, ellátást, repülhetsz és 55 évesen nyugdíjba mehetsz. Vagy elmész a MÉM Repülőgépes Szolgálat képzésére Nyíregyházára, ahol jól keresel majd, sokat repülhetsz, de egy cigányéleted lesz. Döntsd el.

Sok mezőgazdasági pilótát ismertem, valóban jól kerestek, de kint éltek a tanyavilágban és csak nappal repültek. A katonák éjjel-nappal és rossz időben is repülhettek, ezért a katonai repülést változatosabbnak és szakmailag többnek gondoltam. A repülés érdekelt, abból akartam élni, ezért a honvédséget választottam és másodszor is nekivágtam a felvételinek. Vagy apámra való tekintettel, vagy mert egyébként is jól teljesítettem, de a második felvételi sikerült.

Rólam a kollégáim is tudták, hogy nem a katonaság, hanem a repülés miatt választottam a honvédséget és ezt tartom a mai napig is. Függetlenül attól, hogy a kiképző helikopter század parancsnoka voltam, inkább pilótának, mintsem katonának tartottam magam, s ez sok dologban megnyilvánult. Nem mentem akadémiára hiába erőltették, mert nem érdekelt, hogy katonai karriert fussak be.

Ahol mindenki megtanult repülni

- 1974 augusztusában vonultunk be Mezőtúrra. Akkor még repültek a MiG-15-ösök és gyakran arra útvonalaztak a későbbi oktatóink, hogy megmutassák magukat.

Újpál Sándor alezredes, a tanszékvezető már az elején közölte, hogy velem szemben az apám szintje lesz az elvárás – évfolyamtársak voltak. Egy évig tanultunk Szolnokon elsősorban oroszt illetve a repüléssel kapcsolatos szakmai tárgyakat. Ez sokat számomra nem adott, mert az én hátteremmel az aerodinamika vagy, hogy hogyan működik egy magasságmérő már nem volt újdonság. Az első év végén orosz irodalomtörténetből is kellett vizsgázni - oroszul. Sose felejtem el, hogy az „Ének Igor hadáról” című eposzt húztam, amit elemezni kellett.

Szabadság után tizennégyen utaztunk ki a Szovjetunióba, Kirgíziába, Tokmakba. Az egy nagyon pici kis település, mégis van magyar vonatkozása: Rákosi ott volt egy ideig emigrációban. Tokmakban oroszt és rádiótechnikai ismereteket tanultunk, majd két hónap után Frunzéba kerültünk.

SZJ-A-frunzei-csapat.jpg

A frunzei csoport

Tavasszal kezdtük a repülést és mire jött a nyár 42 fokkal árnyékban addigra befejeztük. Télen mínusz 38-40 fok volt, de csekély páratartalom. Az első évben volt ejtőernyős ugrás is. Az ernyőinket mi hajtogattuk. A lényegében irányíthatatlan D-1-es ernyőnk volt, és amikor kinyílt, akkor egy huzatot le kellett húzni a zsinórzatról, mert akkor telítődött fel teljesen az ernyő. An-2-esből dobtak bennünket. Én a második ugró sor első embere voltam, tehát az ajtó előtt ültem. Amikor kinyitották az ajtót, bizony inamba szállt a bátorságom. Kín volt végignéznem az első sorozat ugrásait. Így azután, amikor kinyílt az ernyőm annyira örültem, hogy erről a huzatról meg is feledkeztem, ezért a teljes felület nem nyílt ki és nagyobb lett a süllyedési sebesség. Jól odavertem magam. Többen jártak így. Szerencsére odakint többet nem kellett ugranunk.

Az előttünk lévő évfolyam Mi-4-esekkel kezdett és Mi-8-assal folytatta, de mivel akkor volt típusváltás az iskolán, mi vadonatúj gyári Mi-2-esen repültünk kb. 80 órát. Bár tilos volt más nemzetiségű emberrel repülni, de engem kiképeztek oktatói (jobb) ülésből való helikoptervezetésre is, hogy azután többnyire jemeni növendékekkel repüljek, akiket egyébként reptechnikai okok miatt nem engedtek volna egyedül repülésre.

Ennek a bizalomnak több előzménye volt. Életem első Mi-2-es felszállása, ahogyan mindenkié, függés volt. Állt a gép, akkor még meg sem moccant, de a következő alkalommal már én is szenvedtem vele, ahogyan a többiek, ám hamar megbarátkoztunk egymással. Az oktatóm azt mondta, hogy nem igaz, hogy nem repültem előtte. Repültem több mint 200 órát - mondtam - de vitorlázón és motoroson, helikopteren nem. Mindegyik típuson elsőként repültem ki egyedül.

Később az oktatók jelezték, hogy néhány hallgató reptechnikai problémái miatt gond lesz az államközi szerződés teljesítésével, ezért a raj- és a századparancsnokunk arra kért, hogy vállaljam el, hogy felügyelve őket, jobb ülést ülök más nemzetiségű hallgatók önálló repülésein. Belegyeztem.

SZJ-három-jemeni-hallgatóval.jpg

Közös fotó három jemeni hallgatóval

Egy magyar sráccal is repültem. 1200 méterről rotáltunk, levett korrekcióval, mintha leállt volna a hajtómű. 500 méteren el kell kezdeni kivenni. Az illető rátette a korrekciót, de nem húzott állásszöget. Kopogtatta a hajtómű fordulatszám ellenőrző műszerét, közben már vagy 200 méteren jártunk. Ekkor húztam rá az állásszöget. Ez volt az egyetlen, hogy bele kellett nyúlnom. Az nem a negyedik generációs hajtómű volt, hanem a második vagy a harmadik és, ha rátetted a korrekciót, akkor a hajtómű fordulatszám mutató ott maradt ahol volt és csak akkor kezdett emelkedni, ha húztad az állásszöget hozzá. Kollégám ezt akkor elfelejtette.

1976-ban kezdtük a Mi-8-as kiképzést. Beültünk tanulni, kilencven perc volt egy óra. Napi három órát tanultunk. Diktáltak és mi írtuk a füzetbe. Nagyon felkészült oktatóink voltak, sokat köszönhetek nekik. 1977-ben a Mi-8-as kiképzést befejezve lediplomáztam. Igaz nem vörös diplomával, mert ahhoz ötösre kellett volna vizsgáznom Marxizmus-Leninizmusból is és nekem csak négyesre sikerült. Persze annak is volt ára, négy darab Champion gyújtógyertya, amit innen Magyarországról vittem, mert megkértek. („Milyen hőértékűt vigyek? Mindegy, csak vigyek.”) Minden más ötös volt. Ezzel teljesítettem Újpál Sándor tanszékvezető bevonulásomkor megfogalmazott elvárását.

Egyébként jó iskola volt, akkor is, ha manapság divat szidni a szovjet kiképzési rendszert. Egy olyan iskola volt, ahol tízegynéhány náció tanult Ázsiától Dél-Amerikáig. Európából csak mi voltunk. Kint a felszereltség olyan volt, hogy a hajtómű utolsó csavarját is a kezedbe tudtad venni. Olyan szemléltető eszközök voltak, amivel az az írástudatlan náció is elsajátította az ismereteket, amely ott tanult meg írni-olvasni, ráadásul nem a saját anyanyelvén, hanem oroszul! Olyan emberek, akiknek, ha azt mondod, hogy 270 fokon fogunk repülni, azt mondják, hogy az nem lehet, mert 100 fokon forr a víz. Őket is meg tudták tanítani.

Szentkirályszabadja - csapatszolgálat

- Nem siettünk haza, megálltunk Moszkvában is pár napra, hogy ne kelljen itthon augusztus 20-án masírozni. Minket a Kiliánon avattak hadnaggyá és szabadságra mehettünk. Mivel Mi-8-assal repültünk, Szentkirályszabadjára helyeztek, de annyi pilóta volt, hogy folyamatosan kaptuk az értesítést, hogy maradjunk szabadságon. Így valamikor 1977 november magasságában kerültünk Szentkirályszabadjára, ahol azzal fogadtak a kollégáink, hogy minek jöttünk, ők is keveset repülnek.

Azonban az érkezésünk után nem sokkal egy nagy leszerelési hullám volt, így előrébb léphettünk. Akkoriban 30-50 óra volt az éves repidő. Nagyon gyenge volt a fizetés, de a leszerelések kapcsán emeltek a fizetésen és a repült órákban is voltak változások. Az éves repült órám 80 körüli volt. Harmad- majd elég gyorsan másodosztályú vizsgára mehettem, aztán 1980-ban első osztályú másodpilóta lettem, tehát éjszaka bonyolult időben is repülhettem másodpilótaként. Egy kiváló első pilótám volt, Szilágyi Pali (Pável), akivel jó barátság köt össze a mai napig. Akkor még igazi ekipázs rendszer volt. Ma nincs így, amit nem is értek.

Négy év alatt első pilóta lettem, köszönhetően a Pávelnek is, aki nem az a fajta volt, hogy te csak navigálj, én meg majd markolom a botkormányt, hanem fele-fele alapon repültünk. Rajparancsnok lettem és addigra annyira lecsökkent az állomány, hogy a műszakiak között is beindult a toborzás, hogy ki szeretne pilóta lenni. Mi voltunk az utolsó szovjet évfolyam, utánunk lett egy nagy űr. Volt, aki elment a Malévhez, volt, aki a mentőknél vagy a rendőröknél lett pilóta vagy Tökölre ment Zlin 43-asra.

Valamit tenni kellett, hát az lett, hogy a műszakiak, a következő évben pedig más fegyvernemek tisztjei is, akik megfeleltek az orvosin, kaptak egy egyéves képzést a Kiliánon. Utána mi oktattuk őket. Na, az is érdekes volt. Mert ugye kezdtük másodpilótaként, minimum három évig a jobb ülésben repülve, ahol nem csak navigálni, hanem vezetni is kellett. Ezután átkerültünk a bal ülésbe, ahol ismét végigcsinálták velünk a hercehurcát, teszem hozzá, jogosan. Aztán aki rajparancsnok lett, annak oktatni is kellett. Ezért az oktató kiképzésen visszakerült a jobb ülésbe, hogy megnézzék tud-e repülni. Miért ne tudna, onnan jött, nem? Azt, hogy hogyan kell oktatni, na azt, soha senkitől nem hallottam. Szerencsére apámtól megtanultam és sokat segítettek a kinti tapasztalatok emlékei is. Tizennégy órát kaptunk, hogy annyiból képezzünk ki egy másodpilótát. Ez is megérne egy misét.

*

- A csapathoz kerülve az volt a bajom, hogy a szabályzókat túl merevnek, kőbe vésettnek éreztem, és ezzel nem voltam egyedül. Később, a rendszerváltás után, amikor változtak a dolgok, akkor érezte az ember, hogy bizony lehet máshogy is csinálni és szakmailag is jobb lesz úgy. Mi úgy érkeztünk haza, hogy kint kiképeztek gépparancsnoknak bal ülésre, ekipázs rendszerre. Hazajöttünk és itthon azzal kezdték, hogy amit kint tanultál, azt felejtsd el. Mi van? Ugyanazok a paraméterek, ugyanúgy működik itt is minden, nem?

Akkor frissen képeztek ki a Szovjetunióban, de nem hogy leellenőriztek volna, hanem elkezdtük elölről. Iskolakör, függés. Jöttek a szabályzókkal. Mert azt írta elő a Helikopter Harckiképzési Szakutasítás, hogy, ha megvan bizonyos feladatsor, akkor nappal egyszerű időjárási viszonyok között hadra fogható vagy. Kezded a következőt, aztán éjjel is jó időben, aztán nappal rossz időben, aztán éjszaka rossz időben. Ez a része már érthető, de nappal jó időben függés, iskolakör, légtér? Amit már kint megtanultunk?

SZJ - Dunakeszi Indul az időjárás felderítése az aug 20 felkészülés során.jpg

Időjárás felderítő Mi-8-as indul a Dunakeszi repülőtérről egy augusztus 20-i felkészülés során

Ha valaki egy rendszerben van és mást nem látott, akkor hajlamos a rendszerben gondolkodva hülyeséget csinálni, parancsra, mert aki kiadta az sem gondolkodott. Ettől kicsit csalódott az ember, de ez oldódik, ahogy megismer új dolgokat, például rakétalövészetet, kötelékrepülést, éjszakai kötelékrepülést vagy éjszakai lövészetet századkötelékben földi célra, csörlést, külső függesztményt, műszerkiképzést.

Szolnok - helikoptervezető képzés

- 1984-ben átkerültem Szolnokra, a Mi-8-as kiképző helikopter századhoz. Ekkor már bent ültek a főiskolán azok a hallgatók, akik a magyarországi képzésben részesültek. Egy darabig még volt Mi-24-es képzés a Szovjetunióban, aztán már csak itthon volt lehetőség a helikoptervezető képzésre.

Vonzott, hogy oktassak, ezt talán az apámtól örököltem. Tetszettek a módszerei. Az ő oktatói kezdetben második világháborús pilóták voltak addig, amíg lassanként kidobták őket. 1985-ben elkezdtük a hallgatók kiképzését és egy darabig még hadműveletet is adtunk és szolgálatot is. Élveztem, hogy csinálhatom az oktatást és írhatom a tansegédleteket.

Többszöri parancsnokváltás után én lettem a Mi-8-as kiképző helikopter század megbízott parancsnoka, de nem sokáig. Börgöndről átjöttek a Mi-2-esek és akkor úgy döntöttek az elöljárók, hogy a szolnokiak közül választanak nekik parancsnokot.

Sokan nem jöttek át a Mi-2-es hajózók közül, gép volt, pilóta nem. Megint jött a régi módszer, hogy mielőtt a hallgatókkal foglalkoznánk, képezzünk Mi-2-es pilótákat a műszakiak közül. Átvittek Börgöndre személyi beszélgetésre. A börgöndi ezredparancsnok és a Csapatrepülő Parancsnokság képviseletében érkezettek közölték, hogy itt van X.Y., oktatói beosztásba javasolják, mit szólok hozzá? - Mit tudom én, most látom először - mondtam, s elfogadtam a javaslatukat.

Mielőtt elkezdtük a kiképzést, néhány oktatót elvezényeltek Balatonkenesére regeneráló üdülésre. Tiltakoztam, hogy kezdenénk a kiképzést, kellenek az oktatók a felkészüléshez, a módszertani ismeretek elsajátításához, de nem volt foganatja. Aztán egyikük, amikor három hét után visszajött, oktatói és módszertani ismeretek, tapasztalatok nélkül, az első feladaton, függés oktatásakor felborult a géppel. A Mi-2-es megsemmisült, de szerencsére a személyzet tagjainak semmi baja nem lett.

SZJ - Tocsó1.jpg

A kiégett roncshalmaz nem sokkal korábban még egy Mi-2-es volt

Repültünk tovább és akkor jött egy katonai ügyész, hogy szeretnének velem beszélgetni a balesettel kapcsolatban. - Nem zárult még le? – kérdeztem. Nem. Tanú vagyok? Majd kiderül, amikor válaszol - mondták.

Néztem egy nagyot, amikor azt mondták, hogy maga választotta ki az oktatókat. Én? Azt gondoltam, hogy ha egy könnyű helikopter ezred parancsnoka mond nekem valamit, akkor azt elfogadom. Mondtam volna, hogy nem? Milyen alapon vontam volna kétségbe a javaslatát? Aztán hozzátettem, hogy ha már itt tartunk, ezeknek az embereknek nem sikerült lakást adni. Ezek az emberek ingáznak Szolnok és Börgönd között. Gondolják, hogy a gondolatukban mindig itt vannak? Miért nincs lakásuk? Mikor költözhetnek át ezek a családok? Azt az embert, akinek az oktatói felkészítésen részt kellene venni, akaratom ellenére elvezénylik üdülésre? - többek között ezek voltak a kérdéseim.

- Akkor mit gondolok ki a felelős? – kérdezték. Nevesítettem egy tábornok urat, akit egyébként kedvelek. Erre az volt a válasz, hogy hú, az nagyon magas, itt akkor zárjuk le az ügyet.

Szóval voltak buktatók. Ment a kiképzés és törtünk még egy gépet. Örményesnél repült az egyik személyzet, s egy nagynyomású öntöző vízsugár akkor váltott át, amikor odaértek mellé. A forgószárnyból darabok törtek le, a hajtóművek megálltak, mert tele lettek vízzel, és a személyzet ebből a helyzetből szerencsésen kényszerleszállt. Hozzá kell, hogy tegyem, hogy ott, akkor, felelőtlen volt az oktató.

*

- 1993-ban újra beindult a főiskolán a hazai hajózó képzés. Áthelyeztek azzal, hogy állítsam össze az oktatói csapatot. Közéjük kerültek olyanok is, akik az előző évben lettek helikopterpilóták vagy Mi-8-as másodpilótákból gépparancsnokok. Így többek között Bógyi Zsolti, Varga Attila, vagy Sarkadi István, Udvardi Robi, Oláh Gábor, Megyesi Tibor, Dobi Gabi, illetve a típust régebb óta repülő, ám kevés oktatói tapasztalattal rendelkező hajózók, mint Fazekas Sanyi, Szőke Attila, Szabó Péter. Így kerültünk át a főiskolára.

SZJ - Főiskola MI2 kiképző.jpg

A hazai hajózó képzés újraindítása az akkori hivatalos honvédségi folyóirat lapjára került

Attól kezdve csak oktatni kellett, felkészíteni a hallgatókat, és repülni velük. A napi rutin hasonló volt ahhoz, amit korábban az ezrednél, illetve a dandárnál is végeztünk. Viszont nem zavarta a kiképzés menetét a hadműveleti repülések igénye, csak az oktatásra kellett koncentrálnunk. A főiskolán is hétfőn volt a heti felkészülés, keddtől péntekig pedig a repülés. Volt olyan évem, hogy 240 órát repültem. Egy függés kb. öt perc és a rengeteg fel- és leszállás közben akkor is nő a tapasztalat, ha csak ülünk, figyelünk és nem mellékesen korrigálunk is.

Ennél a századnál három évet repültem parancsnokként. Itt kaptam meg a szakma javaslatára 1995-ben a Zolcsák Alapítvány Hungária Vándordíját. Ezután megszűnt a hazai főiskolai szintű helikoptervezető képzés. A gépeket visszavitték az ezredhez, ahol két évig még volt egy afféle felemás képzés. A jól felépített rendszert szétverték. A mai napig nem értem, hogy miért.

SZJ-BGY-Mi2-COIN.jpg

Amikor a hazai hajózóképzés megszűnt, a századom visszament az ezredhez. Az ezredparancsnok-helyettes - a későbbi parancsnok - Járomi Barnabás visszavárt. Én azonban úgy döntöttem, hogy maradok a főiskolán, a repülő tanszéken és elkezdtem egy másoddiplomát a TF Mentálhigiénés szakán.

Új feladatok

- 2000-ben, miután a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen letettem a nyelvvizsgát és új beosztást nem tudtak felajánlani, már tudtam, hogy 45 évesen, 3500 repült órával, jelentős oktatói tapasztalattal a hátam mögött befejezem a katonai repülő pályafutásomat. Így is történt. Azóta megszűnt itt a képzést illetően sok minden és esztelen, részrehajló döntések alapján szinte minden felkerült Budapestre. 2000 decemberétől a Humán Szolgáltató Központban dolgozom, melynek pár éve az igazgatóhelyettese vagyok. Szenvedélybetegekkel és hozzátartozóikkal, illetve életvezetési problémákkal küzdő emberekkel foglalkozom. Korábban tanítottam az alternatív gimnáziumban társadalmi beilleszkedési zavaros gyerekeket. Az a megtiszteltetés ért, hogy 2006-ban a szociális és munkaügyi miniszter elismerésében, majd 2011-ben a város közgyűlése által, az e területen végzett munkám elismeréseként, Adorján Ildikó díjban részesültem.

Jól tettem, hogy mentálhigiénés szakember lettem, majd a mediátor, DLT tréner, wingwave-coach végzettséget is megszereztem, mert hiába a múlt, a repülési tudás, a nyelvtudás, a kapcsolatok, azzal maximum őrző-védőnek lehetne elhelyezkedni, mert más lehetőség nem nagyon van. Jóllehet az is tisztességes munka, de abban, amit én most csinálok, jobban ki lehet teljesedni.

SZJ - Ungvár Ukrán Magyar Skills for future projekt sajtótájákoztató.jpg

Immár civil szakemberként, egy magyar-ukrán projekt sajtótájékoztatóján

Ha végiggondolom a pályafutásomat, a legszebb időszak a főiskolához köt, ahol a seregben addig nem tapasztalt döntési önállóságot, bizalmat kaptam, nagyobbat, mint amikor 15 évesen vitorlázógéppel egyedül repülhettem. Bármelyik parancsnokkal szemben kiálltam a véleményem mellett és annyit vártam el a beosztottaimtól amennyit én is megcsináltam.

A katonai repülés egészét tekintve jó közösségben lehettem, olyanok között, akik nem csak katonai feladatokat repültek, de ott voltak az erdőtüzeknél és az árvizeknél, várandós anyát, beteget vagy élelmiszert szállítottak, vagyis békeidőben a biztonságot szolgálták a helikoptereikkel.

Mert nincs olyan, hogy egy ország nem tud fenntartani egy helikopter ezredet. A helikopter nem a pilóták játékszere még, ha van is aki így gondolja, hanem az ország érdeke. A megrendelőé, amely a rendszerváltás óta - úgy tűnik - nem igazán törődik a hadseregének fejlesztésével. Jelenlegi munkám során sokszor hangoztatom, hogy nem a szavakkal, hanem a tettekkel nevelünk. Igaznak tartom ezt a hadsereggel kapcsolatos történések kapcsán is. 

 

Történetek a hétköznapokból

Századkötelék

- 1980 táján még másodpilóta voltam, amikor kitelepültünk Zalaegerszeg mellé a reptérre. Éjjel riadóztattak, hogy felszállás és irány Szombathely. Nincs éjszakai kötelék kiképzésünk, mi legyen? A parancs az parancs, a tizenkét gép felszállt és század kötelékben áttelepültünk Szombathelyre minden gond nélkül. A folytatás már nappal az lett, hogy Szentkirályszabadja felé befelhőzött ez a 12 gép és akkor jó szorosra zárt mindenki és felemelkedünk. A felhő fölött aztán ott volt a 12 helikopter. Soha nem csináltunk előtte ilyet. Szentkirályszabadján egyenként szálltunk le.

100 liter alatt

- Egy másik alkalommal Szentkirályszabadján felvettük a deszantot és elrepültünk a bokrosi lőtérig, Kecskemét alá. Ott először éles rakétát lőttünk század kötelékben, utána kiszórtuk a deszantot. Jöttünk haza és szóltak, hogy atomtámadás érte a repteret, várakozzunk. Kenese környékén várakoztunk, és Borsos „Dugó” – a század parancsnoka - jelentette, hogy akkor a tartálykocsikat is kérjük a várakozáshoz, mert az utolsó gép piros lámpája már ég, 300 liter üzemanyaga maradt. A Mi-8-as 14 litert fogyasztott percenként, 100 liter alatt volt, amikor leszálltunk.

Trauma

- Az első traumám is Szentkirályszabadjával kapcsolatos. Ez volt, amikor 1982-ben összeütközött két Mi-8-as és a vétlenek haltak meg. Megyek be reggel - akkor még volt kötelező reggeli - és mindenkinek lóg az orra. Elmondták, hogy a Hajdu-Kis Bálinték éjszakai iskolakört repültek, egy másik gép besorolt a légtérből és a negyedik forduló után a bal főfutóval elkapta a forgószárnyat. Megérintett, mert tudhatok én, de a másik hülyesége ellen a tudásom nem ad védelmet. Attól kezdve óvatos duhaj lettem. Akkor már volt egy lányom és amikor ez történt, visszavettem a nagy lendületből.

Taxisblokád

- A taxisblokád idején, mi fent voltunk Budaörsön a gépekkel együtt, ha szükség lenne ránk. Aztán szépen elfelejtettek minket. Nappal a Körépületben ültünk, este visszamentünk a Petőfi laktanyába. Nem tudom mi lett volna a dolgunk, minek vittek fel minket, de katonaként tudomásul vettük. Abban biztos vagyok, ha azt mondják, hogy fegyverhasználat meg ilyesmi akkor felállunk, hogy mi itt befejeztük a történetet.

SZJ-Ágfalva-határőrizet.jpg

Ágfalva, határőrizeti feladat

Ekipázs

 - Géppárban repültünk Budaörsre a hadtápfőnökökért. Elrepítettük őket Edelénybe, a kastélyparkba reggelizni, ami akkor focipálya volt. Onnan felmentünk Borsodba egy kis településre, ahol lángos evés várta őket. Utána Szegedre mentek volna ebédelni, de a rossz idő miatt le kellett szállni Mezőkövesden, ahova éppen szovjet bombázók települtek. Az utasaink idegesek voltak, mert ugye ebéd várta őket Szegeden. Végül kaptak egy buszt és azzal mentek tovább. Mi ott maradtunk némi készpénzzel. A fogdában kaptunk szállást, mert csak ott volt üres fekvőhely.

Elintéztük, hogy kocsival bevigyenek minket Mezőkövesdre vacsorázni. A lényeg hogy elvertük azt a kevés pénzt, ami nálunk volt, abban a hiszemben, hogy másnap jó idő lesz és mehetünk tovább.

Reggel hatalmas volt a köd, a bombázók elrepültek, csak mi voltunk a reptéren. Ott ragadtunk, pénzünk nem volt, éhesek voltunk. Szentkirályszabadján jó volt a látás. de amúgy senki sem repült, Ferihegy sem fogadott gépeket. Mivel Mezőkövesden nem volt meteorológiai szolgálat, a mi információnkat fogadta el a repirányítás. Bőszen bizonygattuk, hogy 3 kilométeres látás és 300 méteres felhőalap van, ami nem volt igaz. Azt kértük, hogy géppárban, 50 méteren hadd húzzuk el a csíkot Szentkirályra. Közeledtünk a Vinyica – Albertirsa vezetékhez, amit jelentős magasságkülönbséggel szabad csak átrepülni. Szóltunk a kísérőnek, hogy zárkózzanak fel és beemelkedtünk a felhőbe. Miután átmentünk a vezeték felett, elkezdtük a süllyedést, kiértünk a felhőből és 30 perc múlva leszálltunk Szentkirályon.

A Dunántúlon már jó idő volt. Ettől függetlenül nem kell ezt másolni, szabálytalan és veszélyes dolog volt. Bevállaltuk a rizikót, hogy kötelékben befelhőzünk, illetve irányadó nélkül lesz felhőáttörés. De miért vállaltuk be? Az első pilótám fejmozdulatából, szempillantásából is tudtam, hogy mit akar kérdezni: „Cs” időt, üzemanyagot, földfeletti sebességet, pozíciót, bármit. Ezt adta az ekipázs rendszer. Ha én azt mondtam, hogy az időre érkezéshez 165 km/órát tarts műszer szerint, akkor ő annyit tartott nem 166-ot vagy 164-et. Tudtam, hogy mikor kezdhetünk el süllyedni, hiszen kiszámoltam. Pável pedig tudta, hogy megbízhat bennem. Sokat repültünk együtt. Megtapasztalta, hogy pár másodperc eltéréssel érkeztünk mindenhova. A Mi-8-ason ezt még számolgatni kellett, nem volt térképindikátor. Egyébként tizenöt másodperc időeltérés volt a kiváló, harminc másodperc a jó eredmény.

Egy ekipázsban tudom, hogy kitől mit várhatok el, az pedig már egyéni probléma, ha valaki olyan gépparancsnok, hogy nem támaszt igényt a másodpilótával szemben.

Kanada

- A főiskolán akkoriban én voltam a legmagasabb beosztású és rendfokozatú helikoptervezető. Jött a telefon, hogy menjünk fel Budapestre, mert jön egy német nyugállományú katonatiszt és egy kanadai ember és a képzéssel kapcsolatban szeretnének ajánlatot tenni.

Elmondták, hogy Kanadában rövidesen indul egy új kiképzési rendszer és azért jöttek, hogy megvitassuk, hogy Magyarország is beszállna. Beszélgettünk, és én elmondtam, hogy mi itt képesek vagyunk kiképezni az embereket a meglévő eszközökkel. Én is jártam szakmai tanulmányutakon Németországban, Angliában, az Egyesült Államokban és beleláttam bizonyos dolgokba. Ha ők elmondják, hogy mi a NATO elvárás, mi kiképezzük itt az embereket. A négy év tokkal-vonóval, ruházattal, szállással, étkezéssel, repüléssel, 40 ezer USD / fő a helikoptervezető képzés esetében. Ők milliós nagyságrendben gondolkodtak, dollárban persze. Akkor nem látom értelmét – mondtam. Megtanulunk angolul, megtanuljuk a NATO eljárásokat, de itt. A helikoptervezető képzésnek azóta sincs olyan szervezett formája, mint akkor volt.

* * *

Fotó: Szappanos-archív, Bógyi Zsolt

Címkék: kiképzés történetek szolnok szovjetunió helikopterek magyar néphadsereg magyar honvédség szentkirályszabadja

Földön, vízen, levegőben - Egy vízi kiképzés pillanatképei

2014.08.29. 13:40 szórád tamás

140828-lead2.jpg

Augusztus 28-án délután Szolnokon, a Holt-Tiszán vízi kiképzést tartott az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj. A kiképzési feladatra kijelölt parti terepszakaszt saját rohamcsónakjaikon és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-8-asán közelítették meg a lövészek és a búvárok.

Rövidesen kezdődik a kiképzési feladat végrehajtása.  A katonák a parthoz kötött ponton mellett kialakított táborhelyen készülődnek. Átismétlik a feladatot, felszerelésüket rendezik, álcázófestéket kennek magukra és mentőmellényt vesznek fel. Közben a pontonhoz megérkeznek a rohamcsónakok és egy mentőbúvár is készenlétben áll.  

140828-01.jpg

140828-02.jpg

140828-03.jpg

140828-04.jpg

140828-08.jpg

140828-07.jpg

140828-10.jpg

140828-09.jpg

140828-11.jpg

*

Közvetlenül a vízfelszín felett érkezik a 3304-es Mi-8-as, amely napjainkban alighanem a legtöbbet fotózott magyar katonai helikopter. A gépből első körben búvárok ugranak a vízbe, a másodikban katonák ereszkednek a partra gyorsköteles módszerrel.

140828-31.jpg

140828-12.jpg

140828-13.jpg

140828-14.jpg

140828-15.jpg

140828-18.jpg

140828-17.jpg

*

Ahogy mondani szokás, felgyorsulnak az események. Búvárok, lövészek, manőverező rohamcsónakok és véget nem érő fegyverropogás - harc az ellenerővel. 

140828-20.jpg

140828-32.jpg

140828-30.jpg

140828-27.jpg

140828-29.jpg

140828-22.jpg

140828-21.jpg

*

Partraszállás. A kiképzési feladat végrehajtása után a rohamcsónakok visszatérnek a pontonhoz. 

140828-23.jpg

140828-25.jpg

140828-24.jpg

140828-26.jpg

140828-28.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: szolnok helikopterek magyar honvédség

Mentés a tengeren

2014.08.22. 16:06 szórád tamás

1969 egyik forró vasárnap délutánján a 27000 tonnás USS Boxer helikopter-hordozó a kubai Guantánamói-öbölben lévő amerikai haditengerészeti támaszpont felé haladt. A hajó helikopterei aznap nem repültek. A tengerészek és a tengerészgyalogosok többsége a fedélzeten napfürdőzött, mások a hajó közelében felbukkanó halakat figyelték és a hullámzó vizet nézték.

A USS Boxer 1945-ben állt szolgálatba és 1957-ig a csendes-óceáni flottához tartozott majd 1958-tól az atlanti-óceáni flotta kötelékébe került. A hajó Essex-osztályú repülőgép-hordozónak készült CV-21 jelzéssel. Később, amikor  csapásmérő feladatú repülőgépeket telepítettek a fedélzetére a jelzése CVA-21 lett. Később CVS-21 jelöléssel a tengeralattjárók elleni harc volt az elsődleges feladata. Forgószárnyasok 1959 januárjától üzemeltek a fedélzetéről, ekkor kapta az LPH-4 jelzést, vagyis partraszállást támogató helikopter-hordozó lett. Részt vett a koreai és a vietnami háborúban valamint a Gemini és az Apollo programban is. Azon az 1969-es délutánon három kubai menekültet sodort a víz a Boxer útjába.

Mofak-Boxer-02.jpg

1966 decembere. A USS Boxer Puerto Rico partjainál horgonyoz, fedélzetén UH-34 Seahorse helikopterek sorakoznak. 

A Boxer fedélzetén többen is felfigyeltek valamire, ami a helikopter-hordozó útjában lebegett a vízen. A tárgy alig látszott és a tengerészek találgatni kezdtek, hogy mi lehet az. Ahogy közelebb kerültek az úszó tárgyhoz, kiderült, hogy egy nagyméretű autógumi belső, amelyen három ember kapaszkodik. Még közelebb érve az is kiderült, hogy három gyerek igyekszik fennmaradni a gumibelsőn, amely lassan elmaradt a hajó bal oldala mellett. A Boxer bal fordulóba kezdett a gumibelső körül, közben a tengerészek egy csónakot bocsátottak vízre, hogy a mentést azzal hajtsák végre.

A gumiba kapaszkodó gyerekek nemcsak teljesen kimerültek voltak, hanem attól is rettegtek, hogy kubai hajó állt meg felvenni őket, így eltelt egy ideig, amíg végül sikerült őket a csónakba emelni. A Boxer egészségügyi részlegébe szállított három gyereket orvosok vették kezelésbe és egy spanyol tolmács kérdezte ki őket. Kiderült, hogy az amerikai helikopter-hordozó tengerészei egy 13 éves kislányt, egy 9 és egy 11 éves kisfiút mentettek ki.

Mofak-Boxer-01.jpg

A USS Boxer a Caribbean Ready Group kötelékében 1968-ban.

A gyerekek továbbra is rémültek és gyengék voltak a megpróbáltatások után. Leginkább a kislány tűnt összeszedettnek. Elmesélte, hogy öccsein kívül szülei, nővére és három férfi volt abban a csónakban, amellyel szökni próbáltak Kubából. Néhány nap alatt a csónakba annyi víz szivárgott, hogy az közel állt az elsüllyedéshez. A menekülők úgy döntöttek, hogy a csónak mögé kötik a mentőtutajként magukkal vitt gumibelsőt. Így egyszerre csak két-három ember maradt a csónakban, a többiek a gumibelsőbe kapaszkodtak.

Amikor kubai járőrhajók tűntek fel, a három férfi pánikba esett. A család minden tagját a tengerbe lökték és a motorcsónakkal elmenekültek. A kislány nem emlékezett arra, hogy mennyi ideig kapaszkodtak a gumibelsőbe, csak arra, hogy először az édesapja vesztette el az eszméletét és merült el. Amikor aztán a nővére sem bírta tartani magát és elmerült, az édesanyja odaúszott, hogy kimentse, de ő is elmerült. A gumibelsőn a három gyerek maradt. A hajóorvos becslése szerint a gyerekek két napot töltöttek el a tengeren. Nagyon gyengék voltak, és tengervizet is ittak, amitől megbetegedtek.

Mofak-Kubai-emigráltak.jpg

Kipihenten, útra készen Miami felé. 

Miután a Boxer kikötött Guantánamóban, a túlélőket azonnal a bázis kórházába szállították. A Boxer személyzete gyűjtést szervezett és 1800 dollárral létrehozott egy alapot a három gyermek javára. Néhány nap lábadozás után a gyerekeket repülőre ültették és végül Miamiban élő rokonaikhoz kerültek, akik korábban sikerrel emigráltak az Egyesült Államokba.

* * *

Forrás: Donald Cathcart alezredes, volt tengerészgyalogos pilóta visszaemlékezései alapján.

Fotó: U.S. Navy

Címkék: történetek egyesült államok tengerészeti repülés repülőgép hordozók

Három generáció - I. rész

2014.08.13. 09:15 szórád tamás

SZN-022.jpg

A repülésben nem ritka, hogy a mesterség apáról fiúra száll. Így volt ez a Szappanos családban is, ahol immár a harmadik generáció hivatása a repülés. Történetük annyiban tér el a megszokottól, hogy a harmadik generációt egy hölgy képviseli.

Szappanos Nóra százados, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis másod-helikopterpilótája, a Mi-8-as, Mi-17 közepes szállítóhelikopterek fülkéjében a jobb oldali ülés az övé. Egy építészmérnöki karriert adott fel a forgószárnyas repülésért.

- Az első emlék négyéves koromból van. 1984-ben Békéscsabán volt egy motoros repülő világbajnokság és már akkor megfordult a fejemben, hogy majd egyszer én vezetem a repülőt.  Ezt kevesen hiszik el, hiszen négyéves korából kevés emléke van az embernek.

Nagyapám huszonegy évig dolgozott a békéscsabai reptéren és a testvéremmel rengeteget jártunk ki hozzá. Sokat dolgozott, de, ha tehette velünk is foglalkozott. Nekünk egy nagy élmény volt, nem csak reptér volt, hanem játszótér is.

Aztán apa, aki helikoptervezető volt, ide, a bázisra is behozott néha, ha nem volt, aki vigyázzon ránk. 1999-ben elkezdtem vitorlázni a szandai sportreptéren. Már korábban is szerettem volna, de nem engedték. Aztán az öcsém közölte, hogy megy repülni, mire én azt mondtam, hogy na, ki ne találjátok, hogy engem kihagytok! A család nem akarta, mindig volt valami kifogás, de én eldöntöttem, hogy megyek és kész! Valahogy így kezdődött.

Az építészet úgy jött, hogy az ábrázoló geometria tanárom biztatott, hogy legyek építészmérnök. Elvégeztem az építészmérnöki főiskolát és még mindig nem volt bennem, hogy pilóta legyek. Valahogy tudatosan nyomtam el magamban, azzal, hogy nőként nincs esélyem. Pedig valahol belül tudtam, hogy repülni akarok. Még apa kérdésére sem mertem megmondani, hogy az szeretnék lenni, ami te! Mindenfélét kamuztam és gondosan kerültem, hogy valójában mi érdekel.

SZN-033.jpg

Miután lediplomáztam, három évet dolgoztam építészmérnökként, és jól is ment a dolog. Közben kijártam a sportreptérre vitorlázni. Ott jöttem rá, hogy nem azt csinálom, amit kéne. Egy An-26-os fordulózott alacsonyan és nekem akkor esett le, hogy miért nem érzem teljesen jól magam abban, amit csinálok. Pedig szerettem, jó feladatokat kaptam, és nagyon sokat dolgoztam.

Egyszer megemlítettem a dolgot a kolléganőmnek. Ő mondta, hogy ez a munka itt megvár, menj és repülj! Fél évig gondolkodtam a váltáson. Azon, hogy eltelt több év az életemből, rengeteget tanultam, hogy építész legyek, ezek után felrúgok mindent. Otthon csak a testvérem tudott erről a tervemről. Fogalmam sem volt a honvédségről, a bázisról és arról, hogy ott hogyan működnek a dolgok. Egyetlen dolog érdekelt, a repülés és már akkor is csak helikopterben gondolkodtam. A repülőorvosin vadászgépre is alkalmasnak találtak, de én ragaszkodtam a helikopterhez.

Aztán egy nap a munkahelyen úgy döntöttem, hogy mit szerencsétlenkedek én itt, kikerestem az NFTC számát, amiről tudtam, hogy a képzéssel foglalkozik. Felhívtam, bemutatkoztam, és elmondtam, hogy helikoptervezető akarok lenni. A vonal túlsó végén a hölgy közölte, hogy náluk csak vadászképzés van, de megadta a helikopter bázis személyügyi központjának a számát és azt, hogy kit keressek.

A helikopter bázison felhívtam, akit megadtak és elmondtam neki a szándékomat. Felírta az adataimat - nyelvvizsga, diploma, B kategóriás jogosítvány, életkor, van-e szakszolgálati engedélyem - majd a végén azt ígérte, hogy visszahív. Két nap múlva hívott is azzal, hogy november 19-ére, fél kilencre vár személyi beszélgetésre. Ez 2005-ben volt.

*

- A bázison személyügyi elbeszélgetésre az akkori parancsnokhoz, Orosz Zoltánhoz mentem. Ő tudta, hogy ki vagyok és közölte velem, hogy azért apád szólhatott volna, hogy idejössz. Amikor ránéztem, látta a szememen, hogy apám nem tud róla. Nyelt az asztal túloldalán egy nagyot, hiszen ő is hasonlóképpen járt, a fia repül.

SZN-011.jpg

Én akkor voltam 25 éves, éppen annyi volt az NFTC korhatár. A korhatáros probléma az volt, hogy én 2005-ben töltöttem be a 25. évet és mire bejövök, már a 26-ot kezdtem volna, de nekem csak egy orvosi időpont kellett, nem az NFTC-re jelentkeztem, így engedett a rendszer tovább. Ha nem az NFTC-n keresztül küldenek orvosira minimum fél év lett volna a várakozás, de egy hónap múlva meg volt az 1/A-s vadász orvosim.

Otthon nem mertem megmondani, sokat görcsöltem ezen. Aztán egy este, éppen vége lett a híradónak, amikor nem vártam tovább és közöltem, hogy nem szabadságon voltam, hanem személyi elbeszélgetésen és jelentkeztem helikopterpilótának. A szüleim lefagytak. Anya megfordult és elment pasziánszozni, majd két hét múlva megkérdezte, hogy ez most micsoda. Apával beszéltünk másfél órát, majd ő három hónapon keresztül megpróbált lebeszélni. Abban a másfél órában elmondta az érveit, hogy mi szól a döntésem mellett és mi ellene. Meghallgattam, de én soha nem a könnyebb utat választottam, ha valamit elhatároztam, akkor azt végigcsináltam. Nem hozott zavarba, amit vázolt nekem. Nyilván végiggondolta, hogy mi vár rám és érthető, hogy le akart beszélni. Látta, hogy sikeres vagyok a szakmámban, elismernek, van távlati lehetőségem és szerintem egy szülő a gyerekének mindig könnyebb életet akar.

Értette azt, hogy miért a repülés, de talán hideg zuhanyként érte, hogy sose beszéltem róla. Sose olvastam repülős újságokat, átlapoztam persze, de nem akartam a szívemet fájdítani. Ezért nekik ez egy nagyon éles váltás volt. Apám tudta, hogy milyen szókimondó vagyok és azt is, hogy ebből lesznek problémáim. Azóta megtanultam befogni a számat, ami nehezen megy, de egyszerűbb így az élet.

Rengeteg keserű embert látok magam körül, akik nem merik vállalni a saját életüket, hogy úgy döntsenek, ahogy szeretnének. Vagy megelégszenek a kevéssel. Sose voltam konfliktuskerülő, valószínűleg innen ered, hogy ebbe bele mertem vágni. Ebben nem csak az a jó, hogy jó dolgot csinálok, hanem hogy a nagyapámnak visszaadtam valamit. Ő ezzel újraéli a repülést és ezt jó látni.

2005. december 21-én, a születésnapomon lett meg az orvosim. Az jó volt, egy meghatározó pillanat, mert éltem az életemet, küzdöttem az építőiparban - ott is kemény harcok vannak, mert nap, mint nap le kell nyomnod az ellenfeledet ahhoz, hogy érvényesülni tudjál - majd egyszer csak bent ültem, egy barokamrában. Apám kintről mutogatta, hogy jól csinálod. Aztán szóltak az orvosok, hogy a 3-as ülésen lévő jelöltnek befejeződött a vizsgálat, sikerült, boldog szülinapot! Megvolt tehát az orvosi és az otthoni „nem hivatalos elbeszélgetés” is.

2007. október 1-én kellett bejönnöm munkavégzésre először. Ez közel kétéves várakozást jelentett. Közben futottam, hogy meglegyen az alkalmasságim, bár nem értettem, miért kell egy erős orvosi után egy gyengébbet csinálnom. Ez egyszerűbb, kevesebb vizsgálat van, nincs például nyolcórás pszichológiai vizsgálat, mint a repülőorvosin. Azt megjegyeztem, mert eléggé gyomorra ment, például amikor feltették a több századik kérdést, hogy unja-e az ismétlődő kérdéseket…

A kétéves várakozás alatt csináltam tovább a munkámat. Nem akartam szólni addig, amíg nem volt biztos, mert a volt főnökömnek sokat köszönhettem. Ő egy második generációs építési vállalkozó, aki kőkeményen dolgozott azért, hogy felépítse, amije van. Ez tiszteletre méltó számomra. Sokszor rám bízta a tárgyalást vagy hetekig rám hagyta a munkát, úgy hogy azt sem tudta mit csinálok. Az ilyen bizalmi helyzet egy életre szóló ajándék, rengeteget tanultam tőle.

Nagyon nehéz volt megmondani a főnökömnek, hogy váltani fogok, talán nehezebb, mint a szüleimnek, mert alapozott rám, sok munkám volt, tudtam, hogy a kiesésem problémát fog okozni. Nehéz volt megmondani, hogy más az álmom, és a kettő együtt nem megy, mert mindkettő száz százalékot kíván. Azóta is hiányzik az ottani munka, mert mindent csinálhattam: rajzolást, építésvezetést, tárgyalást, költségvetés készítést, mindent.

SZN-077.jpg

Velem kapcsolatban sokan félrenyúltak. Fiatalabbnak néztem ki, mint amennyi voltam, a szőke törékeny csaj mit akar itt, az építőiparban? Ha kellett helyrepakoltam mindenkit és elmondtam a véleményemet, hogy nem arra van az előre, amerre gondolják. Tárgyaláson is volt úgy, hogy ez itt kinek a kislánya, aztán meglepődtek, hogy én vezetem a tárgyalást. Előítéleteik vannak az embereknek, de nem zavar. Jobb szeretem kivívni a bizalmat, mint feltétel nélkül megkapni.

Aztán megjött a parancs, amiről akkor még nem tudtam, hogy úgy hívják, mert civilben szerződések vannak ugye. Ez állt rajta: 2007. október 1-én az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison jelenjen meg munkavégzésre. Megjelentem.

*

- Aki nem katonai főiskoláról jön, mint én, annak el kell végezni egy katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szóló tanfolyamot. Szeptemberben volt az egyik, amiről lemaradtam, mert október elsejére hívtak be. Így a következőre májusban tudtam elmenni. Addig kaptam egy íróasztalt, megismertem a társaságot, volt idő belelátni abba, hogy kikkel fogok dolgozni a zászlóaljnál. Ez túl sokáig nem tartott, mert elküldtek két napra Debrecenbe egy drogprevenciós tanfolyamra. Utána nekiálltam leltározni, majd még be sem fejeztem, már várt egy két és fél hónapos angol nyelvtanfolyam. 

2008 augusztusában a legnagyobb kánikulában megcsináltam a kötelező ejtőernyős képzést Szandán. Tizenkét ugrás kellett, nyolc bekötött, négy kézi. Ez is egy plusz élmény volt, úgy érzem meg kellett tapasztalnom, enélkül szegényebb lennék. A család egy része nem is tudta, hogy ugrok, nem mondtam el, mert minek aggasszam őket, de nagyapával minden ugrás után beszéltünk.

Aztán novemberben elkezdődött végre az elméleti képzésem. Azt sem tudtam, hogy kit hol keressek, hogy működik a rendszer. Aztán magamtól elindultam. Aerodinamika, meteorológia, szabályzat, híradó, sárkány-hajtómű, elektromos-műszer-oxigén, fegyverzet; minden, ami kell, hogy meglegyen a képesítésem. Négy hónap alatt mindenből levizsgáztam.

A meteorológia vizsgám úgy lett meg, hogy a kollégám odaadta az Országos Meteorológia Szolgálat könyvét. Elmentem a meteorológusokhoz, hogy mit kell megtanulni. Mondták, hogy a trópusi rész tizenöt oldal, azt nem feltétlenül, de a többit igen. Hozzátettük a meteorológiai táviratok olvasását, aztán két nap alatt megtanultam mindent és meteorológiából ötösre vizsgáztam.

Volt, amiben elakadtam. A fedélzeti technikusok sokat segítettek azzal, hogy többször is kijöttek velem a géphez, és megmutatták hogyan működik. A technikusok nagy része üzemeltette a helikoptereket úgy, hogy könyékig benne voltak a gépben.  Más a gondolatviláguk, mint annak, aki csak beleül és mindent alátolnak. Négy fedélzeti technikuson kívül a helikoptervezetők közül is segítettek néhányan.

2009. április 29-én repültem egyet, de csak három hónappal később kezdődött a tényleges képzés. Ez hosszú idő, de szívós és kitartó vagyok. A hitet soha nem vesztettem el, pedig soha, semmi nem volt biztos, garancia nem volt rá, hogy mennyi idő múlva kerül gépre az ember.

Egyszer rám szólt a kollégám, hogy helló, én már visszajöttem Kanadából, veled még mindig semmi? Aztán ő felkarolta az összes kezdőt, mert akkor még két másik kollégám is hasonló cipőben járt. Az egyik már előttem egy évvel bent volt, a másik fedélzeti technikusból lett másod-helikoptervezető. Akkor ő elkezdte patronálni a kezdőket, hogy igenis menjenek át ezen a képzésen. Fél évig szabira sem mentem, nehogy az legyen, hogy nem tervezzük, mert nincs itt. Aztán attól kezdve nagyjából másfél év alatt kutató-mentőre alkalmas lettem, nappal és éjszaka egyszerű viszonyok között is.

Ezután már folyamatos volt a képzésem. Sokáig az volt a metódus, hogy kedden, szerdán és csütörtökön repültem. Ez az elején nagyon fárasztó. Amikor az ismerőseim kérdezték, hogy ez mennyi energiát igényel, akkor mindig azt mondtam, hogy addig el voltam napi két deciliter folyadékkal és egy rántott húsos szendvics sok volt nekem. Aztán fél óra függés után megittam másfél liter vizet és megettem három szendvicset. Nagyon kell koncentrálni addigi, amíg az ember a többszörösen megosztott figyelmet nem szokja meg, és nem érez rá. Azért olyan nehéz, mert a repülés lényegében egy érzés.

SZN-055.jpg

Minden feladatnak megvan a kihívása, az elsőnek azért, mert először csinálod. Hiába tanultál a gépről, még idegen neked. Minden repülés után, akár tizenöt perc függés után is két órát gondolkodtam a feladaton, hogy hogyan kell csinálni, mit kéne másképpen. Utána jön az iskolakör, ahol üzemmódokat váltasz, emelkedsz, fordulókat hajtasz végre, vízszintesen repülsz, süllyedsz. Mindegyiknek megvan a nehézsége, de nekem mindegyik tetszett, különösen a függés. Nagyon apró mozgásokat is érzel a gépen, hiába sok-sok tonna, hiába nagy, amit nagyon finom mozdulatokkal kell vezetni.

Folyamatosan küzdöttem magammal, hogy minél gyorsabban sajátítsam el. Úgy voltam vele, hogy kaptam egy nagyon kicsi keretet, amin belül meg kell tanulnom vezetni a gépet. Nincs több lehetőség, ezért minden másodpercet megpróbáltam maximálisan kihasználni. Előtte sok mindent lejátszottam magamban, hogy mit, hogy kell majd csinálni.

*

- Eljött a 2010-es árvíz. Mivel úgy voltak vele, hogy ne ott kezdjek külső súlyt emelni, reggel kitettek külső repülésvezetőnek és este napnyugta körül behoztak. Amikor kitettek, körülnéztem, hogy hol a munka? Itt egy csoport katona, ott egy rakás rendőr, senki nem tudta mit kell csinálni, mert a kezdet mindig kaotikus egy ilyen helyzetben. Az építőiparban szervezési feladat is volt bőven, így nem volt gond megszervezni, hogy a munka beinduljon, mire a gépek megérkeznek a „big bag” zsákokért.

Aztán jöttek a helikoptereink és vitték a zsákokat. Napi négy órát aludtunk. Amikor a napnyugta miatt el kellett mennünk az első napon, volt olyan, aki nem akart elengedni, hogy ugye visszajövünk, nem hagyjuk cserben őket? Hiába magyaráztam, hogy napnyugta van, éjszaka nem repülhetünk, aki veszélyben érzi teljes vagyonát annak ez kevés. Végül le kellett fejtenem a kezét a karomról, hogy el tudjak menni.  Az árvízvédekezés alatt, saját élelmüket hozták oda, literszám főzték a kávét, csak hogy haladjon a munka. Megdöbbentő amikor a kétségbeesés és az önzetlenség egyszerre mutatkozik meg. Egy építési vállalkozó odatette a homlokrakodóját, hogy tessék, használjátok. A veszteség így is hatalmas volt. Durva látvány, amikor a hetven év feletti bácsi tolja a biciklijét rajta a kiskutyájával, mert annyi maradt neki az árvíz után.

SZN-088.jpg

Amikor elkezdtem kutató-mentőzni és át kellett menni Pápára egy hétre, az az elején nagyon jó volt, mert kizökkentem az itthoni mindennapokból. Aztán megszokja az ember és elveszik az újdonság. Hiába van a 24 óra szolgálat után 24 óra szabadidő, azért mégsem otthon tölti az ember, hanem egy más környezetben. Változatosságot az visz a kutató-mentőbe, ha van például egy gyakorló riasztás. Volt, hogy egy ilyen riasztásból tizenkét perc alatt felszálltunk, ami nagyon jó idő ezzel a helikoptertípussal.

Ami nekem nagy élmény volt, például az első MEDEVAC feladat, amit Hajdúhadházon szimuláltunk a debrecenieknek. Kiraktuk a csoportokat hat különböző pontra, majd a kilencsoros* alapján kérték a kiemelést, ahogyan az valós helyzetben történik, majd forgószínpad szerűen továbbvittük őket. Ez életszagú volt, akárcsak az ejtőernyős dobások. Hasonlóan nagy élmény volt a Bakonyban repülni éleslövészetkor, megbújni a völgyben, követni a fák tetejét miközben kötelékeztünk egy harci helikopterrel. Az ajtólövészek lövészeténél rengeteget lehet tanulni. Az ajtólövészek más-más helyzetet akarnak gyakorolni egy feladaton belül, ennek következtében folyamatos változás van a repülés alatt, ami színessé és bonyolultabbá teszi a repülést. Amikor ilyen feladatot repülök, akkor jön elő, hogy na, ezért jöttem ide!

Amikor ilyenben részt vehetsz, elgondolkozol, hogy mit adott az élet, mit próbálhatsz ki. Abban a pillanatban egy bizonyos történet részese leszel. Ezek a nagyobb élmények, de sok kisebb is van. Az első éjszakai repülés, az első naplemente a levegőben vagy az első földközeli feladat. Ilyenkor érzed, benne vagy abban, amiről álmodtál. Hogy mit hoz a szakmai jövő? Egyelőre nem gondolok rá, csak a következő feladatra koncentrálok, és a lehető legjobban igyekszem csinálni. Hogy mindenki úgy szálljon ki a gépből, hogy jó volt, jól csináltuk!    

*  *  *

*Megjegyzés: A napi használatban kilencsorosnak nevezett lista, amely kilenc pontban foglalja össze az érkező helikopter személyzete számára fontos információkat. 

Fotó: Könczöl-archív, Szórád Tamás

Címkék: történetek szolnok helikopterek magyar honvédség hölgyek a seregben

A harmadik menet

2014.08.07. 18:16 szórád tamás

NTM-14-LEAD1.jpg

Magyar hajózók először a kilencvenes évek végén kaptak meghívást a NATO Tigris századainak részvételével megtartott, gyakorlattal egybekötött találkozókra. A megfigyelőként, repülőgépek nélkül kiutazó magyarok ekkor kaptak először betekintést abba, hogyan is működnek ezek a találkozók, milyen hangulatban telnek a napok, milyen feladatokat hajtanak végre a pilóták és milyen tapasztalatot lehet szerezni.

Ezután is többször érkezett megkeresés, de első ízben csak 2009-ben jutottak ki az akkor már Gripenen repülő pilóták és persze a műszaki hátteret biztosító szakemberek a Tiger Meet-re. A kiutazásért sokat tett a Tiger Association két embere és Németország akkori magyarországi katonai attaséja, a Luftwaffe egykori Phantom-pilótája, Jürgen Erbeck ezredes.

A 2009-es belgiumi Tiger Meet-en a közösség hivatalosan is befogadta a magyarokat azzal, hogy próbatagok lettünk. A Tiger Association szabályzata szerint három, lehetőleg egymást követő évben kell részt venni a gyakorlaton ahhoz, hogy teljes jogú tag lehessen egy század. Ez a szavazás nem automatikus, akkor kerül rá sor, ha látszik az erőfeszítés és az, hogy a próbatag komolyan veszi a részvételt.

NTM-14-01.jpg

A 2014-es Tiger Meet-en résztvevő hajózók és a velük egy területen dolgozó szakemberek; a speciális öltözék karbantartói, a repülési feladattervező-kiértékelő rendszer rendszergazdái valamint az elektronikai harcászati elemzők. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A teljes jogú tagság egyfajta elismerés, de a Tiger Association érdeke is a bővítés, hogy minél több nemzet és típus legyen érintett. Nagyobb létszámból könnyebb a szervezés, ráadásul mindig vannak megszűnő századok, bár ha lehet, a hagyományt átveszi és tovább élteti egy másik közösség. A tagság nem a vadászrepülők privilégiuma, a forgószárnyasok, sőt a tanker századok között is van Tigris.

A mi esetünkben a három egymást követő év nem jött össze, hiszen 2009 után még 2010-ben, Hollandiában szerepeltünk a Tiger Meet-en. A hozzáállással nem volt baj, így idén, harmadik részvételünk alkalmával, már az első napon összeültek a Tigris századok parancsnokai vagy megbízottaik - nem mindig vannak jelen a századparancsnokok - hogy teljes jogú tagságunkról szavazzanak. A magyarok mellett a lengyelek tagságáról is döntöttek, a két érintett nem kis meglepetésére, hiszen elvileg csak az idei teljesítmény alapján volt várható a szavazás. A szavazáson csak a teljes jogú tagok vehetnek részt, az érintettek nem lehetnek jelen. Így történt most is és a lengyelekkel együtt immár teljes jogú tagként teljesíthettük a napi feladatokat.

NTM-14-06.jpg

Tiger spirit... Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Az ilyen napi parancsnoki megbeszéléseken egyben a következő öt év feladatait is sorra veszik, többek között döntenek a következő helyszínekről. 2015-re Törökország vállalta a Tiger Meet megrendezését. Idén a Luftwaffe 51. ezrede (Schleswig-Jagel, Észak-Németország) fogadta tizennégy nemzet közel nyolcvan repülőeszközét.

NTM-14-13.jpg

Fotó: Dr. Toperczer István

A magyar részvételt a gyakorlatokra és rendezvényekre szánt költségvetés határozza meg. A meghívó Kecskemétre érkezik, a repülőbázis megtervezi, hogy a részvétel mekkora költséggel jár, és az igényt felterjesztik az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé, ahol döntés születik arról, hogy a Tiger Meet, mint gyakorlat belefér-e a keretbe. A 2011-es, 2012-es és 2013-as gyakorlatra a csökkentett terv – kevesebb gép, részleges időtartam – ellenére sem sikerült kijutni. Szerencsére ez a folyamat az idén megszakadt, a kecskeméti Puma század négy plusz egy tartalék Gripennel települhetett Németországba.

NTM-14-05.jpg

Akik nélkül a Tiger Meet-en sincs repülés: magyar műszakiak csoportképe. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A kéthetes gyakorlat június 16-án, hétfőn kezdődött. Ekkor voltak még érkezők, ezért erre a napra feladatot nem terveztek. A délután a hivatalos megnyitóval, a helyi szabályok ismertetésével kezdődött és a másnapi, különböző típusú és feladatú repülőgépek alkalmazásával végrehajtandó COMAO (Composite Air Operations) feladat tervezésével telt. Mivel a Tiger Meet-en a csapásmérők, a vadászok, a felderítők, az ellenséges légvédelmet lefogó repülőgépek, és az elektronikai hadviselési típusok egyaránt részt vettek, minden feladatra volt alkalmas technika.

Mint a legtöbb gyakorlat esetében, a COMAO feladatokat a Tiger Meet-en is valós tapasztalatok alapján állították össze. Minden COMAO-hoz kijelöltek egy olyan nagytapasztalatú személyt, aki a MISMO (Mission Monitor) funkciót töltötte be. A MISMO az, aki figyeli a tervezést, ő az összekötő az „ellenség” felé, hogy gyakorlás szempontjából legyen elég fenyegetettség vagy, ha van olyan igény, hogy legyen például más típus vagy más fegyverrendszer, akkor ebben a kérdésben is ő jár el. A MISMO nem repül, hanem a földi kiértékelés alapján ellenőrzi a feladatok végrehajtását, hogy meglegyen a gyakorlat tanulsága és haszna. A MISMO mellett dolgozik egy másik csoport (White Cell) amely az egyes feladatok stratégiáját dolgozza ki és elkészíti a napi harcparancsot, az ATO-t (Air Tasking Order).

NTM-14-02.jpg

Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO tervezés az előző nap délben indult. A kötelékparancsnokok a White Cell-lel és a MISMO-val közösen dolgozták ki a következő napra esedékes COMAO feladat koncepcióját. Aki aznap repült, az értelemszerűen nem vett részt a tervezésben.

12.30-kor tartották meg az első eligazítást, amelyen az időjárás és a felderítő információk ismertetése után a kötelékparancsnok egy nagybani tervet vázolt fel, hogy mekkora erők állnak rendelkezésre. Ezzel kezdetét vette a feladat elemeinek koordinálása, vagyis a 40-50 gépes kötelékek feladatainak összehangolása, a csapásmérők útvonalterve, az időpontok, az elkülönítések, az át nem léphető vonalak, a rádiózás vagy a vadászfedezet egyeztetése. A tervezés a kora estébe nyúlt, az abban résztvevők általában 18 óráig dolgoztak, hogy minden rendben legyen.

NTM-14-04.jpg

A Gripenek éjszakára hangárba kerültek, az előkészítésük is ott történt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO-ban résztvevők számára másnap reggel nyolc órakor kezdődött a nap az egy-másfél órás eligazítással, amelyet az aznapi kötelékparancsnok tartott többek között az időjárásról, a bázis korlátozásairól, tartalék repterekről, indítási és gurulási időpontokról. Az időpontokat mindenki megkapta egy Mission Card*-nak nevezett lapon is, nehogy elnyúljon a 40 gép felszállása.

A Gripen személyzetek az ismert adatokat - légterek, útvonalak, tartalék repterek - bevitték a saját tervezőrendszerbe, majd feltöltötték azokra az adathordozókra, amelyeket később kivittek magukkal a repülőgépekhez. Ezt a félórás procedúrát egy újabb egyórás eligazítás követte, amikor minden kötelék vezére a saját kötelékének tartott eligazítást, a gurulástól kezdve a taktikai részig bezárólag.

NTM-14-07.jpg

Fotó: Ábrahám György

Az eligazítások után következett a beöltözés, a tenger feletti feladatokat figyelembe véve a szokásos öltözéken és felszerelésen kívül a vízhatlan ruhába is. Ez is időigényes volt, mert egy kisméretű konténeren osztozott négy ember. A szűkre szabott délelőtt tennivalói között még egy reggelire is időt kellett szakítani, majd felszállás előtt negyvenöt perccel a hajózóknak volt még egy „jelenésük” amikor már beöltözve tájékozódtak az esetleges változásokról.

*

Az indításokra a gurulási időhöz igazodva került sor úgy, hogy legyen idő a rendszerek ellenőrzésére és szükség esetén átülni a tartalék gépbe. Erre nem volt szükség, a Gripenek kisebb meghibásodásait a műszakiak rövid időn belül orvosolták, meghibásodás miatt feladat nem maradt el.

NTM-14-12.jpg

 Fotó: Dr. Toperczer István

Az átlag másfél órás feladatokon a magyar hajózóknak egyaránt jutott lézerbomba alkalmazásának szimulációja a célmegjelölő konténer segítségével és légiharc is. Az ellenséges (vörös) oldalon a kecskemétiek nem AMRAAM-mel felszerelt Gripenként repültek, hanem keleti fegyverrendszerként. Például MiG-29-es alapváltozatként repülve két darab R-73 (AA-11 Archer) és két darab R-27-es rakétát (AA-10 ALAMO A) szimuláltak, előre megadott indítási távolságokkal. A Szu-27-es szimuláció esetében nagyobb darabszámmal, korszerűbb fegyverzet variációval (AA-10 ALAMO-C) és nagyobb indítási távolságokkal dolgoztak.

A vörös oldalnak megvolt az az előnye, hogy, ha a COMAO vadásza lelövi a támadót, akkor az kirepülhet egy adott légtérbe és újra felbukkanhat, a COMAO-ra emelt készültségi gépet szimulálva. A saját (kék) oldalon a repülés utáni kiértékelésen ellenőrizték, hogy a védővadászoknak sikerült-e lelőni az ellenfelet. A vörösök esetében a földi vadászirányító jelentette, hogy feltehetően érvényes lelövés történt.

A leszállást követően először a speciális öltözéktől szabadultak meg a pilóták, majd letöltötték az adatokat az adatrögzítőkből és leadták az FPR (Flight Profile Recorder) konténer adatrögzítő kártyáját is. A Gripenek szárnyvégére, a Sidewinder légiharc-rakéta helyére függeszthető FPR-t először néhány héttel korábban a JAWTEX gyakorlaton használták először a magyarok. A JAWTEX-en még akadt gond az FPR-ekkel, de a Tiger Meet-en már nem.

NTM-14-11.jpg

Az FPR-t a Gripen szárnyvégére függesztették.  Fotó: Dr. Toperczer István

A Gripenek fedélzetén már a harc után, a hazavezető, nagyjából félórás útvonalon visszanézhették a rögzített adatokat, például a saját befogást, indítást, találatot vagy azt, hogy az ellenség kivédte-e a támadást. A kinyomtatott adatokat a hajózók később magukkal vihették a kiértékelésre.

A harc közben lezajlott eseményeket nem lehet hiánytalanul fejben tartani, ezért jó a nagy kiértékelő rendszer, ami az FPR adatai alapján dolgozik, vagyis egy térképen látni a COMAO 40-60 gépének a tevékenységét. A 18 óráig húzódó kiértékelést és egy vacsorát követően 19 óra tájban véget ért a nap.

A napi egy COMAO feladaton kívül a délutáni órákra még a századok egyéni igényei szerinti feladatokat, például 1-2, 2-2, 4-4 elleni légiharcot is terveztek. Ez utóbbiak tervezése és kiértékelése egyszerűbb volt, mint egy komplex COMAO feladaté. A délutáni repülésekre 1-2 óra alatt fel lehetett készülni és egyszerűbb volt a kiértékelés is. A lényeg megint csak azon volt, hogy meglegyen a feladat kiképzési haszna, mert annak sok értelme nincs, ha a például az osztrák Tigris század két Saab 105-öse ellen harcoló kecskeméti Gripen már 40 kilométerről lelövi a sógorokat, ellenben fontos, hogy ők is tudjanak gyakorolni.

NTM-14-14.jpg

 Fotó: Dr. Toperczer István

A kéthetes gyakorlatot a hétvégi szünet bontotta két részre. A második héten csütörtökig volt repülés és pénteken mindenki hazatelepült. A Pumákat mind a nyolc repülési nap COMAO feladatába betervezték, amelyből hetet sikerült lerepülni, egy az időjárás miatt maradt el. A tenger feletti repülésnél a szélerősséget és a hullámok magasságát is figyelembe veszik és, ha azok a határérték felett vannak, a feladatot még akkor is törlik, ha egyébként megvan az időjárási minimum.

Az első és az utolsó délutánra a kecskemétiek nem terveztek feladatokat és megbetegedés miatt is elmaradt egy a második héten. Átlagosan mindenki öt feladatot repült, az összes repült idő nagyjából 50 óra volt.

NTM-14-08.jpg

Az első gyakorló bomba Kecskeméten. A stílusos ajándékkal a lengyel Tigris század kedveskedett a többi résztvevőnek. Fotó: Szórád Tamás

A Tiger Meet nem támaszt minimum elvárást a hajózókkal szemben, de azt előre le kell adni, hogy kinek milyen a kiképzettsége, repülhet-e géppár parancsnokként vagy négygépes kötelék vezéreként. Kötelékparancsnoknak többnyire TLP-t (Tactical Leadership Program) végzett embereket várnak. A Magyar Honvédségnél nincs ilyen hajózó - eddig csak megfigyelőként, repülőgép nélkül járt magyar pilóta a TLP-n - így ezt nem vállalhattuk.

NTM-14-09.jpg

A Tiger Meet relikviák a századépület egyik folyosóját díszítik. Fotó: Szórád Tamás

Ennek ellenére a Tiger Meet remek alkalom volt a tapasztalatszerzésre, az elektronikus hadviselési könyvtár bővítésére, és az adatátviteli rendszer használatára a nagy, 40-50 gépes kötelékben való szerepvállalás közben.

* * *

*Néhány angol kifejezésnek nincs pontos magyar fordítása vagy megfelelője, és a mindennapok során is az eredeti kifejezés – pl. Mission Card, COMAO – a használatos.

Címkék: gripen gyakorlatok magyar honvédség

Levegőben a Parti Őrség - A kezdetek

2014.07.31. 09:50 szórád tamás

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) és a repülés már az aviatika hőskorában közel került egymáshoz. 1903. december 17-én az észak-karolinai Kill Devil Hill-en öten igyekeztek starthelyre állítani egy törékeny repülőgépet. Kettőjük nevét feljegyezte a repüléstörténet: Orville és Wilbur Wright volt a két ember. Három segítőjük a közeli mentőcsónak állomásról érkezett. Egyikük, J.T. Daniels készítette a történelmi repülésről készült fotográfiát.

A Parti Őrség légi szolgálatának megalakulása érdekében két hadnagy tette meg az első lépéseket. Elmer Stone és Norman Hall 1915 elején tett javaslatot arra, hogy a Parti Őrséget szereljék fel repülőgépekkel. Parancsnokuk támogatását élvezve ellátogattak a Curtiss repülőiskolájába, hogy egy Curtiss F repülőcsónakkal kísérleti repüléseket végezzenek. Navigációs berendezések hiányában a parttól mindig látótávolságon belül repültek. A sikeres repüléseken felbuzdulva Stone és öt társa bevonult a haditengerészet pensacolai repülőiskolájába, hogy teljes pilótaképzést kapjanak. Ugyanakkor Hall a Curtiss gyárba utazott, hogy ott szerezzen repülőmérnöki ismereteket.

1916-ban a Kongresszus jóváhagyta tíz légibázis megnyitását, de anyagi keretet nem tudott biztosítani, így a bázisok megnyitása és a Parti Őrség légi szolgálatának felállítása elmaradt.

USCG-1916-Aviation-First-Letter.jpg

Az első hivatalos levél, amelyet a légi mentés érdekében írtak.

A kiképzett pilóták közben az első világháborús bevetéseken szereztek további tapasztalatot. Egyikük például egy HS-1-es hidroplánról bombázott egy német tengeralattjárót, bár bombái nem robbantak fel, és az U-hajó elmenekült. A háború alatt felgyorsult a repülőgépek technikai fejlődése és már kézzelfogható közelségbe került az Atlanti-óceán átrepülése.

Ezt a tervet először a U.S. Navy Curtiss NC-4-es repülőcsónakja valósította meg, amikor 1919 májusában Amerikából az angliai Plymouth-ig repült. A gép parancsnoka A.C Read korvettkapitány volt, pilótája pedig Elmer Stone hadnagy.

USCG-Elmer-Stone-NC4.jpg

 Jobbról a második Elmer Stone hadnagy.

A Parti Őrség légi szolgálatának létrehozására irányuló második kísérlet is kudarcba fulladt. A szervezet 1920 márciusában átvette a haditengerészet által elhagyott Morehead City repülőteret és az ott állomásozó néhány Curtiss HS-2L repülőcsónakot. A gépeket a hajótöröttek felkutatására használták, de mivel a működési költségekre továbbra sem kaptak támogatást, a bázist másfél év után, 1921 júliusában bezárták.

A következő lényeges mozzanat 1925-ben történt, amikor a Parti Őrség a haditengerészettől egy Vought UO-1-es hidroplánt kapott kölcsön. Ezzel a repülőgéppel a szeszcsempész hajók felderítésében segédkeztek. Eredményeik láttán a Kongresszus végre jóváhagyott 152 ezer dollárt öt új repülőgép vásárlására. A pénzből három OL-5-ös amfíbiát és két Chance-Vought UO-4-est szereztek be. Ezek a gépek 1931-ig álltak szolgálatban.

A húszas évek végén a Parti Őrség már nem csak a part menti hajósokat szolgálta, de képes volt segíteni azoknak is, akik a nyílt tengeren kerültek bajba. A Normann Hall parancsnoksága alatt 1928-ban megalakult repülési részleg kidolgozta a repülő mentőcsónakok tervét.

USCG-Douglas-RD2-June1932.jpg

 Douglas RD-2

Olyan repülőgépekre volt szükség, amelyek több száz mérföldet képesek repülni és le tudnak szállni a nyílt tengerre is. Hét ilyen gépet szereztek be, két Douglas RD-2-est és öt PJ-15-öst. A gépekkel számos sikeres mentést hajtottak végre, de volt sikertelen akció is. 1933-ban Carl von Paulsen korvettkapitány a floridai Cape Canaveral közelében szállt le a viharos tengerre, hogy megmentsen egy fiút, aki egy kis vitorlással sodródott ki a nyílt tengerre. A leszállás során a gép annyira megsérült, hogy többé már nem tudott felemelkedni. Végül a mentők és a megmentett együtt sodródtak partra.

1934-ben Henry Morgenthau lett az Egyesült Államok pénzügyminisztere. Mint a repülés nagy rajongója, támogatta a Parti Őrség ilyen irányú fejlesztését. Első lépésként a Parti Őrséghez irányította a Vámőrség repülőgépeit, bár azok műszaki állapota már nemigen tette lehetővé az eredményes üzemeltetést.

USCG-Morganthau.jpg

 Henry Morgenthau

Ezzel együtt 1936 végére már 42 repülőgép állt bevetésre készen a Parti Őrség állományában. A gépek hat bázist használhattak. Ugyancsak a harmincas években sikerült először hajó fedélzetéről indítani repülőgépet, amikor a Parti Őrség 107 méter hosszú kutterjeinek fedélzetére Grumman JF-2-es amfíbiákat telepítettek. A repülőgépek katapult segítségével indultak a hajóról, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a vízre. A vízről daru emelte fel őket a fedélzetre. A repülőgéppel felszerelt hajókat a nyugati parti szeszcsempészek és az alaszkai orvhalászok ellen vetették be illetve abban a térségben járőröztették, ahol a személyszállító repülőgépek és a postajáratok repültek.

USCG-GrummanJF2Duck.jpg

 Grumman JF-2 Duck

A harmincas évek végéig lezárult a Parti Őrség légi szolgálatának első, tervezéssel, kísérletezéssel, kudarcokkal és eredményekkel egyaránt tarkított időszaka. Az elkövetkező évtizedek a háborús szerepvállalásról is szóltak, hiszen a hazai vizeken végrehajtott mentések mellett a második világháborúban, majd a koreai és a vietnami hadszíntér felett is megjelentek a Parti Őrség repülői.

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard, Library of Congress

Címkék: história egyesült államok tengerészeti repülés