Air Base

2017.nov.10.
Írta: szórád tamás

VÉGET ÉRT A CLEVER FERRET 2017

cleverferret36.jpg

November 10-én látványos bemutatóval véget ért a magyar, olasz és szlovén haderő kijelölt szárazföldi alakulataiból összeállított Többnemzeti Szárazföldi Erő (MLF) éleslövészettel egybekötött harcászati gyakorlata, amelynek Magyarország 2003 és 2010 után harmadszor adott otthont. A három nemzet katonái horvát és albán megfigyelőkkel kiegészülve október vége óta gyakoroltak az MH Bakony Harckiképző Központ hajmáskér melletti (0 pont) gyakorló- és lőterén.

A levegőben a Magyar Honvédség Gripenjei és Mi-17-es helikopterei mellett az olasz hadsereg (Esercito) hazai gyártású A129 Mangusta harci és AB205-ös szállító helikoptereit, a földön az olasz Julia dandár 105 mm-es ágyúval felszerelt nyolckerekű Centauro és hatkerekű Puma harcjárműveit, négykerekű Iveco VTLM terepjáróit, svéd gyártmányú Bv206-os lánctalpas szállítójárművét valamint a szlovének Humvee járműveit láthattuk.

cleverferret01.jpg

cleverferret02.jpg

cleverferret04.jpg

cleverferret05.jpg

cleverferret06.jpg

cleverferret07.jpg

cleverferret08.jpg

cleverferret09.jpg

cleverferret10.jpg

cleverferret11.jpg

cleverferret12.jpg

cleverferret13.jpg

cleverferret14.jpg

cleverferret15.jpg

cleverferret16.jpg

cleverferret17.jpg

cleverferret18_1.jpg

cleverferret19.jpg

cleverferret20.jpg

cleverferret21.jpg

cleverferret22.jpg

cleverferret23.jpg

cleverferret24.jpg

cleverferret25.jpg

cleverferret26.jpg

cleverferret27.jpg

cleverferret28.jpg

cleverferret29.jpg

cleverferret30.jpg

cleverferret31.jpg

cleverferret32.jpg

cleverferret33.jpg

cleverferret34.jpg

cleverferret35.jpg

cleverferret37.jpg

cleverferret38.jpg

cleverferret39.jpg

cleverferret41.jpg

cleverferret43.jpg

cleverferret44.jpg

cleverferret45.jpg

cleverferret46.jpg

cleverferret47.jpg

cleverferret48.jpg

cleverferret49.jpg

cleverferret50.jpg

cleverferret51.jpg

cleverferret52.jpg

cleverferret54.jpg

cleverferret55.jpg

cleverferret56.jpg

cleverferret57.jpg

cleverferret58.jpg

cleverferret59.jpg

cleverferret60.jpg

cleverferret62.jpg

cleverferret63.jpg

cleverferret64.jpg

cleverferret65.jpg

cleverferret66.jpg

cleverferret70.jpg

cleverferret71.jpg

cleverferret72.jpg

cleverferret73.jpg

cleverferret74.jpg

cleverferret75.jpg

cleverferret76.jpg

cleverferret77.jpg

cleverferret78.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

FÉNYKÉPEZŐGÉPPEL A PILÓTAFÜLKÉBEN

Meredith Patrick 1967 decemberétől 1968 júliusáig teljesítette első harctéri szolgálatát. A légvédelmi rakéták és vadászgépek elleni küzdelemmel kapcsolatos élményei után most következzen egy másik érdekesség.

Patrick maga is megtapasztalta azt, amit a USS Ticonderoga fedélzetén szolgáló többi pilóta: hiába dolgoznak szorgalmasan a hajó RF-8-as felderítőgépei, a felvételek éppen a bevetéseket végrehajtó pilótákhoz nem jutnak el. Ezért saját fényképezőgépeiket vitték a magukkal a bevetésekre és sorra gyártották a fotókat.

patrick-thanhoa.jpg

- Még Japánban, a jokoszukai haditengerészeti bázison sokan vásároltunk maguknak Nikon, Minolta és Pentax gépeket és Ektachrome színes diákat. Azért azt, mert a Ticonderoga hírszerzési részlegének képkidolgozói ezt tudták kidolgozni a hajó fedélzetén – idézte fel a veterán tengerészpilóta a „légifotós” emlékeket.

Akkoriban nem voltak automata fényképezőgépeink, ezért amikor bevetésre mentem, ragasztószalaggal rögzítettem a fókuszt és előre beállítottam az 1/500-as zársebességet. A felszállás idejére a gépet a jobb konzol hátsó részén lévő térképtokba tettem, és hogy a katapultos indításnál ne sérüljön meg, egy útvonal-kézikönyvvel párnáztam ki.

A felszállás után, emelkedés közben, de még a kötelékbe rendeződés előtt elővettem és a nyakamba akasztottam. Miután kereszteztük a partot és úgy láttam, hogy a földháttér hasonló a célkörzetével, beállítottam a rekeszt, mert erre később már nem lett volna időm. Kilencven fokos bedöntés közben gyorsan lőttem egy fotót, mielőtt a célra fordultam volna. Néha az A-4 Skyhawk célzókészülékén vagy később az A-7 Corsair II-esen a HUD-on keresztül is készítettem egy képet. Közvetlenül a támadás után, felhúzás közben is csináltam legalább egy képet. Amikor éreztem, hogy a bombák leválnak, számolni kezdtem a másodperceket, hogy az oldási magassághoz viszonyíthassam a bomba esésének idejét.

patrick-tamda.jpg

A lerombolt vasúti-közúti Tam Da híd Észak-Vietnamban, Vinh-től északra. A Ticonderoga ezredének összesen 64 Skyhawk-bevetésre és 350 darab 500 fontos Mk 82-es bombára volt szüksége, hogy lerombolja. Később áttértek az irányított Walleye bombák használatára. Igaz, hogy a Walleye 50 000 dollárba került, de csak 2-3 darab kellett belőle a hasonló hatás eléréséhez, anélkül, hogy megszórták volna a környéket több száz, darabonként 1000 dolláros Mk 82-essel. Fotó: M. Patrick

Felhúzás után, miközben fejben számoltam, 30-45 fokos bedöntéssel jobbra fordultam, majd gyors váltás balra, fényképezőgép a kézben és miközben a bomba esésének a végére értem a számolással, a bal vállam fölött már lőttem is a képet. Ha nem volt erős a légvédelem, akkor a második vagy harmadik képre is sort kerítettem, miközben a Skyhawk szűk kabinjában a botot a térdeim között tartottam és a térdeim mozgatásával manővereztem a géppel.

patrick-xomtrunghoa.jpg

Patrick: - A Xom Trung Hoa üzemanyagtároló, Vinh repterétől nyugatra. Üzemanyag és hadianyag volt itt felhalmozva olyan nagy területen, hogy eltéveszthetetlen volt. Az itt tárolt anyag elpusztításához majdnem háromnapos folyamatos támadásra volt szükség. Ez a fotó is a bal vállam felett, emelkedés közben készült. A jobb felső sarokban egy másodlagos robbanás szinte tökéletes füstkarikája látható miután hat Mk 82-es bombám eltalált egy olajtárolót. A füstkarika megdöbbentően emlékeztet arra, amit szivarozás közben fújtunk ki. Fotó: M. Patrick

Miután a hírszerzés látta, hogy remek felvételeket csinálunk a támadás kiértékeléséhez és így az ő munkájukat segítjük, Topcon Super D fényképezőgépeket és korlátlan számú filmtekercset biztosítottak nekünk. Legalábbis azoknak, akik jó képeket hoztak vissza. Jómagam 100 mm-es objektívet használtam. Az nagyon jól megfelelt a feladatra és még éppen elfért a Skyhawk nagyon zsúfolt fülkéjében.

topconsuperd.jpg

A haditengerészet által használt Topcon Super D fényképezőgép. Fotó: lomography.com

Támadáskor a gázkart mindig teljesen előretoltam és rögzítettem, így a bal kezem szabad volt, hogy célozzak a fényképezőgéppel. Azzal, hogy a gépet a térdeim közé fogott botkormánnyal vezettem, szabaddá vált a jobb kezem is, hogy exponálni tudjak és továbbítsam a filmet a következő exponáláshoz. Ahogy nőtt a tapasztalatunk, egyre több fotót csináltunk. A sok bevetésnek köszönhetően a tapasztalattal nem volt gond, szinte automatikusan repültük a gépeket. 15-30 bevetés után már sokkal nyugodtabban viselkedtünk az ellenséges terület felett, mint amikor elkezdtük az egészet.

A leszálláshoz a fényképezőgépet a tokjában a műszerfal árnyékolójának tetejére tettem és a golyóálló szélvédő melletti oldalsó plexihez toltam. Így nem zavarta a kilátásomat a hordozó megközelítése és a leszállás közben, és védve volt a fékezőköteles leszállás durva lassulási fázisában is.

patrick-hud.jpg

Közvetlen légi támogatás A-7-essel. A Dak To repülőtér futópályájának (a kép alján) két oldalán, mindössze 200-300 méter távolságból néztek farkasszemet egymással az észak- és a dél-vietnami hadsereg katonái. Patrick az A-7E pontos fegyverrendszerének köszönhetően a déli csapatoktól 100-150 méterre dobhatta le a bombáit és megmentette a katonákat attól, hogy az északiak lerohanják őket. Fotó: M. Patrick

A leszállás utána a hírszerzési részleg azonnal kidolgozta a filmet és miután végeztünk a reputáni eligazítással (debriefing) már mehettünk is a hírszerző tiszthez, hogy vele együtt nézzük meg a képeket. A színes diákat kivetítve tanulmányoztuk a célpontkijelöléshez és a kiértékeléshez. Ráadásul a vietnami légiháború képes történetét is elkészítettük.

A Topcon Super D fényképezőgép nagyon strapabíró volt. Az egyik bevetésen találatot kaptam és elfelejtettem levenni a gépet a nyakamból. Még akkor is ott volt, amikor elkaptam a fékezőkötelet. A fényképezőgép előrevágódott és nekicsapódott az elfordulás-csúszásjelző műszernek és az UV-szűrő összetört. Miután a a szűrőt kicseréltem, gond nélkül tovább használtam a gépet.

patrick-f8shotdown.jpg

A pilóták nem csak a földi célpontokat fotózták. Chuck Nelson egy légvédelmi rakéta áldozatául esett F-8 pusztulását örökítette meg. A Crusader pilótája, Chuck Rice még időben katapultált. A katapultülés rakétájának füstje az égő vadászgéppel párhuzamos csíkot rajzol az égre. A pilóta fogságba esett és túlélte a háborút. Fotó: C. Nelson 

Megjegyzés: A nyitóképen a karsztra épült és a francia mérnökök által a nagy erejű szélviharok miatt négyszeres erősségűre tervezett Thanh Hoa híd látható, amely a többszörös találat után sem omlott össze. Ez olyannyira frusztrálta a pilótákat, hogy egyikük megjegyezte: „Írjunk már egy levelet Ho Chi Minnek, hogy három Skyhawkot belökünk a tengerbe, ha saját maga robbantja fel.” Fotó: M. Patrick

* * *

AHOL KELLY HŐSEI BANKOT RABOLTAK

A horvátországi Vizinada (olasz nevén Visinada) szinte észrevétlenül lapul az Isztria belsejében, a kedvelt turista célpont, Motovun (Montona) szomszédságában. A hatvanas évekre nagyrészt elnéptelenedett település főterén 1970-ben nagy volt a nyüzsgés; az Metro-Goldwyn-Mayer itt forgatta a Kelly hősei című film utolsó jelenetét.

A hatvanas-hetvenes évek Jugoszláviája kedvelt helyszíne volt az amerikai filmeseknek. Egyrészt a jugoszláv hadseregnél nem kevés második világháborús harceszköz állt rendszerben, így azokat nem kellett a tengerentúlról Európába szállítani. Másrészt a külföldi cégekre vonatkozó adózási szabályok is kedvezőek voltak, harmadrészt pedig számos településre rá lehetett fogni, hogy az valamelyik francia kisváros vagy falu. Így lett Vizinadából Clermont, ahol Kelly hősei bankot raboltak.

vizinada_0339.jpg

Az utca, ahonnan Kelly Csodabogárral és Bazi Joe-val az oldalán elindult, hogy a főtéren megkösse a németekkel a „megegyezős egyezséget”.

vizinada_0308.jpg

Bank állott, most kőhalom. Ahol a kék autó parkol, ott állt a filmbeli bank, amely a 16 millió dollár értékű aranyat rejtette (ami „testvérek között is 65 millió márka”).

vizinada_0309.jpg

Az árkádos épület a filmben egy bár volt - amíg a Tigris szét nem lőtte. A szomszédos épület magas falán a francia Byrrh italmárka hirdetése állt.

vizinada_0316.jpg

A Szent Jeromos templom mellett a 17. század óta magasodik az a 25 méter magas harangtorony, ahol Gutkowski és Cowboy harangszóval igyekezett elfedni a közeledő Shermanok zaját.

vizinada_0326.jpg

Vizinada főtere. A filmben itt álltak a T-34-esekből kialakított Tigrisek.

vizinada_0333.jpg

A harangtorony és a templom a főtérről nézve.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NAPFÜRDŐZŐ ÖREG VASAK

A budaörsi repülőtér kisgépes világa az a hely, ahol a terepszín nem rejt, hanem vonzza a figyelmet. Jelen esetben a magyar katonai repülés történetének két emblematikus típusához.  

lhbs-2325.jpg

A 6223-as oldalszámú ex-iraki Mi-8T a kilencvenes évek elején ragadt Magyarországon. Közel egy évtizede nem repül már.

lhbs-1170893.jpg

Akárcsak a Mi-8-as, a mellette álló térképész An-2-es is hosszú évek óta áll a földön. A nyűgözött HA-YHB-t egy vihar emelte meg; bal alsó szárnyvége ekkor rogyott meg.

lhbs-1170896.jpg

A 6009-es oldalszámú MiG-21bisz valaha Pápáról védte a magyar légteret.

lhbs-1170897.jpg

A MiG-21-es típus 2000-ben búcsúzott a szolgálattól. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A MÓKUSTARTÁS MÁSFÉL ÉVE

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison tavaly álltak szolgálatba a légimentőktől átvett AS350B Ecureuil (Mókus) helikopterek. A májusi családi napon már átlépték az ezer repült órát és szeptember végén 1300 felett járt a két géppel teljesített óraszám. A folyamatos üzemeltetésben rövidesen szünet áll be, mivel a két AS350-esnél közeleg a nagyjavítás ideje. 

as350-1708_1.jpg

Ma már távoli emléknek tűnik 2016 szeptembere, amikor a szolnoki helikoptervezetők első csoportja a kéthónapos átképzést követően szakszolgálati engedélyt szerzett az AS350-re. Bógyi Zsolt őrnagy ebben a csoportban kapott átképzést. Háromezer repült órájából 435 órát repült az AS350-esen.

- 2016. július 14-én repültünk először az Ecureuilen. Hárman voltak a mentőknél, akiknek még megvolt az oktatói szakszolgálati engedélyük a típusra, és közülük ketten voltak itt a két gépre. Napi 3-4 órát repültünk a kiképzés alatt. Akkoriban 30 fok körüli meleg volt, dőlt rólunk a víz. Este hazament az ember és beesett a szeme, olyan fáradt volt. Szeptember 21-én volt egy éve, hogy megszereztük a szakszolgálati engedélyt az Ecureuilre – emlékezett a kezdetekre Bógyi őrnagy.

as350-140839.jpg

Hatósági berepülés 2014 júliusában.

A két AS350-es helikopter katonai alkalmazása más utat jár be, mint ahogy a mentőrepülésben történt. A légimentők feladatrendszerükből adódóan rövidebb feladatokat repültek, mint a honvédség, ahol az égetően fontos kiképzési repülések mellett egyéb - a katonai terminológia szerint hadműveleti - feladatok is vártak az AS350-esekre. Például a határ menti felderítő és demonstrációs repülések, amikor a helikopterekkel nappali körülmények között a határsávban repülve figyelik, hogy hol vannak illegális határátlépésre készülők. A fedélzeten dolgozó felderítő ennek megfelelően riasztja a rendőröket. A legnagyobb terhelést azonban a kiképzési repülések jelentik, mert nem ugyanaz A-ból B-be elrepülni, mint például egy órán keresztül a földig rotálást gyakorolni.

as350-130778.jpg

*

A honvédség kiképzési rendszerében, amikor valaki Jak-52-esen elvégezte a kiválogatási programot, és megfelelt, akkor a vadász szakirány kiment Kanadába, a helikopteresek pedig maradtak itthon. Nem volt kivitelezhető az, hogy a rendelkezésre álló 2-3 üzemképes szállítóhelikopteren repültessék az aktív, szolgálatot adó állományt és emellett képezzék a 2-4 fő leendő helikoptervezetőt, ezért a fiatalok képzése szakadozott lett. Volt, aki emiatt kivált a katonai repülésből, és volt, aki csak másfél-két év alatt jutott el odáig, hogy szolgálatot adhasson. Az AS350-esek érkezése valamelyest javított a helyzeten, fokozatosan lehetőséget kapnak azok a fiatalok, akik korábban csak szakadozott kiképzésben részesülhettek.

- Tudni kell, hogy a fiatal másodpilóták nem sok saját feladatot repültek. Volt, aki azt mondta, hogy igazán ezen a típuson tanult meg rendesen függni és fel-leszállni - mondja Bógyi Zsolt őrnagy. - Az általam repült típusok közül ezzel a legnehezebb függni, le- és felszállni. A futómű egy merev csúszótalp, semmi rugózása nincsen. Nincs két tonna az egész helikopter, maximális felszálló tömege 1950 kg, tehát olyan kis ficergős még a Mi-2-essel összehasonlítva is. Nagyon finoman lehet csak függni, de gyors, határozott kormánymozdulatokkal, különben elficereg a függési négyszögben. Az Ecureuil is mindig a jobb csúszótalpról illetve a sarkantyúról száll fel, ugyanaz a forgásiránya a forgószárnynak és a faroklégcsavar hatásmechanizmusa is olyan, mint a szállítóhelikopternél. Ahogy a fiatal másodpilóta mondta, olyan szépen megtanítottuk függni és fel-leszállni őket, hogy most már érezte a szállítóhelikopterben is, hogy mikor ér le a jobb futómű, mikor a bal, mikor nyomódik össze a kisnyomású aztán a nagynyomású rugóstag. Ezt korábban nem érezte, csak leszálltak és kész.

as350-1707_1.jpg

Alájátszóként a Mosoni-Duna felett, egy átkelési gyakorlaton.

Fazekas Sándor őrnagy afganisztáni szolgálata miatt csak később, a második csoporttal kapott AS350-es átképzést. 3300 repült órát tudhat maga mögött, bőven van tehát tapasztalata, amit átadhat a fiataloknak. – Nagy odafigyelést és precízebb munkát igényel a pilótától, mint egy szállítóhelikopter, és ez sokat ad annak, aki eddig keveset repült. Mivel se robot, se trimm nincs az AS350-esen, sokat fejleszt a manuális képességen, mert folyamatosan repülni és vezetni kell.

A két aranykoszorús, első osztályú, oktató-berepülő helikoptervezető egyaránt rendelkezik könnyűhelikopteres múlttal; Börgöndön és később Szolnokon is repültek és oktattak is a Mi-2-esen, jól tudják tehát, hogy milyen az egypilótás repülés. Az AS350-esen is erre ösztönzik a helikoptervezetőket. A szállítóhelikopteren a két pilóta és a fedélzeti technikus között oszlik meg a feladat, az AS350-esen a helikoptervezető egyedül van, ő csinál mindent. - A ma repülők többsége már nem repülte a Mi-2-est, meg kellett szoktatni velük, hogy a repülés mellett navigálni is kell. Ez összehangolt munkát igényel a részükről, de egyben szabadságot is ad – mondja Fazekas őrnagy.

A volt harci helikoptervezetők is lehetőséget kaptak az AS350-esen, mert ők nagyon keveset repülhettek az elmúlt időszakban, és három fedélzeti technikust is átképeztek helikoptervezetőnek, azonban teljesen kezdő helikoptervezető-jelöltek eddig nem repültek az Ecureuilen.

as350-140822.jpg

Eligazítás az első AS350-es kiképzési repülés előtt. 

A Magyar Honvédség idén házon belül toborzott leendő helikoptervezetőket, akik jelenleg a Zlin 242-esen kapják az alapképzést. Az ideális az lenne, hogy a Zlin után a könnyű helikopteren folytassák a képzést, de ők még nem oda kerülnek, hanem a Mi-8-asra ülnek át. A döntés meglepőnek tűnik, a háttérben a felzárkóztatás problémája áll.

- Adott a két helikopter, öt oktató és azok az emberek, akik az elmúlt években nem kaptak normális kiképzést. Akkora az elmaradás az aktív, szolgálatot adó pilóták tekintetében, hogy először őket kell felzárkóztatni, hogy tapasztalatot gyűjtsenek, mert az nem megengedhető, hogy egy kutató-mentő vagy légiszállítású készenléti szolgálatot adó ember ne tudjon normálisan függni. Közben megérkeznek majd a honvédségen belül toborzott emberek. A két csoport képzésére a két AS350-es nem elegendő – mondja dr. Bali Tamás ezredes, a helikopterbázis parancsnokhelyettese.

- Ezért született az a döntés, hogy a már kiképzett hajózók felzárkóztatása az első, aztán jönnek azok, akik most a Zlin 242-esen kezdték a repülést. Ők a légcsavaros gép után 15 órában folytatják a szállítóhelikopteren, azután megkapják az AS350-est. A megoldás, ha nem is ideális, de legalább gyors kiképzést tesz lehetővé. Az ő képzésük már nem fog elhúzódni másfél évig, hanem három hónapig tart majd; egy-egy csoport saját oktatóval repül, ahogyan az egyébként is kívánatos – vázolja a közeljövőt Bali ezredes.

Ez a módszer addig marad, amíg a felzárkóztatás befejeződik, utána már az AS350-es lesz a kiképzés következő fázisa a Zlin után. Már csak gazdaságossági okokból is, hiszen az Ecureuil 180 liter kerozinnal is megelégszik, szemben a Mi-8-as 800 literjével. Az összköltség tekintetében a francia könnyű helikopter óraköltsége az orosz közepes típus költségének hatodába kerül, azaz ugyanazzal a költséggel hatszor annyit lehet repülni az AS350-esen. Erre azonban már csak a küszöbön álló nagyjavítás elvégzése után kerülhet sor.

as350-1708-2_1.jpg

A jövőben ez lesz a sorrend a kiképzésben: előbb a Zlin, azután az Ecureuil.

*

A két AS350-es üzemképességi mutatói magasak. A problémák csak mostanában, a nagyjavításközi ciklus vége felé jelentkeznek, aminek oka a keleti és nyugati tervezési filozófiában meglévő különbségben keresendő.

A keleti tervező túlméretezett, erős, nehéz szerkezetekben gondolkodik, ami mindent kibír. Amikor az orosz lapát forog, le-fel csapkod, előre-hátra halad és a hossztengelye körül csavarodik is. Mindegyik mozgást csillapítja valamilyen berendezés. A nyugati tervező másképp gondolkodik, nem tervezi kettes szorzóval a szerkezetet. Kompozit lapátokat használ, amelyeknél a csillapítás nem nagy, nehéz buszterekkel történik, hanem gumibetétekkel. Ez a forgószárny kialakítási különbség vezethetőségi különbséget biztosít, azzal, hogy nagyobb mozgásszabadságot ad a kisebb tömegű és gumibetétekkel csillapított forgószárny-rendszer, mint a nagy tömegű, buszterekkel csillapított szerkezet. Az AS350-esen nagyobbak a határok a bedöntéshez, bólintáshoz, könnyebb a gyors manőverekbe vinni. A kisebb tömegű forgószárnyon keletkező rezonanciát is finomabban tudják elvezetni. Az Ecureuil nagyon simán repül, a kompozit lapát csak a vége felé csavarodik és nem nyeklik-nyaklik mindenfelé.

as350-1705-1_1.jpg

Viszont ami egy orosz típuson belefér, az az AS350-esen nem. Az orosz mérnök a hét éves ciklus leteltével bátran hosszabbít és pecsétel, mert tudja, hogy hatalmas ráhagyással tervezte a helikoptert és belefér még egy év. A nyugati mérnökök nem méretezik túl, hanem pontosan kiszámolják, hogy meddig kell kitartania egy-egy berendezésnek, fődarabnak és az addig tart. Ahogy a két Ecureuil közeledik a nagyjavítási ciklus (144 hónap, azaz 12 év) decemberi lejártához, jönnek a problémák, például a kompozit lapátokkal. Aki kompozit lapátokat használ, annak arcizma se rándulna, de a szolnokiak a „vashoz” szoktak, illetve ahhoz, hogy a két francia helikopter nagyjából nulla meghibásodással repülte le az 1300 órát.

Rövidesen mindkét gépen megkezdődik a nagyjavítás. A hajtóművet és a főreduktort a gyártó cégnél kell nagyjavíttatni, a sárkányt itthon is lehet, arra jogosult cégnél. Az új lapátok beszerzése Romániából történik majd. A légimentők műszakijai egyébként a mai napig visszajárnak a helikopterbázisra, az ő kompetenciájukba tartozó munkákra, amelyekre a szolnoki műszakiaknak nincs jogosításuk. Olyan szakmai tapasztalat van mögöttük, ami egy bizonyos szint felett elengedhetetlen.

as350-1705-2_1.jpg

A nagyjavítást követően egyéb feladatokkal is számolnak a helikopterbázison. Az elöljárók az AS350-esre kapnak átképzést és ezen fogják a szinten tartó repüléseket végrehajtani valamint az Ecureuilhez tartozó, de a légimentőknél már nem használt eszközök átvételével a honvédség is képes lesz sérültek szállítására a típussal. Szintén a jövő terve az a rendszer, amely a szárazföldiekkel közös feladatokhoz kell. A típushoz létezik egy „C-keret” amely a gép két oldalára szerelhető. A C felső száráról kötelet lehet lelógatni, amin lecsúszhatnak a katonák, az alsó részén pedig egy pad van, amire ki lehet ülni. Problémát jelenthet, hogy a keretet az AS350-es erősebb hajtóműves B2-es változatához vagy a két hajtóműves AS355-öshöz találták ki, a szolnoki gépek viszont a kisebb teljesítményű hajtóművel felszerelt, könnyített padlózatú AS350B-k. Az, hogy az elképzelés a magyar gépekkel működőképes lesz-e a gyakorlatban, majd csak a nagyjavítás után derül ki.

* * *

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

HARCKOCSI A MAGASBAN

Brnótól Pozsony felé autózva, nagyjából 30 kilométerre a cseh várostól, Starovicky település közelében egy magas talapzatra helyezett harckocsit pillanthatunk meg. A T-34/85-ös egy 1945. április 16-án lezajlott ütközetre emlékeztet, amelynek főszereplője egy ilyen harckocsi volt.

t34-cz-01.jpg

A Vörös Hadsereg 1945. április 15-én a késő esti órákra heves küzdelemben kiűzte a németeket Starovicky faluból. Másnap reggel egyik T-34-esük a szomszédos Hustopece felé indult, amikor a közelben lesben álló német harckocsikba botlott. A páncélosok között tűzharc alakult ki. A T-34-es két Párducot kilőtt, de azután végzetes találat érte. Személyzetéből hárman meghaltak, ők a hustopecei szovjet katonai temetőben nyugszanak. A harckocsi parancsnoka súlyos sérülésekkel túlélte az összecsapást és később a Szovjetunió Hőse címmel tüntették ki.

t34-cz-04.jpg

A T-34-es 1975-ben saját erejéből jutott el jelenlegi helyére, ahol daruval emelték a betontalapzatra.

t34-cz-03.jpg

A csepegő olajat kivágott műanyag kannák fogják fel, megelőzve, hogy az végigcsorogjon az emlékmű talapzatán.

t34-cz-02.jpg

Az ütközet történetét az emlékműre helyezett táblák ismertetik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

DUNÁNTÚLI EMLÉKHELYEK - BALATONALMÁDI

A hetvenes években a Magyar Néphadsereg három helikoptere zuhant a Balaton keleti medencéjének hullámaiba, magával rántva tíz életet. A három katasztrófára és az elhunyt katonákra augusztus 5-én emlékműavatással és koszorúzással emlékeztek Balatonalmádiban.

almadi_1345.jpg

A 228-as oldalszámú Mi-8-assal 1974. május 30-án bekövetkezett esemény a típus első katasztrófája volt Magyarországon. A géppel Serfőző István hadnagy, Bozsaki Benő hadnagy és Laboda Ferenc főhadnagy indult útvonalrepülésre. A szentkirályszabadjai felszállást követően a Balaton fölé érkezve rácsaptak a vízfelületre. A manőver nem sikerült, a helikopter a balatonalmádi strand előtt a vízbe csapódott, amit sem a gép háromfős személyzete, sem a fedélzeten tartózkodó sorkatonák, Bunász István honvéd és Korpos Imre honvéd nem élt túl.

almadi_1352.jpg

A következő katasztrófa 1976-ban történt, január 22-én. A téli időjárásban rendkívül gyors romlás következett be, és az intenzív csapadéktól két Mi-8-asnak is leállt egy hajtóműve. A gépek személyzete egy hajtóművel folytatta a repülést és valamelyest jobb időjárási körülmények között leszálltak a tartalékként szolgáló börgöndi repülőtéren. Az időjárás romlása egy harmadik Mi-8-ast is érintett, amely szintén a szentkirályszabadjai repülőtér körzetében hajtott végre feladatot. A 10422-es oldalszámú gép fedélzetén Kufa Mihály őrnagy és Dányi Balázs hadnagy helikoptervezetők és Bertalan Béla őrmester, fedélzeti technikus szembesült azzal, hogy a csapadékzónába érve gépük mindkét hajtóműve leállt. A gépparancsnok, Kufa őrnagy parancsára a másod-helikoptervezető és a fedélzeti technikus ejtőernyővel elhagyták a helikoptert, Kufa Mihály pedig autorotációval sikeresen leszállt a Balaton vizére, majd elhagyta a helikoptert. Annak ellenére, hogy mindhárman szerencsésen vizet értek, nem élték túl az eseményt, a rendkívül hideg vízben életüket vesztették.

almadi_1363.jpg

1977. március 9-én ismét katonai helikopteresek vesztették életüket a Balatonnál. A börgöndi alakulat 603-as oldalszámú Ka-26-os könnyű helikoptere egy módszertani foglalkozás keretében, ejtőernyős ugratás céljából települt Szentkirályszabadjára. A kitelepülésekkor a fedélzeten utazott az adott gép mechanikusa is. Így történt, hogy a helikoptervezető Detki Sándor hadnagy mellett egy műszaki, Fazakas Miklós törzsőrmester is a gépen tartózkodott, amikor az a Balaton vizének ütközött. A kétfős személyzet életét vesztette.

almadi_1361.jpg

*

Az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület ez év elején kezdte a felkészülést az emlékmű megvalósítására, ami egyben az egyesület első helikopteres emlékműve, hiszen az eddigi emléktábla elhelyezésekkel, emlékhelyek kialakításával és vadászgépek felújításával és kiállításával vadászpilótákról emlékeztek meg.

Először a két Mi-8-as személyzetéről terveztek megemlékezni és később derült ki, hogy azokban az években egy Ka-26-os könnyű helikopter is a Balatonba zuhant. Az egyesület ez után úgy döntött, hogy az emlékmű a Kamov személyzetének is emléket állít majd. Ennek megfelelően kezdték az emlékmű tervezését és a hozzátartozók felkutatását. Végül mind a tíz fő családját sikerült felkutatni.  

Az emlékmű tervezésének jelentős részét Czenczik István nyugállományú őrnagy az egyesület titkára végezte, Simon Róbert segítségével. A nyolc hivatásos tiszt és tiszthelyettes és a két sorkatona neve egy-egy Mi-8-as faroklégcsavar lapátra és egy Kamov forgószárnylapát darabra került. A Balaton vizébe zuhant helikoptereket ábrázoló művészi faragás Kóbor György munkája, aki egykor forgószárnyasok mellett töltötte sorkatonai szolgálatát. A keceli Pintér Műveknél készült az emlékművet megkoronázó felirat: Az ég a bátrakat szereti.

almadi_1349.jpg

Balatonalmádiban, a Véghely Dezső utcában felállított, fehér lepellel takart emlékmű avatására és a megemlékezésre augusztus 5-én délután került sor. Az emlékműnél Keszey János, Balatonalmádi polgármestere, Szűcs Pál mérnök-ezredes, az MH Összhaderőnemi Parancsnokság Légierő Haderőnem helyettes főnöke mondta el gondolatait és Simon Sándor, az egykori szentkirályszabadjai ezred volt parancsnoka emlékezett a három katasztrófában elhunyt bajtársakra.

Ezt követően az elhunytak hozzátartozói felavatták az emlékművet majd katonai tiszteletadás mellett a koszorúzásra került sor, végezetül Szabó György alezredes, tábori lelkész áldotta meg az emlékhelyet. A Magyar Honvédség egy Mi-17-es szállítóhelikopter áthúzásával tisztelgett a felavatott emlékmű felett.

almadi_1227.jpg

A méltó megemlékezést és emlékhely avatót sajnos egy szomorú esemény árnyékolta be az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület tagjai számára. Tagtársuk Dóra György, aki az emlékműavatáson az egyesület díszsorfalában állt, néhány nap múlva tragikus hirtelenséggel elhunyt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az cikk nyomtatott formában az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában olvasható.

HARC A LÁNGOKKAL

Augusztus 4-én, péntek hajnalban két Mi-17-es szállítóhelikopter szállt fel az MH 86. Szolnok Helikopter Bázisról, hogy nagyjából félórás repülést, majd vízfelvételt követően bekapcsolódjon a Hortobágyi Nemzeti Park területén pusztító tűz megfékezésébe.

hortobagy-001.jpg

A Rubik Szállítóhelikopter Zászlóalj már számtalan esetben hajtott végre légi tűzoltást, a feladat nem volt új számukra. Olykor előre látható, hogy szükség lesz a tűzoltásra, például éleslövészetek alkalmával, amikor a forró lövedékek felgyújthatják a száraz aljnövényzetet, de vannak rendkívüli esetek, amikor váratlanul lobban fel a tűz, akár a forróság és a szárazság, akár az emberi felelőtlenség eredményeképpen.

A Hortobágyi Nemzeti Park területén, Nagyiván határában augusztus 3-án, csütörtökön késő délelőtt csaptak fel a lángok. Több száz hektáron égett az aljnövényzet, a nádas és az ősgyep. A lángokkal a tiszafüredi, karcagi, mezőkövesdi, hajdúszoboszlói, püspökladányi, debreceni és a szolnoki tűzoltók vették fel a harcot. Az erőfeszítés ellenére a száraz aljnövényzetben gyorsan terjedt a tűz, ezért a döntéshozók a honvédségi helikopterek bevetése mellett döntöttek.  

hortobagy-007.jpg

*

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázist a csütörtök esti órákban értesítették a másnapi feladatról. A hajózók és a műszakiak a hajnali indulást célozták meg és eszerint kezdték a felkészülést.

Ilyen esetekben egyeztetik, hogy kik lesznek a személyzet tagjai, melyik helikopterrel repülnek majd, hol lesz az üzemanyagtöltés, hol és milyen módon történik majd a vízvételezés (tűzoltótömlőből vagy vízfelületről) és ezek ismeretében indul a felkészülés. Az indulás időpontját a távolság, sebesség és a helyszínre érkezés tervezett időpontja alapján számolják ki és felveszik a kapcsolatot a helyszíni kapcsolattartóval, akivel egyeztethetik a vízvételezés helyét. A vízvételezés helyének ismeretében határozzák meg a gép üzemanyag-töltöttségét, és hogy a műszakiak mekkorára állítsák be a külső függesztésű puhafalú tűzoltó tartályt, a legfeljebb 2500 liter vizet befogadni képes Bambi Bucketet. Ha a távolság indokolja, akkor a gépekre póttartály kerül, ami plusz egy óra repülést jelent.

hortobagy-005.jpg

Rendkívüli esetben van egy normaidő, de ha előre tudják – mint most is - hogy másnap reggel kell indulni, akkor a napkeltéhez igazíthatják, hogy mikor legyen a beérkezés, a gépek előkészítése, feltöltése, a felszállás és a helyszínre érkezés időpontja. Akár sötétben is elindulhatnak, és napkeltére a helyszínre érkezhetnek.

Az augusztus 4-i tűzoltásra a 703-as Mi-17-est jelölték ki, Dajka Attila őrnagy és Kovács Attila százados helikoptervezetőkkel, Incze Zoltán főtörzsőrmester fedélzeti technikussal valamint a 704-es Mi-17-est Oláh Gábor őrnagy és Szabó László százados helikoptervezetőkkel és Molnár István törzszászlós fedélzeti technikussal. Dajka őrnagy és Oláh őrnagy gépén egyaránt utazott egy-egy műszaki a fegyveres szakágtól. Lakatos Sándor főtörzsőrmester és Finta Zoltán zászlós feladata a Bambi Bucket függesztése és földi kezelése volt illetve segíteni a helikoptervezetőket a Bambival való fel- és leszálláskor. A feladatra kijelölt személyzet Bolla Krisztián őrnaggyal egészült ki, aki helikoptervezetőként a külső repülésvezető feladatát látta el, vagyis koordinálta a légi tevékenységet és tartotta a kapcsolatot a tűzoltókkal, a műszakiakkal és a helikopterbázissal.

hortobagy-010.jpg

A műszakiak pénteken kora hajnalban érkeztek a bázisra, hogy előkészítsék a helikoptereket, és bepakolják a gépbe a Bambi Bucketet a tartozékaival. A 703-as helikoptert külső, a 704-est belső póttartállyal készítették elő. A Mi-17-esek némi különbséggel öt órakor felszálltak és elindultak Nagyiván irányába.

*

Elsőként Dajka őrnagy helikoptere érkezett a helyszínre, ahol a leszállás után a hajózók tájékozódtak a helyzetről és egyeztettek a tűzoltás helyszíni irányítóival. Mire Oláh őrnagy és személyzete is megérkezett a 704-essel, egyértelmű volt, hogy az első Bambi töltés egy tűzoltókocsiból lesz, Nagyivánnál, ahol tűzcsapok biztosították a vizet.

hortobagy-004.jpg

 - A Bambit a műszakiak kötik be a fedélzeti technikussal közösen. Amíg a gép felszáll, addig a műszakiak segítik a Bambit, hogy a helikopter ne vonszolja, aztán a leszállásnál fordítva; miután a gép letette, kihúzzák oldalra, hogy a leszállásnál ne szálljon rá a gép a vezetékre. A műszakiak a tűzoltókkal együtt álló helyzetbe hozzák a Bambit és nagynyomású tömlővel töltik. A 2500 literes tartály alja egyenes vonalon zárt, de nem áll meg magától a földön. Először a műszakiak és a tűzoltók tartják függőlegesen, aztán amikor már nem lehet emberi erővel megtartani, akkor a helikopterrel kell, hogy ne boruljon el oldalra – mondja Oláh Gábor őrnagy, a 704-es helikopter parancsnoka, majd a fedélzeti munkamegosztás részleteivel folytatja. - Aki a jobb ülésben ül, az átveszi a fedélzeti technikus szerepét és figyeli a hajtóművek és az egyéb rendszerek paramétereit. A technikus kint van az ajtóban, onnan irányítja a helikoptervezetőket, diktálja a távolságot és az irányt. A tűz bejön a Bambi és a gép alá, és mivel pontosan látja, hogy mikor optimális a víz dobása, nyitja a Bambit egy erre szolgáló elektromos kapcsolóval. A Bambi alja kinyílik, és a víz kiömlik. Ha egy mederből merítünk, akkor ügyelünk arra, hogy a Bambi teteje felett lévő elektromos berendezés lehetőleg ne érjen a vízbe, de a tartály elmerüljön. Ez is egy plusz, amire figyelni kell, de összeszokott személyzetnél ez már nem okoz gondot. Inkább a füst nehezíti a munkát. Szinte mintha felhőben repülnénk. Most a Hortobágyon egy inverziós réteg lent tartotta a füstöt és így viszonylag nehéz volt megtalálni, hogy mi ég, mi nem ég és a szél függvényében sakkozni kellett a levegőben, hogy honnan, milyen irányból érdemes rárepülni, hogy jó legyen.

hortobagy-003.jpg

A korai időpontban még nem volt nagyon meleg, ezért a maximális 2500 liter vízzel töltötték meg a Bambit és a helikopterek megkezdték az oltást. Időközben a helyismerettel rendelkezők segítségével a nádudvari lőtér közelében sikerült találni egy olyan helyet, ahol meríteni tudtak a helikopterek. Ehhez egy legalább 3-5 méter mély meder kell, hogy a Bambi elmerülhessen. Az, hogy most már nem kellett a tömlős megoldással tölteni, hanem a helikopterek külső segítség nélkül, merítéssel vételeztek vizet, jelentősen meggyorsította az oltást. A Mi-17-esek mintegy két órán át rótták köreiket a tűz és a vízvételező hely között. Összesen huszonnyolc vízoldást végeztek, a 703-as helikopter tizenhat alkalommal oldott, a 704-es tizenkét dobást végzett. Valamennyi esetben teljes töltéssel vitték a Bambit, azaz összesen hetvenezer liter vízzel segítették az oltást.

hortobagy-002.jpg

Közben a tűzoltók a földön is eredményesen oltottak és a délelőtti órákban sikerült megfékezni a lángokat. Délutánra csak az utómunkák maradtak hátra. Mindkét Mi-17-es két és fél órát repült a szolnoki felszállás óta, így a hazaútra mindenképpen tankolni kellett. A töltés helyének azt a területet jelölték ki, ahol a tűzoltókocsik is álltak és se fák, se elektromos vezetékek nem nehezítették, hogy a két helikopter leszálljon. 

hortobagy-008.jpg

Lakatos Sándor főtörzsőrmester, fegyvermechanikus: - Amikor a katasztrófavédelem helyszíni vezetője elmondta, hogy nem lesz szükség a továbbiakban a helikopterekre, a helikopterbázissal egyeztetve vártuk a töltőautót. Addig szétszereltük a Bambit, elektromosan és mechanikusan is levettük a teherzárról. A katasztrófavédelem emberei és a hajózók segítségével felvittük a fedélzetre, mert azért egy elég nehéz eszközről van szó. Töltés után visszarepültünk a helikopterbázisra, ahol lepakoltuk, kiszárítottuk és eltettük a Bambit. A tartályt a gépre függesztő tízméteres sodronyokat és az elektromos vezetékeket mindig ugyanahhoz a Bambihoz használjuk és kimenetel vagy gyakorlás előtt manuálisan és egy ellenőrző rendszerre kapcsolva elektromosan is ellenőrizzük. A teherzárat, amelyre a tartályt függesztjük, mindkét helikoptervezető elektromosan, a fedélzeti technikus pedig mechanikusan oldhatja, és így vészhelyzet esetén megszabadulhatnak a Bambitól.

A főtörzsőrmester a hajózók munkáját emeli ki, mivel ők viszik órákon át a vizet a tűz fölé, de ugyanilyen fontosnak tartja a csapatmunkát a földön is. 

- Köszönet illeti a katasztrófavédelem embereit, akikkel minden tekintetben jól összedolgozhattunk és ugyancsak köszönet illeti a lakosságot is. Ahogy hasonló helyzetben már sokszor tapasztaltam, segítőkész hozzáállásuk, tanácsaik sokat számítanak, mert ismeretlen terepen mindig az a legnagyobb segítség, amit a helyiek nyújtanak.

hortobagy-009.jpg

* * *    

Fotó: MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság, Szilágyi Attila / HNPI

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. szeptemberi számában jelent meg.

OTT FÚJ!

Mégpedig egy szürke bálna, egy C-17 Globemaster III-as. Ritkán kapom lencsevégre az átrepülőket, egyrészt mert a kézzelfogható távolságban lévő téma jobban érdekel, másrészt mert a rendelkezésemre álló „hardver” ehhez kevés. Most mégis felemeltem a gépet, mert kíváncsi voltam, hogy milyen négyhajtóműves repül utazómagasságon Budapest északi része felett, miközben nincs nyoma a Flightradar24-en.

c17_0108.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

RONGYHÚZÓ DONGÓK

A kilencvenes évek első felében, a mezőgazdasági repülésből ismert Z-37-eseknek új feladat adódott, légi reklámhordozók vontatógépeként élhették másodvirágzásukat. A módszer nem ismeretlen a katonai repülésben sem, a különböző vontatott légi célok között van egyszerű transzparens is, de most - a januári és márciusi bejegyzések óta elhanyagolt kisgépes témát folytatva - a kereskedelmi változatról lesz szó.

z37-24.jpg

A Nyugat-Európában és a tengerentúlon évtizedek óta alkalmazott reklámhordozó, a  légi transzparens a kilencvenes évek elején Magyarországon is megjelent. A különböző repülőgéptípusok kezdetben vékony szalagokat emeltek a levegőbe. A módszer hagyományosnak volt mondható, vagyis a repülőgép a ráakasztott kis felületű transzparenssel felszállt.

A légi hirdetések legnagyobb megrendelőinek mondható multinacionális cégeknek ez kevés volt. Ők nagyobb hirdetési felületben gondolkodtak, így a transzparensek mérete rövidesen elérte majd meg is haladta a 100 négyzetmétert. Ezeket a reklámhordozókat már nem lehetett hagyományos módszerrel levegőbe emelni. A könnyű műselyemből készült nagyméretű transzparenseket erős szalagokkal egy hosszú alumínium csőre rögzítették, így már csak emiatt is lehetetlen volt, hogy a repülőgép a mögé akasztott transzparenssel kísérelje meg a felszállást.

z37-07.jpg

Az új módszer neve a nem túl szépen csengő, de a lényeget jól tükröző felkapásos módszer lett. A földre kiterített transzparenst harmonikaszerűen összehajtogatták, és a karabinerrel rácsatlakoztatott 10 mm átmérőjű, 1600 kg szakítószilárdságú, 40 méter hosszú vontatókötelet „U” alakban a földre fektették. A kötél vége egy nagy hurokban végződött. Ezt a hurkot akasztották az egymástól kb. 6-8 méterre leszúrt, nagyjából 2,5 méter magas fémrudakra, a „kapukra”. A repülőgépen lévő kioldószerkezetbe egy, a transzparens vontatókötelével megegyező átmérőjű, 20 méter hosszú kötelet akasztottak, amelynek másik végén egy háromágú kampó volt.

z37-05.jpg

A kapu a felkapáshoz feltűzött kötéllel. A háttérben újabb transzparens érkezik. Egy-egy sűrű hétvégén 6-8 behajtogatott és sorban kihelyezett transzparens is várta a felkapást.

z37-06.jpg

Ilyen kampót húzott maga után a vontatógép.

A repülőgép ezzel a kampóval szállt fel, majd egy kör lerepülése után visszasüllyedt és olyan alacsonyan repült, hogy a hosszan mögötte lógó kampó beleakadjon a kapukra felhelyezett hurokba. A fülkéből ezt természetesen nem lehetett látni, így a földről egy segítő rádión tájékoztatta a pilótát, ha finom korrekciókra, süllyedésre vagy emelkedésre volt szükség. Miután a horog elkapta a vontatókötelet, a gép teljes gáz mellett kb. 45 fokos emelkedésbe kezdett. Mivel a kapuk jóval a földre fektetett transzparens előtt voltak kihelyezve, a vontatókötelet elkapó gép már javában teljes gázon emelkedett, mire a kötél megfeszült és a transzparens felvételéből adódó terhelést megkapta. A pilóták hamar ráéreztek a megfelelő magasságra, a gázadás és a belehúzás ütemére, így az esetek többségében a felkapás rádiócsendben zajlott. Miután a transzparens levegőbe emelkedett, az alumínium cső alsó felében lévő ólomsúly függőlegesbe állította azt és megkezdődhetett az emelkedés és a feladat lerepülése. Visszaérkezéskor vagy rendellenesség esetén a repülőtér kijelölt részén a transzparenst „tokkal-vonóval” azaz a két vontatókötéllel és kampóval együtt leoldották a repülőgépről, majd a gép leszállt.

z37-02.jpg

Felkapáshoz közeledő Cmelak Budaörsön 2004-ben. A kampó gyakran összegyűjtötte a frissen vágott füvet. 

z37-04.jpg

Felkapás egy másik szögből nézve a gödöllői repülőtéren 1996-ban. A vontatás célja a Hungaroring volt a Formula 1-es futam előtt. Aztán egy nap Ecclestone stábja elérte a légi reklámhordozók kitiltását a versenypálya körzetéből.

*

A transzparensek vontatására számos típust alkalmaztak, de az egyre nagyobb méretű reklámhordozók levegőbe emelésére a cseh(szlovák) gyártmányú Z-37 Cmelak (Dongó) bizonyult ideálisnak. Adott volt hát, hogy a mezőgazdasági repülésben feleslegessé vált Z-37-eseket befogják a munkára. A Cmelak tervezésekor természetesen nem volt szempont a transzparensvontatás, de a típus kitűnően helytállt a reptéri szlengben csak „rongyhúzásnak” nevezett feladatkörben.

z37-14.jpg

A transzparensvontatást a pilóták a helyszín, a gép fogyasztása és a megrendelt légióra figyelembevételével tervezték meg. Ha több helyszínen is vontatni kellett, akkor a helyszínek között üresen repültek át, vagyis a transzparenst szétszerelt, összehajtogatott állapotban, a fedélzeten helyezték el. Erre több okból is szükség volt. A gép kisebb fogyasztás mellett gyorsabban repült, a transzparenst is kímélték és a néptelen vidékek feletti átrepüléskor amúgy sem látta volna senki a reklámfelületet. 

z37-21.jpg

A fogyasztás a Cmelak esetében transzparens nélkül 60 literből is kijött óránként, de egy-egy nagyméretű óriásplakát vontatása óránként akár 80-90 liter repülőbenzint is igényelt. Ha a hosszú nyári napokon több helyszínre is rendeltek vontatást, akkor meg kellett szervezni a váltószemélyzetet, a műszaki kiszolgálást és a tankolást is.

z37-20.jpg

Az a pillanatot, amikor a transzparenseket levegőbe emelte a gép, a kabinban is jól lehetett érezni. A kisebb-nagyobb transzparensek különböző erejű rántással adták a pilóta tudtára, hogy a felkapás sikerült. A hirtelen emelkedést a sebesség rendezése és további emelkedés követte. Ez utóbbi a legforróbb nyári napokon csak centikben volt mérhető másodpercenként, és ekkor bizony szükség volt a gép 315 lóerős csillagmotorjának minden erejére. A vontatást a 110-120 km/h sebességtartományban kellett végezni. Ennél kisebb sebesség a Cmelaknak már kevés volt, a gyorsabb repülést a transzparens sínylette (volna) meg.

z37-15.jpg

A vontatási feladatok szünetében szellőzik a Mike Golf Romeo a pécsi ...

z37-10.jpg

... és a Mike Fox Juliet a debreceni repülőtéren.

A hosszú útvonalakon olykor az eső is elkapta a gépeket és vontatmányukat. Ahogy a transzparensek lassan átáztak, úgy kellett növelni a teljesítményt a sebesség tartásához. Mindez igaz volt fordítva is; az esőzónát maga mögött hagyó gépen, ahogy a transzparens száradt, fokozatosan lehetett visszavenni a gázból.

z37-08.jpg

A HA-MFJ a Velencei-tónál.

z37-16.jpg

Egy siófoki kolléga ad ideiglenes kíséretet Piper Pawnee gépével az M7-es felett a Balaton felé tartó Cmelaknak.

A legaktívabb időszak a kilencvenes évek közepétől nagyjából 6-7 évig tartott. A nyári szezonban, különösen a Balaton környékén mindennapos látvány volt a sárga Cmelakok megjelenése a mögéjük akasztott légi óriásplakáttal. A legtöbb vontatás a Budaörsről illetve a Balaton környéki repülőterekről indult.  A Cmelakok és más vontatógépek fülkéjében sok fiatal pilótának volt módja repült időt és tapasztalatot gyűjteni. Többségük ma a közforgalmi repülésben dolgozik.

z37-09.jpg

1999. augusztus 11. Amint kivilágosodott a napfogyatkozás után, a HA-MGO újabb vontatásra szállt fel a sármelléki repülőtérről. A Cmelakok ritkán üzemeltek betonról.

z37-17.jpg

1995. december 31. Transzparensoldás után a budaörsi iskolakörön a HA-MGO.

z37-22.jpg

Cmelakok a kenesei löszfal előtt a kilencvenes évek végén.

z37-03.jpg

Egy helyszínen egy időben gyakran jelent meg kettő vagy több transzparens. Itt egy Cmelak páros tart vissza a Hungexpo területe felől az R1-es korlátozott légtér mentén Budaörsre.

z37-18.jpg

A Mike Golf Oscar Siófok térségében 1995 nyarán.

z37-19.jpg

Az időjárás néha megzavarta a feladat végrehajtását. Északról heves zivatar közeledik a Balaton déli partja felé, ezért a gép pilótája - napjainkban Boeing 787 Dreamlineren repül - egy gyors leszállás mellett döntött a Siófok-Kiliti  repülőtéren.  

z37-23.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás