Air Base

2017.júl.23.
Írta: szórád tamás

ROMEÓK AZ ÉGEN - FRISSÍTVE

A vizes világbajnokság megnyitóját követő napon a főváros XIII. kerületében, a Duna Aréna és környéke légterében megjelentek a Légirendészeti Szolgálat helikopterei. A borongós szombat délelőtt egy MD500-as és egy MD902 Explorer töltött néhány percet a Dagály és a Népfürdő utca felett. 

romeo-1707-4.jpg

A nemzetközi repülőterünk felől gyorsan közeledő rendőrségi helikopterek közül először a Romeo 502-es (R502) érkezik a Dagály utcához.

romeo-1707-1.jpg

A Romeo 904-es (R904) is megérkezik, sokkal csendesebben, mint a faroklégcsavaros MD500-as.

romeo-1707-2.jpg

Az MD500-as utastere nagyon szűkös, de levett ajtókkal a gép remek megfigyelő platform.

romeo-1707-3.jpg

A NOTAR MD 902-es alulnézetből.

 *

romeo-1707-00.jpg

Ez már egy másik nap, de ugyanaz a felállás; ismét egy MD500-ból és egy MD902-ből álló géppár forgolódik a Duna Aréna felett.

romeo-1707-5.jpg

Az MD902-es egy pillanatra hátat fordít a lemenő napnak, mielőtt a másik gép nyomában a belváros felé fordul.

*

medicopter_0942.jpg

A faroklégcsavaros MD500 és a NOTAR megoldású MD902 Explorer mellett egy harmadik típus és egy harmadik megoldás is jelen van a légtérben. A BRFK épületének tornya mellett egy kolléga közelít a Honvédkórház tetején kialakított leszállóhelyhez a légimentők fenestronos EC135-ösével.

police_0960.jpg

Újabb feladat, ismét a Romeo 904-es vezeti a géppárt. Az 500-ason le kell venni az ajtót, a 902-esen elég hátratolni.

police_0966.jpg

500-as és 902-es - szépek együtt. 

*

Ha már az a ritka helyzet állt elő, hogy házhoz jön (repül) a téma, akkor a július 26-i repülésekkel folytatom a képes beszámolót.

police_0973.jpg

Az ismét géppárban érkező helikopterek közül az MD500-as kiválik a kötelékből, kis magasságra süllyed a Duna-parton álló irodaházak közelében, majd a fürge kis gép pillanatok alatt visszaemelkedik, hogy azután megismételje a manővert.

police_0977.jpg

A már megszokott módon néhány kör után a helikopterek az MD902-es vezetésével továbbrepülnek. A nyitott ajtó mögött ülőkön fekete ruha, maszk és barett van.

police_0979.jpg

Egyenes vonalú repüléskor a farokrész végét lezáró, elforgatható „jet thruster” nyílása lefelé néz. Nem az MD902 Explorer az első NOTAR típus Magyarországon, korábban már repült hasonló helikopter magyar lajstrommal.

police_0980.jpg

Az Explorer nyomában repül az MD500-as.

police_0991.jpg

Az MD500-as lefordul a vezérgépről és Bel-Buda felé süllyed.

police_0992.jpg

Fordulóban a hegyek előtt. A háttérben a Széchenyi-hegyi adótorony látszik.

police_1000.jpg

A rendőrség a vízen is jelen van a Duna Aréna környékén. Motorcsónakjuk az Árpád híd alól csorog a Margitsziget mellett.

hadihajozas_1001.jpg

Ha már vízre szálltunk, álljon itt egy fotó az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred motorosáról is.

police_1015.jpg

Délután a Romeo 901-es repüli a feladatot, MD500-as kíséret nélkül, zárt ajtókkal. A délelőtti napsütés már csak emlék, de a sötét felhő alatt elhúzó Explorer így is szép látvány.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

BLACK SWAN 2017

A javában zajló SABER GUARDIAN 2017 gyakorlatsorozat különleges műveleti eleme a BLACK SWAN 2017, amelyen a szolnoki MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred katonáin kívül amerikai, bolgár, román, szlovén, horvát, szerb és macedón különleges erők vesznek részt. A különleges műveleti gyakorlatot első ízben vezetik a magyar katonák, a gyakorlásra Magyarországon, Romániában és Bulgáriában kerül sor.

A július 12-i bemutató során a többnemzeti kötelék két objektum, egy lokátor állomás és egy épület ellen hajtott végre helikopteres akciót. A valóságban aligha kerülne sor fényes nappal egy ilyen műveletre, sokkal inkább az éjszakai órákban, a sötétség leple alatt.

bswan-01.jpg

Mi-17-esből, légcellás ernyőkkel ugrottak a felderítést végrehajtó katonák. 

bswan-02.jpg

Az akció egyik kulcsembere a JTAC, aki a nagysebességű csapásmérőket vezeti a célra és az egyéb légi mozzanatokat koordinálja.  

bswan-03.jpg

A Gripenek kétszer repültek rá a célra.

bswan-04.jpg

A többnemzeti különleges erők négy Black Hawk fedélzetén érkeznek az objektumhoz.

bswan-05.jpg

A különlegesek elhagyják a célobjektum mellett földet ért helikoptereket. A háttérben, a másik célobjektum közelében a gyorsköteles kirakás idejére megfügg egy levett ajtajú Mi-8-as. 

bswan-06.jpg

A katonák egy csoportja az épületet körkörös biztosítását végzi, miközben társaik behatolnak a bejáraton.

bswan-07.jpg

A terület felett egy szlovén Bell 412-es fedélzetéről tartják szemmel a környéket. 

bswan-08.jpg

A különlegesek kirakása után szállítóhelikoptereik távolabb várakoznak...

bswan-09.jpg

... majd visszatérnek a katonákért.

bswan-10.jpg

A leszállásra kiválasztott hely felett megfügg az UH-60-as.

bswan-11.jpg

Feladatuk végeztével a különlegesek visszaszállnak a helikopterekbe.

bswan-12.jpg

Ahogy érkeztek, úgy távoznak a Black Hawkok: rendezett kötelékben.

bswan-13.jpg

A Mi-17-es a SPIES (Special Patrol Insertion/Extraction System) kötelet hozza a gyorsköteles módszerrel kirakott katonák kiemelésére.

bswan-14.jpg

A SPIES végén ezúttal hét fő hagyja el a művelet helyszínét. 

bswan-15.jpg

A SPIES hordozó Mi-17-es.

*

bswan-16.jpg

Leszállnak a bemutató résztvevői. Ebben a magasságban a helikopterek mozgása gurulásnak számít, ennek megfelelően az UH-60-asok a gurulóút felett közelítik meg az állóhelyeiket.

bswan-17.jpg

Hátrafelé figyel a szlovén 412-es fedélzeti technikusa. A helikopter az állóhely előtt megfordult és "tolatva" szállt le. 

bswan-20.jpg

C-12F Huron, a Beech King Air katonai változata. A Szolnokra érkezett gépet a U.S. Army üzemelteti. 

bswan-21.jpg

Macedón katona sapkajelvénye.

bswan-22.jpg

Néhány a szolnoki különlegesek fegyverei közül. Balról jobbra egy Remington sörétes puska lóg a képbe, mellette egy 7,62 mm-es AK-63MA gépkarabély látható, ha nem is teljes egészében. Utána két 5,56 mm-es M4A1 gépkarabély következik és egy 9 mm-es MP5A géppisztoly.

bswan-23.jpg

Hőkamerás irányzékkal felszerelt M149-es könnyű géppuska. 

bswan-18.jpg

Magyar különlegesek és egy toronygéppuskás Humvee sivatagi színben.

bswan-19.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

DUNÁNTÚLI EMLÉKHELYEK - ENYING

A Balatonhoz közeli, Fejér megyei Enyingen egy emléktábla és egy tér őrzi a második világháború legeredményesebb magyar vadászpilótájának, Szentgyörgyi Dezsőnek az emlékét. Az egykori vadászpilóta a háborút követően a közforgalmi repülésben dolgozott tovább. Malév kapitányként, egy koppenhágai járat teljesítése során vesztette életét, 1971. augusztus 28-án. 56 éves volt.

enying-1.jpg

Szentgyörgyi Dezső a Somogy megyei Kőkúton született, de gyerekkorát Enyingen töltötte, ott járt iskolába és onnan vonult be a légierőhöz.

enying-3.jpg

Az emléktábla a Szentgyörgyi Dezső téren álló művelődési ház oldalán kapott helyet.

enying-2.jpg

 A teret 2015 szeptemberében nevezték el Szentgyörgyi Dezsőről.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: emlékhelyek

NEDVES AKADÁLY

Júniusban kezdődött az Amerikai Egyesült Államok Európában állomásozó szárazföldi erőinek (USAREUR) nagyszabású gyakorlatsorozata a SABER GUARDIAN 2017, amely Németországból indult és közúti-vasúti átcsoportosítás követően Magyarországon, Romániában és Bulgáriában végrehajtott gyakorlatok után a Fekete-tengernél ér majd véget. A Magyarországra érkezett amerikai 2. Páncélos Felderítő Ezred és az Ohio Nemzeti Gárda a Magyar Honvédség és a szlovén haderő kijelölt állományával közösen hajtotta végre a SZENTESI FOKOS 2017 gyakorlat egyik mozzanatát, a vízi átkelést.

szf17-00.jpg

A nedves akadály nappali és éjszakai leküzdését a szentesi MH 37. II. Rákóczi Ferenc Műszaki Ezred és az Ohio Nemzeti Gárda 837. Műszaki Zászlóalj Alpha századának műszaki katonái biztosították pontonhíd építésével valamint komp és úszóképes járművek segítségével. Az átkelő erőket a tatai MH 25. Klapka György Lövészdandár, a debreceni MH 5. Bocskai István Lövészdandár, a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred, és a budapesti MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred katonái és eszközei oltalmazták egy esetleges támadás ellen.

*

szf17-01.jpg

Az érkezési oldalon a Mosoni-Duna déli partja előkészítve várja az átkelőket. A pontonhíd és a komp a valóságban egymástól nagyobb távolságban működne mint a gyakorlótéren, ahol a lehetőségek miatt egymás közelében alakították ki az átkelőhelyeket.

szf17-02.jpg

Az északi parton a vízhez érkezik egy PTSZ, hátán az amerikai hadsereg egyik Humvee járművével.

szf17-03.jpg

A PTSZ vezetője lassan a folyóba hajt, a fülke mögött az Ohio Nemzeti Gárda mentőmellényes műszaki katonái kapaszkodnak.

szf17-04.jpg

A kétoldalt kivezetett kipufogógáz kékes füstje jelzi, hogy a vezető gázt adott és a kétéltű megkezdi menetét a túlsó partra.

szf17-06.jpg

Ez már egy másik, szintén Humvee-rakománnyal terhelt PTSZ, amint partra mászik a déli oldalon.

szf17-07.jpg

Motorcsónakos katonák megkezdik az átkelőhely lokátoros felderítését megnehezítő úszó szögvisszaverők telepítését.

szf17-08.jpg

Gépágyús BTR-80A érkezik a vegyes, magyar-amerikai személyzetű komphoz. 

szf17-09.jpg

Saját hajtás hiányában a kompot el kell mozdítani a parttól. Ehhez a művelethez a közel 14 tonnás BTR gyorsít, majd fékez egy nagyot, és a komp megindul. A többi már a mellékötött vonató motorcsónakok dolga. 

szf17-10.jpg

A kompot és rajta a BTR-t, a komp által most éppen takart BMK-130M vontató motorcsónakok segítik át a túlsó partra.

szf17-11.jpg

Megy a kötél! Az átkelést kézifegyvereikkel biztosító magyar és amerikai katonák közben figyelik az erdős parti sávot.

szf17-12.jpg

A BTR most egy komp fedélzetén kelt át a túlsó partra, de úszóképes kialakításának köszönhetően önerőből is képes az átkelésre.

szf17-13.jpg

Az északi parton a pontonhíd összekapcsolásához készülnek a magyar és amerikai műszakiak. A közelben állnak a szentesiek, a tataiak és az amerikaiak harcálláspontjai.

szf17-14.jpg

A déli parton is ugyanez a mozzanat játszódik le. A gárdisták többnyire szabadidejükben katonák. Sokan közülük katonai múlttal rendelkeznek és rendőrként, tűzoltóként vagy postásként továbbra is a közt szolgálják. 

szf17-15.jpg

A BMK-130-asok megkezdik a pontonhíd már összekapcsolt elemeinek folyásirányra merőleges beállítását.

szf17-16.jpg

A híd lassan közelít a járművek lehajtásához előkészített partszakaszhoz.

szf17-18.jpg

A szentesi és az ohiói műszaki csapat csáklyákkal készül a hídelemek egymáshoz húzására.

szf17-2.jpg

A BMK háromszárnyú hajócsavarja a Dunát kavarja, miközben a csónak a pontont igazítja a helyére.

szf17-20.jpg

Egymáshoz feszül a pontonhíd két fele.

szf17-21.jpg

Az összekapcsolás utolsó pillanatai.

szf17-22.jpg

A híd végein lehajtják a fel- és lehajtást lehetővé tevő elemeket.

szf17-23.jpg

Az első átkelő a hídon egy KRAZ.

szf17-24.jpg

Ember a vízben - a bemutató kedvéért.

szf17-25.jpg

Társa gyorsan reagál és egy csáklyáért nyúl.

szf17-26.jpg

A Duna ezen a szakaszon lassú folyású, de már nem éri el, a vízbe esett katonát elsodorja a víz.

szf17-27.jpg

A katona elmerül a folyóban.

szf17-28.jpg

Az átkelést biztosító búvárok is gyorsan reagálnak, motoros gumicsónakon érkeznek a helyszínre.

szf17-29.jpg

A vízbe esett katona felbukkan a felszínen.

szf17-30.jpg

A gumicsónak elfordul, közben az egyik búvár a vízbe ugrik.

szf17-31.jpg

A búvár a felszín alatt siklik és repül a mentőfelszerelés is.

szf17-32.jpg

A mentésre szoruló ember átkarolja a mentőfelszerelést, a búvár pedig elkezdi vontatni őt a csónakhoz.

szf17-33.jpg

Miután a megmentettet elhelyezték a csónakban, a megmentő is visszamászik.

szf17-34.jpg

A mentés rendben lezajlott, az átkelés zavartalanul folytatódik. A kompra már fel is állt két Humvee.

szf17-35.jpg

Alacsony vízállásnál a folyó megnehezítheti még az úszóképes BTR átkelését is, a jármű a part menti sárban elakadhat. Ilyenkor is jól jöhet a pontonhíd.

szf17-36.jpg

Az éleslövészetre készülő MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2. (Mistral) rakétaosztályának Atlas indítót szállító Unimogja. 

szf17-37.jpg

Az átkelést biztosító egyik Gripen áthúz a Duna felett.

szf17-38.jpg

Partot ér az egyik Stryker. A legtöbb járművel és a legnagyobb létszámmal az amerikaiak vettek részt a gyakorlaton.

szf17-39.jpg

A finn Patria harcjármű szlovén változata a 12,7 mm-es géppuskával felszerelt Svarun.

szf17-41.jpg

A szlovén jármű személyzete nappali és infra kamerával nézhet körül.

szf17-43.jpg

A Stryker kerékfelfüggesztésének köszönhetően a kerekek követik a talaj nagyobb egyenetlenségeit is.

szf17-44.jpg

Jönnek a Strykerek vég nélkül. A járműcsalád különböző változatairól a 2015-ös Brave Warrior gyakorlat kapcsán már esett szó.

szf17-45.jpg

A levegőben megjelenik az ellenség(et alakító szolnoki Ecureuil).

szf17-46.jpg

A helikoptert célba veszi az MH 1. Honvéd Tűzszerész és Hadihajós Ezred AM-22 jelű aknamentesítője, amely szintén a biztosító csoport része.

szf17-47.jpg

A hajó 20 mm-es légvédelmi gépágyújának döreje a fák között visszhangzik.

szf17-48.jpg

Az álcahálóval részben fedett amerikai harcjárműből derékig kint ül a személyzet két tagja.

szf17-49.jpg

A parti fák takarásából a nyílt víz fölé kiguruló járművet oldalirányban egy-egy katona biztosítja, amíg az a túlparti fák közé ér.

szf17-50.jpg

Miközben a pontonhídon zajlik a forgalom, a motorcsónakkal mozgatott kompra újabb rakomány gurul, egy teherautó vontatta 155 mm-es M777-es tarack.

szf17-51.jpg

A gazdag történelmi múlttal rendelkező 2. Páncélos Felderítő Ezred a korábbi háborúkban szolgált hőseinek nevét festi a csövekre. Ezen a tarackon az indián háborúkban harcolt és Becsületrenddel kitüntetett Thomas Hubbard közlegény neve áll és annak a csatának a dátuma, amelyért a kitüntetést kapta.

szf17-52.jpg

A Humvee nyomában porfelhő, az elején pedig a konvojra figyelmeztető fehér ponyva, négynyelvű felirattal.

szf17-53.jpg

Rába teherautó páncélozott felépítménnyel.

szf17-54.jpg

A porfelhőben újabb Humvee érkezik az átkelési ponthoz.

szf17-55.jpg

A déli parti fák árnyékába ér a Stryker sebesültszállító változata.

szf17-56.jpg

Ez is egy Stryker-változat, méghozzá egy 105 mm-es harckocsi ágyúval felszerelt MGS (Mobile Gun System).

szf17-57.jpg

Újabb két jármű igényel vízi szállítást a túlsó partra.

szf17-58.jpg

A U.S. Army magyar származású katonája.

szf17-59.jpg

A tarack csövén olvasható felirat Theophilus Francis Rodenbough századosra, a 2. Páncélos Felderítő Ezred elődjének számító 2. Lovassági Ezred tisztjére és az amerikai polgárháború egyik legnagyobb, 1864. június 11-én vívott lovassági csatájára emlékeztet. A századost a csatában tanúsított helytállásáért Becsületrenddel tüntették ki.

szf17-60.jpg

Átkelés után, menetre készen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

BÚVÁRPIHENŐ

pluton-00.jpg

Június végén néhány napot a pulai kikötőben töltött a francia haditengerészet harci és tűzszerész búvárainak bázishajója, a Pluton. A Vulcain-osztályú hajóból 1985-87 között négyet építettek a francia hajógyárakban. Amint a képeken is látszik, nem egy óriásról van szó. A Pluton és testvérhajói, a Vulcain, az Achéron és a Styx 490 tonnásak és 41,6 méter hosszúak. Két dízelgéppel és két, Kort-gyűrűbe foglalt hajócsavarral a Vulcain-osztály hajói 13,5 csomós sebességre képesek. A Pluton honi kikötője Toulon.

pluton-01.jpg

A Plutont 15 tengerész kezeli, fedélzetén 12 búvár van 3 x 4 fős csoportba osztva továbbá egy orvos és egy ápoló.

pluton-02.jpg

A hajó nevét kifüggesztették a járóra. A kikötőkötélen lévő tölcsér formájú "ratguard” a rágcsálók hajóra jutását akadályozza meg.

pluton-03.jpg

Érték és Fegyelem

pluton-04.jpg

A hátsó fedélzetet nap elleni ponyva védi. A fedélzet jobb oldalára helyezett daru 5 tonnát emelhet 6 méter sugarú körön, 10 méteresre kitolva 3,5-öt. A félmerev testű gumicsónakokat hevederekkel rögzítették a fedélzethez.

pluton-07.jpg

A hajó navigációs rendszerét és radarjait az ezredforduló után modernizálták. Fegyverzete jelképes:  egyetlen 12,7 mm-es géppuska alkotja.

pluton-05.jpg

A legtöbb hadihajóhoz hasonlóan a Pluton sem rendelkezik hagyományos mentőcsónakokkal. A személyzet szükség esetén mentőtutajokba szállhat, amelyekből egyet-egyet helyeztek el a hajó két oldalán. Leoldás után a vízbe eső tutaj fehér burkolata szétnyílik és a tutaj automatikusan felfújódik.

pluton-06.jpg

A Pluton szakadó esőben készül a közelgő indulásra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

"FIGHT AS ONE" - ÉLESLÖVÉSZETRE KÉSZÜLVE

Két évvel a boleticei lőtéren végrehajtott éleslövészet után ismét Csehországba készül a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2. légvédelmi rakétaosztályának kijelölt állománya. A helyszín most a Karlovy Vary közelében lévő hradistei lőtér lesz, ahol július közepén Mistral M2-es légvédelmi rakétákat indítanak majd a légi célt imitáló világítóbombákra. (A korszerűbb M3-as rakétákból most nem használnak fel a győriek.) Az éleslövészetre a Tobruq Legacy / Tobruq Arrows 2017 elnevezésű többnemzeti légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat keretében kerül sor, amely a NATO Csehországban, Romániában és Litvániában zajló Saber Guardian 2017 gyakorlatának részeként valósul meg.

17_0551.jpg

Az első, 2015-ös csehországi Tobruq Legacy-n öt nemzet 500 katonája és 130 technikai eszköze vett részt, ahol a magyar-litván üteg egy-egy Mistral illetve RBS70 szakasszal működött. Ez a gyakorlat volt a győriek első éjszakai Mistral lövészete és először indítottak sorozatban két rakétát egy célra.

A Tobruq Legacy 2016 már a szlovákiai Lest gyakorlóterén zajlott nyolc nemzet 1300 katonája részvételével. Az előző évi egy légvédelmi rakétazászlóalj helyett három légvédelmi rakétacsoportosítás dolgozott. A magyar alegység cseh irányítás alatt 100 fővel valamint egy csökkentett Kub üteggel és egy Mistral szakasszal vett rész a gyakorlaton, ahol éleslövészetre nem került sor.

A 2017-es Tobruq Legacy-n hat nemzet 500 katonája vesz részt a cseh haderő strakonicei 25. légvédelmi rakétaezredének alárendelve. Hradistében három üteg települ majd. Az Alpha angol-amerikai lesz, Rapier és Avenger rendszerekkel, a Bravo üteg magyar-litván Mistrallal és RBS70-essel magyar parancsnokság alatt, a Charlie cseh és szlovák RBS70, Sztrela-10 és Igla eszközökkel. Namest nad Oslavouban, a légibázison települ majd a negyedik, Delta üteg, cseh Kubbal felszerelve.

A június eleji elmélet felkészítés és az eszközök felkészítése után, a három hetes gyakorlati felkészítésre Újmajorba települt két Mistral szakasz, hogy szimultán gyakorolva fokozzák a felkészülést. 

*

A Mistral szakasz technikai eszközei a szakaszparancsnok harcparancsának megfelelően elérték a menetkészenlétet és készen állnak arra, hogy a települési helyekre induljanak. A gyülekezési körletben egy Atlas indítóállvány már tevékenykedik, hogy a megnövelt készenléti fokozatban az alegységet oltalmazza.

17-0433.jpg

17-0426.jpg

17-0442.jpg

17-0443.jpg

Az elöljárói parancs vétele után a szakaszparancsnok eligazítja a felderítő csoport parancsnokát, végrehajtják a a felderítést a települési helyekre és várják a parancsot a harcászati település megkezdésére. A menetparancs vétele után elkezdődik az alegység szétbontakozása és a település végrehajtása a tüzelőállásokba. A szétválási ponthoz a felderítő raj terepjárója érkezik, majd a K2PC szakasz vezetési pont, a javító és szállító rajok teherautói, az MCP és az Atlas indítóállványok szállítójárművei.

17-0457.jpg

17-0461.jpg

17-0462.jpg 

17-0465.jpg

17-0467.jpg

17-0472.jpg

17-0473.jpg

17-0476.jpg

17-0477.jpg

17-0482.jpg

17-0485.jpg

17-0487.jpg

17-0498.jpg

A települési helyek és a tüzelőállások elfoglalása után megtörténik a rendszerek ellenőrzése, a tájolás – a célmegjelölés miatt egy nyelvet kell beszélniük – a járművek álcázása, majd a készenléti fokozatok elérése és a célkövetés a Meteor 3MA célanyagra. (Ezeket a mozzanatokat a NATO húszfős ellenőrcsoportja fogja ellenőrizni Csehországban.) A tüzelőállásokat elfoglaló Atlas indítóállványok közül kettő a teherautó platóján maradt, egyet pedig egy magaslatra telepítettek. Az Atlas kezelők munkáját az idén rendszeresített Matis MP3 kamera segíti, ami egyesíti az eddig használt optikai irányzék és a hőkamera funkcióit.

17-0502.jpg

17-0505.jpg

17-0507.jpg

17-0513.jpg

17-0518.jpg

17-0522.jpg

17-0530.jpg

17-0532.jpg

17-0537.jpg

17-0543.jpg

17-0553.jpg

17-0561.jpg

17-0570.jpg

17-0587.jpg

17-0591.jpg

17-0601.jpg

17-0617.jpg

17-0619.jpg

Próbaindítás, indítás és start – elindul az egyik Meteor 3MA célgép. Jelenleg erre a célanyagra gyakorolhatnak a légvédelmi rakétások. Piroska, a régi Meteor 3M elfogyott, az utolsót két éve lőtték le a győriek.

A rendszer egyidejűleg három gépet reptethet legfeljebb 15 km-es távolságra. A Meteor fedélzetéről lesugárzott kép a munkaállomás felső monitorán jeleníthető meg, az alsón a betervezett útvonal és annak végigrepülése. A pilóta folyamatosan ellenőrizheti a repülést, amelyet robotpilóta repül végig a betáplált adatok alapján, de egy üzemmód kapcsolóval átválthat kézi irányításra. A pilóták modellező múlttal rendelkeznek, a Meteor 3MA-t 80 órás elméleti és gyakorlati típusátképzés után irányíthatják.

A gépbe tölthető hat liter kerozin 15 perces üzemidőt tesz lehetővé a gép apró hajtóművének. Ezt követően a hajtómű leáll és a Meteor 3MA vitorlázógépként repül tovább, majd a pilóta felépíti a leszállási profilt és leszáll a géppel. Leszállás után a Meteort előkészítik a következő feladatra. Cserélik a piro- és füstpatronokat (sárga, narancssárga és fekete színűek vannak, kék háttérhez a színes, felhős éghez a fekete praktikus), ellenőrzik az akkumulátort és, ha módosítani kell az útvonalat, akkor áttöltik az újat.  

A sugárhajtású Meteorok mellett egy új típus is felbukkant, a csupaszárny Orkán. A tolólégcsavaros, elektromos meghajtású, a Meteornál lassúbb szerkezet egyelőre kísérleti fázisban van.

17-0628.jpg

17-0629.jpg

17-0636.jpg

17-0640.jpg

17-0639.jpg

17-0642.jpg

17-0649.jpg

17-0651.jpg

17-0654.jpg

17-0658.jpg

A lövészetre bocsájthatósági vizsgával záruló gyakorlat után következik a második fázis, amely már a Csehországba történő vasúti-közúti áttelepülést és a gyakorlatra történő közvetlen, lőtéri felkészülést is tartalmazza. A felkészülés itt már kiegészül a különböző nemzetek fegyverrendszereinek és vezetési elemeinek egységes rendszerbe történő integrálásával.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

DUNÁNTÚLI EMLÉKHELYEK - UGOD

ugod00.jpg

A Pápától néhány kilométerre lévő község, Ugod főutcáján, a templom közelében áll az az emlékmű, amely egy pápai vadászpilótára, Doba László őrnagyra emlékeztet. Doba őrnagy 1964. február 12-én a késő esti órákban, gyorsan romló időjárásban igyekezett vissza Pápára MiG-21-esével, amikor Ugod mellett olyan alacsonyra került, hogy repülőgépe a földnek ütközött, és a pilóta életét vesztette. Az emlékművet az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület állította a katasztrófa után 50 évvel, 2014 májusában. 

ugod01.jpg

A magyar MiG-21F-13-asok üzemeltetése 1961-ben kezdődött Pápán, a 47. honi vadászrepülő ezrednél. Doba őrnagy volt a első pápai vadászpilóta, aki ezen a típuson vesztette életét. 

ugod02.jpg

A stabilizátorra egy korhű felségjel és a szerencsétlenül járt MiG-21F-13-as oldalszáma is felkerült. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa, emlékhelyek

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - V.

A 101. Felderítő Repülő Század mindennapjainak felidézésekor elkerülhetetlen, hogy megszólaltassuk Horváth „Buci” Istvánt, aki egykor a Szu-22-esek rádió berendezésein dolgozott. Kaposvárhoz közeli otthonában, Somogyország egyik csendes településén, „Bucifalván” idézte fel a Szuhoj századnál töltött mindennapokat.

hbi-00.jpg

- 1975-ben tiszthelyettesként végeztem a Kiliánon, rádiólokátor szakon és ősszel már kint is voltam Ukrajnában An-26-os átképzésen. Elsőre nem tetszett, hogy nem Taszárra kerülök. Kaposvári gyerekként úgy voltam vele, hogy úgyis oda kerülök, ha végzek. Aztán mondták, hogy „saját kérésére” Szentkirályszabadja. 1983-ig ott teljesítettem szolgálatot az An-26-os századnál, a rádió, hír, navigációs és lokátor berendezések időszakos vizsgái és a berepültetések voltak a szakterületem. 1982 körül már szállingóztak a hírek, hogy Taszáron lesz valami, ráadásul kaposvári gyerek lévén, a szüleim is örültek volna, ha ott vagyok a közelben. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) rádiómérnöke annyit mondott, hogy maradjak nyugton, ha lesz valami, mehetek. Közben másféle hírek is szállingóztak, amelyek arról szóltak, hogy az An-26-osra rászámolnak Szentkirályszabadján és átkerülnek Szolnokra. Na, oda már nem akartam menni. Szerettem Szentkirályszabadját, Veszprémben nősültem, a gyerekek is ott születtek. Ha marad az Ancsa, biztos nem jövök el! Komplett végzős osztályok, tisztek, tiszthelyettesek együtt kerültek az An-26-osra, ami nagyon jó döntés volt, bárki is találta ki. Egymást ismerő emberek azonos típuson - ütőképes garnitúra volt. Végül ’83 nyarán nehezen és fájó szívvel jöttem el, mert, ahogy valahol írtam is, a nőkön kívül az An-26-ost szerettem a legjobban. Július végén az első csoporttal kiutaztam Krasznodarba, Szu-22-es átképzésre. Azzal a géppel jöttünk haza, amelyik október végén a második műszaki csapatot hozta ki és november közepén jelentkeztem Taszáron. Így kezdődött a Szuhojos pályafutásom.

hbi07.jpg

A Szentkirályszabadján hagyott "kedves", az An-26-os.

*

- Az itt lévő orosz összeszerelő brigád elmondása szerint a mi Szu-22-eseink már másfél éve álltak a gyárudvaron. Valahova sivatagos területre szánták őket, mert sivatagi szűrők voltak bennük és egyes gépekben angol nyelvű volt a kabin feliratozása. Itt visszakanyarodnék az An-26-osra. Személyesen láttam, hogy a románok úgy vették át a fényképész An-30-ast a kijevi nagyjavításkor, hogy darabokra szedették. Mi úgy vettük át az An-26-ost, hogy jaj, mindegy jó, ahogy van, majd otthon megnézzük. Szerintem a Szuhojt is lelkes, egyetértő bólogatás közben vették meg. A környező országok mind a típus M4 változatát kapták, nekünk az M3 jutott.

A gépek összerakásánál semmi dolgunk nem volt. Jogilag sem lehetett volna, mert csak akkor kerültek át a gépek magyar tulajdonba, amikor az orosz berepülte azokat. Azt a feladatot kaptuk, hogy a repülőgép-átvételi technológiáját írjuk meg, mindenki a saját szakterületén. Mi rádiósok kevesen voltunk, a rádiómérnökünknek semmi tapasztalata nem volt az üzemeltetésben, csapathoz nem került, a CSRP-n babusgatták. A Szuhoj rádiónavigációs és rádió-hírberendezéseinek átvételi technológiája rám maradt. Ahogy elkezdődött a gépek átvétele, reggelente jött a kocsi, mentünk be dolgozni, este meg hazavitt. Hétvégén is. Kaposvár külső lakótelepén éltem, hónapokig nem is voltam bent a városban. A tizenöt gépben hatvanegynéhány hibát találtunk. Nem súlyosakat, pár elkötést, blokkrögzítést, ilyesmiket, de azért voltak.

A társaság üzembentartó századra és időszakos osztályra tagozódott. Én a múltam miatt az időszakos osztályra kerültem. Nehéz dolgom volt olyan értelemben, hogy a csoportparancsnokot Szolnokról vezényelték hozzánk, Delfinen volt rádiós üzemeltető. Időszakos vizsgákban nem volt tapasztalata és komolyabb műszerismerete sem.

hbi08.jpg

Képek Horváth István albumából.

Az időszakos osztály speciális elektromos rendszerét rettenetesen alultervezték. Nekünk ugyanazok a táplálások kellettek, mint ami a gépen volt, 27V egyenáram, és 115V/400Hz váltóáram. Jött a tervező és mi majdnem megettük azt az embert. Szegény alig tudott szóhoz jutni, aztán megmutatta a repülőfőnökség utasítását, hogy mit tervezzen. Megvolt a véleményünk a dologról. A mi berendezéseinknek akkora áramfelvétele volt, hogy elég volt például az R-862-es rádió berendezésnél az adás gombot megnyomni és a folyosó végén az áramátalakító már „visított”, mert nem bírta a terhelést. Ott voltak még az EMO-sok (Elektromos-Műszer-Oxigén), a fegyveresek, és ha ők is elkezdtek mérni, összedőlt az egész. Abban a hitben voltam, hogy mint az Ancsán, ellátnak minket próbapadokkal, ellenőrző berendezésekkel, miegymással, amivel az időszakos vizsgákat végre lehet hajtani. Hát nem volt ott semmi. Közbülső megoldásokat kellett kitalálni, hogy az oroszokat bevonva magunk készítsük el a próbapadokat.  Nagyon nehezen indult, de megoldódott.

Jött az első időszakos vizsga és eltartott két, két és fél hónapig. Az volt a jó, hogy az akkori technikai helyettesünk egy évvel előttem végzett, ismertük egymást, és elfogadta, amit mondtam. Hogy tart, amíg tart az első időszakos, de minden technológiai pontot le kell zárni, a végére kell járni. Egy kicsit hosszú idő volt, a vége felé már értetlenkedtek, de aztán megértették, hogy előbb tapasztalatot kell szereznünk, aztán belerázódunk. Vért izzadtam, amíg nem ment készségszinten például a blokkok ki-beszerelése, amit egoista módon én csináltam. Meg kell csinálnod, hogy aztán megkövetelhesd, mert addig csak ugatod a Holdat.

Az időszakos osztály rádió műhelyből átkerültem a berepültető csoporthoz. Az motivált, hogy jöttek a fiatal tisztek, és én nem akartam az utolsó lenni egy olyan helyen, amit én hoztam létre. 1989 végén aztán átkértem magam az üzemeltető századhoz, ahol a saját szakterületemen részlegparancsnok lettem és tovább gyűjtöttem a tapasztalatot. Ha hibával jött vissza egy gép a feladatról, mire megvolt az ismételt előkészítés, mi is megvoltunk a géppel. Az ügyeletes mérnökök szívesen vették, ha én voltam repülésen, mert tudták, hogy rádiós hiba miatt nem kell kivonni gépet repülésről. Ami be volt tervezve az ment is. Ez az évek alatt felgyülemlett tapasztalatnak és a velem dolgozó kollégáknak volt köszönhető!

Az An-26-osról sokfelé fröccsent a nép. Hatóság, repülőfőnökség, minisztérium, központi repülőgép javító. Sokat ismertem közülük és a segítségükkel sok mindent el lehetett intézni. Pedig volt szolgálati út is, de az sokszor hosszadalmas volt. Például a Szu-22-esen a diffuzorgyűrű a hő hatására elvékonyodott. A normál szolgálati utat betartva egy hónap volt a javíttatása. Gyorsítottunk ezen. Életemben nem repültem annyit helikopteren, mint akkoriban. Rádiós létemre! Be a Kamovba, vagy a Mi-8-asba és vittük a gyűrűt Kecskemétre, a helikoptereseknek pedig jól jött, mint hadműveleti feladat. 

*

- A saját szakterületemet nézve, a rádiónavigációs berendezések területén a Szuhoj egy minőségi ugrás volt. Teljesen automatikusan hét fordulópontra tudta elvinni a gépet, hogy a pilóta fel tudjon készülni a bombázásra. Az irányszög-rendszernek volt egy ötperces és egy tizenöt perces felpörgetési módja. A tizenöt perces volt a legtökéletesebb, úgy egyensúlyozódott ki a legtökéletesebben, de el lehetett menni feladatra az ötpercessel is. Erre az irányszög-rendszerre dolgozott az RSZBN közel-navigációs és leszállító rendszer, a DISZ Doppler sebesség és széleltérítés mérő berendezés. Ez így együtt nagyon pontos navigációt eredményezett. Ha robottal ment a gép és eltért az adott iránytól, ez a rendszer visszapofozta. A megközelítés és leszállás a felvételig automatikusan mehetett végbe, de nem sokat használták a pilóták. Meg is jegyeztem egyszer a parancsnoknak, hogy megint nem azzal jöttek be leszállni. – Ennyire látszott? – kérdezte. Ennyire.

Véleményem szerint a pilóták jobban is bízhattak volna a gépben. Azért építették be a berendezéseket, hogy egyszemélyes gép lévén, a pilóta ne csak a repülőgép-vezetéssel legyen elfoglalva, hanem a minél pontosabb célzással, hiszen adott helyzetben az lett volna a dolga, hogy célba juttassa azt a rengeteg bombát, kezelje a fedélzeti rendszereket. Mert egy dolog repülni és egy másik dolog a fegyverrendszert kezelni. Világbajnok izraeli pilótát például még nem láttam, de eléggé a spiccen vannak a harci alkalmazásban.

Egyszer részt vehettem egy lövészettel egybekötött harckészültségi gyakorlat kiértékelésén, amelyet Schmidt István („Gyufa”) vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka tartott. Minden szép, minden jó, aztán üvölteni kezdett: - Minek adtunk maguknak ilyen drága fegyvert, ha nem használják? Néztem, hogy mi van? Kiderült, hogy a pilóták úgy lőttek, hogy a célzókészülékről levették a rávetített jelet – előretartás, szél, stb. - és csak simán a reflexüvegen keresztül céloztak. A fotógéppuska is csak a reflexüveget mutatta, nem a fénykarikásat. Le lettek szúrva nagyon, de igaza volt.

*

- A Szu-22-esre függeszthető KKR felderítő és SZPSZ-141 zavaró konténerekre alakult egy külön csoport, akik 1984-ben visszamentek Krasznodarba konténer átképzésre. Aztán amikor megszüntették a csoportot, ’89-ben az én szakterületemhez került a zavaró konténer, és a felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része. Az eleje, a fotófelderítő rész, az EMO-soké lett.

Az SZPSZ-141-es zavaró konténer a lokátorok ismétlődési frekvenciájára volt kihegyezve. Mi egy dobozban tartottuk a konténerhez való, sorszámozott moduláló patronokat. Voltak széles frekvenciatartományban zavarók és voltak irányítottan zavarók. Az elöljáró intézkedése alapján határozták meg a megfelelő patront és az lett betekerve a zavaró konténerbe.

hbi-01.jpg

SZPSZ-141-es zavarókonténer a 12-es oldalszámú gépen, a nyolcvanas években.

Egy nap kitaláltam valamit. Átmentem az ezredhez, és előadtam, hogy jöttem a MiG-21-es lokátorával ismerkedni. Belenézhettem bizonyos papírokba és megjegyeztem, hogy mennyi az annyi. Volt egy UAZ műszerellenőrző kocsink. Ahhoz volt egy négykerekű szállító szerkezet, amit felpumpáltál, hogy ne kelljen hajlongani a konténerhez. A MiG-21-es lokátor adatainak ismeretében betettük a megfelelő patront az SZPSZ-141-esbe, az APA-kocsi csatlakozott az UAZ-hoz, az UAZ a konténerhez, ami a szállítókocsin volt. Felpumpáltam jó magasra és elmentem a közeléből. Zavarjunk! A 21-esek elfogásokat csináltak a Dunántúlon és helyben is. A repülés utáni eligazítást követően mondták, hogy valami árulás van, mert az indikátorokon csak tejfehér köd volt! Soha nem árultam el hogy mi voltunk!

Felvetettem, hogy egy zavaró és egy felderítő konténeres géppár repüljön a nyugati határnál. A zavaró zavarjon, mire a szomszédnál beindulnak a lokátorok, a felderítő meg összeszedi az infót. Aztán a felderítő konténer filmje alapján rátesszük a térképre. Egy hónap múlva megismételjük, és ismét feltesszük a térképre. Azt mondták, hogy Buci nem lehet, mert kitör a harmadik világháború!

hbi06.jpg

A felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része.

Egyébként a Szuhojban az előbeépítési keret lehetővé tette volna, hogy egy sokkal modernebb besugárzásjelzőt építsenek be (SZPO-15), ami be tudja határolni, hogy milyen lokátor dolgozik a gépre, milyen rakéta jön, mi több, egy idődiagramra azt is kivetíti, hogy mennyi időd van. Az én elképzelésem az lett volna, hogy ha megvan, hogy mi dolgozik a gépre és van zavaró konténer a gépen, azt összekötjük és a vett jelek alapján megmondja, hogy mikor kell zavarni. Ez az esély elment, mert megvették az olcsó besugárzásjelzőt. A továbblépés az lett volna, hogy rádión keresztül telemetrikusan leközvetítjük a felderítő konténer jelét a kiértékelőkhöz, hogy időt takarítsunk meg. Ugyanis a mi rendszerünk hátránya az volt, hogy túl sok idő telt el a feladat végrehajtása, a kiértékelés, és a válaszcsapás végrehajtására vonatkozó elöljárói elhatározás között.

1987-ben, amikor hazajöttünk Laagéból a német Szuhoj reptérről, itthon kérdezték, hogy milyen tapasztalataink voltak. Azt mondtuk, hogy azt a repteret tokkal-vonóval át kéne hozni ide. Olyan volt, ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Álltam és bámultam. Olyan rádiós műhelykocsijaik voltak, amelyek nekünk is kellettek volna. Leírtam a jelentésben, betervezték, megvették csak mire három év múlva beértek az országba, elfelejtették, hogy ki kérte. Pesten azon vitatkoztak, hogy akkor most odaadják a Mi-24-eseknek? Emlékeztettem őket, hogy én voltam. Így lett műhelykocsink, ami a mi gépünk műszerezettségének felelt meg.

*

- Amire külön büszke vagyok, hogy a repülőfőnökség kiadott egy rádiótechnikai üzemeltetési szabályzatot, amit én írtam. Az orosz adott a típushoz egy üzemeltetési szabályzatot, de én elkezdtem írni Krasznodarban egy könyvet. Az összes tapasztalatot, ami menet közben vagy a gépátvételnél, majd az időszakos vizsgákkor gyűlt, beleírtam. Úgy voltam vele, hogy az összes rádiósnak a Szuhoj típuson legyen ilyen kézikönyve.

Volt egy MiG-23-as hibafeltárásom Pápán. Az oroszok, mielőtt kivonultak adtak egy kétüléses UB-t Pápára, a 20-as oldalszámú „Rettegett Ivánt”. A többi 23-asnak más volt a műszerezettsége, az új gépé inkább a Szuhojéhoz volt hasonló és az volt a gond, hogy nem látták a gép aktív válaszjeladójának a jelét. A Repülő Főnökség rádiómérnökével megbeszéltem, hogy intézze el, hogy legyenek ellenőrző műszerek és emberek, hogy jogszerű legyen a dolog, aztán megyünk, megnézzük. Kiderült, hogy az orosz a saját válaszadó berendezést kidobta és zsír újat tett be, de nem hangolta be. Behangoltuk és tökéletes lett a gép. Jutalmat akartak adni, de inkább azt kértem, hogy inkább adják ki az általam írt rádióüzemeltetési szabályzatot. A vége az lett, hogy kiadták és kaptam 30 000 forint jutalmat is. Utána meg akartak fenyíteni, hogy mit kerestem én Pápán? A saját szabim terhére voltam, mert érdekelt a probléma és kihívásnak tartottam. A berendezéseket ismertem, egy helyi szakember megmutatta, hogy mi hol van. A jutalom is jó volt, mert az akkoriban nagyon nagy pénz volt, de az önbecsülésemnek az tett igazán jót, hogy kiadták a szabályzatot, mert azért akkoriban egy törzszászlós által készített szabályzatot nem adtak ki!

szu22-01-hbi.jpg

A kiállítási célra felújított 01-es Szu-22-es egy másik variaszárnyú gép, a MiG-23-as mellett. A két típust 1997-ben, Pápán vonták ki a rendszerből. 

*

- Voltak persze bosszantó dolgok is. Az egyik gép előkészítési könyvébe hétfőn beírták, hogy előzetes előkészítés végrehajtva, végrehajtó és ellenőrző egyaránt aláírta. Minden szakágnak volt egy ilyen könyve, a rádiósnak is. Az összes berendezés benne volt, szám és típus szerint, javítások, cserék, időszakos vizsgák, minden. Ha repülésre viszel egy gépet, egy héten belüli előzetes előkészítéssel kellett rendelkeznie. Szabi után bemegyek, visszalapoztam, rendben van. Fiatal őrmester gyerek volt velem, kérdezem, hogy ég az RSZBN lámpa? Igen. Repülés után jönnek, hogy nem működik az RSZBN. Micsoda? Beülök a gépbe, APA-kocsi rajta, nézem, nem ég a lámpa. Levesszük a lemezt, nincs alatta a blokk, kiszerelték. Aki előtte csinálta a gépet, kiszerelte, aztán szabira ment. Kérdezem a gyereket: - Bólogatsz, hogy ég az RSZBN lámpa? Mit néztél? Ha mondod, hogy nem ég biztos megnézzük!

Megszerveztem, hogy az általános kiképzési napunkat Szolnokon tartsuk. Három An-26-os jött értünk, meglátogattuk a múzeumot, voltunk az üzembentartó tanszéken, én pedig találkozhattam az Ancsás barátaimmal. Vagy amit egykori Ancsás századparancsnokomnak, Tóth Karcsinak és régi EMO-s kollégámnak Filyó Bandinak köszönhetünk, hogy An-24 vitt bennünket Tökölre. Szerettem volna megnézni az akkor újnak számító L-410-eseket. Kicsit szervezkedni, manipulálni kell, s ment minden a maga útján.

Más. Az egyik kétüléses gépben, bármit csináltunk, recsegett a rádió. A svanc tetején volt egy textilbakelit borítás, alatta egy nagy téglalap alakú hungarocell, annak a közepén pedig az antenna az alulról jövő csatlakozóval. Mindent fémkötésű harisnyák árnyékoltak. Ha egy ilyen harisnya lóg a levegőben, az nem jó. Két-három napig csináltam, megerősítettem a harisnyákat, és egy pluszt is beraktam. Jó lett, de igazi magyarázatot nem találtam a hibára.

Egy időszakoson találtunk egy paramétert, ami nem volt jó, és elkezdtünk dolgozni rajta. Aztán elvitték a gépet berepülésre, és az én gépem nem süllyedt tovább, hanem hatszáz méteren vízszintesbe ment át. A rádiómérnökkel megnéztük az orosz leírást. Volt a Honvédelmi Minisztériumban egy szabályzatszerkesztő és fordítóiroda, ahol az arra szakosodott emberek orosz eredetiből fordítottak. Az eredetiben úgy volt leírva, hogy, ha ilyen szériájú az RSZBN, akkor azt a paramétert ide kell szabályozni, ha olyan szériájú, akkor meg oda. A fordító nem variálta, jó lesz az egyik alapon lefordította. Csak az nem a miénk volt, hanem pont a másik. Mire rájöttünk és visszaszabályoztuk tökéletesre, eltelt 2-3 hónap.

Világéletemben nagy újító voltam, 130 felett van a hadseregben tett újításaim száma. Volt például egy technológia szerinti két és fél napos ellenőrzés. A mérőberendezés összeállítása több időt vett igénybe, mint maga a mérés. Ezt egy napra csökkentettük. Csináltattam egy szerkezetet – harckocsinak hívtam – az összes ellenőrző berendezés rá volt építve, csak ki kellett vinni a géphez. Komolyabb helyen az UAZ 452-be építették, nálunk nem. Megcsináltuk magunk.

*

- Amikor kijöttem a Kiliánról, rájöttem, hogy rossz volt az indíttatás, hogy tiszthelyettesként kezdek, nem tisztként. Arra is rájöttem, hogy egyetlen lényeges dolog van: szakmailag legyél jobb, mint bárki más a környezetedben, akkor nem számít a rendfokozatod. Nekem ilyen volt az a bizonyos MiG-23-as javítás, vagy amikor megoldottuk, hogy a rádió-magasságmérő, a veszélyes magasság jelző, a markerjel, és a tűzvezérlő gomb jele eljusson a Szu-22-es adatrögzítőjébe, a Teszterbe. A berendezésekből kimenő jelet kicsatoltuk, elvittük hátra a svanchoz, csináltunk egy előbeépítést, illesztőmodulokra kötöttük a jeleket, és úgy ment a Teszterhez. Természetesen nem egyedül csináltam, az EMO-t Tóth Nándi, a fegyver részt Tamási Béla, a Tesztert Mocsnik Lajos vitte, illetve jómagam.

hbi04.jpg

A Szu-22-es előtt készült csoportkép jobb szélén Horváth István áll.

Tudom, sokan nagyképűnek tartottak. Szerintem nem voltam az, egyszerűen igyekeztem szakmailag a legjobb lenni. Volt egy stílusom, az biztos, de tisztességesen, sok lapáttal rátéve csináltam a dolgomat. Gyakran a családot is félretette az ember, hogy bent minden meglegyen. 1989 körül egy komolyabb újítást aprópénzzel akartak kifizetni. Elmondtam erről a véleményemet, kaptam is hideget-meleget. Aztán a magam stílusában válaszoltam, én a törzszászlós egy ezredesnek. Az eredmény: berendeltek a CSRP-re. Ott tisztázódott a helyzet, de hazafelé a parancsnoki Zsiguliban elhatároztam, hogy ezután is mindent megcsinálok rendesen, de nem tépem szét az istrángot, mint addig és keresek a seregen kívül egy tisztességes megélhetést.

Addig volt jó a Szuhojon, amíg a század nem olvadt be az ezredbe. Akkor már menekültem és 1991-ben a toronyba kerültem. A navigációs és leszállító rendszerekért, a VISZP-75 berendezésért lettem felelős. Akkoriban a Budapesti Finommechanikai Vállalat kaposvári gyáregységétől, ahol URH és mikrohullámú berendezések bemérése történt, sok polgári jött a hadseregbe. Közülük kaptam négy nagyon jó képességű műszerészt, akikkel aztán jó csapatmunkában dolgoztunk. Kicsi a világ, mert fiatalon én is ott tanultam a műszerész szakmát mielőtt bevonultam.

Taszáron jó ideig egy kis sziget volt a Szuhoj század. Az ezredbeli mentalitás oda nem gyűrűzött be. Ha az a miliő bedarált volna, akkor leszerelek. Így is volt egy időszak, amikor vissza akartam menni az Ancsára. Tökölön fogadtak is volna, de Taszáron kitört a parasztgyalázat, hogy még mit nem! Ahol lehetett, az ezred betartott nekünk, a parancsnoknak is rengeteg afférja volt velük, pedig ő onnan jött. A repülés illetve a műszaki munkák kiszolgálásra adtak olyan APA-kocsit hogy a Szuhojra nem volt jó, hiába szóltunk. Aztán reggel, amikor kiállsz és a szakágak várnak a sorukra, ez nagyon vissza tud vetni. Ilyen apróságból sok volt. Nem tetszett az ezrednek az sem, hogy a Szuhoj hirtelen az érdeklődés középpontjába került, a politikai és katonai vezetés figyelme ránk irányult, ráadásul a taszáriak álma volt, hogy bejöhessenek Kaposvárra lakni. Erre jönnek a Szuhojosok és a városban kapnak lakást. Én máshogy nem is vállaltam volna, és csak három hónapig lettem volna kötelezhető, hogy Taszáron maradjak. A szép veszprémi lakásunkból biztos nem költöztem volna át egy olajkályhásba. Az se volt normális, aki a taszári lakótelepet nem kötötte rá a központi fűtésre.

Néztem a szabályzatot. Évente Taszár teljes földi rádiótechnikai rendszerét be kellett repülni, és a kalibráltságot ellenőrizni. Hat éve nem volt ellenőrizve. A rendszereket az An-26-os tudta normálisan berepülni, ott volt a két pilóta és a megfigyelő, írták a paramétereket. Amikor ilyen kalibráló repülésre sor került, megrepültettem a földi navigációs berendezésekhez beosztott sorkatonákat. Meg is kaptam, hogy olcsó népszerűségre törekszem. Nem így volt. Kimentem az irányadóba és megkérdeztem a sorkatonákat, hogy mi a dolguk. Fogalmuk sem volt. Feltettem őket az Ancsára, egyenként beálltak a fülkeajtóba és mondtam, hogy nézze azt a műszert, maga azért dolgozik, hogy az működjön. Maga RSZBN-es? Akkor maga pedig azokat a műszereket nézze, mert azok működését biztosítja a földről. Háromórás kört repültünk. Leszállás után mondtam, hogy futás az irányadóhoz, váltsák a társaikat, azok pedig jöjjenek repülni. Az irányadó négy kilométerre volt, de futottak boldogan, mondtam is, hogy nem kell nekik sportfelmérő.

A sorállománnyal csak az volt a gond, hogy az elöljáróik nem tanították meg őket a munkájuk értelmére, hogy miért dolgoznak. Elfelejtették azt is, hogy a sorkatonák előbb-utóbb hazamennek és viszik a híreket a seregről. Hülyének nézték őket, aztán meg csodálkoztak, amikor egyiküket üzemanyaglopáson kapták és felelősségre vonták, akkor azt mondta, hogy a múltkor meg magának vittünk.

hbi05.jpg

1997 márciusáig voltam a toronyban. ’95 végén jöttek az amerikaiak és ’97 tavaszáig csak a semmittevés volt, annál rosszabb pedig nincs! Az amerikaiak tették a dolgukat saját kiszolgálással, telepített irányítással, majdhogynem csak akadályoztuk őket. Plusz még reptették a Predatorokat is. Ez a kb. másfél éve arra nagyon jó volt, hogy az ember lélekben felkészüljön a civil életre.

Ennyi az én Szuhojos és katonai múltam. Azt tudom, hogy senkivel nem cserélném el, egész életemben azt csinálhattam, amit szerettem! Amikor a volt századparancsnokunk, Balogh Imre befejezte légierő parancsnoki szolgálatát, még egyszer összehívta a Szuhoj századot és egy An-26-ossal jött át Veszprémből. Többségünk addigra már megállapodott a civil életben, jól boldogultunk minden szempontból, de amikor a visszainduláskor indították az Ancsát és megcsapott minket a keró illat, akkor többen egyszerre mondtuk ki, hogy ez bizony hiányzik!

Ma a múlt ápolása a hobbim. 2013 szeptemberében a 101. Felderítő Repülő Század 30 éves találkozóját, 2014 áprilisában az An-26 rendszerbe állításának 40 éves ünnepségét szerveztük meg az egykor szintén Ancsás Soós Lajos nyugállományú mérnök-alezredessel. Azok a találkozók nagyon ott voltak a spiccen! Most egy An-26-os emlékhely felállítását hajtom a Siófok-Kiliti repülőtéren.

* * *

Fotó: Gál József, Balogh-archív, Horváth-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

LORD MOUNTAIN - TÍZ ÉVE KEZDŐDÖTT A MAGASHEGYI KIKÉPZÉS SZLOVÉNIÁBAN

lm07-22-1.jpg

Ljubljana nemzetközi repülőtere egyben a szlovén légierő egyik bázisa is. A várostól kb. 30 kilométerre fekvő Ljubljana-Brnik forgalmát tíz évvel ezelőtt többnyire CRJ-k és légcsavaros repülőgépek tették ki, egy-egy Airbus 320-as vagy Boeing 737-es itt már nagynak számított. A repülőtér keleti szektora katonai terület, a rendőrség kék-fehér AB 206-osai és AB 212-esei mellett a légierő 15. szállítóhelikopter zászlóaljának forgószárnyasai is itt települtek. Az egység nyolc Bell 412-essel és négy AS532AL Cougar típussal látta el feladatait.

lm07-01.jpg

2007 júniusában a szlovén helikopterek a szokottnál is többet repültek, mivel két hétre Ljubljanába települt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis 707-es oldalszámú Mi-17-ese, hogy a Lord Mountain 2007 gyakorlat keretében a magyar helikopterszemélyzetek is tapasztalatot szerezhessenek a magashegyi környezetben végrehajtott repülésekből, le- és felszállásokból. (A Mi-24-essel két évvel később, 2009-ben vettek részt először a szolnokiak a Lord Mountain magashegyi kiképzésen.)

*

lm07-02-1.jpg

A 707-es oldalszámú magyar gép egykor elektronikai hadviselésre kialakított Mi-17PP volt. Ez a feladatkör a múlté, a gép 2005-től szállító helikopterként repült. 

lm07-03.jpg

A szlovén forgószárnyasok közül egy AS532-es volt kijelölve arra, hogy a magyar helikoptert elkísérje. A Cougar teherterében 14 fő részére van ülés, egymásnak háttal, a kétrészes elcsúsztatható oldalajtók felé nézve. A gép mindkét oldalán vannak ajtók, így a katonák kihelyezése vagy felvétele nagyon gyorsan végrehajtható.

lm07-04.jpg

Az eltérő rendszerek miatt a Mi-17-es személyzete hamarabb indít, hogy a felszállás időpontjára ugyanúgy készen álljon, mint a Cougar.

lm07-05.jpg

Az AS532-es fülkéjében, bár vannak még hagyományos műszerek, az információk többsége színes képernyőkön jelenik meg. A két darab, egyenként 1877 lóerős Turbomeca Makila 1A1 hajtómű indítása nagyon gyorsan lezajlik, felszállunk és lassan előre lebegünk a pálya keleti végéhez. (2007-ben átlag 150 óra éves repidőben gondolkodhatott egy szlovén hajózó, de pl. gépünk parancsnoka 200 óra felett repült az előző évben.)

lm07-06.jpg

A vezér szerepét a szlovén helikopter tölti be, a pilótáknak meg kell győződni arról, hogy a kísérő Mi-17-es felvette-e az eligazításon megbeszélt tér- és távközt a gyorsításhoz és a repüléshez. A Mi-17-es csatlakozik a szlovén géphez és a két helikopter egy emelkedő bal fordulóval elindul a Déli Mészkő-Alpok egyik tagja, a Karni-Alpok csúcsai közé.

lm07-07-1.jpg

lm07-07-2.jpg

Néhány perc elegendő ahhoz, hogy a helikopterek a hegyek közé érjenek. A különböző magasságokban állattartó gazdaságok, kisebb-nagyobb turistaházak vannak. Egy részük az enyhébb lejtőkön egyszerű köves úton, autóval is megközelíthető. A helikopterek azonban rövidesen olyan terep fölé érnek, ami csak gyalogosan vagy forgószárnyakon közelíthető meg.

lm07-08.jpg

A Karni-Alpok rendkívül látványos és változatos. Számtalan csúcs tör az ég felé, a hegyoldalakat erdők, mezők borítják. Van ahol inkább a köves, sziklás talaj a jellemző, de itt-ott foltokban dús aljnövényzet is burjánzik.

lm07-09.jpg

Amint átrepülünk egy gerinc felett, a hegy túloldala mintha leszakadt volna. Közel függőleges a sziklafal, több száz méterrel alattunk a völgyet kőtörmelék borítja.

Mi-17-es követte a szlovén gépet, feladata leszállóhelyek keresése, megközelítése és a leszállás végrehajtása volt. A Cougar lágy vibrációja rövidesen erőteljes rázássá alakult, amint lassítottunk és helyben megfüggtünk. Amikor a helikopter lassít, rázkódni kezd amint a forgószárny a ferde átáramlási zónából átkerül a függőleges átáramlási zónába. Ez helikoptertípusonként más-más sebességnél jelentkezik és nagyobb teljesítményt is igényel.

lm07-10.jpg

Mellettünk a Mi-17-es közelít a talajhoz. A helikopter centiről centire süllyed, a hevederrel biztosított technikus az ajtóban hasalva segíti a helikoptervezetőket.

lm07-11.jpg

Leszállásról szó sem lehet, mivel a terep erősen lejt, ráadásul kisebb dombok, kiemelkedések is egyenetlenné teszik. Egy ilyen "letámasztás" azonban arra jó lehet, hogy a személyek ki- és beszállítása megtörténjen vagy, hogy a gép egy sérültet a fedélzetére vegyen.

lm07-12.jpg

Néhány pillanat után indulunk is tovább egy következő leszállóhelyre. Amint előrelendül a helikopter, a korábban tapasztalt rázkódás elmúlik és simán repülünk tovább. Gyorsításkor a forgószárnyakon átáramló levegő gyorsan átmegy a függőlegesből a ferdébe ezért a rázkódás kevésbé érezhető, mint a lassításkor.

lm07-13.jpg

A következő terepen egy tűzrakó hely közelében száll le a magyar gép. Mi a Cougarral ismét a levegőben maradunk, nagyjából 30 méter magasan függünk a szolnoki gép mellett, majd lassan körberepüljük a leszállóhelyet.

lm07-14.jpg

A következő leszállásból már mi is kivesszük a részünket. Elsőként a Cougar érkezik a leszállásra alkalmas katlanba. Ismét lassítás, rázkódás, majd lassan süllyedünk a leszálláshoz. A Cougar vezetéséhez és kiszolgálásához elég a két pilóta, de a terepen történő leszállást ugyanúgy segíti a loadmaster, mint a Mi-17-esen a fedélzeti technikus.

lm07-15.jpg

A szlovén hajózó az eltolható ablakok egyikéhez ül, és onnan segíti a pilótákat. Néhány méterrel a talaj felett lassan oldalirányba haladunk, hogy a katlan szélére helyezkedve helyet adjunk az érkező magyar gépnek. A loadmaster ekkor átül a másik oldalra, hogy a közeli szikláktól való távolságot ő is ellenőrizze.

lm07-16.jpg

Lágyan talajt fogunk, a loadmaster nyitja a katlan közepe felőli oldalajtót, kiugrik a gépből, int, hogy kövessük és már érkezik is a Mi-17-es. Az eljárás a szokásos: a technikus az ajtóban hasalva segíti a pilótákat.

lm07-17.jpg

Néhány perc a földön, azután először a magyar gép száll fel, dübörgését felerősítik a katlan falai. A szlovén személyzet megvárja, amíg az emelkedő tizenhetest fotózzuk, majd int, hogy beszállás. Kiemelkedünk a leszállóhelyről és elindulunk a következő felé.

lm07-18.jpg

A leszállóhelyeket a szlovének jelölik ki és megmutatják a behelyezkedés és leszállás irányait. Ettől függetlenül a magyar helikoptervezetők minden leszállás előtt maguk is elvégzik a szélirány meghatározását, ami a magashegyi kiképzés egyik meghatározó eleme.

lm07-19.jpg

A következő helyszínen ismét csak a Mi-17-es száll le. Egy sífelvonó végállomásánál vagyunk az egyik hegytetőn. A felvonó elhagyatott, az ülések mozdulatlanul lógnak a drótkötélen.

lm07-20.jpg

Mi továbbra is csak függünk, miközben a szolnoki gép gyakorol - leszáll, felszáll, leszáll, felszáll. 

lm07-21.jpg

A leszállóhelyek között nemcsak a táj változik, hanem az időjárás is. Felhőalapon repülünk, a karnyújtásnyira lévő, 2000 méter magas sziklák csúcsa belelóg a felhőbe. A napsütéses, zöld terep után, hihetetlenül komorrá és szürkévé válik minden. Az biztos, hogy a csúcsok között a megfelelő helyismeret elengedhetetlen.

lm07-22-2_1.jpg

A következő leszállóhely már egy irdatlan magas sziklafal tövében van. A magyar helikopter itt is leszáll, és a levegőből nézve apró, terepszínű játékszerként ül a talajon a fölé magasodó hegy mellett.

lm07-23.jpg

A hegy növényzettel borított lába elmarad a felszálló Mi-17-es alatt és a gép végül egy kopár, több száz méter magas, függőleges sziklafal mellett repül.

lm07-26.jpg

Az eseménydús, egyórás feladat utolsó külső leszállása következik immár újra a ragyogó napsütésben. A barátságtalan sziklákat hátrahagyva először a szlovén gép közelíti meg a helyet és leszállunk rá. 

lm07-25.jpg

A látvány lenyűgöző, a magashegység itt és most a szebbik arcát mutatja. Egy fűvel borított magaslaton vagyunk, a Cougar faroklégcsavarja mögött a semmibe látunk.

lm07-24.jpg

A Mi-17-es hátulról közelít és a szlovén helikopter mögött száll le. A magashegyi leszállás egyik sajátossága, hogy a párnahatás nem érvényesül olyan mértékben, mint kisebb magasságon, és nagyobb teljesítmény szükséges a függéshez. A ritkább levegő a forgószárnyak felhajtóerejének csökkenését vonja maga után, és pl. a fékezést is hamarabb el kell kezdeni, mert a gép "tehetetlenebb".

lm07-27.jpg

A felszállást követően nem marad más hátra, mint visszatérni a bázisra. Az út rövid, a ljubljanai repülőteret keletről közelítjük meg, lassítunk, majd függésből leszállunk és előregurulunk az állóhelyre. Közben a Mi-17-es is megérkezik.

lm07-28-1.jpg

A Cougarhoz azonnal kiérkeznek a műszakiak és elkezdik a tankolást és a helikopter előkészítését a másnapi feladatra.

lm07-28-3.jpg

A szolnoki műszakiak számára is közeleg a munkanap vége, ellenőrzik, azután takarják, nyűgözik a Mi-17-est.

A levegőben töltött több mint egy óra ízelítőt adott a magashegységekben dolgozó helikopterszemélyzetek munkájából. A magashegység egyszerre gyönyörű és komor. Tud barátságos és nagyon barátságtalan is lenni. Szép időben a látvány csodálatos, de az időjárás gyorsan változhat és a pilóták munkáját veszélyes leáramlások, turbulencia, jegesedés, a látási viszonyok gyors romlása nehezítheti. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás