Air Base

2016.már.21.
Írta: szórád tamás

Egy érkezés pillanatai

jas060321-01.jpg

Ma tíz éve, hogy négy magyar és három svéd pilótával a fedélzetén, leszállt Kecskeméten az első öt, magyar felségjelű Gripen. A három együléses és két kétüléses gépet MiG-29-esek fogadták a levegőben és kísérték a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázisra. 

jas060321-03.jpg

jas060321-04.jpg

jas060321-05.jpg

jas060321-06.jpg

jas060321-07.jpg

jas060321-08.jpg

jas060321-09.jpg

jas060321-10.jpg

jas060321-11.jpg

jas060321-12.jpg

jas060321-13.jpg

jas060321-14.jpg

jas060321-15.jpg

jas060321-16_1.jpg

jas060321-17.jpg

jas060321-18.jpg

jas060321-19.jpg

*

A gépek hivatalos átadására 2006. március 30-án került sor.

jas060321-20.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

MD 600 - Az első NOTAR helikopter Magyarországon

md600-06.JPG

A Légirendészeti Szolgálat leendő helikoptere, az MD 902 Explorer révén egy olyan helikoptertípus kerül az országba, amely a hagyományos, faroklégcsavaros megoldással szemben a faroklégcsavar nélküli, NOTAR (NO TAil Rotor) rendszerrel készült. A NOTAR gépek ritkaságnak számítanak és ebből a ritkaságból nem a rendőrségi helikopterek lesznek az elsők Magyarországon. Közel tíz évvel ezelőtt már üzemelt az országban egy NOTAR helikopter, az MD 600N. 

md600-02.JPG

A földi mozgatást egy személy is könnyen megoldja, ha a gép a gurítható helipadra száll le. Az MD 600-asra többen is szereztek típusjogosítást, de a HA-FLY-t napi rendszerességgel csak egyvalaki repülte. A fotó 2007 nyarán készült a budaörsi repülőtéren, a háttérben szintén helipadon áll a légimentők EC-135 helikoptere.

md600-03.jpg

A hátrajutó levegő szárnyprofil alakú lemezek között halad el a törzs végét lezáró, fazéknak is becézett részben, mielőtt kilép a szabadba. A függőleges felületek alsó része oldalkormányként is funkcionál.

md600-09.JPG

A farokrész végén kifújt levegőt a gép tetején, a forgószárny-agy mögötti részen szívja be a hajtóműről meghajtott ventilátor. A farokrész alatt jól látszik a 808 LE tengelyteljesítményű Rolls-Royce hajtóműből kilépő forró gáz. 

md600-12_1.JPG

Az MD 600-as forgószárnya hatlapátos. Faroklégcsavar híján a gép kb. 30 százalékkal csendesebb, mint hagyományos társai és a szűk helyen végrehajtott leszállásnál sem kell a faroklégcsavar sérülésétől tartani. 

md600-14.JPG

A képen nem látszik, de a farokrész jobb oldalának teljes hosszában két rés fut végig. Ezeken a réseken a hátrafelé fújt levegő egy része távozik, ezután a forgószárnyon átáramló levegő felgyorsítja, segítve ezzel a forgatónyomaték kiegyenlítését.

md600-15.jpg

A HA-FLY a Dráva utcai ideiglenes heliportról indul a Hungaroring felé a 2007-es F.1 futam előtt. 

md600-16.jpg

Az MD 500-as tojás alakú törzsét a 600-as esetében meghosszabbították, így lett hely a középső üléssornak. A gép egy pilótával hat utast szállíthat. A 600-as egyébként nem a legsikeresebb típusa az MD Helicoptersnek, az MD 902 Explorer sokkal jobban bevált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Harci kutató-mentő gyakorlat Bulgáriában

A katonai repülőgépek, személyzeteik és a kiszolgálásukat biztosító földi csapat telepítése egy másik kontinensre nem olcsó mulatság még egy akkora erőforrásokkal rendelkező légierő számára sem, mint az amerikai. Így érthető, hogy Európába telepített A-10-eseikkel minden alkalmat kihasználnak a gyakorlásra. Legutóbbi gyakorlatuk Bulgáriában volt, a bolgár különleges erőkkel közösen.

160211-csar-1.jpg

A gyakorlat egyik mozzanatában A-10-es biztosítja a kimentésre váró pilótát, aki egyébként az olasz légierő századosa és egy csereprogram keretében szintén A-10-esen repül. 

160211-csar-2.jpg

Hiába visel ismerős öltözéket a földön térdelő személy, amíg a mentésre érkező különleges erők katonái nem azonosították, a meglepetések elkerülése miatt kellő figyelemmel közelítik meg.

160211-csar-3.jpg

Vízfelszín felett gyorsít a bolgárok AS 532 Cougar helikoptere, fedélzetén a kimentett pilótával.

* * *

Forrás és további fotók itt.

Töltőhely éjjel-nappal - Újmajor, 2010. március

A katonai helikopterek üzemeltetésének egyik érdekes helyszíne az előretolt, ideiglenes töltőhely, ahol újrafegyverzésük és üzemanyaggal való feltöltésük történik. A töltőhelyek lényege, hogy a helikopterek minél közelebb legyenek a műveleti területhez, minimálisra csökkentve az átrepülési időket, értékes időt és üzemanyagot megtakarítva így.

Hat évvel ezelőtt, egy dermesztően hideg március eleji napon az egyik ilyen hazai töltőhelyet látogattam meg, ahol az első afganisztáni misszióra (AMT 1) készülő Mi-24-es személyzetek tartottak kiképzési repülést.  

farp-00.jpg

Mielőtt a helikopterek elindultak volna Szolnokról, a földi lépcső kialakította az ideiglenes  töltőhelyet. Kijelölték a leszállóhelyeket, telepítették az éjszakai repüléshez szükséges fénytechnikát, kiépítették az elektromos szolgáltatást, a telefonvonalat, felállították a sátrakat, a mobil meteorológiai berendezést, és biztosították a helikopterek, a telepített eszközök és a lőszerek őrzés-védelmét, valamint az ellátást és az élelmezést. 

farp-01.jpg

Járművek sora darus kocsival, tűzoltó és mentőautókkal, tartálykocsival, APA-kocsival és a tűzszerészek teherautójával. Nem látszik, de a sor végén van a lőszerek vagy ahogy itt mondják, a pusztító eszközök szögesdróttal védett konténere.

farp-02.jpg

A hajózók felkészülése három órával a repülés előtt kezdődik. A felkészülés során átismétlik a lőtérrendet, térképvázlatot készítenek, ha kell, majd következik a „lejátszás”, ami lényegében egy ellenőrzés, ahol a feladattal kapcsolatos kérdések záporoznak a hajózókra. A felkészülést egy meteorológiai tájékoztató és a koordinátori eligazítás követi, majd a gépek átvétele és a repülés.

farp-03.jpg

Mi-24-es, bombákkal. A gép célzókészüléke néhány adat (sebesség, széleltérítés, stb.) figyelembevételével kiszámítja a bombák oldásának pillanatát, az oldást a gép orrában ülő helikoptervezető-lövész végzi hangjelzésre. A gyakorlóbombáknak nemcsak a ballisztikája egyezik meg az igaziakkal, hanem a csökkentett töltet révén jól láthatóvá válik a bomba becsapódásának helye is.

farp-04.jpg

A felszállás előtt nagyjából húsz perccel a hajózók is kiérkeznek a helikopterekhez. A helikoptervezető még a körbejárást végzi, a helikoptervezető-lövész már a fülkéjében ül. A hajózók ekkor már az amerikai Gentex sisakban repültek, ami sokkal könnyebb, komfortosabb viselet, mint elődje volt, és a rádiózás is tisztábban hallható benne.

farp-05.jpg

A hajtóműindítás most a gépek saját akkumulátoráról történik, APA-kocsira nincs szükség. Először a segédhajtómű indul, lángja kicsap a vékony fúvócsövön. Sivító hangját azután elnyomja az induló hajtóművek zaja, és nagyon lassan megmozdulnak és életre kelnek a forgószárnyak is.

farp-06.jpg

Nagyjából tízperces földi idő után az egyik Mi-24D felszáll, és kirepül a lőtérhez vezető útvonalra.

farp-07.jpg

Kint a lőtéren négy órával a lövészet előtt kezdődött az élet. A lőteret lezárták, és az őrség meggyőződött róla, hogy a területen nincsenek illetéktelenek. A megfigyelő ponton vörös zászló jelzi, hogy éleslövészet zajlik, és ugyanúgy ott vannak a tűzoltó, mentő és tűzszerész járművek, mint a töltőhelyen. A lövészetre érkező gépek személyzetével a lőtéri repülésvezető tartja a kapcsolatot. A lőtéren az ő szava a döntő, ő ad tájékoztatást, engedélyez és tilt, ha kell.

farp-08.jpg

A lőtérre érkező helikopter személyzete dönti el, hogy akar-e lövés nélküli „hideg” kört repülni, de ez nem kötelező. A Mi-24-es szürkületben érkezik a lőtér fölé, az első kör hideg. A második rárepülésnél a négycsövű géppuskával tüzet nyitnak a kihelyezett célokra. Dörög a fegyver, a gép orránál lángcsóva villog és ömlik lefelé a sok lőszerhüvely.

farp-09.jpg

A Mi-24-es még egy kört repül, ez a géppuskás lövészetnél kötelező fegyverellenőrző kör.

farp-10.jpg

A töltőhelyre visszatérő gépeket a műszakiak fogadják. Ők azok, akik hosszú órákon át kint vannak a hidegben, várják vissza a „vasat”, amit ők engedtek útjára. Lábukat megvetve állnak a forgószárnyak keltette fagyos, erős szélben, várják, hogy a gép földet érjen, hogy odamehessenek felkészíteni a következő feladatra. Nélkülük tényleg nem működne az egész!

farp-11.jpg

A hajtóművek leállítása után jön a tartálykocsi és kezdődik a tankolás, a következő felszállásra már sötétben kerül sor.

farp-12.jpg

Besötétedés előtt a földi csapat beüzemeli a fénytechnikát. A gépek előtt két-két lámpát helyeznek ki, földbe szúrt pálcákkal biztosítva, nehogy a forgószárny szele elsöpörje azokat. A pilóták ezekhez a fénykapunak nevezett lámpákhoz szállnak majd le. Az egyik leszállóhelynél egy nagyméretű T betű van kialakítva egyszerre felvillanó fehér fényekből. A T betűhöz egy bevezető fénysor vezet az elején egy forgó vörös fénnyel. Ez a megközelítés irányát jelzi a sötétben. A felszállás irányát szintén egy fénysor mutatja. Áramszünet esetén aggregátor biztosítja az áramellátást.

farp-13.jpg

Az egyik helikopteren géppuskacserét hajtanak végre. Az oldalra kifordított fegyvert egyben leemelik, egy másikat helyeznek a helyére és a csatlakozók visszahelyezésével üzemkésszé teszik a rendszert. Az egész nem tart tovább öt percnél.

farp-14.jpg

A hevederszekrény és más fedelek nyitása után következhet a lőszer betöltése. Ez a mozzanat is gyorsan lezajlik, a gép elé ismét kikerül a vörös zászló. A fegyver betöltve, a gép feltankolva, indításra kész.

farp-15.jpg

Ahogy telik a délután, a szürkület lassan a sötétségbe megy át. Naplementéről a szó hétköznapi értelmében nem beszélhetünk, a felhőzet zárt, itt ma senki nem látta a napfényt. A 714-es gép még szürkületben száll fel, de visszatérni már teljes sötétben fog.

farp-16.jpg

Az 580-as Mi-24D átmeneti fényben.

farp-17.jpg

A gép formája eltűnik a sötétben, méretét csak a külső fények alapján lehet felbecsülni. Este hat órára teljesen besötétedik, a hátralévő feladatok már éjszakainak számítanak.

farp-18.jpg

Átmeneti csend a töltőhelyen. Két feladat között személyzetére vár a szarvastehenes Mi-24V.

farp-19.jpg

A fénykapu lámpáinak fényében a forgószárnylapátok egyetlen nagy fényes tányérrá olvadnak össze. A hajtóművek gázai hangos dübörgéssel távoznak, a forgószárnyak ütemes csattogással forognak, és ehhez még hozzátartozik a faroklégcsavar egyenletes zúgása is.

farp-20.jpg

Amint a gép a földön van, még hosszú percekig járnak a hajtóművek, de a műszakiak és a fegyveresek már ott vannak mellette és teszik a dolgukat, ellenőriznek, adminisztrálnak. Nemcsak üzemidőket és üzemanyag felhasználást, hanem lőszerfelhasználást is.

farp-21.jpg

A nap utolsó feladatát követően megtankolják a helikoptereket, majd betakarják a kabintetőket, a géppuska csöveit, a Pitot-csövet, a hajtóművek gázelvezető csöveit, kötéllel nyűgözik a forgószárnylapátokat és kiveszik a gépek adatrögzítőit. 

A hajózók sátrában zajlik a repülés utáni eligazítás. Valamennyien elmondják a számukra kijelölt feladatot, a végrehajtás részleteit és egyéb észrevételeiket. Megérkezik a lőtéri repülésvezető és ő is hozzáteszi a lőtéren tapasztaltakat. Felmerül egy kérdés, amelyhez mindenki hozzáfűzi a véleményét, sőt egy kapcsolódó történet is elhangzik, merthogy minden megtörtént esetből lehet tanulni valamit. A lényeg, hogy amikor zárul a nap, és a hajózók kilépnek a reputániról, ne maradjon megválaszolatlan kérdés. Kint elcsendesül minden, a helikopterek állóhelyét fényszórósor világítja meg. A terepet átveszi az őrség, reggelig ők felelnek a töltőhely biztonságáért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Kecskeméti ünnepség - Tíz éve érkeztek a Gripenek

jas10-021.jpg

Március 21-én lesz tíz éve, hogy az első öt magyar felségjelű Gripen megérkezett Kecskemétre. Az eltelt tíz évről egy ünnepség keretében, díszelgő és bemutató repüléssel emlékeztek meg a Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.   

jas10-000.jpg

A számos beszéd egyikét Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok tartotta. 

jas10-003.jpg

Gyors egymásutánban indulnak a tízes kötelék gépei.

jas10-004.jpg

Futó be, lapos emelkedésben gyorsít a kétüléses Gripen.

jas10-005.jpg

A zónában mint mindig, most is ott vannak a műszakiak, akik az indítás helyszínéről a gépeket fogadó zónába hozzák a kabinlétrákat, a vontatórudakat, féktuskókat, takarókat és más eszközöket. Bár a hivatalos köszöntőkben ritkán esik szó róluk, ne feledjük, hogy a tíz év alatt elért eredményekben az ő munkájuk is vastagon benne van.

jas10-006.jpg

Tízéves díszelgés Gripenek alkotta tízessel.

jas10-007_1.jpg

A bemutatót a kétüléses Gripennel repülték.

jas10-009.jpg

A kétszer ötgépesre oszlott kötelék nyitott futós áthúzása a repülőbázis felett. 

jas10-010.jpg

A harmadik áthúzásból már leszálláshoz oszlik a kötelék.

jas10-011.jpg

Leszáll az egyik készültségi gép, amely szintén a kötelék része volt.

jas10-014.jpg

A pályavégi forgolódás után elindul a menet vissza a zónába.

jas10-015.jpg

A kötelék egy része már a hangár előtt gurul és mindjárt a zónához ér.

jas10-016.jpg

Karnyújtásnyi távolságra gurul a bemutatót repült 43-as Gripen.

jas10-017.jpg

A Gripenek a zóna előtt elgurulva és a végén befordulva töltik fel az állóhelyeket.

jas10-018.jpg

Lassan megtelik a zóna.

jas10-019.jpg

A műszakiak "tárt karokkal" várják gépeiket.

jas10-20.JPG

Kiürültek a széksorok, az ünnepségnek vége.

jas10-001.jpg

A svéd támogató csoport plakettje.

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Nyitány 2 óra 38 perckor

1991. január 17-én éjjel az amerikai hadsereg és a légierő helikoptereiből álló különítmény száguldott célpontja felé a sivatag felett. Feladatuk az iraki lokátorok megsemmisítése volt, hogy ezzel kaput nyissanak a légierőnek a Sivatagi Vihar művelet első légicsapásaihoz. A helikopteres különítmény a Task Force Normandy nevet kapta.

tfnormandy-03.jpg

Röviddel azután, hogy 1990 augusztusában Irak megszállta Kuvaitot, a 101. Légiszállítású Hadosztály készenléti dandárja Szaúd-Arábiába települt. Az első terv még csak az volt, hogy a lövészdandár mellett néhány harci helikoptert is áttelepítenek, de ezt gyorsan egy teljes helikopter zászlóaljra módosították. A tizenkét AH-64A Apache harci helikoptert és személyzetüket C-5 Galaxy szállítógépek repítették át Szaúd-Arábiába. A hadosztály többi harci helikoptere már a haditengerészet szállítóhajóin érkezett a Közel-Keletre.

Az amerikai különleges műveletekért felelős parancsnok által tartott szűk körű eligazításon nagy felbontású műhold fotókat mutattak be a jordán-iraki-szaúdi hármas határ sarkától mintegy 150 kilométerre, a szaúdi határ alig ötven kilométeres közelségébe, egymástól jól elszeparáltan telepített iraki lokátorokról. Miután a különleges erőkkel végrehajtott szárazföldi művelet ötletét elvetették, a harci helikopter zászlóalj parancsnokának a véleményét kérték ki az AH-64-esek alkalmazásáról. A parancsnok végrehajthatónak ítélte a feladatot, a felkészülés tehát ebbe az irányba fordult.

A zászlóalj a Központi Parancsnokság különleges műveleti alárendeltségébe került és a légierő 20. Különleges Műveleti Századának harci kutató-mentő feladatra specializált MH-53 Pave Low III helikoptereivel közösen megkezdte a felkészülést a feladatra, az iraki rádiótechnikai eszközök kiiktatására.

tfnormandy-05.jpg

Az MH-53-asok nélkül nem sikerült volna az akció.

Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a földközelben végrehajtott mélységi behatolás taktikai elemeit és eljárásait gyakorolták; egy ismert pontig kirepülve harci alakzatba rendeződtek és végrehajtották a szimulált támadást. Ehhez még egy célpontot is felépítettek az egyik eldugott szaúdi gyakorlótéren. A helyszínt úgy választották meg, hogy a környezet és a távolság megfeleljen a majdani valós művelet sajátosságainak. A hajózószemélyzetek a feladatról konkrétumok nélkül ekkor még csak annyit tudtak, hogy egy különleges műveletben lesz részük.

Decemberre világossá vált, hogy Huszein hadserege nem fog kivonulni Kuvaitból. A vegyes hadsereg-légierő különítmény számára 1991. január 14-én kezdtek felpörögni az események; nyolc plusz egy tartalék AH-64 Apache-ot és egy UH-60 Black Hawk helikoptert vezényeltek az iraki határ közelébe. A helikopterek kis magasságon, egy közbenső leszállással és tankolással települtek a határtól nagyjából egyórányi repülésre lévő kisebb reptérre. A harci helikopterek felfegyverzése itt történt, mindegyikre AGM-114 Hellfire lézeres irányítású rakéták és Hydra nem irányított rakéták kerültek és a 30 mm-es gépágyúlőszereket - helikopterenként ezer darabot - is betöltötték.

tfnormandy-02.jpg

A haditengerészet harci kutató-mentő célokra használt HH-60-as helikoptere.

A helikopterszemélyzetek január 15-én kaptak teljes körű eligazítást a rájuk váró feladatról, vagyis arról, hogy Irakba repülnek és elkezdik azt a háborút, amely Sivatagi Vihar művelet néven vonul be a történelembe. Úgy kellett végrehajtani a lokátorok elleni támadást, hogy a csapásmérő gépek első hulláma helyi időben 17-én, hajnali három órakor megkezdhesse a célpontok bombázását.

A január 16-án késő este megtartott utolsó eligazítás után a személyzetek elfoglalták helyüket az AH-64-esek és az MH-53-asok fedélzetén. Az indítási és ellenőrzési procedúra után éjfélkor felszálltak és a gyakoroltak szerint négy-négy Apache és két-két Pave Low alkotta kötelékre oszlottak. A két kötelék a terepkövető radarral rendelkező MH-53-asok vezetésével földközelben, párhuzamosan repült, majd szétváltak és saját célpontjaik felé repültek tovább. Harci kutató-mentő fedezetüket a légierő és a haditengerészet közösen biztosította, két-két MH-60 és HH-60 helikopterük a kötelék mögött repült az iraki határig. Ott várakozni kezdtek arra az esetre, ha valamelyik támadó helikoptert lelövik és a személyzet azonnali mentésére kell indulni. 

A műholdas helymeghatározóval felszerelt, nagy pontosságú navigációra képes MH-53-asokról az iraki határ átrepülése után, az előre egyeztetett koordinátán, a személyzet olyan pálcákat dobott ki a sivatagba, amelyek vegyi úton bocsátottak ki fényt, amit az Apache-ok személyzete az éjjellátó szemüveggel jól látott. Az utánuk érkező harci helikopterek lassan áthúztak a fényjelzés felett és a hajózók a pontos pozíció ismeretében pontosították az Apache-ok navigációs rendszerét. Ekkor már csak tíz illetve tizenöt kilométerre voltak a két céltól, ahova az MH-53-asok nélkül repültek tovább.

Nem sokáig kellett repülniük, hogy az infravörös szenzor segítségével láthatóvá váljanak a célpontok. Ugyanazok, amelyeket a hírszerzési fotókon már láttak. Jobb lépcsőbe rendeződve közelítették meg a célokat, és amikor öt kilométerre értek, a két, egymástól elkülönítve dolgozó Apache kötelék 2 óra 38 perckor a Hellfire rakétákkal tüzet nyitott. 

tfnormandy-06.jpg

Apache a sivatag felett, üres fegyvertartókkal és nem irányított rakéta konténerekkel.

Elsőként a troposzferikus kommunikációs rendszert és az áramfejlesztőket érte találat, majd sorban a P-12 (Spoon Rest), P-15 és P-15AMU (Flat Face és Squat Eye) lokátorokat. Az iraki kezelőszemélyzet kommunikációs lehetősége Bagdaddal megszűnt, ahogy az energiaszolgáltatás is. A lokátorok leálltak.  A helikopterek közelebb repültek és a nem irányított rakétákkal valamint a gépágyúkkal tűz alá vették a lokátorok közel-légvédelmét biztosító gépágyúkat és azt, ami a lokátorokból és a járművekből megmaradt. A támadásban az iraki katonák életüket vesztették. Az egész akció mindössze négy percig tartott. Később az egyik helikopteren három, golyó ütötte lyukat találtak.

Az immár fegyvertelen Apache-ok visszafordultak délnek, az MH-53-asokhoz csatlakozva Szaúd-Arábia felé vették az irányt és jelentették, hogy a feladatot veszteség nélkül végrehajtották.

Miközben lent elcsendesült a harci zaj, a magasban nagy lett a forgalom. Mindenfelé az Irak fölé tartó harci gépek villogóit lehetett látni. Az első támadó hullám a szaúdi-iraki határhoz érkezett és a harci helikopterek által nyitott kapun berepült Irak légterébe. A belépéskor minden külső fényüket kikapcsolták és az elektronikai hadviselési repülőgépek fedezete mellett, kijelölt célpontjaik felé repültek. A Sivatagi Vihar légi hadműveletei megkezdődtek.

tfnormandy-04.jpg

2003. Ismét Irak felett repül a hadsereg AH-64-ese. A helikopter arról az előretolt bázisról (FOB Speicher) üzemelt, amelyet az 1991-es Öböl-háború első amerikai áldozatáról, Michael Scott Speicher, F/A-18-as pilótáról neveztek el.

* * *

Fotó: USAF, U.S. Navy, Department of Defense

Az Aeromagazin 2016. februári számában megjelent cikkem másodközlése.

Rejtekhely a Csendes-óceánon

1944 őszén a világ túlsó oldalán, az amerikai haditengerészet csendes-óceáni flottája egy addig alig ismert atollnál gyülekezett. A Fülöp-szigetektől 1500 kilométerre keletre, Tokiótól 2300 kilométerre délre elhelyezkedő, 40 apró szigetet magába foglaló Ulithi addig csak egyike volt a Csendes-óceán számtalan atolljának, azonban 1944 szeptembere és 1945 márciusa között a U.S. Navy bázisául szolgált a japán erők, elsősorban a haditengerészet elleni műveletekhez. Az amerikai közvélemény nem tudott a bázis létezéséről. 

uliti-01.jpg

Az Ulithin összevont flottacsoportosítás lényege az volt, hogy az ellátóhajók százaival kiszolgált hadihajók előretolt, úszó bázisokat alkotva eredményesebben harcolhattak és gyorsabban nyomulhattak előre, mint csak szigetről szigetre haladva. 

Egy hónappal azután, hogy az amerikaiak megérkeztek Ulithire, az úszó támaszpont megkezdte működését. Az atoll és az Egyesült Államok között folyamatosan jártak a szállítóhajók, hogy feltöltsék a Ulithin horgonyzó hadi- és raktárhajókat hadianyaggal, üzemanyaggal, élelmiszerrel és minden egyébbel, amire egy ekkora flottának szüksége volt.

Az atoll négy legnagyobb szigetén is beindult a nagyüzem. Asor a parancsnokság szigete lett rádióállomással, édesvíz lepárlóval és egy kis kikötővel. Sorlenen egy műhelyt rendeztek be a másfélszáz partraszálló hajó karbantartására. Mogmog a pihenésre és a kikapcsolódásra szolgált. Falalop elég nagy volt egy 1100 méteres futópálya kialakításához, amelyről R4D-k és R5C-k üzemelhettek. Előbbi a C-47-es, utóbbi a C-46-os tengerészeti jelölése volt. 

uliti-03.jpg

A U.S. Navy hajói Ulithinél 25-30 méter mély vízben horgonyozhattak. Ezer kilométeren belül nem volt ilyen jó adottságú és ennyi hajó befogadására alkalmas horgonyzóhely.

uliti-02.jpg

Horgonyzótérkép. Minden kör egy hajót jelöl. 

uliti-04.jpg

Az amerikai hadiipar ontotta magából a hajókat, köztük a repülőgép-hordozókat és persze a fedélzetükre szánt repülőgépeket; vadászokat, bombázókat és torpedóvetőket.

uliti-05.jpg

Az egyik hordozón Hellcat vadászgépek sorakoznak, de a jobb alsó sarokban egy TBM torpedóvető is felfedezhető. A háttérben a USS Wasp, a USS Yorktown, a USS Hornet és a USS Hancock repülőgép-hordozók horgonyoznak.

uliti-06.jpg

Az amerikai hadihajók "kápráztató" álcázófestése megnehezítette a hajók sebességének, haladási irányának és távolságának meghatározását.

uliti-07.jpg

Bár a repülőgép-hordozók már átvették az uralmat, még tartott a csatahajók korszaka. Az Ulithinél horgonyzó csatahajók egyike a USS South Dakota volt.

uliti-08.jpg

Mogmogból átmenetileg rekreációs sziget lett, sportpályával, sörözővel, kijelölt stranddal.

uliti-09.jpg

Mogmog apró mólója, ahol a hadihajók és a sziget között ingázó partraszálló hajók kitehették kikapcsolódásra érkező utasaikat.

uliti-10.jpg

Az addig csendes szigeteken hirtelen nagy lett a nyüzsgés. A tengerészek ellátását jól megszervezték, még a pékáru és a jégkrém előállítására is külön hajó szolgált.

uliti-11.jpg

Ulithi a tengerből alig kiemelkedő vulkáni atoll, fehér homokkal, pálmafákkal. A szinte idilli kép könnyen feledteti, hogy háború volt, azok közül, akik Ulithin megfordultak, sokan életüket vesztették a későbbi harcokban. 

uliti-12.jpg

Csoportkép a haditengerészet VB-4-es bombázószázadának tisztjeiről repülőgépük, egy SB2C Helldiver előtt, a USS Essex fedélzetén.

uliti-13.jpg

A tengerészgyalogság VMF(N)-541-es éjszakai vadászszázadának radarral felszerelt - és hölgyekkel dekorált - F5F-5N Hellcat vadászgépei Falalop szigetén.

uliti-14.jpg

Moziként működik tovább ez a leselejtezett R4D.

uliti-15.jpg

A 400 őslakos életébe nagy változást hoztak az amerikaiak és sosem látott gépeik. Ezen a fotón egy F4U Corsair fülkéjével ismerkednek a helybéliek.

uliti-16.jpg

 A szigeten lévő anyagokból emelt épületek egy telepet alkottak.

uliti-17.jpg

Erre mondják a lakberendezők, hogy az enteriőr egyszerű, letisztult ...

uliti-18.jpg

A tengerhajózás két véglete; az őslakosok fából készült pirogja és az amerikai haditengerészet több ezer tonnás óriásai.

uliti-19.jpg

Az 1944 novemberi fotón az Ulithinél horgonyzó flottának csak egy része látható. 

uliti-20.jpg

A közvélemény nem tudott Ulithiről, a japánok viszont igen. Időről időre kamikaze támadások érték az amerikai hajókat, mint a USS Mississinewa olajszállítót, amelyről füstoszlop tör az ég felé.

ulithi-randolph.jpg

A kamikaze támadásban megsérült USS Randolph repülőgép-hordozó mellé egy műhelyhajó állt, hogy a javításokat mihamarabb elvégezzék, hiszen a repülőfedélzet minden egyes négyzetméterére szükség volt.

Miután 1945 márciusában a 15 csatahajóból, 29 repülőgép-hordozóból, 23 cirkálóból és 106 rombolóból valamint számtalan kiszolgáló hajóból és olajszállítóból álló flotta elhagyta Ulithit és elhajózott a Leyte-öböl irányába, az atollon az élet visszatért a régi kerékvágásba.

* * *

Fotó: U.S. Navy / Department of Defense

Forrás és további fotók itt.

Típusrepülés „Budapest” védelmében

A katonai repülés történetében számtalan olyan pilóta van, aki a típusátképzés után, az adott típuson minimális tapasztalattal indult harcba. Olyan viszont nagyon kevés, aki bevetés közben ismerkedett egy új típussal. Egyikük Giora Romm, az izraeli légierő egykori vadászpilótája.

161401.jpg

Giora Romm ma már nyugalmazott vezérőrnagy. 1967-ben öt arab MiG felett aratott légigyőzelmet és 22 évesen Mirage pilótaként lett Izrael első sugárhajtású ásza. 1969 szeptemberében gépét lelőtték és az egyiptomiak fogságába került. A katapultálás során szerzett sérülését fogva tartói csak minimális kezelésben részesítették, így szabadulása után hosszú ideig lábadozott. Miután ismét repülésre alkalmasnak minősítették, 28 évesen, őrnagyi rendfokozattal átvette az A-4N Skyhawkkal felszerelt 115. század vezetését. Éppen időben tért vissza az aktív szolgálatba, hiszen küszöbön állt az 1973-as háború. Fél évvel később már alezredes volt.

1985-ben egy F-15-ös pilótájaként részt vett a PFSZ tuniszi főhadiszállása elleni támadásban. Ekkor már az izraeli légierő helyettes parancsnoka volt. A második tábornoki csillag megszerzését követően az izraeli haderő védelmi attaséjaként dolgozott Washingtonban. 

*

Az A-4N Skyhawk az A-4M Izrael részére gyártott változata volt, számos módosítással, Ahit elnevezéssel. Az N új navigációs- és fegyverrendszert kapott és 30 milliméteres DEFA gépágyúkat, az amerikai változatban lévő 20 milliméteresek helyett. Összesen 117 darab készült belőle. Izraelbe az 1973-as háború kitörése előtt érkeztek meg az A-4N-ek. 

Vadászpilótaként Romm korábban soha nem támadott földi célpontot és soha nem repült a Skyhawkkal. A véletlen úgy hozta, hogy harci bevetésen kellett ismerkednie a „pehelysúlyú bombázóval”. Az A-4-es vezetése nem okozott gondot a tapasztalt pilótának, aki visszaemlékezése során sem tulajdonított nagy jelentőséget a szokatlan típusrepülésnek.

161404.jpg

A 115-ösök A-4-ese 1973-ban.

-  A Tel Nof bázis 33-as pályájának várópontján álltunk. Négyes sorszámmal egy A-4N Skyhawkban ülve vártam az engedélyre. A gépemre két póttartály és nyolc Mk 82-es bomba volt függesztve. 1973. október 3-a volt, szombat, jóm kippúr. Célpontunk azok az egyiptomi erők voltak, amelyek a „Budapest” fedőnevű állást támadták, a Szuezi-csatorna északi végénél.

Három nappal korábban egy balesetben életét vesztette Ami Goldstein alezredes, a 115. század parancsnoka. Éppen visszatértem a Hatzor légibázison lévő otthonomba, ahol egy üzenet várt Benny Peled vezérőrnagytól, a légierő parancsnokától, hogy másnap reggel 7:30-ra legyek az irodájában, mert át kell vennem a századot. Még akkor éjjel átmentem Ron Ronen dandártábornokhoz, a 115-ösök bázisának, a Tel Nofnak a parancsnokához, és szóvá tettem, hogy nem repültem még a Skyhawkkal. Különösebben nem volt meghatva és közölte, hogy a beosztás az enyém lesz és a következő héten elkezdem a típusátképzést.

A következő két napon átvettem a századot, lezajlott Goldstein temetése, találkoztam a pilótákkal, a műszakiakkal és elhunyt elődöm özvegyével. 

A készültség miatt péntek éjjel a bázison maradtam. Eljött a szombat. A szirénák reggel hétkor szólaltak meg. Hármas fokozatú készültséget rendeltek el. Eligazítás. Továbbra is az egyenruhámban voltam, ezért Ram Josef hadnagy elment a házamhoz és elhozta a hajózóruhámat és a bakancsomat, Mickey Schneider hadnagy pedig hozott egy törzshevedert és egy g-ruhát. Schneider hadnagy gépét öt nappal később egy szír SA-6-os (Kub) rakéta lelőtte és a pilóta fogságba esett. 

A támadásra végül nem kaptunk engedélyt. Kihasználva az időt, megpróbáltam egy repülést intézni a Skyhawkon. Avraham Jakir hadnagy kísért a 10-es számú fedezékben álló géphez. Segített becsatolni a hevedereket, elmagyarázta a kabinelrendezést, az inerciális navigációs rendszer indítását és a hajtóműindítás folyamatát.

Elvégeztem mindent lépésről-lépésre úgy, ahogy mondta, majd kigurultam a pálya végére. Az addig nyitott kabintetőt elsőre nem tudtam bezárni, pedig csak erősen meg kellett húzni. Az elegáns Mirage-ban erre nem volt szükség. Végül Jakir felugrott a szárnyra és segített bezárni a kabintetőt. 

Felgurultam a 33-as pályára és engedélyt kértem a felszállásra. Pontosan délután 2 óra volt. A torony nem adott engedélyt és visszagurított az állóhelyre. Jakir a fedezéknél várt a kocsival és visszamentünk a század épületébe. Az ott lévő pilóták még mindig teljes hajózó felszerelésben álltak, kezükben térképek és fotók. Felszállásra készültek. 

- Ki lesz a raj vezére? - kérdeztem a pilótáktól.
- Jachin - válaszolták. Jachin volt az első növendékem annak idején.
- Rendben. Jachin, én leszek a raj négyes számú gépe. Ha valami kérdésem van, beszélünk a vörös rádión. Minden repülőgépünkben két készlet rádió volt, amiket vörösnek és zöldnek neveztünk.

161402.jpg

A fedezéknél, hajózó öltözetben.

Felszállás után húszpercnyi repülés várt ránk a Sínai-félsziget északi partján lévő Nahal-Jam kibucig. Ez a kibuc volt annak a kis magasságban, nagy sebességgel végrehajtott berepülésnek a kiindulópontja, amelynek végén ugrás manőverből bombáztunk. Na, most aztán megismerem a Skyhawkot – gondoltam.

Jachin megkérte a felszállási engedélyt. Megkérdeztem tőle, hogy ebben a konfigurációban milyen sebességet használunk. 

- 225 km/óránál emeld az orrát, 270-nél elemelkedik - mondta. 

Felszálltunk és délnek fordultunk. A gép jól reagált a kormánymozdulatokra én pedig próbáltam elhelyezkedni a kabinban. Jachin segített eligazodni a fegyverzeti kapcsolók között és elmagyarázta, hogy hogyan hajtsam végre a támadást. Elértük Nahal-Jamot és megkezdtük a süllyedést és a rárepülést. A raj második géppárja voltunk Uri Bina századossal. Ő volt a géppár-parancsnok. 

- Hármas felhúz! - mondta Bina a rádióba.

Ekkor én is emelkedésbe húztam a gépet, életemben először egy Skyhawkot. 1800 méteren a hátára forgattam és az orrát lehúzva, „Budapest” felé zuhantam. 

- Négyes, a bombáid nem oldódtak le! - rádiózta Bina.

161403.jpg

A-4-esek és Kfirek készülődnek légiharc gyakorlatra a nyolcvanas években.

Újra kirepültem Nahal-Jamhoz és megismételtem a támadást, most már egyedül. A többiek addig a kibuc felett várakoztak. Újra rárepültem, felhúztam a gépet és vadászpilótaként első ízben bombáztam. A gépemről nyolc bomba zuhant a part és „Budapest” között haladó kétéltű páncélozott szállítójárművek felé.

A visszaúton ellenőriztem az üzemanyagot. Az egyes, a kettes és a hármas gép mind 2000 kilót jelentett. Keresgéltem az üzemanyagjelző műszert. Meg is találtam a műszerfal jobb alsó sarkában. Mindössze 810 kilót mutatott. Rájöttem, hogy nem kapcsoltam be a szivattyút, amely a póttartályokból szivattyúzta át az üzemanyagot. A Mirage-on erre nem volt szükség, ott automatikusan ment az üzemanyag áttáplálása. Ettől függetlenül 2000-et jelentettem. Nem akartam, hogy mint századparancsnokot bárki is gyengeségen kapjon.

Hol lehet az a nyavalyás kapcsoló? Nem találtam az üzemanyag panelt. Hátranyúltam és szisztematikusan elkezdtem minden kapcsolót „be” állásba tenni. Az üzemanyagjelző mutatója tovább süllyedt 720-ra, de amikor már El Arish felett repültem 6000 méteren, lassan emelkedni kezdett. Emlékeztettem magam arra, hogy a leszállás után megnézzem, hogy melyik volt a megfelelő kapcsoló.

161405.jpg

Ez az Ahit ma már múzeumi darab. 

- Négyes, 270 - mondta Jachin. Ez nekem szólt. A Tel Nof bázis felett 270 km/órán stabilizáltam a sebességet a megközelítéshez. Sikerült gyengéden letennem a Skyhawkot a 33-as pályára, majd visszagurultam a 10-es fedezékhez.

Végiggondoltam a dolgokat. Van egy századom. A pilóták közül még nem ismerek mindenkit, a műszakiak nevére sem emlékszem. Mindössze egy Skyhawk bevetés van a naplómban, odakint pedig háború van. Mialatt átveszem a 115-ös század parancsnokságát, megtanulom repülni a Skyhawkot. Géppárokat és rajokat vezetek és egyiptomi légibázisokat támadunk majd. Biztos lehettem benne, hogy több bevetést teljesítek majd, mint a többiek a században, egy sokkal nehezebb háborúban, mint amiben valaha is részt vettem. 

*  *  *

Fotó: Giora Romm, Peter Mersky/IDF

Címkék: izrael, történetek

Villám az óceán felett

1602-f35-1.jpg

Február elején az olasz légierő végrehajtotta az F-35 Lightning II történetének első transzatlanti repülését. Az Olaszországban összeszerelt, AL-1 jelű F-35A egy KC-767-es tankerrel és Eurofighterekkel egy kötelékben repült át Cameriből az Egyesült Államokba, a Maryland állambeli Patuxent Riverbe, a haditengerészeti légierő teszt-bázisára. Pax Riverben három hónapig tesztelik a gép fedélzeti berendezéseit, majd áttelepül Arizona államba, a Luke légierő bázisra, ahol az F-35-ös átképzésre kiválasztott amerikai és külföldi pilóták képzése történik.

1602-f35-5.jpg

Repülés előtti körbejárás otthon, Cameriben. Az út első szakasza az Azori-szigeteken lévő Lajes légibázisra vezetett, ahonnan másnap indult tovább a kötelék. A Lajes évtizedek óta az Atlanti-óceánt átrepülő katonai gépek közbenső megállója.

1602-f35-6.jpg

Az olasz légierő őrnagya tavaly novemberben fejezte be az F-35-ös átképzést, a transzatlanti repülésig 50 órája volt a Lightning II-n. Márciustól újabb olasz pilóták kezdik meg az átképzést.

1602-f35-3.jpg

A KC-767-es hét utántöltéssel támogatta az átkelést.

1602-f35-2.jpg

Lightning II, Typhoon és KC-767 úton Amerika felé.

* * *

Forrás: Aeronautica Militare

Rep(nap)előtti tájékoztató - Kecskemét, 2007. július

161300.jpg

Az előző bejegyzés havas világából ugorjunk vissza az időben két és fél évet és folytassuk a múltidézést Kecskeméten. A repülőbázison 2007 júliusában tartották az egy hónap múlva esedékes nemzetközi repülőnap sajtótájékoztatóját, némi fotózási lehetőséggel egybekötve. Akkoriban még tartott a MiG-29-esek és L-39-esek korszaka, a Gripen újdonságnak számított.

161303.jpg

MiG-29-es, a mini statikus bemutató egyik gépe.

161301.jpg

2007-ben még vörös pumafej vicsorgott a gépeken.

161302.jpg

A leendő Gripen pilóták közül néhányan nem kapták meg a MiG-29-es típust, ők az L-39 Albatroson folytattak kiképzési repülést.

161304.jpg

Dinamikus bemutató, háton a 34-es Gripen.

161306.jpg

Gripen a gurulón. A repülőbázison dolgozóknak ez már megszokott látvány volt, a kívülállóknak még újdonság.

161307.jpg

Repülőgép és kerékpár mindig jól megfért egymás mellett. Ahogy egy kecskeméti mérnök találóan megfogalmazta: nem csoda, hogy a kerékpárszerelőként dolgozó Wright fivéreknek köszönhetjük a repülőgépet.

161305.jpg

A zónából a hangár felé tart a MiG-29-es kiszolgálásához szükséges eszközökből összeállított "szerelvény".

161308.jpg

Az indításhoz használt APA-kocsi a 27-es oldalszámú kétülésest vontatja vissza a zónából.

161309.jpg

A MiG-29-es rajongóira való tekintettel ugyanaz hátulról.

*

161312.jpg

161311.jpg

161314.jpg

161313.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás