Air Base

2018.ápr.20.
Írta: szórád tamás

GRIPENEK A KARAKAL MŰVELETBEN

A svéd parlament 2011. április 1-én hozott döntést a légierő bevetéséről a Líbia felett végrehajtott, NATO vezette Unified Protector műveletben. Svéd vadászpilóták ezt megelőzően 1961 és 1963 között vettek részt éles bevetésen, amikor J29 Tunnannal repültek Kongóban, az ENSZ békefenntartó műveletének keretében.

fl01-1res.jpg

A parlamenti döntés értelmében a svédek nyolc JAS 39C Gripent, egy Tp 84/T tanker Herculest és egy S102 Korpen (Gulfstream IV) SIGINT-gépet vezényeltek Szicíliába, az amerikai haditengerészet Sigonella támaszpontjára. A svéd részvétel a Karakal művelet nevet kapta. A líbiai műveletekhez Sigonellát használta Dánia, az Egyesült Arab Emirátusok és Törökország légiereje is. Bár a bázis olasz területen van és a svéd kontingens az olasz szektorban kapott elhelyezést, a vendéglátók az amerikaiak voltak.

Eredetileg a 130 fős kontingens szinte valamennyi tagja az Északi Harccsoport Expedíciós Repülőezredéhez (Nordic Battle Group – Expeditionary Air Wing) tartozott, amely folyamatosan készen állt arra, hogy tíz napon belül bárhol a világon bevethessék. A líbiai művelethez azonban egy teljesen új egységet állítottak össze FL 01 (Flyginsats Libyen 01) néven, amelyhez elsősorban a Ronneby melletti F17-es ezredtől vezényelték át a szükséges állományt. A legtapasztaltabb svéd hajózókról volt szó, akik a megelőző évben számos nemzetközi gyakorlaton vettek részt, továbbá volt már tapasztalatuk az SPK 39-es felderítő konténer használatában.

A műszakiak készletei konténerekbe csomagolva álltak készen az áttelepülésre. A konténereket úgy állították sorrendbe, hogy először azok érkezzenek Sigonellára, amelyek tartalmára először lesz szükség. Minden ugyanúgy zajlott, mintha a gépek egy újabb többhetes gyakorlatra indulnának. A Hercules személyzeteknek sem okozott gondot a gyors felkészülés és helyismerettel is rendelkeztek, mert február és március folyamán többször repültek Líbiába humanitárius és evakuálási feladattal.

A Magyarország érintésével délre induló gépek felszállásakor még nem volt meg az olasz jóváhagyás Sigonella használatára. Az olaszok nem könnyítették meg a svédek dolgát és az amerikaiak határozott fellépésére is szükség volt ahhoz, hogy a Gripeneknek legyen hova települniük. A parlamenti döntés után 23 órával az első Gripen megérkezett Sigonellára és néhány napon belül a teljes kontingens áttelepült.

fl01-2res.jpg

Megérkezik az egyik áttelepülő Gripen.

Az első éles bevetésre várni kellett és ez a várakozás nem szerepelt a kontingens tervei között. A Gripenekbe a JP-8-as kerozin kellett volna, Sigonellán – amely alapvetően tengerészeti légibázis és elsősorban a U.S. Navy repülőgépeit szolgálja ki - csak a JP-5-ös volt elérhető. (Magasabb lobbanáspontja miatt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén üzemelő gépekbe tűzvédelmi okokból a JP-5-öst tankolják.) Meglepő módon ezzel az ismert helyzettel nem számoltak a svédek. A Gripenekhez a kereskedelmi repülésben is használt JET-A1-es jöhetett szóba, de azzal is adódtak gondok. Egyrészt a JET-A1-es nem tartalmaz bizonyos adalékokat, ezért csak rövid ideig használható a Gripenben és egyes ellenőrzéseket is sűrűbben kell elvégezni. A másik gond az volt, hogy a svédeknek nem voltak tartálykocsijaik a helyszínen, márpedig a JET-A1-est a szomszédos Catania nemzetközi repülőteréről kellett volna átszállítani. Rövid fejtörés után az a megoldás született, hogy tartálykocsik híján a kontingens Herculese más bázisokra átrepülve JP-8-ast vételez, amit azután áttöltenek a Gripenekbe. Ezzel egy időben megszervezték egy tartálykocsi-konvoj lejutását Svédországból Szicíliába. Később ezek a tankerek ingáztak Sigonella és Catania között, tartályaikban a JET-A1-es kerozinnal, amelyhez a szintén leszállított adagolóberendezés keverte a szükséges adalékokat.

fl01-3res.jpg

Egy vadászfeladatú Gripen tölt a Herculesből.

A probléma megoldását követően, április 7-én kezdődhetett a svédek líbiai akciója. Az FL 01 megbízatása június 26-ig szólt, feladataikat a NATO adta ki. Öt svéd tiszt dolgozott az észak-olaszországi Poggio Renaticóban lévő műveleti központban (CAOC 5), amelynek akkoriban magyar parancsnok-helyettese volt. További négy svéd tiszt a nápolyi parancsnokságon (Allied Joint Force Command) dolgozott. Itt volt az a tiszt is, aki a svéd kontingens számára betervezett feladatokat jóváhagyhatta illetve letilthatta. A svéd parlamenti döntés értelmében a Gripenek csak felderítő és vadász feladatokat hajthattak végre, földi célpontot nem támadhattak.

A feladatok tervezése 72 órával a tervezett végrehajtás előtt kezdődött, a harcparancsot (ATO - Air Tasking Order) 24 órával, de legkésőbb 12 órával a bevetés előtt adták ki. A Gripenek a repülési tilalmi zóna ellenőrzését végezték és harcászati felderítést hajtottak végre. Fegyverzetük a betöltött gépágyú mellett a szárnyvégeken az IRIS-T, a szárnyak alatti külső tartókon az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta volt. A gépek a szárnyak belső tartóin két póttartályt hordoztak. A törzs alá a vadászfeladatú gépeken szintén egy póttartály került, a felderítőknek pedig az SPK 39-es felderítő konténer. A jobb szívócsatorna alá minden esetben a Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténert függesztették.

fl01-4res.jpg

A KC-10-es a hajlékony és a merev csöves rendszert igénylő gépeket egyaránt képes kiszolgálni.

Egy átlagosnak mondható napon a bevetés tervezése nyolc órával az első gép felszállása előtt kezdődött, a személyzet a felszállás előtt öt órával kezdte meg a közvetlen felkészülést. Később ez az idő az egyre gyarapodó tapasztalatoknak köszönhetően három órára csökkent. A bevetésre kijelölt hajózók számára a felszállás előtt két órával kezdődött az eligazítás, és 30 perccel indítás előtt érkeztek ki a gépekhez.

A svédek minden esetben egy felderítő és egy biztosító vadász összetételű géppárral repültek, a géppár vezére a felderítő volt. Felszállás után Máltát elhagyva felvették a kapcsolatot az AWACS-szel, majd a legfrissebb információk vétele közben továbbrepültek a számukra kijelölt térségbe, ahol hatezer méter felett repülve kezdték meg feladatuk végrehajtását, a líbiai partvonal közelében kijelölt célpontokra végrehajtott felderítést. Amíg az SPK 39-es konténer kamerái dolgoztak, addig a pilóta a Liteninggel lehetséges célokat kereshetett és más, levegőben lévő gépeket ellenőrzött. Az átlagosan 2,5-3 óra időtartamú bevetéseken egy-két alkalommal kellett utántölteni a Gripeneket, attól függően, hogy a feladat változott-e a levegőben, a kijelölt célok felderítése után adódott-e azonnali felderítési igény.

A légi utántöltések hibátlanul zajlottak, a Gripen-Hercules páros együttműködése zökkenőmentes volt, azonban a tankernek rövidesen haza kellett települnie. Ennek oka egyrészt egy időszakos karbantartás volt és az, hogy az otthoni és a későbbi váltó személyzetek légi utántöltő képzését is végrehajthassák, illetve a már meglévő jártasságot rendszeres töltésekkel fenntarthassák. A Tp 84-es hazatelepülését az is lehetővé tette, hogy a JAS 39-esek töltőcsövénél még a líbiai művelet előtt jelentkezett műszaki problémát a svédek kijavították, így a típus megkapta az engedélyt, hogy a francia C-135FR és az amerikai KC-135R tankerekből korlátozás nélkül tankolhasson. Korlátozással a USAF KC-10 Extenderéből is szippanthattak a svéd Gripenek. Mivel a saját tanker hazarepült, az ATO-ban megjelölték, hogy melyik tanker szállít a Gripenhez megfelelő üzemanyagot. A Hercules egyébként extra munkát adott a svéd műszakiaknak azzal, hogy az egyik hajtóművét cserélni kellett.

A bevetésekről készült első jelentés egy órával a leszállás után készült el és került a felsőbb parancsnoksághoz, a végső jelentés és a kiértékelt felderítési adatok pedig négy órával a leszállás után. A műszakiak a gépek előkészítése mellett az esetleges meghibásodásokkal és az időszakos ellenőrzésekkel foglalkoztak. A kontingens elektromos szükségletét a reptértől független saját energiaforrás biztosította és felállítottak egy mobil sátrat is, amelybe karbantartás céljából befért egy Gripen is. A műszakiak számára szakmai szempontból szinte mindegy, hogy saját vagy műveleti repülőtérről indulnak a gépek, a feladatokat ugyanúgy kell elvégezni. Ami nagy különbség, hogy a műveleti területen nincs alkatrészhiány. Amíg otthon belefér a várakozás egy-egy alkatrészre vagy berendezésre, addig a telepített kontingensnél nem.

fl01-6res.jpg

Felderítő konténer érkezik a Gripenhez.

Időközben egy-egy Gripent hazarepültek, helyükre újak érkeztek, de az FL 01-et június 27-én váltó és a teljes műveleti képességet július 7-én elérő FL 02 már csak öt géppel folytatta a Karakal műveletet. Az első váltás személyi állománya végig Sigonellán volt, a későbbiekben több okból is rövidebb időszakot terveztek a svédek. Egyrészt a pszichés terhelés nagy volt, mert a műveletek a legmagasabb rizikófaktor-besorolást kapták még akkor is, ha Líbia nem volt összehasonlítható pl. Irakkal. Másrészt a főként felderítő bevetéseket teljesítő pilóták elveszítik jártasságukat az egyéb feladatokban. Műveleti területen nincs gyakorlórepülés, ezért a földi célok elleni vagy közel-légiharc feladatoknál megszerzett gyakorlat kopik. Ezt a jelenséget más légierők is megtapasztalták, ezért viszonylag sűrűn váltották az állományt és a hazatérő pilóták otthon gyorsan helyreállíthatták jártasságukat.

A második váltáshoz már mindhárom Gripen ezredtől, a már említett F17-estől, az F7-estől (Satenas) és az F21-estől (Lulea) egyaránt érkeztek hajózók. Ekkor már olyan pilóták is repültek, akik éppen csak megkapták a jogosítást az SPK 39-essel való repülésre és ezért a tapasztalatuk is minimális volt felderítő konténer használatában.

Az, hogy az FL 02 már csak öt géppel repült, mit sem változtatott a műveleti tempón és persze a műszakiak élete sem lett könnyebb. (Ráadásul megszokott feladataik mellett az egyik éjszaka hajtóművet cseréltek egy Gripenen.) A nyár második felében már a svéd gépek szolgáltatták a felderítő felvételek egyharmadát, és már nem csak a partvidék közelében dolgoztak. Azzal, hogy lehetővé vált a Líbia feletti tankolás, a gépek mélyen berepülhettek az ország fölé is, kiterjesztve a felderítést.

fl01-5res.jpg

Sz-75 Volhov (SA-2) tüzelőállás a felderítő konténer felvételén.

fl01-07res.jpg

Légvédelmi kiképző objektum.

fl01-7res.jpg

A megjelölt járművek ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúk.

A svéd részvétel 2011. október 24-ig folytatódott, az FL 02 akkor repülte utolsó feladatát. A Karakal művelet 570 bevetéssel és 1770 repült órával zárult. A Unified Protector / Karakal műveletben szerzett tapasztalatokból magyar és cseh üzemeltetők is profitálhattak, Kecskemétről és Cáslavból egy-egy pilóta és műszaki tanulmányozhatta a svédek munkáját.

* * *

Fotó: Försvarsmakten / FL 01, FL 02

TASZÁRI TALÁLKOZÓ

A megszűnt repülőalakulatok tagjait általában messzire sodorja egymástól az élet. Vannak ugyan, akik szinte napi kapcsolatban maradnak, századszinten azonban ritkán találkoznak az egykori szárnytársak. Öt évvel a legutóbbi találkozójuk után ismét összejött a hazai Szu-22-es közösség, hogy megemlékezzenek a taszári 101. Felderítő Repülőszázad felállításának 35. évfordulójáról, és felidézzék az együtt töltött éveket. A találkozó szervezője a század egykori repülőműszaki tiszthelyettese, Horváth István (Buci) volt, aki a 2013-as találkozót és az An-26-os rendszerbe állításának 40 éves találkozóját is megszervezte. Buci invitálására április 14-én, egy verőfényes szombati napon, közel 140 egykori szuhojos látogatott Taszárra.

taszar_1588.jpg

Gyülekeznek a volt századtársak a taszári önkormányzat épülete előtt, ami egykoron a Helyőrségi Művelődési Otthon volt.

taszar_1586.jpg

Az épület előtti parkból Gagarin szobra figyeli az egykori hajózókat és műszakiakat.

taszar_1612.jpg

Pataki Sándor taszári polgármester – volt Szu-22-es repülőműszaki tiszthelyettes – beszéde után a század volt parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy nyitotta meg a találkozót.

taszar_1625.jpg

A kép jobb alsó részén (mellényben) a szervező, Horváth István ül. 

taszar_1630.jpg

A találkozó résztvevői Máté László előadását hallgatják. 

taszar_1637.jpg

Vándor Károly, az egykor Magyarországon állomásozó szovjet repülőcsapatok történetének hazai kutatója könyvet ad át Balogh Imrének. A könyv Pável Belenyin alezredes, az utolsó kunmadarasi ezredparancsnok személyes ajándéka, témája a Szu-17-es harci alkalmazása. 

taszar_1641.jpg

Az égen egy Robinson R22-es köszönti a találkozó résztvevőit.

taszar_1647.jpg

Búcsúzó áthúzás a taszári főutca felett.

taszar_1655.jpg

A találkozó résztvevői kis csoportokban indulnak a volt bázis területén lévő repülőmúzeumba.

*

taszar_1675.jpg

taszar_1710.jpg

taszar_1676.jpg

*

taszar_1690.jpg

A Szu-22-eseknek Magyarországon bő egy évtized jutott. Az utolsó üzemképes gép, a 15-ös oldalszámú Szu-22M3 1997 februárjában szállt fel Taszárról és repült át Pápára, a "temetőbe". 

taszar_1712.jpg

Csillagos felségjelű Szu-22-es géppár Vincze Ferenc festményén.

taszar_1742.jpg

Szu-22-es pilóták és a műszakiak névsora. Előbbiek mögött a század rendszerváltás előtti jelvénye látható.

taszar_1744.jpg

Szuhoj-fészek, ahogy a felderítő konténer kamerája látta.

* * *

Ezúton is szeretném megköszönni, hogy ezen a találkozón, mások mellett jómagam is a század tiszteletbeli tagja lehettem. Külön köszönettel tartozom azoknak, akik saját személyes történeteiken keresztül engedtek betekintést a század mindennapjaiba. Ezek azok a történetek amelyeket, ha nem dokumentálunk, akkor egy idő után örökre elvesznek.

Szórád Tamás

NAGYJAVÍTÁS UTÁN

Aki április 12-én dél tájban a budaörsi repülőtéren járt, egy kedvesen csattogó motorhangra lehetett figyelmes. A hang gazdája a Goldtimer Alapítvány Po-2-ese volt, amely hosszúra nyúlt nagyjavítását követően a napokban ismét levegőbe emelkedett.

po2-1.jpg

A használatos pálya a 09-es, a Po-2-es a reptér nyugati végébe gurul a felszálláshoz.

po2-11.jpg

Farokkereket ne keressünk, a Po-2-es farokcsúszóval rendelkezik.

po2-2.jpg

Érdekes a fény játéka a szárnyak és a törzs alsó felületén. 

po2-6.jpg

Újabb áthúzás, a HA-PAO a Körépület fölé érkezik.

po2-3.jpg

A Po-2-es légcsavarját egy öthengeres csillagmotor forgatja. 

po2-4.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ELCSÍPETT ÁTHÚZÁSOK

A napokban néhány fotót kaptam a tengerentúlról. Érdekességüket a helyszín, a kor és a géptípusok adják. A képek készítője, Ray MacClanahan a USS Kitty Hawk helikopter századánál repült Sea King helikopteren. Amikor 1974-ben, az iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi látogatást tett a Perzsa-öbölbe érkező hordozó fedélzetén, a program része volt egy képesség-bemutató is. MacClanahan fogta egyszerű fényképezőgépét és megpróbált néhány pillanatot elcsípni a kollégák áthúzásaiból.

kittyhawkapdemo7374-1.jpg

Jobbról érkezik a Kitty Hawk A-5C Vigilante fotófelderítő gépe. A nagysebességű áthúzás közben a pilóták az üzemanyag-leeresztőn kerozint engednek a levegőbe, hogy az utánégetővel begyújtva, még látványosabbá tegyék a manővert. A fotós gépe kevésnek bizonyult a jelenség lekövetéséhez, a lángcsóvát húzó gép már messze járt, amikor sikerült exponálni.  

kittyhawkapdemo7374-2.jpg

A dugattyús motoros tengeralattjáró-vadász S-2G Trackerekkel lépést tartva érkeznek a hasonló feladatkörrel (is) bíró SH-3D Sea King helikopterek. Trackerekből kétszázadnyi, helikopterekből egy század tartozott a hordozó repülőezredéhez.

kittyhawkapdemo7374-3.jpg

Az egyik Sea King majdnem lemaradt a képről. A hetvenes évek közepén új koncepció volt, hogy egy hordozófedélzeti ezredben minden feladatra legyen gép, korábban egyfeladatos, tengeralattjárók elleni vagy csapásmérő hordozók voltak.

kittyhawkapdemo7374-4.jpg

A Kitty Hawk két vadász százada egy-egy raj F-4J Phantom II-vel, két könnyű csapásmérő százada szintén egy-egy raj A-7E Corsair II-essel és egyetlen közepes csapásmérő százada egy raj A-6A Intruderrel hátulról közeledve húz el a hajó felett.

kittyhawkapdemo7374-5.jpg

Impozáns kötelék a levegőben. A felsorolt nyolc századon kívül további három települt a Kitty Hawkon, egy-egy légtérellenőrző (VAW), elektronikai hadviselési (VAQ) és logisztikai (VRC) század. Különítmény (Detachment) formájában még egy elektronikai felderítő (VQ) század néhány gépe is a fedélzetről üzemelt. 

*

Ez a két kép már egy sima hétköznapon, egy SH-3-as géppár feladat közben készült.

kittyhawkseaking7374-1.jpg

kittyhawkseaking7374-2.jpg

* * *

Fotó: Ray MacClanahan / Jeff Manthos

EJTŐERNYŐ ÉS HEGYMÁSZÓKÖTÉL

Gazsó Krisztián törzsőrmester beosztásából adódóan mindkettőt gyakran használja, utóbbit szabadidejében is, hiszen az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának kutató-mentő ejtőernyőse előtt nem ismeretlen a sziklafalak és magashegységek világa sem. A mélységi felderítő, majd különleges műveleti katonából lett kutató-mentő ejtőernyőssel Szolnokon, a szállítóhelikopter zászlóaljnál beszélgettünk hivatásáról és a nemzetközi tanfolyamokon szerzett tapasztalatairól.

032.jpg

- Már gyerekkoromban megtetszett a katonai életforma, és az ehhez társuló önállóság, így amikor eljött a továbbtanulás ideje a fegyverzettechnikai honvéd szakközépiskolát választottam Tápiószecsőn. Tulajdonképpen ennek kezdetére, azaz 1993-ra datálnám pályám kezdetét. Az intézménybe viszonylag gyorsan beilleszkedtem, könnyen felvettem a ritmust. Úgy éreztem mintha rám szabták volna az egészet, jól ment a dolog. Idő közben világossá vált, hogy négy év után mehetek más irányba is, nem kell feltétlenül maradnom a fegyverzettechnikai vonalon – elevenítette fel a kezdeti éveket Gazsó törzsőrmester.

- Az ötödik év során lett volna a technikus képzésünk, de én addigra már eldöntöttem, hogy váltok és jelentkeztem Szentendrére, a Kossuth Lajos Katonai Főiskola felderítő szakára. Addigra ugyanis minden vágyam az lett, hogy része lehessek a szárazföldi csapatok krémjének, s ejtőernyős harcoló katona legyek. Az ugrás a szememben rendkívüli dolognak, egyfajta kihívásnak tűnt. Amikor meg lett az ejtőernyős orvosim és tudtam, hogy mélységi felderítő szakirányban is gondolkodhatok, akkor már csak az a kérdés maradt, hogy végzésemet követően hova terveznek első beosztásba. Eltökélten Szolnokra akartam kerülni a Bercsényi László mélységi felderítő zászlóaljhoz, s ebből semmi áron nem engedtem. A negyedik év végén úgy alakult, hogy számomra ennek egyetlen járható útja az maradt, ha egyszerűen nem avattatom fel magam. A főiskolán meg voltak elégedve velem, s terveztek is velem, mint tiszttel, de nálam elsőbbséget élvezett a beosztás, a rendfokozathoz képest. Hogy szeressem, ahol vagyok, szeressem, amit csinálok. Ez a mai napig szigorúan igaz. A katonai felsőoktatásban eltöltött évekre természetesen nem gondolok elvesztegetett időként, mert szakmailag nagyon sok mindent adott. 2001-es végzésünk után ide kerültem Szolnokra és megkezdtem aktív szolgálatomat ejtőernyős mélységi felderítőként.

gk005.jpg

Az afganisztáni első magyar kontingens részét képező „Smart” csoport 2004-ben. Gazsó törzsőrmester a terepjáró tetején ül (jobbra). Fotó: Gazsó-archív

gk008.jpg

Második afganisztáni misszió 2010-ben. Különleges műveleti fegyverspecialista beosztásban az állig felfegyverzett Hummer lövésztornyában. Fotó: Gazsó-archív

*

Gazsó Krisztián 2001-től 2011-ig először, mint ejtőernyős-búvár, majd ahogy a mélységi felderítő zászlóalj átalakult különleges műveleti zászlóaljjá és változott az állománytábla, különleges műveleti fegyverspecialistaként szolgált. Tíz év után érezte úgy, hogy elérkezett a váltás ideje. Mivel addigra már tapasztalt ejtőernyősnek számított, az új irány a légi kutató-mentő szolgálat lett.

- A szállítóhelikopter zászlóaljnál akadtak kapcsolataim, hiszen gyakran működtünk együtt különböző gyakorlatokon, ráadásul évekkel korábban egy Bercsényis századtársam is idekerült, így sokat hallottam arról, hogy milyen a kutató-mentő ejtőernyős szakma. Egy kicsit nyugodtabb, kiszámíthatóbb, hosszútávon élhetőbb megoldásnak tűnt, ráadásul új kihívásként éltem meg a váltás ötletét. Ehhez hozzá tartozik persze az is, hogy bár fizikailag jó állapotban voltam, a harcolóként leszolgált, több misszióval fűszerezett tíz év keményen ki tud venni mentálisan az emberből. Döntöttem, akkori parancsnokom elengedett, itt pedig örömmel vártak.

2011 májusában érkeztem a helikopter bázishoz. Mivel egy objektumban vagyunk, lényegében az egyik épületből átköltöztem egy másikba. Kezdetben az idősebb, tapasztalt állomány oktatott, illetve a zászlóaljnál kellett megcsinálni a felkészítési terv szerinti kutató-mentő kiképzést. Ez egy néhány hetes program, amely azokra a témákra fókuszál, amivel ellátható a 24 órás kutató-mentő szolgálat. Van egy szárazabb elméleti része – felépítés, feladatok, jogi dolgok – és van egy szakmai, gyakorlati része.  

gk001.jpg

Ejtőernyős ugrás Szandaszőlős felett 2016-ban, Mars M-291 típusú légcellás ejtőernyővel. Fotó: Gazsó-archív

A Magyar Honvédség kutató-mentő ejtőernyőseinek minimum háromszáz ugrással és ejtőernyős oktatói szakszolgálati engedéllyel kell rendelkezniük. Áthelyezésemkor a papírt még nem mondhattam magaménak, viszont megvolt hozzá minden feltételem, így első adandó alkalommal beírattak szakszolgálati tanfolyamra. Az ejtőernyőzés azonban csupán egy aspektusa a gyakorlati képességeknek. Meg kellett tanulnom a műszaki berendezések használatát, a helikopterből ereszkedést és csörlést, alpintechnikai képzésen vettem részt, vízi mentő felkészítésen estem át, és megismertem az összes speciális eszköz használatát. Amikor az összes előzetes kiképzés megvan, akkor egy képzett kutató-mentő ejtőernyős parancsnok alatt vezényelhető a beosztott éles szolgálatba.

Ez után további tanulási szakasz következik, hogy az ember felzárkózhasson a többiekhez. Az egyik ilyen a kisgépkezelői tanfolyam, amire a honvédségnél vagy a katasztrófavédelemnél kerül sor és az ember papírt szerez arról, hogy a kutató-mentő helikopterben lévő műszaki mentő eszközöket – feszítővágó berendezés, amit a roncsok nyitására, szétvágására használunk, láncfűrész, stb. – kezelheti. A másik egy magasabb szintű ipari alpintechnikai képzés, ahol leginkább olyan helyzetekre készülünk, mint például fán, ipari objektumon, vagy netán sziklafalon fennakadt katapultált pilóta, vagy civil siklóernyős lementése, nem beszélve a teljesen egyedi esetekről. Aztán ott a nemzetközi vízimentő tanfolyam, hiszen vízfelszíni mentést is végre tudunk hajtani akár hideg, jeges vízből. Ehhez is rendelkezésünkre áll a megfelelő felszerelés, búvárruházat, maszk, snorkel, stb..

A sérülteket elsősorban a kutató-mentő felcser látja el, de egy sérült személy életfunkcióit szükség esetén nekünk is fenn kell tartani, amíg megjön a magasabb szintű segítség. Erre a kéthetes, harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) tanfolyam tanít meg, amelyet kétévente egyhetes ismeretfelújítón frissíteni kell. Mindehhez jön még természetesen az említett ejtőernyős oktatói szakszolgálati tanfolyam, amit kétévente úgyszintén kötelező megújítani.

Az ejtőernyőzés mellett tehát alapvetően négy fő szakmai tanfolyam szükséges ahhoz, hogy valaki teljes értékű kutató-mentő lehessen. Beosztásomból adódóan időnként más ejtőernyős feladatokban is részt veszek, de a prioritást mindig is a szolgálatvezénylés szerinti kutató-mentő szolgálat ellátása jelenti.

*

Adódhat olyan helyzet, amikor adott kárhelyszín és környéke a kutató-mentő helikopter leszállása szempontjából bizonytalan és esetleg alpintechnikai ereszkedéssel sem lehet lejutni a sérültekhez. Ekkor válhat szükségessé a kutató-mentő ejtőernyősök ugrása, amelynek lényegét így vázolta fel Gazsó törzsőrmester:

- Az ejtőernyős kijuttatási módszer csak egy a többi közül. A gépparancsnok dönti el, hogy leteszi a gépet vagy sem illetve, hogy milyen módszert javasol a kirakásra. Ha a leszállás és a kötélen történő lecsúszás sem lehetséges, de a felhőalap és a szélerősség engedi, akkor a gépparancsnok utasítására, légcellás ernyővel kiugrunk. Ebben akadhat egy látszólagos ellentmondás, hisz ahol a szél engedi az ugrást, ott a gépnek is meg kellene tudnia függeni, azonban adódhatnak helyzetek, amikor a helikoptervezető – például terepadottságok miatt – nem lesz képes stabilan tartani a helikoptert, viszont probléma nélkül át tud húzni a terep felett. Az ugrást főképp az is indokolhatja, hogy a gépszemélyzetek nem függhetnek, és szállhatnak le bizonyos napszakokban, bizonyos helyekre csak akkor, ha az ki van jelölve. A leszállóhely kijelölése a kutató-mentő ejtőernyősök feladata. Ha megvan a kárhelyszín, rögzítjük a GPS-be, és ha más kijuttatási módszer nem lehetséges, felemelkedünk a kellő magasságra, magunkhoz vesszük a jelzőeszközöket, célszalagot dobunk és a helyszínre, vagy egy közeli alkalmas területre végrehajtjuk az ugrást. Földet érés után aztán a terep adottságainak, lejtésének, akadályainak figyelembe vételével választunk megfelelő helyet, kijelöljük azt (éjszaka fényrendszerrel), szélirány jelöléshez füstöt dobunk, és így a gépet biztonságosan be tudjuk hívni.

gk026.jpg

Szabadeső ejtőernyős ugrás szállító helikopterből 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A valóságban általában ugrás nélkül is megoldható a feladat, de az élet hozhat bármit. Lehetetlen felkészülni az összes eshetőségre, mégis arra kell törekednünk, hogy bármilyen extrém esetet megoldjunk. Ezért is ennyire színes a mi hivatásunk, és ezért kell olyan sok dolgot készség szinten elsajátítanunk. Ha a szükség úgy kívánja a környező országok is kérhetik a segítségünket, sőt időnként nagyon meglepő felkéréseknek is eleget kell tennünk. Ki gondolta volna például tavalyig, hogy egyszer egy jégbe fagyott kompról kell a kollégáimnak embert menteniük.

*

Gazsó Krisztián még különleges műveleti katonaként szolgált, amikor először külföldi tanfolyamra vezényelték és más fegyveres erőknél történt képzései kutató-mentő ejtőernyősként is folytatódtak. A tengerentúlon nemcsak alapos, itthon is jól hasznosítható szakmai képzést kapott, hanem abba is betekintést nyert, hogy a civil társadalom hogyan viszonyul a fegyveres erők tagjaihoz.

Katona Európából

„Az alap ejtőernyős tanfolyamon többen vettünk részt nemzetköziek, a jumpmasterin csupán ketten. Mindkettő nagyon intenzív volt, habár többnyire normál munkarend szerint dolgoztunk, reggeltől délutánig, aztán szélnek eresztettek minket. Ebből adódóan nem is beszélgettünk egyéb témákról annyit, mint például a hegyi vezetői vagy a Sapper Leader tanfolyamokon, ahol éjjel-nappal együtt kellett lenni. Az amerikaiak egyébként meglehetősen érdeklődőek. Sokuk persze azt sem tudja, hol van Magyarország, azonban kíváncsiak, és kérdeznek. Nyilván érdekes nekik is, amikor egy külföldi csöppen közéjük a saját képzéseikre. Ugyanez persze nem volt másképp a svéd hadseregnél sem, ahol messziről jött kakukktojásként folyamatosan nagyobb figyelmet kaptunk az osztálytársaktól.”

- Az első külföldi tanfolyamra még 2006-ban a különleges műveleti zászlóaljtól iskoláztak be, az amerikai hadsereg Fort Leonard Wood bázisára, Missouri államba. Az altisztek számára szervezett közel kéthónapos előmeneteli alaptanfolyam (Combat Engineer BNOC – Basic Non-Comissioned Officer Course) után kint maradhattam még egy négyhetes tanfolyamra, a Sapper Leaderre. Ezt általában rohamutásznak fordítják és a Ranger iskolához hasonlítják. A Sapper Leader tanfolyamra nagyon ritkán iskoláznak be külföldit, engem is valószínűleg kint terjesztettek fel rá. A cirka 65 indulóból 45 fő maradt a végére, de csak 24-en értünk el elegendő pontszámot a graduáláshoz. Mivel a Sapper Leader a Ranger tanfolyam szellemiségét követi, ezért alvásmegvonással, kevés étellel és igen nagy fizikai igénybevétellel jár. E három kombinációja nagyon kimerítő, ráadásul mellette sokat kell magolni is. A BNOC-on már elsajátítottam pl. a robbantást, és annak számításait, de itt mindezt pokoli fáradtan, nyomás alatt kellett prezentálni. Abszolút előnynek számított hegymászó, sziklamászó múltam, mivel a képzésnek volt ilyen része is. Igaz oda is tettem magam, fizikailag jól teljesítettem, így végül egyedüli nemzetköziként ott állhattam a záróünnepségen. Három hónap után emelt fővel, büszkén térhettem haza – emlékezett vissza a törzsőrmester az első két amerikai tanfolyamra, amelyet egy évvel később újabb követett.

gk019.jpg

Beszállás az UH-60-as helikopterbe az amerikai tengerészgyalogság nyári hegyivezetői kurzusán a MWTC (Mountain Warfare Training Center) kifutóján. Fotó: Gazsó-archív

- Még mindig a különleges műveleti zászlóaljnál voltam, amikor gyakorlott hegymászó lévén egy évvel a BNOC és a Sapper Leader után beiskoláztak az Egyesült Államok tengerészgyalogságának nyári hegyi vezető kurzusára, Kaliforniába, ahol osztályelsőként sikerült végeznem. Ebben sokat segített az addigra számos hegyen és sziklafalon szerzett tapasztalatom. 45 fővel kezdődött a tanfolyam, köztük hárman külföldiek, egy kazah és – ha jól emlékszem – egy tadzsik katonával. Még az elején a kazah egy sérülés miatt, míg ázsiai társa magától szállt ki, így nemzetköziként egyedül maradtam. Habár sikerült egy komoly lábsérülést elszenvedni az utolsó vizsgafeladatnál, de megcsináltam azt is, és két hónap elteltével kiváló eredménnyel (Honor Graduate) végeztem. A tanfolyam szinte végig a terepen zajlott, Kalifornia és Nevada határán a Magas-Sierrákban. A hegyi hadviselési központ 2200-2300 méteren terül el, a legmagasabban 4000 méter közelében voltunk, tehát nagyjából 2-4 ezer között kellett mozogni. Vezető képzés lévén már nem csak azt nézték, hogy az egyén hogyan teljesítette a feladatot, hanem hogy a csapattársak mit gondolnak róla, mint vezetőről. A tanfolyam célja emberek mozgatása a hegyekben akár zászlóalj szintig. Van ennek egy téli változata is, amire két évvel később, 2009-ben küldtek ki, ugyancsak a tengerészgyalogsághoz. A téli hegyi vezetői egy közel héthetes tanfolyam, hegyi körülmények között, többnyire kint, a hideg, havas terepen, sok síeléssel.

gk020.jpg

Mammoth Lakes, Kalifornia: síkiképzés a USMC téli hegyi vezetői tanfolyamán 2009-ben. Fotó: Gazsó-archív

Katona vagy tengerészgyalogos?

„Mentalitásban van különbség a hadsereg és a tengerészgyalogság között, de kell is egy egészséges rivalizálás. Már megnevezésben is ott a jelenség, mivel az utóbbi nem katona (soldier) hanem tengerészgyalogos (marine) és erre nagyon is büszke! A USMC bizonyos értelemben a különleges alakulatok közé sorolható. Igazán kemény gyerekek. Én sem vagyok rossz formában, különösen akkor nem voltam, amikor náluk jártam. Viszont a szárazföldieknél könnyebben tudtam venni az akadályokat, míg a tengerészgyalogságnál a fizikai adottságok alapján nagyjából csak a középmezőnybe sikerült tartozni. Jó velük dolgozni, mert nagyon komolyan veszik a feladatukat. A haderőnemek mindegyike kicsit más világ, de ahhoz, hogy lássa az ember az igazi különbséget, egy bizonyos időt el kell tölteni köztük.”

 - E négy tanfolyam után már a légi kutató-mentő szolgálattól a Repülő Felkészítési Főnökség küldött ki ejtőernyős kollégámmal együtt a svéd fegyveres erők SERE (Survival, Evasion, Resistance, Escape), azaz túlélő oktatói tanfolyamára. Jelenleg ketten vagyunk a seregben, akik elmondhatják, hogy megélték ezt a nem feltétlenül pazar élményt. Kiválasztásomhoz hozzá tartozott, hogy már az előző alakulatomtól néhányunkat többször is meghívtak oktatni a helikopter bázis túlélő tanfolyamaira, hiszen harcolóként komoly tapasztalataink voltak e területen. Egy norvég és két finn katona mellett küzdöttünk az elemekkel külföldiként a skandináv országban. Először a képzés négyhetes nyári modulján vettünk részt Svédország közepén Karlsborg környékén, főleg erdei környezetben. A vízi túlélést egy hatalmas édesvizű tóban gyakoroltuk. Kísérleti hőkamrában szimulált sivatagi és dzsungel környezetre is felkészítettek. Fél év múlva hívtak vissza a téli modulra, úgy lett komplett a csomag. Utóbbi fent zajlott a sarkkörön túl, a svéd fegyveres erők téli kiképző bázisán, Kirunától nem messze. Itt aztán volt minden, ami kell: rénszarvasok, sarki fény és kíméletlen mínuszok. A nyári résszel együtt az Északi-sarkvidéken töltött 11 napot abszolválva válhattunk 2015 telén NATO-kvalifikált túlélő oktatóvá.

gk003.jpg

SERE oktatói tanfolyam: mínusz 35 fokban az Északi-sarkvidéken a másik magyar résztvevővel, Fehér Zsolt zászlóssal. Fotó: Gazsó-archív

gk004.jpg

A SERE oktatói tanfolyam 2015-ös végzős osztálya a Kalixfors bázison (alsó térdelő sor bal oldalán Fehér Zsolt zászlós és Gazsó Krisztián törzsőrmester). Fotó: Gazsó-archív

Felszerelés

„A nemzetközi tanfolyamokon feladattól függően lehet saját gyakorlót használni. Mivel az én kurzusaimon elég extrém környezetekhez kellett igazodni, Amerikában amerikai, Svédországban svéd felszerelést és ruházatot kaptam, míg Grúziában leginkább francia dolgokat használtunk. Példának okáért a Skandináv-félszigeten tartott túlélő nyári fázisán ugyan még megfelelt a magyar gyakorló, de a télihez már le kellett levelezni a kinti féllel, hogy szükségünk lesz speciális ruházatra is a technikai cuccokon túl, mivel a sajátunkban a sarkvidéki túlélésünk alig pár órában lenne mérhető. A mi hadseregünkben egyelőre aligha állnak rendelkezésre ilyen speciális téli ruházatok.”

*

A kutató-mentő ejtőernyős altiszt képzése ezután ismét az Egyesült Államokban folytatódott egy igazán szakmába vágó feladattal.

- Svédország után egy évre kerültem ki az amerikai hadsereg static line jumpmaster kurzusára. Amikor az Összhaderőnemi Parancsnokságtól megkerestek a lehetőséggel, azonnal rábólintottam, anélkül hogy tudtam volna, hogy pontosan mivel is jár, de úgy gondoltam, hogy ejtőernyős vagyok, ha belefogok, úgyis megcsinálom és egyébként is a Sapper Leader után mi lehet még nehéz?

A jumpmaster képzés egy ikonikus helyen, Georgia államban, Fort Benningben folyt. Beszálló kritériumként - hiába ugrottam már korábban amerikaiakkal, s rendelkeztem az amerikai ejtőernyős szárnnyal - kötelező volt átmenni a deszant katonák airborne tanfolyamán. Az Army háromhetes alaptanfolyamának végén öt bekötött rendszerű ugrást kellett végrehajtani, amelyeket egy, az államhatáron túli, alabamai ugrózónába (Fryar drop zone) szerveztek meg. Az iskola tömegesen ontja az ejtőernyősöket. Mi egyszerre úgy háromszázan voltunk, mellettünk pedig párhuzamosan is indítottak tanuló századokat. Ezt, az ejtőernyő raktárukat valamint azt látva, hogy három Hercules folyamatosan megy fel az ejtőernyősökkel, egy egészen más léptékkel szembesültem, mint amihez itthon szoktunk.   

A jumpmaster tanfolyam kapcsán még kiutazásom előtt megnéztem a neten az elérhető anyagokat, hogy miről is szól, és mik a követelmények. Egy weboldalon megdöbbenve olvastam, hogy állítólag a U.S. Army egyik legnehezebb tanfolyama. Micsoda? Kimegyek, ugrunk párat, mi lehet ebben nehéz? Hát kint megtudtam. Átlagosan a résztvevőknek alig több mint a fele fejezi be, a nemzetközi résztvevő ritka. Amit lehetett tehát letöltöttem vagy lekértem és nekiálltam felkészülni. Tanultam, tanultam és tanultam. Ugyanezt folytattam az airborne tanfolyam alatt is. Aztán bejelentkeztem a jumpmaster iskolába. Belépőként az ejtőernyő összes alkatrészét megismertük, minden szót tudni kellett betűre pontosan. Ha az alkatrész neve például -ing-es alakban van, akkor azt csak úgy fogadják el. A precizitás végig elvárás volt. Mindent tökéletesen tudni kellett úgy elméletben, mint gyakorlatban. Villámgyorsan morzsolódott le az állomány mellettem.

Oktatási koncepciójuk rendkívül sarkos, ami nem rossz, működik, és a biztonságot szolgálja. Minden egységesítve van, ezzel kerülik ki a hibalehetőséget. Mindenkinek ugyanazt a technikát verik a fejébe, mindenki ugyanúgy ugrik a gépből, ugyanúgy ér földet, és ha mindenki mindent egységesen csinál, akkor egy tömegképzés eredményesen megoldható. Az amerikai szárazföldi erők évente hozzávetőlegesen 10-15 ezer ejtőernyős ugrót képeznek ki. Mi idehaza más elképzelést képviselünk. Szükségesnek látjuk, hogy az ejtőernyős átlássa a teljes képet, tanuljon egy kis fizikát, meteorológiát, stb.. Ők ilyesmivel nem foglalkoznak, de működik az elképzelésük. Például náluk az ejtőernyős nem is hajtogat, erre külön emberek vannak, a riggerek. Piros sapkával különböztetik meg őket, kvalifikált ejtőernyősök, hogy tudják, miről van szó, de nem harcolók, nem ugranak, csak az ernyőkkel foglalkoznak, három műszakban hajtogatnak.

gk025.jpg

Szabadeső ejtőernyős ugrás MC-130 Combat Talon rámpájáról 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A jumpmasteri tanfolyamomra egyéb haderőnemektől is jött résztvevő. Akadt tengerészgyalogos, de még parajumperek (PJ) is a légierőtől, akik a harci kutatás-mentést, a CSAR-t (Combat Search and Rescue) végzik. Nemzetközi résztvevőként ketten futottunk neki a programnak egy pakisztáni sráccal. Neki sajnos számos más amerikaihoz hasonlóan nem sikerült végeznie, holott rettentő eredményesen teljesített. A többség gyakorlatilag az utolsó nap utolsó vizsgafeladatán, a felszerelés ellenőrzésen bukott ki, ahol három ejtőernyősön kell hibákat megtalálni elképesztően szűkös időkereten belül. Életem legstresszesebb öt perce volt az a teszt.

Az amerikai ejtőernyős tanfolyamokon C-130-asból és C-17-esből ugrottunk T11-es nem irányítható ernyőkkel. A jumpmasteri végzettséggel valamennyi, a hadseregben rendszeresített amerikai légijárműből ugrathatok, vagy dobhatok bizonyos bekötött rendszereket. Az ő szabályzóiknak megfelelően bármely szolgálati személy feladataira felkészítettek, beleértve a felszerelés ellenőrzőt, a földet érés ügyeletest, és az ugrásvezetőit is.

*

- Ami feledhetetlen és ezt szinte mindenki megtapasztalja, aki kint tanul, hogy az Egyesült Államokban időnként már-már zavarba ejtő a katonák respektje. Hallottam olyanról, hogy amikor két Irakból hazatért veterán felszállását jelentette be a légiutas-kísérő egy civil járaton, az egész gép tapsviharban tört ki. Akad személyes tapasztalatom is jócskán. Volt, hogy egy hétvégi strandolásnál a Lake Tahoe egy fizetős helyére - megköszönve szolgálatunkat - ingyen mehettünk be osztálytársaimmal, miután a pénztáros megpillantotta az autó szélvédőjére ragasztott USMC (United States Marine Corps) matricát. Sok esetben hiába magyaráztam, hogy én nem amerikai állampolgár vagyok, nem számított. Szövetséges katonaként ugyanúgy megbecsülnek, mint a sajátjaikat. Előfordult, hogy nyilvános sípályán történt kiképzés során engem is kértek, álljak a civilek által készített közös csoportképre, hiszen mindegy milyen nemzetiségű vagyok, együtt harcolok a fiaikkal hadműveleti területen.

gk014.jpg

Idei kép magyar ejtőernyősök C-17-ből végrehajtott bekötött ugrásra történő oktatásáról. Fotó: Gazsó-archív

Túl az egyéni élményen és tudáson, a külföldön tanultakat beosztásomból adódóan kiválóan tudom hasznosítani itthon. A légi személyzetek számára szervezett vízi és szárazföldi túlélő képzéseknél rendszeresen kérik fel az ejtőernyős kutató-mentőket oktatni. Túlélő, vagy később Grúziában szerzett hegyi tanfolyamaim oklevelei tehát nem csak a falon lógnak, hanem ami a megszerzésükhöz kellett, azt a gyakorlatba átültetve is tudnom kell alkalmazni. Aztán ott van a static line jumpmaster jogosítás, amivel például a közelmúltban többször kellett ugratnom a pápai Globemasterekből. Kötelességemnek érzem, hogy használjam, átadjam a megszerzett ismereteket. Az elöljáróim által belém fektetett, pénz, energia és leginkább bizalom soha nem lehet hiábavaló.

* * *

Jelvények, hegyek, tengerek

(Fotóalbum)

„A ruhám jobb oldalán a magyar ejtőernyős felvarró van (lásd nyitókép), amit mindenki megkap, aki elvégzi az alap tanfolyamot, illetve ejtőernyős ugrást hajt végre a Magyar Honvédségnél. A többi is mind a szakmai múltamat tükrözi. Nekem fontosak, hiszen keményen megdolgoztam értük.”

gk029.jpg

Magyar osztályos fokozat, első osztályú ugró.

gk-j-2.jpg

Balra: „Főnix sas, a svéd túlélő oktatói tanfolyam jelvénye. Ilyennel idehaza csak ketten rendelkezünk. Alatta a régi szabadeső csoportom egyedi felvarrója kapott helyet.”

Jobbra: „Sapper tab, amit tudtommal szintén csak ketten érdemeltünk ki egy tatai tiszttel, aki korábban szintén elvégezte a tanfolyamot.”

gk030.jpg

A bal zseb felett az amerikai hadsereg jelvényei láthatóak. Fent a Combat Infantry jelvény a műveleti területen, Afganisztánban végrehajtott közös feladatért, középen – a jumpmasteri tanfolyamnak köszönhetően – a Master Parachutist jelvény, alatta pedig a szabadeső szárny, az amerikai különleges erőkkel közösen végrehajtott ugrások után.

*

„A mászást 1998 körül kezdtem Szentendrén, ami akkor főiskola volt, most az altiszti akadémia, és ahol mai napig található egy klassz kis mászófal a tornateremben. Hetente egyszer használhattuk. Tetszettek az alpintechnikai dolgok, és egyszerűen a magasban lenni, így egy év után beiratkoztam a Magyar Hegymászó Oktatók Egyesületének (MAHOE) alaptanfolyamára. Később sorban jöttek a magasabb szintek. A seregben számos alpinképzést csináltam, melyre építhettem civil mászási terveimet is, folyamatosan keresve a lehetőségeket. A kezdetek kezdetén a Magas-Tátrában tehettem próbára magam, aztán jött az Alpok, a Kaukázus, Dél-Amerikában az Andok, de rúghattam a hágóvasat Új-Zélandon is.”

gk024.jpg

2014 júliusa. Egyedül Európa legmagasabbján, az Elbrusz 5642 méteres csúcsán a Kaukázusban, Kabard- és Balkárföldön. Gazsó-archív, önkioldóval készített fotó

„Nem a magasság a lényeg, hanem a minél szebb hegyek, minél szebb útvonalak és az, hogy legyen benne kihívás. Logisztikailag is megvalósíthatónak kell lennie, hogy időben és pénzben is a kereteken belül maradjunk. Emiatt az utazás előtt minden alkalommal alaposan tanulmányozom az adott helyről fellelhető leírásokat, információkat. Megjegyzem a hegymászás csak egy része az életemnek, soha nem akartam mindent erre feltenni, s netán egyszer „ledobni a láncot” egy gleccserhasadékban. Tudom, pontosabban mászó társammal tudjuk, hogy hol vannak a határaink, mire vagyunk képesek, és ahhoz igazítjuk céljainkat. Az alpesi vagy expedíciós mászásoktól eltekintve a sziklamászást és a falmászást rendszeresen, edzésszerűen gyakorlom, mert ezeknél egy rövid kihagyás is rettentő sokat számít. Terepfutással, időnként úszással is karban tartom magam, melyek a beosztásom miatt is kiemelt hangsúlyt kapnak.”

gk022.jpg

Nyári hegyi tanfolyam Grúziában a Sachkhere hegyikiképző iskolában: csak úgy mint a USMC nyári hegyi vezetői kurzusát, ezt is osztályelsőként sikerült abszolválni. Fotó: Gazsó-archív

*

„A közeli régióknál a Dolomitok a legfigyelemreméltóbb Észak-Olaszországban. A világ egyik híres sziklamászó paradicsoma, csak az amerikai Yosemite száll vele versenybe, annyira szép és tökéletes. Hazánkból egy nap alatt elérhető autóval. Odaérve aztán csak kiszállsz a kocsiból, szinte lépsz hármat és máris előtted vannak a több száz méteres függőleges sziklafalak.”

gk012.jpg

Az olasz Dolomitokban a sziklafal közepén standolva (Sella-csoport, 2008). Fotó: Doszkoty Milán

gk013.jpg

2011 nyarán a Lyskamm Orientale csúcsán (Alpok, olasz-svájci határ) a legjobb baráttal, Milánnal (Gazsó tőrm. hátul).

*

„Milán barátom is mélységi felderítőként szolgált leszereléséig, majd kiköltözött Új-Zélandra, ahol szintén másztunk együtt 2009-ben.”

gk009.jpg

Castle Rocks, Új-Zéland déli szigete. Mászó útvonal keresése a sziklaparadicsomban. Fotó: Doszkoty Milán

gk010.jpg

Kipakolás a Grand Plateau gleccserén landoló Pilatus Porter kisgépből; háttérben Új-Zéland legmagasabb hegye a Mount Cook. Fotó: Doszkoty Milán

gk011.jpg

A Déli-Alpokban megmászott Mount Dixon előtt üldögélve. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Dél-Amerika bakancslistás volt. Kevés magyar jár arra. 2016-ban másztunk meg ott két 5000 méter feletti csúcsot. Kiindulópontunk Bolívia adminisztratív fővárosa volt, La Paz, mely igen nagy magasságban fekszik, s ahonnan pár óra alatt ki lehet jutni a hatalmas hegyek közé, a lámák és alpakák világába. Az átlagosan 3600 méteren elterülő város előnye, hogy turistáskodással is kiválóan lehet akklimatizálódni, nem kell nomád körülmények között kivárni, amíg a szervezet alkalmazkodik az oxigén csökkent parciális nyomásához.”

gk015.jpg

Alakulatzászlóval pózolva a Pequeño Alpamayo 5370 méter magas csúcsán, a bolíviai Andokban. Fotó: Doszkoty Milán

gk016.jpg

Két sikeres csúcsmászás utáni levonulás a Condoriri-csoport alaptáborából (2016). Fotó: Doszkoty Milán

gk017.jpg

Elszigetelt alaptábor a dél-amerikai Illimani hegyóriás tövében. Fotó: Doszkoty Milán

gk018.jpg

Expedíciós mászás az Andokban, 2016-ban. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Az én aspektusomból a sport az, ami fizikai teljesítményben mérhető, amihez oda kell tenni magad. A búvárkodás ennél fogva nem tartozik ide, legalábbis ahogy én látom. Viszont számomra nagyon érdekes, miképp hat a szervezetre. Összetett a fizikája, a fiziológiája, de a felszerelések működése is, melyet szinte a végtelenségig lehet tanulni. Ehhez társul a csodálatos víz alatti világ, akár már az Adriában, nem beszélve Egyiptomról vagy a Maldív-szigetekről. Sok egzotikus helyen merülhettem már. Nem szeretek visszamenni oda, ahol már megfordultam, főleg a távoli desztinációk esetében. Ha mondjuk jártam Zanzibáron, akkor annyira nem vágyom vissza, helyette más helyeket, más embereket, más kultúrákat is szeretnék megismerni. A világ ehhez szerencsére elég nagy.”

gk-006.jpg

Már végzett Divemasterként DPV (Diver Propulsion Vehicle) tanfolyamon Jannik Farup oktatóval 2013-ban Egyiptomban. Fotó: Andrea Heinold

gk007.jpg

Merülés a Vörös-tengerben a negyedik misszió (MFO – Sínai-félsziget, Egyiptom) során. Fotó: Révfalvi Zsolt

gk021.jpg

Búvárkodás Thaiföldön a Koh Chang nemzeti park egyik merülőhelyén (2013). Fotó: Miskolczi Nóra

* * *

Az Aeromagazin 2018. márciusi számában megjelent cikk fotókkal bővített változata.

SPOTTER DOMBI PANORÁMA

Két évvel ezelőtt a légiforgalmi irányításról, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó közforgalmi repülőgépekről és az azonosításukról készülő cikkek írása során, miközben fényképeket kerestem az illusztrációhoz, szembesültem azzal, hogy a polgári repülőgépes archívumom reménytelenül elavult. A frissítés nem volt sürgős, így ennek is köszönhető, hogy csak a napokban látogattam ki a ferihegyi repülőtérhez, hogy egy átmozgató jellegű spottingolással lencsevégre kapjam egy péntek délelőtt forgalmát. A helyszín a 31R (jobb) pályaküszöb közelében magasodó spotter domb volt. 

bud-1803-01.jpg

A török ULS Airbus 310-es kargó gépe Isztambul felé indul rakományával.

bud-1803-02.jpg

A reggeli szűrt fényben érkezik az izraeli Up Boeing 737-ese.

bud-1803-03.jpg

A bolgár Cargo Air B737-400-asa egy alig több mint félórás belgrádi útvonalhoz gurul ki.

bud-1803-11.jpg

A török Pegasusnál ugyanazok a színek álltak rendelkezésre, mint a Cargo Air-nél.  

bud-1803-04.jpg

Megjött a kis francia, vagyis az Air France A318-asa.

bud-1803-07.jpg

Az Air Dolomiti karcsú Embraer ERJ-195-öse taxizik a felszálláshoz.

bud-1803-09.jpg

A kargó gépek reggelét a légcsavaros-gázturbinás Saab 340-es zárja. Úti célja Temesvár.

bud-1803-10.jpg

A holland Transavia 737-ese áll fel a pályára.

bud-1803-13.jpg

A görög Blue Bird B737-300-asa máltai lajstrommal repül.

bud-1803-16.jpg

UNICEF logóval díszített EasyJet Airbus 319-es.

bud-1803-17.jpg

A váróponton az Aegean A320-asa vár a sorára.

bud-1803-18.jpg

Finnair Airbus 319-es a 31R küszöb felett.

bud-1803-19.jpg

A Wizzair gépek az üzemelés kezdete, 2004 óta viselik ezt a festésmintát. 

bud-1803-23.jpg

Ezen a Wizz Airbus 320-ason az első változathoz képest már helyet cseréltek a színek.  

bud-1803-20.jpg

A napi számtalan Ryanair egyike.

bud-1803-21.jpg

A Lufthansa A320-as törzsének tetején a fedélzeti internet szolgáltatáshoz szükséges műholdas kapcsolattartás antennáját rejtő burkolat dudorodik.

bud-1803-22.jpg

A szlovén Adria Airways CRJ-900-asa mögötti szélzsák oldalszelet jelez a pálya földet érési zónájánál.

bud-1803-06.jpg

Pratt & Whitney PW1100G hajtóművekkel repülő A320neo.

bud-1803-24.jpg

ČSA OK-PET lajstromú A319-ese a SkyTeam ezüst színében.

bud-1803-26.jpg

Qatar Airways A320-as Dohából.

bud-1803-27.jpg

Az izraeli Israir A320-asa.

bud-1803-28.jpg

Ugyanazok a színek, de más a dizájn ezen a svájci lajstromban lévő Easy A319-esen, mint a fenti, UNICEF logós gépen. 

bud-1803-08.jpg

Türelmes várakozás amíg a  következő leszálló után szabad lesz a pálya. 

bud-1803-30.jpg

Érkezik az Emirates Dubaj-Budapest járatának Boeing 777-ese.

bud-1803-31.jpg

Földet érnek a tripla hetes főfutóinak hátsó kerekei.

bud-1803-32.jpg

Barátian alacsony árakat ígér a Jet2 B737-800-asának ezüst törzsén olvasható felirat.

bud-1803-33.jpg

A Hollandiához tartozó Aruba szigetén lajstromozott privát Airbus 319CJ.

bud-1803-34.jpg

Juan Sebastian Elcano az elsők között volt, akik körülhajózták a Földet, miután 1522-ben, hároméves távollét után Magellán flottájának maradékával (és Magellán nélkül) visszaérkezett Spanyolországba. A neves felfedező és hajós képmása a Norwegian Boeing 737-800-asának vezérsíkjáról tekint vissza.  

bud-1803-36.jpg

Olasz színek és ír lajstrom az Alitalia Airbus 320-asán.

bud-1803-39.jpg

A lengyel kormányzati repüléseket a LOT-tól bérelt Embarer ERJ-175-ösökkel (is) végzik.

bud-1803-41.jpg

A Qatar Airways kargó ágazatának Airbus 330-asa.

bud-1803-42.jpg

A Wizzair A321-ese várja a színes orrú géptestvér leszállását.

bud-1803-12.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

FERIHEGYI TANKERBÁZIS

A tíz évvel ezelőtti tavasz hat KC-135-ös légi utántöltő gépet hozott Budapestre. Az első három tanker 2008. március 24-én érkezett, a másik három pedig március 28-án települt Ferihegyre. Feladatuk az április 2-4. között megrendezett bukaresti NATO-csúcs támogatása volt a Noble Endeavour művelet keretében.

kc-08-21.jpg

A KC-135-ösök ferihegyi áttelepülését több teherautó és egy C-17-es érkezése előzte meg, amelyek földi kiszolgáló eszközöket hoztak. Az amerikaiak csak a tankoláshoz és a repülőgépek őrzéséhez kértek segítséget továbbá irodahelyiségeket vettek igénybe. Ezután érkeztek a tankerek, amelyek a bulgáriai Burgaszban települő többi KC-vel a bukaresti NATO-csúcs huszonnégy órás légi biztosítását végző vadászgépek utántöltését végezték. A vadászőrjárat gerincét F-15C-k és F-15E-k adták, előbbiek Bulgáriából, Graf Ignatyevóból, utóbbiak Romániából, Campia Turzii (Aranyosgyéres) repülőteréről. Az amerikai légierő mindkét országban szerzett már tapasztalatot. A tankerek rendszeresen dolgoztak Burgaszból, kiszolgálva a közel-keleti műveleteket, az F-15-ösökkel és egy tankerrel pedig 2007-ben vettek részt egy romániai gyakorlaton. (Erről a gyakorlatról hazafelé repülve kellett kényszerleszállást végrehajtania Ferihegyen az egyik F-15-ösnek.)

kc-08-00.jpg

A párás, fénytelen időben váltás indul Budapestről, ami azt is jelenti, hogy rövidesen visszatér egy másik tanker, így egy gép mindig ott van az utántöltési légtérben.

kc-08-23.jpg

A Malév Fokker 70-esei előtt gurul el a feladatról visszatérő tanker.

kc-08-03.jpg

A budapesti amerikai nagykövetség jóvoltából érkezésük után három nappal meglátogathattuk a kontingenst.

kc-08-01.jpg

A 100. légi utántöltő ezred jelvényében a második világháborús elődök B-17-esét is megjelenítették. Idén lesz 75 éve, hogy a Flying Fortressek először indultak bevetésre Angliából. A kezdetben vadászkíséret nélkül repülő bombázók vesztesége rendkívül magas volt.

kc-08-04.jpg

A tanker függőleges vezérsíkján díszeleg az ezrednek otthont adó RAF Mildenhall jelvénye a mottóval: Hogy a sasok repülhessenek

kc-08-07.jpg

A román légtérben őrjáratozó F-15-ösök töltése a merev csöves rendszert igényelte, de Budapestre olyan tanker is érkezett, amelyet a hajlékony csöves-kosaras töltőrendszerrel szereltek fel. 

kc-08-27.jpg

Amerikai tartálykocsik egy magyar lajstromú Il-76TD teherszállító gép mögé parkolva. A tartály feliratait leragasztották.

kc-08-28.jpg

A kisebb kiszolgáló eszközöket raklapokon rögzítették. A mögöttük álló vontató valószínűleg a C-17-es fedélzetén érkezett Budapestre.

kc-08-29.jpg

A kiszolgáló eszközök között számos világítóberendezést is láthattunk, takaros rendben letárolva.

kc-08-30.jpg

„Ne használd, áttelepülésre előkészítve” – írta fel valaki az egészségügyi oxigén zöld palackjait szállító kocsira még az angliai bázison.

kc-08-14.jpg

Az egyik boom operátor a töltés technikájáról tart egy rövid ismertetőt.

kc-08-05.jpg

Az operátor hajózóruhájának bal karján szakmája jelvényét viseli. A pajzs alakú felvarró lényegre törő: a nemzeti színek mellett a merev töltőcső és az ezred száma látható.

kc-08-06.jpg

A 351. légi utántöltő század 1958 óta érvényes jelvénye már többet mesél. A sötétkék és a sárga a légierő színei, a kék az eget, a sárga a Napot és a kiválóságot jelképezi, a pajzs és a felette lévő római sisak a századot. A bomba a század második világháborús bombázó tevékenységére, vörös színe a vérontásra utal, a jelvénybe illesztett két olívaág a béke jelképe. A század mottója: Pax Opus Nostrum – Hivatásunk a béke

kc-08-12.jpg

A 2008-ban még újdonságnak számító, világos árnyalatú gyakorlót viselő műszaki a beszállólétrát készíti elő, hogy a fedélzetre mehessünk.

kc-08-15.jpg

Amint a fedélzetre lépünk, a beszálló nyílásra rács kerül, nehogy beleessen valaki.

kc-08-17.jpg

A létra a pilótafülkébe vezet. A kommunikációs és navigációs berendezéseket érintő Pacer CRAG (Compass, Radio And GPS) korszerűsítési program feleslegessé tette a navigátort. A legutóbbi módosítások már a pilótaülések kartámaszába épített kapcsolókat is tartalmazzák, így a pilótáknak már nem kell mindenért a műszerfalhoz nyúlniuk.

kc-08-24.jpg

A tankeren utazók, például a műszakiak, elhelyezésére szolgáló ülések.

kc-08-25.jpg

A gép két segédhajtóművének egyike.

kc-08-26.jpg

Az oxigéntartályok rekesze mellett kétoldalt lehet lelépni a boom operátor munkahelyére.

kc-08-18.jpg

Fekhelyek a pincében vagyis a boom operátor munkahelyén, a tehertér padlójának szintje alatt, a gép végében. A kezelő a középső helyet foglalja el, kétoldalt oktatók, megfigyelők vagy a sajtó szerencsés tagjai hasalhatnak.

kc-08-08.jpg

Közben zajlik a nemzetközi repülőtér mindennapi élete. A Malév kékorrú Boeing 737-esei mögé a lengyel LOT egyik gépe sorol be.

kc-08-09.jpg

Az elstartoló 737-esek után a LOT Embraer ERJ 170-ese áll a 31 bal pályára.

kc-08-11.jpg

A régi 1-es terminál felől ugyancsak a 31 bal pályára igyekszik az ír Air Contractors ATR42-es teherszállítója…

kc-08-10.jpg

…és a Cargolux Boeing 747-ese a másik irányból.

kc-08-02.jpg

*

Ferihegyről kilenc évvel korábban már üzemeltek amerikai tankerek. Akkor a Pennsylvania légi nemzeti gárda KC-135E gépei települtek tartósan Budapesten, hogy az 1999. március 24-én megindított Allied Force műveletben bevetett repülőgépeket töltsék újra.

kc-99-01.jpg

Keystone Lady a kerozinon kívül sok egyebet is elcipel, a rakodáshoz a nagyméretű ajtót nyitják ki.

kc-99-02.jpg

Az USAF 1957-ben vette át az első KC-135-öst és 1965-ben az utolsót. Az öreg tankerek orrán hazafias nose art-ok díszelegnek. A közelebbi gépen látható jelvény a hadifoglyokra (POW) és az ütközetben eltűnt (MIA) bajtársakra emlékeztet.

kc-99-03.jpg

Erről a tankerről Pennsylvania állam különböző korokat idéző őrei tekintenek le. 

kc-99-05.jpg

A KC-135-ös E (Echo) változata a kecses Pratt & Whitney TF33-as hajtóművekkel repült.  

kc-99-06.jpg

A merev töltőcső végére a hajlékony csöves rendszer kosarát szerelték olyan gépek utántöltésére, mint pl. az F/A-18 Hornet. A rövid hajlékony cső kevés mozgásteret adott a vadászgépek pilótáinak, akik között ez az Iron Maidennek nevezett rendszer sosem volt népszerű. 

kc-99-07.jpg

A tanker-sor előtt az USAF Ferihegyre érkező C-37A gépe gurul el. 

kc-99-08.jpg

A C-37-es a Grumman Gulfstream V katonai változata. A hosszútávú repülésekre alkalmas géppel elsősorban az USAF tábornokai utaznak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás (2008) és Air Base archív (1999)

Címkék: budapest, tankerek

STEELJAW 601

1991. július 8-án az amerikai haditengerészet elvesztett egy E-2C légtérellenőrző repülőgépet. Ez volt az első alkalom, hogy egy Hawkeye öttagú személyzetéből mindenki sikerrel hagyta el a gépet és túlélte az esetet.

601-0.jpg

A C-2A Greyhound mellett az E-2C Hawkeye a másik olyan tengerészeti (hordozófedélzeti) repülőgép, amely nem rendelkezik katapultülésekkel. A két pilóta és a három operátor vészhelyzetben a kijárat nyitása után ejtőernyős ugrással hagyhatja el a gépet. A Hawkeye szűk kabinjából kijutni nem egyszerű. Az alábbi történetet megelőző két esemény során mindössze egyetlen hajózónak sikerült elhagyni a gépet. Az egyik eset 1978-ban történt, amikor csak két pilóta tartózkodott az E-2-esen. Akkor csak az egyik pilóta élte túl, a másik már túl alacsonyan ugrott és életét vesztette. A következő évben egy teljes öttagú Hawkeye személyzet veszett oda, amikor nem sikerült ledobniuk az ajtót és a gépben rekedtek.

601-08.jpg

A USS Forrestal a nyolcvanas évek végén. 

Történetünk idején a VAW-122 Steeljaws század a USS Forrestal repülőgép-hordozó Carrier Air Wing 6 jelű ezredéhez volt beosztva. Az utolsó bevetését teljesítő hajót röviddel az Öböl-háború után, 1991 májusában vezényelték a Közel-Keletre. Feladata többek között a kurdok megsegítésére irányuló Provide Comfort művelet támogatása volt. A Ciprustól keletre hajózó Forrestal egyik katapultján a 601-es oldalszámú E-2C repülőgépet egy kora délelőtti felszállásra készítették elő. A Steeljaw 601 hívójelű gép pilótafülkéjében Vincent Bowhers hadnagy, gépparancsnok és John Lemmon hadnagy ült. Mivel a szabályok megengedték, Bowhers hadnagy átengedte a bal ülést a kevésbé tapasztalt Lemmon hadnagynak, aki a gépet vezette, Bowhers hadnagy pedig az egyéb teendőket végezte. Hátul, a „csőnek” nevezett keskeny törzsben két fiatal hadnagy, Terry Morris radar operátor és Bob Forwalder légtérellenőrző tiszt mellett a tapasztalt John Yurchak korvettkapitány ült. A gépparancsnok ugyan Bowhers hadnagy volt, de a bevetésért Yurchak korvettkapitány felelt.

Az utolsó ellenőrzések után a Steeljaw 601-est elindították. Miután a gép elhagyta a fedélzetet, egy emelkedő bal fordulóba kezdett, hogy a Forrestal előtt szabaddá váljon a légtér. A három operátor éppen elkezdte bekapcsolni az E-2-es felderítő rendszereit, amikor elöl, a pilótafülkében Bowhers hadnagy felkiáltott: - Tűzjelzés a jobb oldali hajtóműnél! Maradjunk emelkedésben!  

601-01.jpg

A Steeljaws század parancsnoki gépe azokból az időkből, amikor még a USS Coral Sea fedélzetéről repültek.

Hátul a három operátor kinézett a kisméretű ablakokon. A hajtóműnél nem látszott semmi. Yurchak korvettkapitány később úgy emlékezett, hogy ha nem lett volna tűzjelzés, nem is gondolták volna, hogy baj van. Lemmon hadnagy továbbra is emelkedésben tartotta az E-2-est, Bowhers hadnagy közben a Forrestalt tájékoztatta rádión. Yurchak korvettkapitány ekkor látta meg a hajtóműgondolából előbukkanó füstpamacsokat. Miközben tovább emelkedtek 1200 méterre, Bowhers hadnagy vészhelyzetet jelentett és leállította a jobb oldali hajtóművet. A teljesen feltankolt Hawkeye túl nehéz volt ahhoz, hogy a Forrestal fedélzetén leszállhasson, ezért üzemanyagot kellett kibocsátaniuk. Ehhez nyolc percre volt szükségük. Erről tájékoztatták a hordozót, hogy a fedélzetet előkészíthessék a kényszerleszálló E-2-es fogadására. Ekkor ugyanis még úgy tűnt, hogy kényszerleszállás lesz a dologból.

Bowhers gépparancsnoknak már volt hajtóműtűzből adódó vészhelyzete. Szárazföldi bázisról, Norfolkból szállt fel, amikor E-2-esének jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Leállította a hajtóművet és kényszerleszállást hajtott végre. Akkor azonban a bázis közelében repült, most viszont a Földközi-tenger hullámzott alattuk, ezért nem is gondolt másra, mint visszatérni a hordozóra. Yurchak korvettkapitány szintén átélt már egy fedélzeti tüzet. Ők is szárazföld felett repültek, amikor gépük hidraulika rendszere meghibásodott. A hidraulika folyadék befolyt a törzs első szekciójában lévő avionikatérbe, ahol ráömlött a forró berendezésekre. A fülke rövidesen füsttel telt meg. A pilóta vészeljárással kiengedte a futóművet és a fékszárnyat, majd leszállt a géppel.

Mielőtt a Steeljaw 601 elérte volna az 1200 méteres magasságot, az operátorok jelentették Bowhersnek, hogy jól láthatóan üzemanyag folyik a hajtóműből. A gépparancsnok ekkor meghúzta a T-fogantyút, leválasztva ezzel a hajtóművet az üzemanyag és hidraulika rendszerről, majd megnyomta a tűzoltó gombot. Azt remélte, hogy a hajtóműben maradt üzemanyag hamar kiég, és a tűz elalszik, de nem így történt. Ráadásul ismét Yurchak korvettkapitány hangját hallotta a sisakjában: - Vinnie, égünk. Lehet, hogy ugranunk kell!

A három operátor látta, hogy a hajtóműgondolát lassan körbefogják a lángok. Yurchak ismét a gépparancsnokot hívta: - Vinnie, menni kell! A Hawkeye immár 1200 méteren repült, ezért Bowhers hadnagy nem aggódott a magasság miatt. A hordozóról nyolc percet kértek a leszállófedélzet előkészítéséhez, annyit, amennyi az E-2-esnek is kellett volna az üzemanyag kibocsátáshoz. Bowhers tudta, hogy már nincs annyi idejük. Látta, hogy az átégő gondola kezd elszíneződni. Nem maradt más hátra, mint kiadni a parancsot a Hawkeye elhagyására. - Rendben, mindenki készüljön a gépelhagyásra! – mondta a személyzetnek, majd tájékoztatta a Forrestalt, hogy nem tudják eloltani a tüzet.

601-03.jpg

A VF-11-esek F-14-ese indulásra készen a USS Forrestal 4-es számú katapultján.

Az E-2-es ekkor már nem volt egyedül a levegőben. Röviddel a felszállása után indították a hordozóról a VF-11 Red Rippers század egyik F-14-esét, amely most a Hawkeye mellé zárkózott. Helikopterek is azonnal rendelkezésre álltak a személyzet mentésére. A HS-15 Red Lions század két Sea King helikoptere már a levegőben volt, a harmadik pedig a Forrestal fedélzetén állt. A negyedik forgószárnyas a Forrestal kíséretéhez tartozó USS Yorktown rakétás cirkáló Sea Sprite helikoptere volt. Az időjárás meleg volt és napos, a tengervíz hőmérséklete a kellemes 26 fokos volt.

Fent az E-2-esen a tűz lassan elérte a szárnyat, amikor Bowhers hadnagy parancsot adott a gépelhagyásra. Lemmon hadnaggyal végigmentek az ellenőrzőlistán. Megszüntették a törzs túlnyomását, lelassították és kitrimmelték a gépet, de a fékszárnyat behúzott helyzetben hagyták, hogy a kibocsátáskor megnövekvő légellenállás ne terhelje a tűztől gyengülő szárnyat. Ha a szárny leszakad, nem lett volna esély a menekülésre. Ezután utasítást adott az ajtó ledobására.

601-05.jpg

A fedélzeti rendszerek korszerűbbek lettek 1991 óta, de a törzs továbbra is egy szűk, sötét cső maradt. A fotó a pilótafülke felöl készült, a törzs ablakai az operátorok háta mögött vannak.

Yurchak korvettkapitány és Morris hadnagy kioldotta a hevederét és az ajtóhoz ment. A leghátul ülő Forwalder hadnagynak gondja akadt, nem tudott mindent szétcsatlakoztatni. Sisakmikrofonja is meghibásodott, így nem tudta visszaigazolni a gépelhagyási parancsot. Végül megoldotta a problémát, és amikor Yurchak és Morris elhagyta a gépet, ő is előre tudott menni a szűk törzsben. Korábban ugrott már néhányszor és a gyakorlata most segített. Állát a mellkasához szorította és kiugrott. Később így emlékezett vissza a gépelhagyásra:

„A vízre szállási és gépelhagyási kiképzés során úgy tűnt, hogy nehéz lesz elhagyni a gépet a rajtunk lévő felszerelésben. Végül nem volt gond, simán eljutottam az ajtóhoz. Egy pillanatig tétováztam, nem akartam elhinni, hogy ez valóban megtörténik. Arra gondoltam, hogy talán elfelejtettem valamit, de azután beálltam az ajtóba és ugrottam.”

601-06.jpg

Az operátoroknak és a pilótáknak egyaránt egy szűk folyosón kell eljutniuk a bal oldalon lévő ajtóhoz.

A kísérő F-14-es személyzete jelentette a Forrestalnak, hogy három fő elhagyta a gépet, ejtőernyőik rendben kinyíltak. Miután mindhárom operátor kint volt, a gépen csak a két pilóta maradt. A normál eljárás szerint a jobb ülésben ülő pilótának kell előbb elhagyni a gépet, de Bowhers hadnagy előre engedte Lemmon hadnagyot.

„A legnehezebb a pilótafülke elhagyása volt a rajtam lévő felszerelésben. Láttam Lemmon hadnagyot, amint az ajtónyílásban áll. Rám nézett és az ejtőernyője kézi kioldóját megérintve jelezte, hogy én is fogjam meg az én kioldómat. Jeleztem neki, hogy értem, és ne aggódjon. Megértette és kiugrott.” - emlékezett vissza a gépparancsnok.

601-04.jpg

A fotón jól látszik, hogy az E-2-es sárga nyíllal jelölt ajtaja milyen közel van a bal légcsavarhoz.

A kint lévő személyzet lassan süllyedt a víz felé. Az elsőként ugró Morris hadnagy nyolc héttel a bevetés előtt vett részt egy vízi túlélő tréningen.

„Nem gondolkodtam a tennivalókon, csak tettem a dolgomat. Beakasztottam a mentőtutaj zsinórját, és a megfelelő pillanatban leoldottam az ernyőt.”

Yurchak korvettkapitánynak is rendben volt az ernyője. Süllyedés közben látta a felettük repülő F-14-est és a távolodó E-2-est. A vízfelszín gyorsan közeledett, ezért a tutajra és a túlélőkészletre koncentrált, és megfogta a leoldó zárakat. Lemmon hadnagy is az ernyőjén lógott. Látta, amint a gépparancsnok is elhagyta a gépet és maga alatt is látott egy másik ernyőt, Forwalder hadnagyét. Amikor Bowhers követte Lemmont, az óránként 330 km/h-s áramlásba kellett ugrania. A vízszintes repüléshez kitrimmelt gépen teljes gázon működött a bal hajtómű, hogy kiegyenlítse a jobb hajtómű hiányát. Ennek eredményeképpen a vízszintesen repülő E-2-es felgyorsult. Ebben az áramlásban és a légcsavarszélben Bowhers hadnagy sisakja leszakadt.

„Az ernyőm rendben kinyílt, és láttam a távolodó gépet - emlékezett a parancsnok. Láttam egy másik ernyőt is, a másodpilótámét. Felkészültem a vízre érkezésre. Néztem, ahogy a víz felém közeledett, és amint éreztem, hogy a lábam vizet ér, leoldottam az ernyőt. Hátraestem, az ernyő pedig eltávolodott. Gyorsan a tutajba rúgtam magam, hogy felmérhessem a helyzetemet.”

601-10.jpg

Vízi túlélő tréning a medencében. A nyílt tenger azért egy kicsit más. 

Mind az öt ember biztonságosan vizet ért. A közeledő helikopterek hangja azt jelentette nekik, hogy úton van a kutató-mentő szolgálat. Forwalder hadnagy egy sötét folt közepén ült a tutajában ezért a mentőcsapat egy pillanatra azt hitte, hogy a hadnagy körül minden csupa vér, pedig csak a jelzőfesték terült szét a vízben. Miután kiderült, hogy Forwalder hadnagy rendben van, a vízi mentő késsel kivágta, és elsüllyesztette a gumitutajt, majd a hadnagyot a Sea King fedélzetére emelték. Utána Lemmon hadnagy, a pilóta következett. Ő olyan gyorsan került a VAW-122-esekhez, hogy az E-2-es átképzőszázadnál nem volt ideje elvégezni a vízre szállási és gépelhagyási tréninget. A VAW-122-eseknél azután gyorsan pótolta ezt, és most a valóságban alkalmazhatta a tanultakat. Miután vizet ért és meghallotta a felette köröző F-14-est, meggyújtott egy jelzőfüstöt és kiengedte a jelzőfestéket. Rövidesen őt is kiemelték.

Yurchak korvettkapitány szintén a tutajában kucorgott. A túlélőkészlet rádióján a többieket hívta. Hívására Morris hadnagy válaszolt. A rangidős operátor nem látta ugyan Morrist, de örömmel töltötte el, hogy a fiatal tiszt életben van. A HS-15-ösök helikoptere rövidesen megérkezett és a vízi mentő segítségével kiemelték Yurchak korvettkapitányt a vízből, majd elindultak, hogy felvegyék Morris hadnagyot. Morris beindított egy jelzőfüstöt, majd miután látta, hogy a helikopter pilótája nem vette észre, egy jelzőfényt is bekapcsolt. A helikopter megérkezett és a vízi mentő a vízbe ugrott. Az operátor hevederén lévő D-csatot csatlakoztatta a csörlőkábelhez és kiemelték Morris hadnagyot. Már csak a gépparancsnok, Bowhers hadnagy maradt a vízben. A mentőtutajban várakozva hallotta, hogy több gép is köröz felette. Megnyugtató érzés volt tudnia, hogy a társai vigyáznak rá.

601-02.jpg

A HS-15-ösök Sea King helikoptere bevetésre indul. A felszállást a szögfedélzetről hajta végre a személyzet. 

Amikor meghallotta a helikoptert, begyújtott egy jelzőfüstöt, de az hamar eloszlott a szélben. A Sea King személyzete azonban addigra már bemérte Bowhers vészhelyzeti rádiójának jelét. A helikopterpilóta később elmondta, hogy nagyon nehéz volt észrevenni a pilótát. A sötétzöld, átázott hajózóruha, a fekete gumitutaj és az, hogy Bowhers hadnagy sisakja leszakadt az ugrásnál, csak nehezítette a megtalálását.

601-07.jpg

A Sea Kingnél egy számmal kisebb SH-2 Sea Sprite. A kilencvenes években a típus már csak a cirkálók, rombolók és fregattok fedélzetén teljesített szolgálatot.

A tutajjal hánykolódó pilóta meglepetésére a Sea King elhúzott felette, nyomában azonban ott repült a USS Yorktown Sea Sprite helikoptere. A gép csak tankolni szállt le a Forrestalon, fedélzetén nem is volt vízi mentő. Amikor azonban riasztották a hordozó kutató-mentő szolgálatát, a HS-15-ösök egyik vízi mentője önként jelentkezett, hogy a Sea Sprite fedélzetén bekapcsolódjon a mentésbe. Amikor Bowhers hadnagyhoz értek, a mentő a vízbe ugrott és gyorsan felcsatolta a pilótát. Amint Bowhers a fedélzetre ért, azonnal a társai felől érdeklődött. Megnyugodott, amikor megtudta, hogy mindannyiukat kimentették. Ezután az E-2-esre kérdezett rá. A személyzet nélkül repülő, lángoló Hawkeye a török-szír határvidék felé tartott. Mivel félő volt, hogy a partot elérve lakott területre zuhan, a lelövése mellett döntöttek. A tűzparancsot a VFA-132 Privateers század egyik levegőben lévő F/A-18-asa kapta, amelyet az E-2-eshez irányítottak. Az égő gép szárnya végül levált és az E-2-es a Földközi-tengerbe zuhant. Az soha nem derült ki, hogy a tűz miatt vagy a Hornet gépágyúlövedékeinek köszönhetően.

601-11.jpg

A felségjeltől jobbra láthatóak azok az ablakok, amelyeken keresztül a tűz terjedését figyelemmel kísérhette a személyzet. 

Az öttagú személyzet kiválóra vizsgázott a vészhelyzetben. A tűz annyira megrongálta a szárnyat, hogy a hordozón való leszállás esélytelen lett volna, mivel a meggyengült szárny a futómű és a fékszárny nyitásakor biztosan leszakadt volna. Ebben az esetben a személyzet is odaveszett volna. Ebből a szempontból Yurchak korvettkapitány kulcsember volt, mert a tűz alapján felmérte a helyzetet és ezzel segített Bowhers hadnagynak meghoznia a döntést. Szerencse volt, hogy a tűz a jobb oldali hajtóműnél keletkezett, mert a Hawkeye törzsén csak a jobb oldalon vannak ablakok. Ha a bal hajtómű gyullad ki, nem tudták volna figyelemmel kísérni a tűz terjedését.

A személyzet rövidesen ismét repülhetett. A Steeljaw 601 egykori személyzetéből négyen még több ezer órát repültek az E-2-es közösségben és magas beosztásig jutottak. Bob Forwalder hadnagy két évvel később a VAW-124 Bear Aces századnál vesztette életét egy E-2-es katasztrófában a Jón-tengeren. A VAW-122 Steeljaws századot harmincévnyi működés után 1996. március 31-én feloszlatták.

601-09.jpg

* * *

Fotó: U.S. Naval Historical Center, U.S. Navy, Steeljaw-archív

Forrás: Peter Mersky, U.S. Navy és a VAW-122-es század egykori tagjai

A SEGÍTSÉG FORGÓSZÁRNYON ÉRKEZIK

A világban működő légimentő szolgálatok kétféle filozófia alapján végzik feladataikat. Az egyik, amikor a sérült gyors kórházba juttatására fókuszálva az egészségügyi ellátás a legszükségesebbre korlátozódik, a másik, amikor a sérült már a helyszínen megkapja a lehető legalaposabb ellátást és utána repülnek vele a kórházba. A magyar légimentők ez utóbbi szerint működnek. Sárga helikoptereik napkelte és napnyugta között három percen belül indulnak, ha szükség van rájuk.

hems-00.jpg

Az Ausztriából lízingelt EC135-ös helikopterek Budaörsön, Balatonfüreden, Sármelléken, Pécsen, Szentesen, Miskolcon és Debrecenben állnak készenlétben. A hét bázis közül három önálló, a többi repülőtéren van. A három saját bázis nagyjából egyforma, mindenhol egy helikopter ad folyamatos szolgálatot, saját körzettel és állandó személyzettel. A legforgalmasabb a budaörsi bázis, ahol a vidéki helikopterek is gyakran megfordulnak tankolás céljából, ha Budapestre szállítanak sérültet vagy beteget.

*

Az, hogy az EC135-ösök lízing keretében üzemeljenek, egy politikai döntés eredménye, mivel szakmai akadálya nincs annak, hogy a légimentők üzemeltessék a helikoptereket és a magyar állam legyen a tulajdonos. A gépek 2006-ban érkeztek Magyarországra, a szerződést a tíz év leteltével, 2016-ban hosszabbították meg. A szerződés a teljes időtartam ötven százalékáig, további öt évig, azaz 2021-ig tovább hosszabbítható, vagyis a jelenlegi konstrukció legfeljebb tizenöt évig működhet, utána új szerződést kell kötni.

hems-02.jpg

A légimentők új gépei egy ideig a budaörsi repülőtérről üzemeltek. 

Az eredeti szerződés öt helikopterről szólt, mivel akkor még volt két egy hajtóműves AS350B Ecureuil, azonban a 2014. október 28-án bevezetett egységes európai jogszabály szerint az egy hajtóműves (vagy 3-as teljesítménykategória szerinti) helikoptereket ki kellett vonni a légimentésből. Ezért új szerződés született további két EC135-ös bérletéről. A jelenlegi hétgépes légimentő flotta öt darab EC135 T2-es változatból, egy T1-esből és egy P1-esből áll. A típusjelzés logikája szerint az EC135-ös helikopternél az EC a EuroCoptert  (ma már Airbus Helicopters) jelöli, az 1-es civil változatra utal, a 3-as a 3000 kg-os maximális felszállótömeg-kategóriát jelenti, az 5-ös pedig azt, hogy két hajtóműves típusról van szó. A T jelzést a Turbomeca (az elnevezés mára Safran Helicopter Engines-re változott) hajtóműves változatok kapták, a P-t a Pratt & Whitney hajtóműves helikopterek. Az első szerződéskötéskor még a T2-esek voltak a legmodernebbek, jelenleg a T2+ és az erősebb T3 változat (ezek típusjelzése H135) készül a típusból, de rendelni már csak az utóbbit lehet. A budaörsi bázis gépe az ötszázadik legyártott EC135-ös, ez az utolsó előtti T2-es változat. A hazai légimentés ezzel a helikoptertípussal már megfelel a jelenlegi jogszabályi előírásoknak, bár a T1 és P1 változatokra nyáron oda kell figyelni, nagy melegben csökkenteni kell az üzemanyag mennyiséget még úgy is, hogy ezzel csökken a hatósugár. Ez egy kezelhető probléma, évente mindössze 10-15 napot jelent.

*

Mivel lízingelt gépekről van szó, a műszaki hátteret az osztrák fél biztosítja, a magyar műszakiak esetében a hagyományos értelemben vett repülőműszaki munka átalakult földi kiszolgálássá. A kieső hangárkarbantartási gyakorlat és az EASA előírásoknak való megfelelési kötelezettség miatt sok elméleti foglalkozást tartanak, amikor kiemelnek néhány rendszert és azokról tartanak záróvizsgával végződő oktatást. A gyakorlati karbantartási feladatot a Robinson R44-es és az EC120B helikopterek mellett továbbra is az a két AS350-es jelenti, amelyek nagy igénybevétel mellett, csekély meghibásodással a honvédségnél repülnek. A harminc és száz órás ellenőrzésekhez (forgalmi karbantartás vagy line maintenance) a légimentők műszaki csapata a saját igényeik szerint kialakított szerviz kocsival utazik Szolnokra, a százötven óránként esedékes hangárkarbantartásra (base maintenance) pedig havonta érkezik Budaörsre egy-egy AS350-es. Ilyenkor általában a nagyobb tapasztalatú szerelők dolgoznak a helikopteren, mert a katonáknak mihamarabb kell a gép.

hems-16.jpg

Budaörsi áthúzás. Talán éppen a légimentő bázisról tart Szolnokra egy frissen karbantartott AS350-es.

Ugyancsak a műszakiak feladata a bázisok kiszolgálása, mert azokon nincs állandó műszaki személyzet. Heti ellenőrzési lista szerint ellenőrzik a bázisok felszerelését, eszközeit – pl. a helikopterek földi mozgatására szolgáló trepnit vagy a vontatótraktort – és fogadják a rendszeres időközönként érkező oxigén és üzemanyag szállítmányt.

Az EC135-ös esetében ötven óránként esedékes forgalmi karbantartásra érkező osztrák szerelők felkeresnek minden magyar légimentő bázist Debrecentől Sármellékig. Hatalmas rutinnal rendelkeznek annak köszönhetően, hogy Ausztriában harminckét gép tartozik hozzájuk. Ha soron kívül kell valamit cserélni, legyen szó akár egy fényszóró izzóról, vagy ha egy helikopter komolyabban sérült, de helyben javítható – pl. madárral történt ütközés miatt betörik a szélvédő, amire volt már példa –, akkor pár napon belül itt van a cseredarab és jönnek az osztrák szerelők is. Van ugyan Budaörsön egy minimális raktárkészlet, ami az ötven, száz, százötven órás karbantartásokhoz kell, de nagyobb készletet nem érdemes tartani, mert lehet, hogy egy alkatrésznek a polcon jár le a naptári ideje, mielőtt egyáltalán szükség lenne rá. Az EC135-ös speciális szerszámigénye kevés és az is metrikus, kivéve a Pratt & Whitney hajtóműves változatot.

hems-07.jpg

Nem csak a helikopter, a szervizkocsi is korszerű.

A négyszáz repült óránként vagy évente kötelező hangárkarbantartás Wiener Neustadtban történik, ahol minden évben egy-másfél hétig kint van valamelyik magyar helikopter. Közben cseregép biztosítja, hogy egyik hazai bázis se maradjon gép nélkül. Az osztrák műszaki háttér miatt a légimentőknél ismeretlen fogalom a létszámhiány, ahogyan utánpótlásról sem beszélhetünk. A repülőműszaki képzés és a saját utánpótlás kinevelése akkor valósulhatna meg, ha sok karbantartás lenne, mint Ausztriában, ahol minden héten bent van egy helikopter hangárkarbantartáson. Jelenleg hiába van megkeresés, a leendő repülőgép-szerelő tanulókat sem tudják fogadni szakmai gyakorlatra. Ehhez saját tulajdonú helikopterekre lenne szükség és saját karbantartásra, amelyre egyébként a légimentőknek, mint karbantartó szervezetnek megvannak a megfelelő jogosításaik.

*

A légimentőknél öt munkavállalói csoport kap képzést. Az első csoport a pilótáké, a második a technikai személyzeté (TC - Technical Crew), aki a levegőben a pilóta munkáját segíti, a helyszínen pedig az orvosét. A harmadik csoport a fedélzeten utazó orvosoké, akik a besorolás szerint egészségügyi végzettségű utasnak (Medical Passenger) minősülnek.  Komoly dolog, hogy a hazai mentőhelikopterek fedélzetén orvos van, mert nekik van a legmagasabb szakmai kompetenciájuk. Azokban az országokban, ahol inkább a gyors szállításra koncentrálnak, orvos helyett mentőápoló van a gépen, mert a sérült nem kap olyan ellátást, hogy orvosra legyen szükség. A negyedik csoport a légi koordinátoroké, akik a hét bázis helikoptereinek mozgását koordinálják, az ötödik csoportba pedig az esethelyszíneken lévő személyek tartoznak: a rendőrség, a katasztrófavédelem, tűzoltók, mentők, akiknek a helikopter körüli helyszíni mozgást tanítják illetve azt, hogy miként tudják segíteni az érkező helikopter fogadását.

hems-03.jpg

A pilóta a jobb ülésből vezeti a helikoptert, a bal ülés a technika személyzeté.

A hajózóképzés követelményeit egy egységes európai jogszabály és azon belül a légimentéshez kötött rész foglalja össze. A pilótákra vonatkozó minimum követelmény az ezer óra repült idő, amiből ötszáz óra helikopteres idő, hasonló üzemeltetési környezetben, azaz alacsonyan repülve, előre nem tervezhető úti céllal. Követelmény továbbá a kereskedelmi pilóta szakszolgálati engedély, az első osztályú egészségügyi minősítés és az angol nyelv ismerete. Elsősorban a rendőrség és a honvédség az, ahonnan a légimentők pilótákat toboroznak. A légimentésben sok az előre nem tervezhető, bizonytalan helyzet, amit úgy próbálnak ellensúlyozni, hogy magasabb képzettségi követelményt állapítanak meg és az éves képzések színvonala és mennyisége is magasabb, mint más területeken. A légimentők huszonkét pilótájának döntő többsége a honvédségnél és a rendőrségnél repült, de egykori mezőgazdasági pilóta is van köztük.

Jelentkezőkben nincs hiány, a gond inkább az, hogy nem rendelkeznek az előírt repült idővel. Magyarországon szinte megugorhatatlannak tűnik az az ezer óra, ami nemzetközi szinten öt-hat év után már elérhet egy pilóta és ez nem egy megnyugtató helyzet. Az elmúlt két évben két olyan pilóta került a légimentőkhöz, akik elhagyták a szakmát, de a tapasztalatuk alapján kiválasztották és visszaképezték őket. Az jól látható, hogy fogyóban van a bázis, ahonnan válogathatnak. Ezért a légimentők elkezdtek azon dolgozni, hogy kiképzőszervezet legyenek és a saját hajózó-utánpótlásunkat ki tudják nevelni.

A pilóták elméleti továbbképzése a budaörsi bázis tantermében történik, a szimulátoros képzésre évente két alkalommal Németországban, a Bundeswehr polgári jóváhagyással rendelkező EC135-ös szimulátorán kerül sor. Ezen kívül a hajózószemélyzet fedélzeti együttműködésének optimalizálását célzó CRM (Crew Resource Management) képzés is van valamint légiközlekedés védelmi képzés. Utóbbi lényege, hogy biztosítani tudják a helikoptereket az ellen, hogy illetéktelenek hozzáférjenek, illetve hogyan vizsgálják át, ha mégis őrizetlenül maradt és feltételezhető, hogy valaki hozzáfért.

*

A hét bázis hét gépét egyetlen személy, a budaörsi bázis légi koordinátora felügyeli és irányítja, ő a légimentés kulcsembere. A hazai légimentésben tizenhárom koordinátor dolgozik, egészségügyi végzettséggel rendelkeznek és technikai személyzetként is repülnek. A reggeli szolgálatba álláskor a hét bázison lévő személyzet leellenőrzi a gépet és az egészségügyi felszerelést, majd bejelentkeznek a légi koordinátornak. Ha napközben az időjárás vagy műszaki okok miatt le kell állni, akkor jelentik a leállást, hogy a koordinátor tudja, hogy ki áll rendelkezésre. 

hems-18.jpg

Készenlétben a budaörsi bázis gépe.

Azt, hogy hova kell helikopter, a területileg illetékes irányító csoport dönti el. Az irányító csoport felel a területén működő mentőautókért, mentőmotorokért, és a helikopterért. Egy irányító csoporthoz két megye tartozik. A 104-es vagy 112-es telefonszámon érkező segítségkéréskor, az adott irányító csoport ügyeletese egy protokoll alapján kikérdezi a bejelentőt és a válaszok alapján dönti el, hogy kell-e helikopter. Azt is tudja, hogy az adott napszakban milyen egységek állnak rendelkezésre. Ha indítani kell a helikoptert – vannak esetek, amelyeknél ez kötelező - akkor értesíti a budaörsi koordinátort és a légimentők átveszik a feladatot az adott terület irányító csoportjától.

Mivel a légimentők látvarepülési szabályok (VFR) szerint repülnek, minimum ötszáz láb azaz 150 méteres felhőalap és másfél kilométeres látás kell ahhoz, hogy a bázisról elinduljanak, de egy jogszabály lehetővé teszi, hogy földlátás és nyolcszáz méteres látástávolság mellett is repüljenek. Ilyen esetben csökkenteni kell a sebességet, a sebességcsökkentés hosszabb repülési időt, nagyobb reagálási időt és emiatt kisebb hatósugarat eredményez, ezért ilyen időben nem indulnak el, de ha az útvonalon egy 10-15 km-es szakaszon lecsökken a látás, akkor keresztülrepülnek azon a zónán. Napnyugta után szintén nem indulnak feladatra, csak visszarepülnek a bázisra.

A koordinátor eldönti, hogy melyik helikopter megy a helyszínre és kiadja a feladatot a személyzetnek. A gépek jó koordinálásával időben, jóval azon a bizonyos „arany órán” belül, oda tudja küldeni a legközelebbi gépet. Mindenkinek megvan a maga dolga: a technikai személyzet leveszi a koordinátát, közben a pilóta indít, az orvos pedig beül hátra. A gép három percen belül felszáll és elindul a megközelítő pontossággal megadott helyszín felé. A koordinátát a helyszín ismeretében a koordinátor adja meg, miután a monitoron megjelenített térképen ráhúzta a kurzort a helyszínre vagy a már ott lévő mentőautó járműkövető rendszerének GPS-jelére és megkapta a légimentő bázistól mért távolságot és irányszöget. A pilóta ezt az irányt követi az indulás után, de egy védett rendszeren, szöveges üzenet formájában egy percen belül megérkezik a pontos koordináta, amit a technikai személyzet bevisz a navigációs rendszerbe és a pilóta már aszerint repül a helyszínre. 

hems-04.jpg

A riasztástól egy perc telt el, a pilóta és az orvos már a gépben ülnek. A műszaki a gép előtt állva figyeli az indítást.

hems-05.jpg

Riasztástól két perc telt el, járnak a hajtóművek, megérkezik a technikai személyzet is és a gép pillanatokon belül felszállásra kész, amit a pilóta majd a fényszóró felkapcsolásával jelez. 

hems-06.jpg

A riasztástól számított három percen belül a pilóta megkezdi a felszállást. Tolatva, hogy meghibásodás esetén lássa hova kell visszaszállni.

hems-19.jpg

A helikopter elfordulva tolat a leszállójel H betűje fölé, majd helyben tovább emelkedik és csak azután indul el az útvonalra. Jól jön ilyenkor az indulásnál jelenlévő műszaki figyelme, mert a pilóta emelkedés közben nem látja a maga mögött-felett lévő légteret, amelyben a közeli budaörsi repülőtér forgalma zajlik. 

A koordinátor hajszálpontosan látja, hogy merre megy a helikopter, így ha van egy elütés a koordinátán, akkor azonnal helyesbíthet. A helyszínre érkező helikopter egy kört csinál a helyszín felett és a pilóta a többiek segítségével gyors döntést hoz, hogy hova szálljon le a lehető leggyorsabban, és legközelebb, ugyanakkor biztonságosan. Nagy segítség, ha már rendőrök vagy tűzoltók vannak a helyszínen és biztosítanak, de sokszor a légimentők érkeznek elsőként. Ha nem sikerül leszállni közvetlenül a helyszínen, akkor a lehető legközelebbi biztonságos hely is megfelel, például egy út melletti terület vagy focipálya, ahova a mentő oda tud jönni az orvosért, és oda tudja hozni a beteget is. A kisméretű EC135-ös sok helyen elfér, a gond inkább a házak közelében van, mert a gép három tonna levegőt mozgat meg, és lefújhatja a cserepeket vagy felverheti a köveket, ami sérülést okozhat. Azt is figyelembe kell venni, hogy olyan helyen szálljanak le, ahonnan akár egy 130 kilós beteggel is fel tudnak szállni még a forró, híg nyári levegőben is. A bizonytalan leszállóhely a légimentés egyik rizikója, ezzel is különbözik minden más repülési ágazattól.

Az alapvető eljárási rend szerint a pilóta a helyszínen a géppel foglalkozik. Természetesen segít, ha szükséges, de lényeges, hogy ő maga ne sérüljön meg. Az orvos a technikai személyzet segítségével ellátja a sérültet, és hordágyon a gépbe emelik. A hordágy mellett 1+1 ülés van, az egyik az orvosé. Ha még egy személyt el kell vinni – például egy kisgyermek édesanyját - és a pilóta engedélyezi, akkor a maradék ülésre ülhet, de kísérőt egyébként nem szállítanak.

hems-15.jpg

A technikai személyzet a hajtóműindítást felügyeli a terepen. A mentőhelikopter egy sérült siklóernyősért érkezett Pilisszántóhoz. 

Az eset helyszínén töltött idő alatt változhat az időjárás. Ezt a koordinátor látja a meteorológiai monitoron és jelzi a személyzetnek, hogy lesz pl. egy zivatargóc, de a pilóta kérésére is ellenőrizheti az időjárást. Az orvos eldönti milyen ellátás szükséges a betegnek és még a felszállás előtt eldöntik azt is – ha kell a koordinátor segítségével – hogy hova induljanak. Általában megvannak a fix helyek, ahova a sérülés jellege szerint vihetik a sérülteket, de az üzemanyag miatt is fontos tudniuk, hogy hol szállnak majd le, hogy azután hazaérjenek, vagy más esethez fordíthassák őket. Felszálláskor az orvos is figyel kifelé, a pilóta mellett baloldalon ülő technikai személyzetnek pedig ez alapfeladata. A rendszer úgy van kitalálva, hogy a hét bázisról 15-20 perces (80 km-es) sugarú körökkel van lefedve az ország, ha nem is teljes egészében. Miután egy gép kiteszi a sérültet, de már nincs üzemanyaga hazamenni, valamelyik légimentő bázison vagy repülőtéren, ahol szerződés van rá, megtankolhat. A katonai reptereken és a légirendészet bázisain nem tankolhatnak a mentőhelikopterek, ezért előállhat olyan helyzet, hogy például a kecskeméti kórházhoz végrehajtott szállítás után a szentesi légimentő bázisig elég üzemanyagnak kell maradnia, hiába van szinte helyben a honvédség repülőbázisa.

hems-14.jpg

A tatabányai Szent Borbála kórház leszállóhelyéről indul az EC135-ös.

A saját bázisra történt visszaérkezés után tankolás, az egészségügyi készletek feltöltése, tisztítás, takarítás, dokumentálás és fertőtlenítés következik. Előfordulhat, hogy a helikopter belseje vérrel szennyeződött, ezért fertőtlenítés nélkül a gép nem mehet a következő feladatra. Minden anyagot, amit a helikopter fedélzetén használnak, korrózióvédelem szempontjából jóváhagytak. Mindenki a saját területével foglalkozik: a pilóta dokumentál, a technikai személyzet takarít és fertőtlenít, az orvos az egészségügyi készletekkel foglalkozik. Ha van műszaki, mint Budaörsön, akkor ő tankol, segít azzal, hogy letisztítja a szélvédőt, átnézni a gépet, és ha kell, letakarítja a sarat a csúszótalpról. Ha olajfolyást, csöpögést találnak, jelzik a műszaki vezetőnek, aki intézkedik és továbbítja az osztrákok felé a problémát.

hems_17.jpg

Visszaérkezés után azonnal megtankolják a gépet.

Bár az ország nyugati szélén negyedórával később nyugszik a nap, mint a keletin, a légimentők ugyanazon napnyugta időpont szerint fejezik be a napot. Amíg a koordinátor nem mondja le a szolgálatot, addig a helikopter az utolsó másodpercig riasztható. Ilyenkor már figyelembe kell venni, hogy a gépnek a helyszínről napnyugta előtt fel kell szállnia és még a sérült ellátásának is bele kell férnie az időbe. A szolgálat lemondása után a helikopter már nem száll fel, de a munka folytatódik a gép és az egészségügyi felszerelés előkészítésével a következő napra és persze az adminisztrációval. A pilóták bevezetik a tankolást és a repült időket egy elektronikus adattáblába, amire a műszaki vezetés rálát és folyamatosan tudja, hogy hogy állnak az egyes gépek az üzemidővel.

hems-10.jpg

A nap végén a helikoptert Budaörsön kézi erővel vontatják a hangárba.

A légimentők próbálnak előrelépni, fejlődni, hogy az üzemelés még biztonságosabb legyen. Ezért törekednek a légitársaságoknál már megszokott EFB (Electronic Flight Bag) légimentőkre szabott változatának bevezetésével. Az elektronikus eszközök közül az iPad használata már régóta jóváhagyott a légijárművek fedélzetén, ezért a légimentők is ebbe az irányba fejlesztenek. A térdblokkon hordható iPad segíti a felkészülést és így a mihamarabbi helyszínre jutást, de a pilóta egy pillanat alatt meg tudja mondani azt is, hogy mennyi idő alatt ér a helyszínről a kórházba. Ezzel az orvos munkáját segíti, aki ehhez igazíthatja a beteg ellátását a fedélzeten. Bármit beír a pilóta – üzemidő, tankolás - az felmegy az adattáblába és a műszakiak már azelőtt látják, mielőtt a helikopter visszaérkezik. Bármi gond adódik a géppel a terepen, akár egy fényképet is készíthet a pilóta és elküldheti a műszakiaknak. A tervek szerint mindenki, aki a fedélzeten dolgozik, kap egy iPadet, az orvos értelemszerűen saját szakmai tartalommal, pl. a fogadó kórháznak digitálisan átadható esetlappal.

hems-12.jpg

hems-13.jpg

Tisztítás, fertőtlenítés, hogy a gép újra bevethető legyen.

A légimentés sok bizonytalanságot tartogat, minden egyes pillanatban kockázat van, mert a reggeli munkakezdéskor mindenre felkészülni nem lehet. Életmentésre készülnek, de megvan az ára, ha nem sikerül. Csapatként a legnagyobb eredménynek azt tartják, ha minden reggel, mind a hét bázison üzemképes helikopterek állnak készen az életmentésre.

* * *

Fotó: Nagy Péter, Sebők Balázs, Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2018. februári számában olvasható.

SEA HARRIEREK BÚCSÚLÁTOGATÁSA

Akárcsak most, a tél 2005 elején is nehezen adta át helyét a tavasznak, így a Royal Navy Kecskemétre települő Sea Harrier FA2 repülőgépei egy behavazott repülőbázisra érkeztek. A Királyi Haditengerészet Yeovilton bázisának gépei közel egy hétig a magyar MiG-29-esekkel közösen gyakoroltak. A 899-es századnak ez volt az utolsó külföldi útja, hetekkel később feloszlatták őket. Egy évvel később az utolsó brit Sea Harrier is elbúcsúzott a szolgálattól.

shar18.jpg

Az áttelepült négy Sea Harrier – röviden Shar – közül három szürke példány áll a központi zónában. A negyedik, színes festésű gépet hangárba kellett vinni.

 

shar16.jpg

A Harrierek mellett a vendéglátó kecskemétiek UZR-73-as imitátorai és R-27-es súlymakettjei várakoznak a függesztésre.

shar19.jpg

A műszakiak a 02-es MiG-29-es előkészítésén dolgoznak. A gépnek ekkor még két hónapja volt hátra, május 11-én lezuhant. Szerencsére pilótája, Szabó Zoltán (Topi) százados sikeresen katapultált.

shar20.jpg

A 02-es mellett a 03-as áll előkészítve és a földi áramforrásra csatlakoztatva.

shar10.jpg

Brit járgányba a vezető jobbról száll be...

shar7.jpg

Nulla sebesség mellett a Harrier kormányfelületei hatástalanok, lebegés közben a kormányzást a hajtóművektől a megfelelő nyílásokhoz vezetett és azon távozó magasnyomású levegő segíti. Ezek a nyílások a törzs végén, a szárnyvégek közelében és az orr alatt találhatóak.

shar2.jpg

A hátrafelé behúzható támasztókerék rugóstagján a véletlen becsukódást megakadályozó, csíkos szalaggal jelzett földi biztosíték, a futószáron a hajófedélzeti láncos nyűgözéshez szükséges nagyméretű szem van.

shar1.jpg

A buborék kabintető alatt ülő pilóta a jobb oldalpanelre lepillantva talán éppen a felderítő rendszer konzolját állítja be. A kisméretű felderítő kamera a kép jobb alsó sarkában látható sötét, csepp alakú felület mögött van.

shar17.jpg

A tengerész-műszakiak felügyelete mellett indít a 712-es pilótája. Az FA2-es változatba épített Blue Vixen radar miatt az orrkúpot kissé át kellett szabni és a Pitot-cső is átkerült a függőleges vezérsíkra. Az áttelepült gépek közül az 1987-es gyártású 712-es volt az egyetlen, amely eredetileg FRS1 változatnak készült, FA2-es átépítésére 1994-ben került sor.

shar6.jpg

Az előre behúzható orrfutó gondolája előtt helyezték el a TACAN antennáját.

shar5.jpg

Magyar műszaki téli öltözékben az egyik 29-es alatt. A géppel összekötve közvetlenül beszélhet a pilótával.

shar4.jpg

Egy kis gyorssegély a 711-esen, gurulás előtt, járó hajtóműnél. A törzs oldalán jól látszanak az első (hideg) fúvócső beállítási szögének jelzései.

shar12.jpg

A 02-es jobb szárnya alá egy R-27-es súlymakettet függesztettek.

shar14.jpg

A Shar tömegének túlnyomó részét a középső, nagyméretű főfutó viseli.

shar23.jpg

A Blue Vixen radarnak köszönhetően a Sea Harrier „AMRAAM shooter” lett, azonban az AIM-120 gyakorló változata helyett a Sidewinderét hozták el Kecskemétre.

shar11.jpg

Őfelsége vadászgépe mögött az egykori néphadsereg Il-28-asának maradványa látható.

shar21.jpg

Az 1-1 elleni légiharcból visszatérő gépek először géppárban húznak át, a leszállás külön-külön történik majd.

shar8.jpg

Akárcsak felül az igazi, az alsó, fals kabintető is hosszú a kétüléses UB-n.

shar24.jpg

A törzs vége alatt látható áramvonalas burkolat alsó részén a rádió-magasságmérő antennái, a végén egy IFF antenna kapott helyet. A stabilizátorok mögötti nyúlvány végébe a hátsó besugárzásjelzőt építették, az első a gép farkán, a Pitot-cső felett van.

shar22.jpg

A 02-es a jobb szárnyon cipelt súlymakett és a törzs alatti póttartály mellett a bal szárnyon egy UZR-73-as imitátort vitt a feladatra.

shar13.jpg

Leszállás után a zónába gurul vissza a 27-es UB.

shar25.jpg

A manőverező légiharc megviselte a negyedik, színes Sea Harriert. Az „angol beteg” fűtött hangárban, két MiG-29-es között gyógyult. További fotók a hangárból itt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás