Air Base

2017.feb.19.
Írta: szórád tamás

FESTMÉNYEK ÉS EMLÉKEK

Andrási Sándor volt MiG-21-es vadászpilóta kedvenc téli időtöltése a festészet. Képei témájául azokat a repülőgépeket választotta, amelyeken repült. Két éve a MiG-21-est festette meg, a közelmúltban pedig két kiképzőgép került ki ecsetje alól.

Zlin 326 Trener

as-1702-05.jpg

„Két okból is jó festeni. Egyrészt hódolhatok a kedvenc időtöltésemnek ezekben a csúnya hideg időkben - csak télen űzöm ezt a hobbimat - a másik, hogy számomra is hihetetlen módon egy csomó történet jut eszembe a képek készítése kapcsán. Anyaggyűjtéskor olyan gépek fotóit is megtaláltam a neten, amelyek életem részei voltak. Ilyen a HA-TRZ lajstromjelű Zlin, amely ma már az USA-ban van egy magyar származású gyűjtő tulajdonában. Ami igazán megörvendeztetett, hogy találtam fotót azokról az oktatókról is, akik Békéscsabán képeztek minket. Többek között az én oktatómról is, Kiss Jenőről. aki az a vékony fickó, jobbról a harmadik.

as-1702-07.jpg

Fotó: Békéscsabai Veterán Pilóták Baráti Köre

A sors úgy hozta, hogy a tábor után csak egyszer találkoztunk, utána elváltak útjaink és a sors sem segített abban, hogy újra találkozzunk. Ő a szolnoki klub oktatója volt. Az az egy találkozásunk az volt, amikor személyesen elhozta az iskolámba, Jászberénybe a  Kiliánra szóló jelentkezési lapomat. Akkoriban az MHSZ nem bízta a véletlenre a jelentkezésünket, együtt töltöttük ki és szerintem ő is nyújtotta be, nem én. Ennek ellenére a békéscsabai csoportunknak talán csak a fele jött tovább a főiskolára.

Jenő minden növendékét birkának hívta. Még annyiban cifrázta a dolgot, hogy voltak "bari", "kos" és "vezérürü" címek is, amiket a repülés utáni értékelésénél osztott ki nekünk. Nagyon jól oktatott minket. Már az első repülések alkalmával az önállóságra tanított bennünket. Megkövetelte a pontos repülési paraméterek tartását. Viszont mutatott olyan dolgokat is a géppel, amiket én még nem csinálhattam. Egy felszállás után folyamatosan háton emelkedtünk ki a légtérbe, azzal a céllal, hogy kipróbáljuk, valóban négy és fél percre elegendő-e az ejtőtartályban lévő üzemanyag. Akkor állította talpra, amikor köhögni kezdett a motor. Ami igazán kellemetlen volt az egészben, hogy a nemrég elfogyasztott teát nem győztem visszanyelegetni, a fejemben volt minden vérem, már szinte fájt csüngeni azokon a vékony hevedereken, és persze a kabinban található összes por, szemét az arcomban volt. Na, hát ezeket az emlékeket is a festés hozta ki belőlem.”

as-1702-08.jpg

A Tango-Romeo-Zulu a budaörsi repülőtéren. Fotó: Kunár György / avia-info.hu

*

L-29 Delfin

as-1702-06.jpg

„Amikor megkezdtem tanulmányaimat a Kiliánon, még aktívan repültek az L-29-esek, fedélzetükön inkább már idősebb, viszont nagy tapasztalattal rendelkező pilótákkal. A tanteremben természetesen folyamatosan hallottuk a repülésüket. Elég sok idő telt el mire kivittek bennünket a betonhoz, hogy legalább közelről láthassuk őket repülés közben. Kihasználva a közelséget, szívtuk magunkba az élményeket, gyönyörködtünk az alacsony áthúzásokban és csüngtünk a pilóták ajkán élménybeszámolóik kapcsán. Üröm volt az örömben, hogy nem ülhettünk be a kabinba, mondván az titkos információk megszerzését tette volna lehetővé számunkra. Nem láthattuk annak a gépnek a kabinját, amivel egy-másfél év múlva mi magunk is repülhettünk. Akkoriban ennyire túlszabályozták az információk védelmét.

as-1702-04.jpg

Andrási Sándor hallgató.

Fotó: Andrási-archív

A repülőgép festése kezdetén arra gondoltam, hogy a magyar terepszínű változatot örökítem meg, de aztán koncepció lett számomra, hogy olyan formában festem meg a gépeket, ahogyan én repülhettem a fedélzetükön, tehát az L-29-es esetében a szovjet változatnak megfelelően. A gép festése közben sok élmény, emlék tört a felszínre bennem, olyanok is, amik már évtizedek óta nem ugrottak be. Igaz, ez már jele lehet a megállíthatatlan öregedésemnek, mert a régmúltban megtörtént dolgokra lassan már jobban emlékszem, mint arra, hogy bezártam-e az ajtót, amikor eljöttem otthonról.

Nem volt kis dolog és érzés, amikor 1977-ben megérkeztünk a Szovjetunióba és megkezdhettük földi kiképzésünket Primorszko Ahtarszk repülő bázisán. Mi Aktarinak hívtuk, egy kb. 30 000 fős város az Azovi-tenger partján. Persze a tematika szerint az első két hónap az orosz nyelvről szólt, ami karantént is jelentett számunkra. Egyáltalán nem hagyhattuk el a laktanyát, mondván még nem vagyunk felkészültek az önálló és biztonságos kint tartózkodásra. Így utólag megértem, hogy nem engedtek ki minket, mert akkoriban finoman szólva is igen ismeretlen és néha félelmetes körülmények fogadtak bennünket. Azért egyszer szervezetileg mégis kivittek, hogy vigyázzmenetünkkel színesítsük a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulója tiszteletére rendezett városi megemlékezést.

Az oroszok csodálatosan értettek a külföldiek oktatásához. Voltak ott Angolából, Szomáliából, Kubából, Algériából, Irakból és még talán máshonnan is. Mindent alaposan, részletesen, szájbarágósan tanítottak meg velünk, ami talán érthető is az előbb felsorolt nációk figyelembevételével.

as-1702-02.jpg

L-29-esek géppárban. Fotó: Andrási-archív

Megkaptuk az alapokat aerodinamikából, a repülőtér használatának rendjéről, és természetesen a gép technikai felépítéséből (sárkány, hajtómű, elektro-műszer-oxigén, rádióelektronika, katapult, életmentő eszközök és a legfontosabb: ténykedés a fenti rendszerek meghibásodása esetén). A tantermek csodálatosan érzékeltettek mindent. Az ember, ha csak beült és figyelmesen körbenézett már szinte mindent megtudott, megértett a gépről, rendszereinek működéséről. A 2003-2005-ös-években volt szerencsém meglátogatni más, az orosz légierőhöz tartozó alakulatokat és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a módszer még mindig élt és a szemléltetés 1977 óta semmit nem változott. Félreértés ne essék, én ezt pozitívumként éltem meg és értékeltem akkor.

A kiképzési terv szerint a földi felkészítés késő ősztől kora tavaszig tartott és rendszerint ekkor engedtek haza bennünket, egy kéthetes szabadságra. Tehát a gyakorlati repülést csak a visszaérkezést követően kezdtük meg, így igazi repülési élményeket nem tudtunk megosztani családunkkal, barátainkkal. Az én csoportom esetében egy kicsit ez is másképp alakult, mivel a kiutazásunk a két hadsereg egyet nem értését követően, a korábbi rutinhoz képest később történt, ezért a földi előkészítésünk is kitolódott már a jobb időjárási körülmények idejére. Ezért úgy döntött az orosz vezetőség, hogy hazautazásunk előtt "megringatják a fenekünket” és végrehajtjuk az első repülési körzet megismerő felszállásunkat.

A repülést megelőző földi előkészítés alkalmával már az éles gépekben tréningeztünk és igyekeztünk mindent magunkba szívni a valóságból, és persze már a kijelölt oktatónk készített fel bennünket a furfangosnál furfangosabb kérdések, meghibásodások bedobásával. Itt megemlíteném, hogy négyfős ekipázsommal egy igazi tagbaszakadt, dobverő ujjakkal megáldott, az orosz férfiakra jellemző minden tulajdonsággal rendelkező csodálatos oktatót kaptunk "Továris kapitan Vinogradov” személyében. Sajnos sem a keresztnevére, sem az apai nevére nem emlékszem, pedig ez Oroszországban még ma is használatos. De hát mi csak a fenti módon hívtuk.

A repülés során, ha beszólt a rádióba, mindig kategorikusan emlegette az anyukánkat (persze ilyenkor elmondta azért a hibánkat is), és ha belenyúlt és megfogta a botkormányt, ott nem volt apelláta afelől, hogy átvette az irányítást. A tantermekben szervezett reputánik alkalmával, ami már egyben a felkészülést jelentette a következő repülésre, sokszor megnevettetett bennünket és jó hangulatot teremtett. Most, hogy így írok róla, még mindig a zsigereimben van az a mindennapi csodálatos, szigorú, de mégis laza érzés, amit akkor éreztem a társaimmal, oktatómmal. Arra is emlékszem mennyire büszkévé tett az az időszak, az a tudat, hogy ha minden jól megy, pilóta lesz belőlem.

as-1702-01.jpg

Továris kapitan Vinogradov

Fotó: Andrási-archív

A négy főből hármunknak szinte azonos volt a beceneve "Topcsi” (ez voltam én), "Tibcsi” és "Tomcsi”. Egy idő után besokallt, amikor magyarul beszéltünk egymással és belezavarodott, hogy kiről is van szó, ezért aztán ő maga is megtanulta neveinket, de csak a k toldalék használatával tudta azt kiejteni. Így lettünk "Topcsik”, "Tibcsik” és "Tomcsik”. Nem szeretnék megfeledkezni negyedik társunkról, akinek beceneve "Beles” volt, és a mai napig ezt használjuk, amikor együtt vagyunk. Sajnos a kurzus befejeztével elváltak útjaink, mert kezdtük az új típust, a MiG-21 PFM-et, így Krasznodárba költöztünk. Többé nem találkoztunk, de az emlékeinkbe bevésődött az biztos, és igazán hálásak lehetünk neki, hogy megtanított minket repülni.

Na és hát jöjjön az első repülésem az L-29 Delfinen. Röviden: emlékezetes, csodálatos suhogás a levegőben, nagyobb sebesség, több gépészkedés leszálláskor, mint a Zlinen. Leszállás után viccesen csak úgy értékeltem társaimnak, hogy felért egy kisebb orgazmus érzésével.

Bővebben: félelmetesen nagy érzés, hogy végre beülhetsz abba a gépbe, amit közel fél éven át tanultál, beindíthatod a hajtóművét, ami gyönyörűen süvített és elkezdhetsz gurulni a felszálláshoz. Ezek azok a dolgok, amiket korábban egyszer sem csinálhattál, pedig már ismerted a gép szinte minden porcikáját. Szóval felgurulhattam a betonra és a felszállási engedély vétele után benyomtam a gázt, kiengedtem a féket, és irány az ég. Ennek az érzésnek a kifejezésére nincsenek is megfelelő szavak. Robogsz a betonon aztán egy pár pillanat múlva eléd tárul az Azovi-tenger látványa. Igaz, a ma embere már gyakran repül és ezeket éli át ő is, azonban hatalmas különbség, amikor te vezetsz és érzed, hogy kezded uralni azt a gépet, ami majd elvezet egy erősebb, gyorsabb "madár” megismeréséhez és úgymond elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess.

as-1702-03.jpg

"Elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess." Fotó: Andrási-archív

Az én szubjektív megítélésem szerint a Delfin egy csodálatosan megkonstruált, strapabíró, megbízható repülőgép volt. Kiválóan műrepülhető, sokszor egészen sokat megbocsátó - itt a reptechnikai hibákra gondolok - és teljesen tökéletes alapokat adott a sugárhajtású repülés elsajátítására. Kiemelkedő képességeinek tartom, hogy lehetett vele liftezni, dugóhúzót végrehajtani, keményen csúsztatni - ez nekem annyira nem is ment - és lehetett üzemeltetni füves repülőtérről. Még volt egy tulajdonsága, amit én is talán gyakran megtapasztaltam, hogy leszállásnál, ha csak egy kicsit is nagyobbra sikerült a kilebegtetés sebessége, szinte le kellett tunkolni a földre, mert csak repülni akart tovább és persze néha "bakugrani”. Szóval azt a gépet tényleg a pilóták képzésére találták ki. Az utódjáról, az L-39-ről is hasonló jókat hallottam, és biztos nagyszerű gép lehetett. Sajnos nekem nem adatott meg, hogy repülhessek vele.

A csodálatos Delfin segítségével így alakult az én vadászpilóta életem kezdete, amelyből csak momentumokat idéztem fel, de nagy örömmel tettem. És reménykedem, hátha a fiatalokban, akik esetleg elolvassák e sorokat, érdeklődést vált ki e csodálatos hivatás.  Már csak ezért is megérte lefestenem a gépet, mert egy kicsit újra pilóta lehettem, ha csak gondolatban is, és felidéződött a fiatalságom egy csodálatos időszaka.”

* * *

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - IV.

Az 1983-ban megalakult Szu-22-es század magába szívta az akkor végzett fiatal műszakiak többségét, tiszteket, tiszthelyetteseket egyaránt. A század mindennapjait bemutató sorozatban Kiss Dezső visszaemlékezése következik.

Kiss Dezső 1983-ban végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán, azon belül is a sugárhajtóműves csoportban.

kd-02.jpg

Kiss Dezső főhadnagy

- 1979-ben kezdtük. Addig az volt a rend a Kiliánon, hogy az egyik évben belsőégésű motorral kezdtek azok, akikből helikopteresek lettek, a másik évben sugárhajtóművel, akik később kiszolgálták a vadászezredeket. 1979-ben két tancsoport indult, hogy a majdani igényeket ki tudják szolgálni és a korfa miatt is – emlékezett vissza a volt taszári mérnök-műszaki a kezdetekre.

Megjelölhettünk két helyet, hogy az avatás után hova szeretnénk kerülni, aztán vagy sikerült, vagy nem. Két barátommal együtt Taszárra kértük magunkat, a többiek parancsra jöttek. Volt egy idősebb állomány, akik más repterekről kerültek oda. Ők mentek ki az első műszaki csoporttal átképzésre. Az ő tudásuk rakódott ránk, csikókra. Aztán ahogy gyűlt a tapasztalatunk és ők előreléptek, úgy léptünk mi a helyükre.

kd-03.jpg

Főiskolai hallgatóként.

Viszonylag gyorsan és szerencsésen jártam végig a műszaki ranglétrát. Részlegparancsnok lettem, aztán csoportparancsnok, ami együtt járt az ügyeletes mérnöki szolgálattal. Az ügyeletes mérnök felel a teljes műszaki kiszolgálásért – gépek előkészítése, töltése, újrafegyverzése, javítása – a repülések során hallgatja a rádióforgalmazást, és ha kell, azonnal műszaki tanácsokat ad. A Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) főellenőreként oktattam és ellenőriztem is, majd MESZ főnök lettem. Aztán amikor összevonták az ezredet és a századot, vissza kellett lépnem, MESZ ellenőr lettem. Ez nagyon nem tetszett. 1997-ben eljöttem, de akkor meg is szűnt a század. Budapestre kerültem a vezérkarhoz, nyugállományba a Honvédelmi Minisztérium sajtóosztályának helyettes vezetőjeként mentem 2007-ben. Azután még a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (most Nemzeti Közszolgálati Egyetem) sajtótitkára voltam, majd a Zrínyi Kht-nál dolgoztam egészen 2015-ig.

kd-01.jpg

1983, tisztavatás a Kossuth téren.

*

- A Szu-22-eseket az oroszok rakták össze és volt egy átvételi csoport, amelyik azt mondta, hogy tessék, a tiétek és ekkor mi átvettük. Az összeszerelésbe csak akkor szálltunk be, amikor sürgetett az idő, mert 1984. április 1-én hadrendbe kellett állni a típusnak. Érdekesség volt, hogy az egykori szakközépiskolás osztálytársaim addigra lettek sorkötelesek, és 1984-ben hozzánk kerültek. Kijelöltem közülük egy szakaszvezetőt és mondtam, hogy ne legyen gond, mert gépeket szerelünk össze, nem érünk rá velük foglalkozni. Rendben is volt minden.

Mi örültünk, mert gyakorolhattunk és egyben élmény is volt, hiszen az ember nem minden nap szerelhet fel szárnyat, futót, nem mindennap szintezhet. Bár később erre is volt példa, hogy amikor túlhúzták a fiúk, ki kellett szintezni. Egy gép egy hét alatt megvolt. Utána volt egy normál hajtóműpróba. Bemelegítettük, megnéztük, hogy hozza-e a paramétereket, akasztottuk a fáklyát. Durran? Durran. Azután volt egy műszeres hajtóműpróba, amikor az összes rezsimen végigment az ember, minden paramétert külön-külön ellenőrizve. A hajtóműhöz nem nyúlhattunk, csak alapjáratot, fordulatszámot, indítási időket állítottunk.

kd-07.jpg

A 2010-es kecskeméti repülőnapon a 01-es Szu-22-es mellett.

A mi korosztályunk sok mindent munka közben tanult meg. Az elején volt ebből egy kis súrlódás. Hiába volt idősebb és zseniális szervező a századparancsnokunk, a géphez nem értett annyira, mert az ő korosztálya mást tanult, máshoz értett. A Szuhoj komplexitása már más előképzettséget kívánt. Előfordult, hogy a kiterített rajzokat és a szabályzatot tanulmányoztuk, amikor ő bejött az irodába, hogy mi van, nem dolgozunk, csak papírokat nézegetünk? Hát, mi ezzel kezdjük, ha enélkül állunk neki és úgy javítunk, az nem lesz jó – válaszoltuk.

„Ahogy a szakmában, úgy a játékban is gyúródtunk. Ha mi elengedtünk egy gépet útvonalra, másfél-két órát számolhattunk, mire visszajött. Addig már csak a feszültség leengedése miatt is játszottunk. Például háromféle sakkot. Beleszólóst, belenyúlóst és beülőst. Az egész csapat sakkozott. Volt, hogy az első lépést nem tudtam megtenni, valaki már sakkozott helyettem.”

Az időszakos munkákhoz nagyon jók voltak a szabályzatok, magyarul és oroszul egyaránt. Sokat jelentett az, hogy kint tanultunk. Sokkal nehezebb dolguk volt azoknak, akik itthon tanulták, mert a tanulás mellett elhívták őket ilyen-olyan katonai feladatokra, szolgálatba.  Nem is voltak olyan erősek az üzemeltetésben, mint mi. Krasznodarban a tanulás mellett mi csak a focival foglalkoztunk, például minden hétfőn kihívtuk a líbiaiakat. Volt egy kolléga, aki nem annyira szeretett csavarogni, városba járni. Inkább megrajzolta nagyban mindkét üzemanyag-szivattyú metszeti rajzát, amit aztán itthon is használtunk például oktatáshoz, hibajavításhoz.

*

- Ahogy haladt előre az idő, úgy kezdtek előjönni a hibák. A Szu-22-es hajtóműve külön indítóhajtóművel indult, nem elektromos motorral. Ha a pilóta rányomott az indítógombra, beindult egy kis 150 lóerős, centrifugálkompresszoros szerkezet, és egy bolygókerekes házon keresztül hajtani kezdte a hajtóművet. Ez alul volt a segédberendezés ház alján és a szívócsatornájának valamint a fúvócsövének is volt egy-egy áramvonalazó lemeze, amit elektromotor nyitott az indítás kezdetén és zárt, amikor a gázkar alapjárat fölé került. Volt egy nyitott helyzeti mikrokapcsolója, amely blokkolta az indítást nehogy tűz keletkezzen, ha nem nyílt ki teljesen. A használat során a rudazata egy idő után elállítódhatott. Éppen a parancsnokkal, Balogh Imrével történt, hogy indított, én álltam mellette a létrán. Nyomja a gombot, semmi. Néz rám, mi van? Mondom egy pillanat. Odamentem, belerúgtam a zárba és hallom, hogy indít. A parancsnok néz, hogy nem csinált semmit. Én igen. Nyitva volt már a redőny, csak a mikrokapcsoló volt kopott.

„Volt egy gyári orosz ember, Tolja. Mivel garanciás volt a gép, mi szavaToljának hívtuk. Ő maradt legtovább az oroszok közül, akik először sokan voltak. Aztán a fele hazautazott, aztán a maradék fele is, végül kettő maradt. Amikor a hajtóműproblémák megoldódtak egyikük elment, csak a Tolja maradt. Egyszer kicsúszott egy villáskulcs a kezéből és beesett a repülőgép dupla fala közé. Egy délutánon át játszottunk, hogy kiszedjük onnan. Ő egy belógatott mágnessel fentről halászott, mi pedig egy gumikalapáccsal lentről kocogtatva segítettük, amíg meg nem lett a kulcs.”

Típushiba volt, hogy a törzsben az 1-es és 5-ös számú puhafalú tartályok elkezdtek folyni a bekötéseknél. Mivel nem tudták elég gyorsan pótolni a puhafalú tartályokat, hogy az üzemképességet biztosítsuk, egyszerűen kiiktattuk őket. Eleve ment egy átkötő cső a feltöltés miatt az egyik tartályból a másikba, arra raktunk egy csövet, kitakarítottuk a puhafalú tartály helyét, lezártuk, megoldottuk a szellőzést, kiszámoltuk a súlypontot és rendben volt a dolog. Igaz, 400 literrel kevesebbel kellett számolni, amíg meg nem érkeztek az új puhafalúak. Addig a helye üresen állt, de a rendszer tökéletesen működött.

Ma már máshogy terveznek egyes dolgokat. Volt például egy elektromágneses szelep, ami állandóan üzemi feszültséget kapott, ami nem volt jó, mert melegedett és elromolhatott. El is romlott. Ez a pilóta előtti, bonyolult idős gyakorláshoz használt függöny kapcsolója volt. A helyes az lett volna, ha nincs állandó feszültség alatt, csak amikor bekapcsolják, és akkor teszi a dolgát. Miután kezdett elhasználódni, „amperszag” lett a kabinban. Jöttek sorban a leszálló pilóták, hogy füst van a kabinban, holott csak az a szerencsétlen szelep várta, hogy végre dolgozhasson, csukják már be azt a függönyt.

kd-10.jpg

NDK-s Szuhojok Taszáron.

Ha valamit nem jól csináltunk, a gép rögtön büntetett. Egyszer valaki felcserélt egy 0,052-es fúvókát egy 0,054-esre. Indításkor azonnal pompázsolt a hajtómű és forszázskapcsoláskor is félelmetes volt. Amikor a kelet-németek nálunk jártak a Szu-22M4-eseikkel, nem hoztak az indítórendszerhez melegebb éghajlatra való fúvókát. Ami gyárilag bent volt, az hosszabb ideig engedte felpörgetni a hajtóművet, mert hidegebb időre volt tervezve. Nálunk meleg volt, ráadásul a gépek a fekete betonon álltak, jó meleg volt alattuk és egyik sem indult. A német műszakiak egy kissé maguk alá kerültek, de aztán a segítségünkkel megoldották. Jött egy Ancsa a fúvókákkal és egy rakomány sörrel. Kicserélték a fúvókákat és máris dübörögtek a gépeik.

„Mi műszakiak mindig azt mondtuk, hogy amit látsz, azt biztos nem tudod megfogni. Minden csavar dróttal volt biztosítva. Egy olajcserénél nem láttad a csavart és, ha nem volt szerencséd, akkor a körmöd alá bement a 0,8-as biztosítódrót, mire reflexből visszahúztad a kezed, ekkor belement a kézfejedbe, közben csorgott rajtad az olaj.”

Egy alkalommal a kétszáz órás átvizsgáláskor előjött egy üzemanyagrendszerrel kapcsolatos hiba. A srácok kiakadtak, hogy addigra már éveket üzemeltettünk, miért nem jött elő és miért nem tudják megoldani. A szabályzat szerint ki kellett hívniuk a MESZ-t, hogy segítsen megoldani a problémát. Az üzemanyagrendszerben eléggé otthon voltam, nekiálltunk hibát keresni. Kiderült, hogy amikor 1984-ben feltették a szárnyat a gépre, felcseréltek két vezérlő üzemanyagcsövet, ami által megváltozott a kifogyasztási sorrend. Ha négy póttartállyal kellett volna felszállnia annak a gépnek, akkor jöhetett is volna vissza rögtön, mert nem jó sorrendben fogyasztott volna ki. A szárnyak alatti póttartályokból később fogyasztott volna, mint a törzs alattiakból, ami nem jó a súlypont szempontjából. Ez azért nem derült ki addig, mert az a gép úgy volt fegyverezve, hogy nem kellett a négy póttartály. Csak az időszakos vizsgánál kellett függeszteni mind a négyet és ellenőrizni a kifogyasztási sorrendet.

kd-11.jpg

A kifogyasztás túlnyomással volt megoldva. Volt egy elosztó szelep, amely szabályozta, hogy mennyi legyen a túlnyomás a gerinctartály felett, mennyi a szárnytartályok felett, mennyi a szárnypóttartályok és mennyi törzs-póttartályok felett. Az így elosztott túlnyomás határozta meg az erősebb kutya elvén, hogy melyik tartályból megy el először az üzemanyag, ami középre a súlypontban lévő kifogyasztó tartályba került. A kifogyasztási sorrendet úgy ellenőriztük, hogy kivittük a gépet, és minden feltöltő csonkba beraktunk egy műszert. A műszerállásokat üzem közben leolvastuk és felírtuk, hogy rendben vannak-e.

A Szu-22-esen volt semleges gáz rendszer is, ha „történelmileg úgy alakul”, hogy a gép háborúba megy. Ahogy fogy a gép üzemanyaga, úgy megy a helyére a nitrogén, amit a gép egy tartályban vitt magával. Így mivel nem üzemanyaggőz és oxigén keverék van a kerozin felett, nem robban be. Ezt a rendszert nem töltöttük, mert nem volt értelme, csak ellenőriztük.

*

- Hétfőn előzetes felkészítések voltak hajózóknak és műszakiaknak egyaránt. Ha volt is repülés, akkor az időszakos utáni berepülés volt, más nem. Az elején kedd és csütörtök volt a fő repülési nap. Amíg meg nem lett a jártasság, addig nappal repültek megosztva a MiG-21PF századdal, a két bisz század meg átmenetet tudott repülni vagy éjszakait. Ha nagyon kellett a repült idő, akkor pénteken is volt repülés. Szerdán a kedden kijött hibákat javítottuk. Közben meg kellett csinálni az 5-25 órás ellenőrzéseket is. Amíg a puhafalú tartállyal kapcsolatos problémák nem jöttek, addig viszonylag jól tartottuk az üzemképességet.

„Az egytonnás felderítő konténer tartóját előre felraktuk, mert egyébként esély sem volt teljesíteni a normát. Ez a bekötésekkel együtt többórás munka volt. Azonban az egy tonna pluszsúllyal nem volt jó leszállni, bár megjegyzem, hogy az orosz úgy csinálta, hogy bírja a gép. Láttam olyan fotót, hogy a futószár villája el volt repedve egy állandó konténeres orosz gépen. Üzemelt a gép, csak be volt jelölve a repedés. Nálunk ilyen nem volt, mert mi mindig leszereltük konténereket, csak a tartót hagytuk fönn. Sokkal többet dolgoztunk, mint az ő műszakijaik, de cserébe tovább üzemeltettük a gépet.”

A pilóták tolták rendesen, miután már belejöttek. Amikor láttuk a géppárt egy méteren elcsattogni a beton fölött, már mi is azt hittük, hogy leért, lelki szemeinkkel már láttuk a szikrákat, de nem volt gond. Aztán az idő előre haladtával, ahogy a pilóták, mi is szereztünk tapasztalatot. Elkezdődtek az áttelepülések. Több géppel, harcszerűen, Mi-8-asokkal és Mi-24-es kísérettel. Amikor a gépágyús lövészet volt soron, áttelepültünk Mezőkövesdre egy hónapra. Mivel az ideiglenesen hazánkban állomásozók is igényt tartottak a lőtérre, mi csak szombat-vasárnap jutottunk hozzá. Hétköznap ugyan hazajöttünk, de a család dolgozott, nem sokat láttuk őket. Akkor felmerült az éjszakai repülés kérdése, és máris állandó éjszakások voltunk. Aztán jött az átmeneti repülés. Szombat délután háromkor, amikor minden rendes ember kocsmába vagy esküvőre megy, mi ballagtunk befelé, előkészítettünk és utána volt egy barátságos bombavetés este hattól éjjel egyig. Miután hajnalban letakartuk a gépeket, inkább felültem a Rigára és elmentem horgászni, mint hogy felverjem a családot.

kd-05.jpg

Mérnök-műszaki szolgálat, Taszár. Mészáros József százados (sárkány-hajtómű), Petre Dezső százados (fegyver), ..... István mérnök-hadnagy (rádió), Kiss Dezső százados (sárkány-hajtómű), Dobor István mérnök-őrnagy (elektromos-műszer-oxigén), Hornyák János hadnagy (rádió), Réffi Ferenc mérnök-százados, Matók János mérnök-főhadnagy (rádió).

Egymást segítettük a többiekkel. A többség akkor házasodott, egymás után születtek a gyerekek. A fluktuáció alacsony volt. Aki el akart menni az 3-4 év után távozott, de a mag maradt végig. A rendszerváltáskor is többen távoztak, amikor az új tiszti és tiszthelyettesi fogadalmat alá kellett írni. Ez is lehetőség volt a kiválásra. Rendszerváltáskor ment a pletyka, hogy akinek orosz felsége van, vagy kint tanult a Szovjetunióban, az nem maradhat, de ebből persze semmi nem volt igaz. Dolgoztunk, éltük a mindennapi életünket és közben lezajlott a rendszerváltás.

kd-04.jpg

Joe Galloway-jel, a We were soldiers írójával Norfolkban.

Szakmai szempontból nem sok minden változott. A repülőgép ugyanúgy repült, a szabályzatok ugyanazok voltak. Ami viszont sokat dobott a hangulaton, hogy voltak nemzetközi repülőnapok Kecskeméten és nálunk is. Büszkék voltunk és láthattuk mi is a nyugati technikát. Például amikor az F-16-os a Szuhoj mellé állt. Amire az orosz azt mondta, hogy elfér az a szegecs a határrétegben, azt az amerikai tükörsimára készítette…

*

- 1995 nyarán az amerikaiak megjelentek Taszáron, nézték a helyeket, aztán novemberben megérkeztek. Ezután már csak kevés repülés volt, kellett a hely az amerikai harcjárműveknek és harckocsiknak. Nem nagyon maradt hely például a gurulásra. A Pápára áttelepült Szuhojokat heti váltásban repültette a busszal átszállított állomány. A 03-as volt a PG utolsó nagyjavított Szu-22-ese. Az még idejött, Taszárra, de akkor a század már nem létezett.

kd-12.jpg

Kiss Dezső családjában mindenkinek megvan a maga érdeklődési területe.

* * *

Fotó: Kiss- és Balogh-archív

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.

ÉGI RUHATÁR

A nagy magasságú repülésre és nagy túlterheléssel végrehajtott manőverekre képes vadászgépek pilótáinak olyan öltözékre van szükségük, amely az emberi test számára rendkívül nagy igénybevételt jelentő körülmények között segíti a folyamatos munkavégzést és adott esetben biztosítja a túlélést. Mint minden vadászgépet üzemeltető alakulatnál, a kecskeméti repülőbázison is van egy részleg, ahol ezekkel a speciális öltözékekkel foglalkoznak.  

ls-01.jpg

A régi terminológia szerint Magassági Berendezéseket Üzemeltető Részleg, röviden „magassági” volt az elnevezése annak a csoportnak, amely évtizedeken át a MiG-pilóták felszerelésével foglalkozott. Kecskeméten a Gripen érkezése után is megtartották ezt a nevet, de ahogyan a szakmai mindennapokban megjelent az angol nyelv, úgy ez a részleg is kapott egy újabb elnevezést, „life support” lett.

ls-15.jpg

Nevezzük bárhogy, az alapfeladat nem változott, de kibővült és szabályozottabb lett. A magassági néhány fős állománya a Gripen üzemeltetés kezdetén svéd oktatóktól kapott elméleti képzést az orosz hajózó felszerelésnél sokkal összetettebb svéd felszerelés karbantartására. A gyakorlati tudnivalókat munka közben sajátították el egy svéd supervisor felügyelete mellett. Ezután kapták meg a jogosítást az önálló munkavégzésre. A jogosultságuk az évek során folyamatosan bővült, a jelenlegi, már közvetlenül a gyári szint alatt van, nagyobb mélységben is belenyúlhatnak a felszerelésbe. Kezdetben ez nem volt így. Például az oxigén- és levegőellátás valamint a kommunikáció egyesített csatlakozójának az időszakos ellenőrzésére a kezdetek után csak pár évvel kaptak képzést, addig ezt a tartozékot vissza kellett küldeni Svédországba. Ugyanilyen képzést, és jogosítást kaptak a többi részegységre, például a vízi túlélést segítő mentőmellényre vagy a túlélő (kézi) rádióra is.

A magasságin dolgozók jogosításai néhány éve lehetővé teszik, hogy átalakításokat is végezzenek. Amikor a Gripenen megjelent egy modifikáció, amellyel a repülőgép rendszere ellenőrzi a túlterhelés elviselését segítő, az alsó testet és a lábakat ölelő g-ruha nyomását, az ehhez szükséges módosításokat az átalakító készlet és leírás segítségével Kecskeméten végezték el. Ha nincs megfelelő nyomás ebben a nadrágban, a Gripen rendszere egy figyelmeztetést küld a pilótának, hogy ne számítson a g-ruha támogatására, mert az nem fog megfelelően működni.

ls-19.jpg

A megszerzett jogosításnak lejárata nincs, a svédek elve az, hogy aki napi munkát végez a felszerelésen, az nem veszti el a megszerzett képességet. Ráadásul a Gripen üzemeltetést segítő FENIX rendszerbe bekerül minden Kecskeméten elvégzett munka. Svédországban megnyitják a magyar „mappát” és látják, hogy a felszerelésnek melyik darabján ki milyen munkát végzett, mennyi időt töltött azzal, és milyen anyagot használt fel. Ugyanígy látják a magyar raktárkészletet is. Amellett, hogy Kecskemétről is megy a rendelés, az egyes alkatrészekhez és tartozékokhoz beállított minimum darabszám elérése esetén azonnal küldik az utánpótlást. Ugyanez a rendszer az első üzembe helyezéstől számolja, hogy mikor milyen ellenőrzés következik a felszerelésen. Ha nem végeznék el időben az ellenőrzést, a jelzés piros színre váltana, és az adott darab nem lenne használható, amíg az ellenőrzése nem történik meg.

A felszerelés darabjain hat és tizenkét havonta hajtanak végre különböző mélységű ellenőrzést. Időigényes munkákról van szó, hiszen a felszerelés többségéhez tömlők, csövek tartoznak, amelyek tömítettségét, állapotát, nyomáspróba során kell ellenőrizniük.  

*

Minden pilótának van egy általa választott hárombetűs kódja és a felszerelés minden egyes darabja gyári szám szerint ehhez a kódhoz van rendelve. A Gripen hajózók öltözéke, mint rendszer működik, minden elemének funkciója van, minden darabot viselni kell.

ls-12.jpg

A pilóták mindig viselnek nedvszívó alsóruhát, hogy az izzadság, a pára ne csapódjon ki rajtuk. Erre a ruhára kétféle öltözéket húzhatnak. Az egyik a hazai körülmények között általánosan használt, lángmentesített Nomex anyagból készült overáll. A másik az a vízálló kezeslábas, amelyet nagy kiterjedésű vízfelület felett viselnek, és amelynek használata kötelező, ha a víz hőmérséklete 17 fok alatt van. A magyar hajózók ilyen vízfelület felett repültek például a Baltikumban is. A ruha hátrészén, az ujjakban és a lábszárakban van egy ventillációs rész, ami a Gripen kondicionáló rendszeréhez kapcsolható. A rendszer ugyanazt a levegőt áramoltatja, mint a pilótafülkében, hogy a pilóta ne izzadjon bele a zárt, vízálló zokniban végződő, nyakán és csuklóin gumiszigeteléssel ellátott öltözékbe.  

ls08.jpg

Hathavonta ezt a ruhát is ellenőrizni kell. A magassági egyik helyiségében van egy közel két méter mély tartály, amelybe a vízálló ruhát viselő pilóta bemászik és az előírás szerinti időt eltöltve bizonyos mozgást végez. A ruha megengedett szivárgását egyszerűen lehet mérni: a pilóta nedvszívó alsóruházatán egy tenyérnyinél nem lehet nagyobb a vízfolt. Ha mégis, akkor a ruhát selejtezik, bár egy darabig még lehet foltozni. Az új ruhát úgy kapják meg a kecskemétiek, hogy nincsenek rajta a nyak- és csuklórészt szigetelő gumik és a lábakat záró zoknik. Ezeket ők ragasztják fel a ruhára, mégpedig a pilótára szabva, hogy komfortos legyen; ne szorítsanak a gumiszegélyek, ne gyűrődjön a zokni a bakancsban.

ls07.jpg

*

Mivel a pilótának folyamatosan munkavégző állapotban kell maradnia, a felszerelésének elengedhetetlen része a g-ruha, amelybe a Gripen rendszere betáplálja a mindenkori túlterhelésnek megfelelő nyomásértéket. A ruhában lévő egykamrás tömlő a csípőtől kezdve a lábszárakig ér és a túlterhelésnek megfelelő mértékben csökkenti a fej-láb irányú túlterhelés hatásait.

A g-ruha alsó zsebeiben vannak a túlélőkészlet egyes darabjai, pl. a túlélőkés és az egészségügyi készlet. A combokon kaptak helyet a térdblokkok és további zsebek, amelyeket a pilóta belátása szerint használhat. A ruhában lévő tömlő idővel tönkremehet, a csatlakozó elvesztheti hermetikusságát, ezért ellenőrizni kell. A g-ruha úgy van kitalálva, hogy működés közben „van benne valaki” vagyis a felfújódó nadrágnak a pilóta teste belülről ellenáll. Ezt az ellenállást a tesztek során pótolni kell, mert az ellenőrző berendezés nagyobb nyomással dolgozik, mint a repülőgép rendszere és a nadrág a tesztasztalon szétpukkadna. Ezért a tesztek előtt a ruhát egy alsótestet formázó, lábakkal ellátott, apró műanyag golyókkal töltött zsákra húzzák és rögzítik, ahogy a pilóta is teszi az öltözéskor.

ls04.jpg

Ezt követően az asztalra fektetett ruhát felfújják egy adott értékre és várnak egy ideig, hogy a tömlő kinyúljon és eligazodjon a ruhában. Amikor ez az idő letelik, visszaállítják a gyári értéket és utána kezdődhet a teszt, amelyből csak a másodikat fogadják el. A ruha addig használható, amíg a paraméteren belül van, egyébként a tömlőt cserélni kell.

*

A pilóta felsőtestére a túlélő dzseki kerül, amelynek kettős szerepe van. Az egyik, hogy tépőzárakkal rögzített egykamrás tömlője révén, a g-ruhával együtt dolgozva segíti a manőverek közben fellépő túlterhelés leküzdését. A dzseki és a g-ruha egy mindenkori 2 g-s túlterhelésnek van előfeszítve, amire már akkor sor kerül, amikor a pilóta felcsatlakozik a rendszerre. Ez a pilóta által nem érezhető előfeszítés azért kell, hogy a 9 g-nek megfelelő feszítést ugrásszerűen érje el a ruha és, hogy a tömlőnek ne kelljen akkorát tágulni, mert a gyors túlterhelés változás egyébként is egy „lórúgás” a felszerelésnek.

A dzseki másik szerepe, hogy a zsebeiben vannak elhelyezve a túlélést segítő eszközök, például az iránytű, némi ivóvíz vagy a kézi rádió. Minden tartozék megfelelő hosszúságú zsinórral van rögzítve, nehogy a pilóta elveszíthesse azokat, például a mélybe ejtve, miközben ejtőernyőjével fennakad egy fán…

ls09.jpg

A dzseki szerves tartozéka a mentőmellény, amely a pilóta mellkasára simuló gallér alatt van elhelyezve. Vízre érkezéskor a felfújó szerkezetben elindul az ellenállás-változás alapján működő piropatron, ami egy tüskét üt a széndioxiddal töltött palackba és beindul a mellény automatikus felfújása. A gallér feltépődik és kinyílik a kétrészes mentőmellény. Az, hogy a mellény két részből áll, egyrészt nagyobb felhajtóerőt biztosít a vízben, másrészt olyan helyzetben tartja a pilótát, hogy a feje kint legyen a vízből és átforduljon a hátára akkor is, ha eszméletlen állapotban érkezett a vízbe. A folyamat egy kis fogantyú meghúzásával, kézzel is indítható, mechanikusan ütve a tüskét a palackba. A berendezés ellenőrzése a palack súlymérésével történik, ha eltérés van a megadott értéktől, a palackot selejtezik.

ls05.jpg

A katapultáláskor is fontos szerep jut a dzsekinek, mivel az ujján vannak elhelyezve azok a rögzítési pontok, amelyekhez a karelfogót lehet kapcsolni. Miután a pilóta beül a gépbe, a kar- és lábelfogó szalagjait felkapcsolja a karra és a bakancsra. Ez utóbbin hátul vannak kialakítva rögzítési pontok. Amikor elindul a katapultálási folyamat és kimozdul az ülés - de még nem indul a rakétahajtómű – megtörténik a kar- és lábelfogás és a pilóta már a behúzott, rögzített pozícióban ülve indul el. Lábait hátrarántják az elfogó szalagok, a dzseki karján a berántáskor felszakad a rögzítési pontot tartó tépőzár és a rögzítési pont egy szalagon végigfut a csuklóig. Ezzel a pilóta karjait a karelfogó középre rántja, és ott tartja, így kizárt, hogy a légáramlat a karokat szétcsapja. Minden így marad, amíg az ülésleválasztás be nem indul. Nagy magasságból a pilóta az üléssel együtt jön le, oxigént az ülés palackjából kap. Az ülésleválasztás után válik le és lóg egy négyméteres zsinóron a túlélőcsomag, amely a tutajt is tartalmazza. A pilóta később eldöntheti, hogy a túlélés szempontjából hogyan alakítja, csonkítja a felszerelést.

Az időszakos ellenőrzéskor a túlélő dzsekit darabjaira szedik és az előírt mosóporral, hogy a dzseki tűzvédelmi képessége ne csökkenjen, mosógépben kimossák.

*

Az öltözéket a kétféle vizorral ellátott sisak egészíti ki. Az egyik víztiszta, törhetetlen műanyagból készült, amelyet repülés közben mindig lehajtanak, és amely a maszkkal érintkezve zárt felületet képez a pilóta arca előtt. Ennek katapultáláskor van jelentősége, egyrészt a pilóta arcát érő torlónyomás miatt, másrészt mert a Gripenen nem válik le a fülketető, hanem egy detonátor szál segítségével robban szét és darabjai sérülést okozhatnának. A másik, színes vizornak csak napfény elleni funkciója van.

ls06.jpg

Repülés közben a folyamatos nyomás alatt lévő oxigénmaszk állandóan felcsatolt helyzetben van a sisakon. Ha a pilóta leveszi, kap egy „magas oxigénáramlás” jelzést, mert a fedélzeti oxigén előállító rendszer nem képes annyi oxigént termelni, mint amennyi így elmegy. A maszknak van egy éves légzáró tesztje, amit a beöltözött pilóta hajt végre. Ha a maszk és a vizor is kényelmes, jól zár, jól illeszkedik, akkor a maszk beállító szalagjait a repülőbázison működő Légijármű Javító Üzemben speciális varrógéppel és szigorúan a svédek által biztosított cérnával levarrják.

A sisaknak nincsen állszíja, mert a hátsó részében van egy tömlő, amit egy külön csővel összekapcsoltak az oxigénrendszerrel. Túlnyomásos lélegeztetés van, és amikor a ruha 2 g-s előfeszítésekor a sisakba épített tömlő is felfújódik, a sisakhoz kapcsolt maszk szinte rápréselődik az arcra így a maszk és a sisak együttese bármilyen túlterhelés esetén stabilan van a fejen.

A sisakok személyre szóló beállításához - legyen az új vagy már használt sisak - van egy sapka, amelyet a pilóta felvesz a fejére. Miután megvan, hogy az arc egyes pontjaitól mennyinek kell lennie a sisakszegély távolságának, kis betétdarabokból, minimum egy rétegben felépítik a sisak betétjét. A végén felteszik a sisak nyers héját helyettesítő sablont. A sablon alatti mérőpontokon megmérik, hogy megvan-e a milliméterben előírt távolság a sablon és a betét között. Ahol kell, ott további kis darabokat építenek be.

ls-16.jpg

Az új sisakbelsőt a pilóta a levegőben próbálja ki - repül benne. Miután leveszi és elmondja a tapasztalatait, a magassági emberei megnézik, hogy hol hagyott vörös nyomot a sisak vagy a hangszóró. Ha rendben, akkor úgy marad, ha nem, akkor tovább faragják a betétet. Egy rétegnek maradnia kell, mert az védi a fejét, ha ütődik valahol. A magyar sisakok egy részén megvan az előkészítés az éjjellátó készülék, az NVG részére. Ezt a módosítást a svédek végezték el.

A g-ruhát, a dzsekit, az oxigénmaszkot valamint a kommunikációs vezetéket egy egyesített csatlakozóba lehet illeszteni, így amikor a pilóták beülnek a Gripenbe, egy mozdulattal az élettámogató rendszerhez csatlakozhatnak. Mielőtt azonban kimennek a géphez, a ruhát ellenőrizni kell.

*

Az aznapi első felszállás előtt a beöltözött pilóták egy tesztberendezésen ellenőrzik az öltözéket. A magasságin előállított nagy tisztaságú levegőt megfelelő nyomáson betáplálják a ruhába. A g-ruhának, a maszknak és a dzsekinek is van egy mérési ciklusa. Az első mérési ciklus a maszké és a dzsekié együtt, a második mérési ciklus a g-ruháé. Két nyomásérték van. Ami a g-ruhához tartozik, azt nem táplálhatják be a maszkba, mert károsodást okozna a pilóta tüdejében. A berendezés azt nézi, hogy teljes nyomásértéken egy perc alatt mennyi a ruha nyomásvesztése. Ha a tűrésnél nagyobb, akkor egy piros lámpa jelez, és nem lehet repülni a ruhában, amíg a hibát el nem hárítják. Ha minden rendben, akkor zöld lámpa világít. A pilóta mindkettőnél megnézi az értékeket, és ha azokon belül van, akkor a felszerelés rendben van. Ezen kívül elvégeznek egy kommunikációs tesztet is. A ruhateszt 24 óráig érvényes.

ls-18.jpg

A magasságin normál körülmények között a kiépített levegőrendszerhez kapcsolódó ellenőrző berendezéseket használják, de vannak mobil berendezések is, javító- és szerszámkészletek, amelyeket külső helyszínre lehet vinni. Külföldi településkor is viszik a mobil kompresszort és mobil tesztert. A baltikumi település előtt soron kívül nagyobb mélységű ellenőrzést végeztek a felszerelésen, de csak preventív jelleggel. Ha egy felszerelés kint meghibásodott és helyben nem volt javítható, akkor hazaküldték, és a pilóta a tartalékból kiválasztott megfelelő méretű és számára beállított felszereléssel repült.

A mobil eszközöket használják akkor is, ha a készültséghez kell kimenni. A készültség váltásához előkészítik a felszerelést, amit a váltásra készülő pilóta visszaellenőriz, majd a teszterrel is elvégzi az ellenőrzést és a ruhában készültségi szolgálatba áll. Ha a készültség feladatot hajt végre, a magassági emberei kimennek, átnézik a felszerelést és, ha valami rendellenességet találnak, akkor a mobil eszközeiket viszik ki, mert a pilóta nem jöhet el a készültségből. Ezért a készültségre való tekintettel a magasságin hétvégén vagy ünnepnap is 24 órás a rendelkezésre állás.

ls-17.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.

ALMÁSY FLY-IN - FERTŐSZENTMIKLÓS, 2003. MÁJUS

A visszajelzések szerint az olvasók egy része kisgépes vonatkozású keresés révén jut el az Air Base blogra. Ezért időnként a közforgalmon kívüli repülés légcsavaros és forgószárnyas gépei is helyet kapnak a blogon. Az első ilyen bejegyzéshez a 2003-as évnél nyitottam ki a fotóalbumot.

17-02-06.jpg

A motoros repülés centenáriumának évében német pilóták emlékrepülést szerveztek Magyarországra, így tisztelegve Almásy László pilóta, Afrika-kutató emléke előtt. A Szombathely feletti bemutató repülést megelőzően a résztvevő gépek 2003. május 2-án érkeztek meg a fertőszentmiklósi repülőtérre. Érkezésük nem volt túlreklámozva, így csak a véletlennek köszönhető, hogy a kötelék néhány gépét sikerült lefényképezni. Mint például a nyitóképen látható Piper PA-12-est.

17-02-01_1.jpg

Egy Magyarországon ritkán látható négyüléses, behúzható futós típus, a Rockwell Commander 112-es. A Commandert a hetvenes évek elején kezdték forgalmazni, a D-EFHW 1975-ös gyártású.

17-02-02.jpg

Az emlékrepülésen résztvevő két, litván lajstromozású Jak-52-es egyike. 

17-02-07.jpg

Az ERCO (Engineering and Research Corporation) a harmincas évek közepén tervezte a 415C Ercoupe-t. A D-ELIX egy 1946-os gyártású példány, amelynek orrában egy mindössze 75 lóerős Continental boxermotor zümmögött. Kortársaihoz hasonlóan az Ercoupe is repült az amerikai hadsereg légierejénél.

17-02-03.jpg

Ez az amerikai lajstromjelet viselő Cessna 195-ös a típus gyártásának első évében, 1947-ben készült. A 195-ös modell rövid ideig volt gyártásban, mert a piacon megjelentek az orrfutós, boxermotoros típusok és a háború előtti időket idéző forma elavulttá vált. 

17-02-12.jpg

Ez is Cessna, egy behúzható futós, jégtelenítővel és túlnyomásos utastérrel ellátott P210N.

17-02-05.jpg

Az olasz Piaggio P.149-est csak Nyugat-Németországban üzemeltették nagyobb számban, a légierő kiképzőgépe volt és a Focke-Wulf gyártotta is FWP149 jellel. A D-EFYZ is náluk készült.

17-02-08.jpg

Egy igazi ritkaság gurul a fertőszentmiklósi apronon. A svéd lajstromú Stinson V77 Reliant 1942-ben került le a gyártósorról Michigan államban. Az amerikai hadsereg és a brit haditengerészet egyaránt üzemeltette, de repült belga lajstrommal is.

17-02-09.jpg

Pin-up lány a Reliant oldalán.

17-02-10.jpg

A SE-BZP korábban úszótalppal felszerelve is üzemelt.

17-02-11.jpg

Az Edward Stinson által 1920-ban alapított cég a háború után az AVCO-ba, majd a Piperbe olvadt.

17-02-13.jpg

A tankolón egy 1941-es gyártású Boeing PT-17 Stearman áll. A típust a wichitai Stearman Aircraft Company mérnökei tervezték, de a céget a harmincas évek közepén a Boeing megvásárolta.   

17-02-14.jpg

A Stearmant a hadseregnél nevezték PT-nek, a haditengerészetnél az N2S jelzést kapta.

17-02-15.jpg

A Stearman szárnyszerkezetét fából gyártották, a törzs vázát fémből, ezekre került a vászon, a vászonra pedig ez a szolid artwork.

17-02-16.jpg

Egy másik, sötétebb árnyalatra festett Stearman, szintén 1941-ből.

17-02-17.jpg

A navigálásban egy mozgótérképes GPS volt a pilóta segítségére.

17-02-18.jpg

A következő képen látható kétfedelű hátsó műszerfala.

17-02-19.jpg

A D-EEGN a Bücker 131 Jungmann spanyol gyártású változata. A CASA 1.131E típusjelzéssel gyártotta közvetlenül a második világháború után és a gép a spanyol légierőben szolgált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A BIKA ÉS MÁS ÉRDEKESSÉGEK

1611-5-00.jpg

Még 2016 szeptemberében történt, hogy a Szlovákiában megrendezett Tobruq Legacy 2016 légvédelmi harcászati gyakorlat zárónapjáról hazafelé Rétságon autóztunk át. Eredetileg csak arról volt szó, hogy megállunk pár percre, amíg néhány képet készítek a rétsági laktanyában kiállított ritkaságról, a VT-55-ös műszaki mentőről, a Bikáról. A pár percből másfél óra lett; körülnéztünk a 31. Harckocsi Ezred, majd a rendszerváltás után 31. Hunyadi János Gépesített Lövészdandár néven ismert, 1997-ben megszűnt alakulat laktanyájában. Kalauzom a kihalt laktanyák, rogyadozó épületek rajongója, Benedek Levente volt, aki blogján fáradhatatlanul dokumentálja az egykor szebb napokat látott objektumok és ipari létesítmények jelen állapotát.

1611-5-01.jpg

A dandár névadójának emléktáblája a mai napig a bejárat közelében áll.

1611-5-02.jpg

A betontalapzaton az a jármű látható, amely miatt megálltunk Rétságon. A VT-55-ös műszaki mentőt a páncélos alakulatoknál rendszeresítették.

1611-5-03.jpg

Osztály és zászlóalj tervező táblák. Az utolsó feliratok is rég eltűntek róluk.

1611-5-04.jpg

A Bika másik oldala. A T-55-ös harckocsin alapuló járművet Csehszlovákiában gyártották.

1611-5-05.jpg

"Az őrszolgálat kötött formájú harcfeladat"

1611-5-06.jpg

Az első helyőrségi farsangi bál talán az utolsó is volt.

1611-5-07.jpg

A laktanyakapunál helyezték el a helyőrség 1936-os megalakulásának emléktábláját. 

1611-5-08.jpg

Az emléktáblán olvasható dátum Gorgyijevkára emlékeztet, ahol a rétsági harckocsizók először ütköztek meg a szovjet hadsereggel.

1611-5-09.jpg

Kantin-retró téglamintával és egy korabeli plakáttal.

1611-5-10.jpg

Festett címer és festett falvédő. Látvány a téglamintás sarokból nézve.

1611-5-11.jpg

Az ablakok közé az alegységek számát festették. A kitört üvegen át a kiképzési célokat szolgáló épület látszik.

1611-5-30.jpg

Az egykor tantermeknek helyet adó épület körül a természet követel helyet magának.

1611-5-12.jpg

Nincs messze a nap, amikor a bejárathoz utat kell majd törni a bokrok között. 

1611-5-31.jpg

Oktató-szemléltető eszköz az egyik emeleti tanteremben.

1611-5-32.jpg

Tanterem, ahol a csehszlovák gyártmányú T-55AM Klagyivo tűzvezető rendszere volt kiépítve. A harckocsiszemélyzetek gyakorolhatták a töltést, a számítógép bevetítette a célt, így irányozhattak és lőhettek is.

1611-5-13.jpg

A szöveg nem bonyolult, de aki volt sorkatona, tudja, hogy egy betűtévesztés is nehéz perceket szerezhetett egy újoncnak.

1611-5-14.jpg

"A normákat be kell tartani"

1611-5-15.jpg

A gépkocsik kötelező műszaki szemléi (szervizei) ezekben a műhelyekben történtek. Az épületben iroda és a 24 órás készenlét miatt körlet is volt.

1611-5-16.jpg

A hetvenes évek elején átadott vízi bázis medencéje a harckocsiszemélyzetek képzésére szolgált.

1611-5-17.jpg

Az egykori javítóműhely épülete.

1611-5-19.jpg

Az egyik kandeláber tövét betonba ágyazott lánctalp tagokkal védték a nekikoccanó harckocsiktól. Bár az olyan nehéz technika esetében, mint egy harckocsi, a koccanás szó új értelmet nyer.

1611-5-20.jpg

Szintén a hetvenes évek elején adták át a harckocsi szervizt.

1611-5-21.jpg

A járművek mosására használt épület padlójában sekély akna fut végig.

1611-5-22.jpg

Az aknában helyezték el az alvázmosó fúvókákat.

1611-5-23.jpg

Itt se tegnap tankoltak utoljára.

1611-5-24.jpg

Gépjármű tároló.

1611-5-25.jpg

A tárolóba csak az adott rendszámú járművek állhattak be.

1611-5-26.jpg

Ez a látvány tárult a kapu felé gyalogló katonák elé. Ezen az úton ma is van forgalom, mert a volt laktanyában modern orvosi rendelő és tűzoltóság működik.

1611-5-27.jpg

Mindszenty József hercegprímás emléktáblája a bejárat melletti kertben.

1611-5-28.jpg

A laktanyaépület a rétsági vasútállomás felől nézve. Az állomáson - ahol "2007. március 4-én 0.00 órától a személyszállító vonatok közlekedése ideiglenesen szünetel" - külön rámpa szolgált a harckocsik és más járművek vagonírozására.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HIP CUP 2016

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

hipcup16-3.jpg

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

hipcup16-2.jpg

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

hipcup16-4.jpg

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

hipcup16-5.jpg

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

hipcup16-1.jpg

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.

KARÁCSONYI DOBÁS

ocd-16-2.jpg

A napokban befejeződött az amerikai, a japán és az ausztrál légierő közös, egy héten át tartó, Christmas Drop elnevezésű művelete. Régi hagyományról van szó, amely 1952-ig nyúlik vissza. Ekkor dobott először csomagot egy időjárás felderítésre átalakított WB-29 Superfortress személyzete a mikronéziai Kapingamarangi atoll lakosainak.

A Mikronéziai Szövetségi Államokat, az Észak-Mariana szigeteket és Palaut érintő művelet során a C-130 Hercules szállítógépek rakteréből idén közel 20 tonna adomány jutott el a szigetlakókhoz. Az ejtőernyővel földre juttatott csomagokban ruhák, gyógyszerek, játékok, tanszerek, szerszámok és tartós élelmiszerek voltak.   

ocd-16-4.jpg

Amerikai és japán C-130H és egy ausztrál C-130J Guamon, az Andersen légierő bázison. A dobásra kijelölt szigetek Guam körül helyezkednek el, ezért települtek a résztvevő szállítógépek az amerikai bázisra.

ocd-16-6.jpg

A műveletnek természetesen saját logója van.

ocd-16-1.jpg

Az amerikai légierő C-130-asa Japánból, a Jokota légibázisról települt Guamra.

ocd-16-5.jpg

Az amerikai navigátorok utoljára repültek Christmas Drop feladaton. A jokotai alakulat jövőre C-130J-re cseréli a jelenleg használt H változatot és a modernebb Hercules fedélzetén már nincs szükség navigátorra.

ocd-16-3.jpg

Szigetlakók, csomagokra várva.

ocd-16-7.jpg

Pontos célzás kell, hogy a csomag ne a fák közé vagy a vízbe érkezzen, hanem a keskeny tengerparti sávra. A szigetlakók gyakran a homokba kirakott THANK YOU felirattal köszönik meg az ajándékot.

* * *

Fotó: U.S. Air Force

TÚL GYORS, HOGY MEGÁLLJON, TÚL LASSÚ, HOGY REPÜLJÖN

Az Admiral Kuznyecov orosz repülőgép-hordozó fedélzetén bekövetkezett és egy Szu-33-as elvesztésével járó kötélszakadásos baleset nem ismeretlen az amerikai haditengerészetnél sem. Amint az az alábbi történetből is kiderül, az ilyen eseteknél nem mindig a kötél a hibás.

1981. december 19-én a USS Constellation VF-24 Fighting Renegades századának Renegade 205 hívójelű F-14-ese, egy 2-2 elleni elfogó gyakorlat után a leszálláshoz közelített. A pilóta a század parancsnoka, Bill Switzer volt, hátul, a RIO ülésében Dave Baranek ült. A századparancsnok gond nélkül végrehajtotta a megközelítést és a leszállást is. A RIO a leszállás pillanatában érezte, hogy baj van. Az első tengeri bevetését teljesítő Baranek mögött 79 hajófedélzeti leszállás volt már és tudta, hogy a vállhevedereknek kellene feszülnie, ahogy a gép a fékezőkötélbe kapaszkodva hirtelen lassul. Most csak egyenesen ült a helyén.

205-1.jpg

A Renegade 205 néhány nappal a baleset előtt. A fotót Dave Baranek készítette.

Ő is megtapasztalta azt, amit mások, hogy az ilyen helyzetekben az idő „kitágul”, a test és az agy működése különválik, az előbbi lelassul, az utóbbi gyorsan dolgozik. Látta, ahogy a Constellation felépítménye jobbról elmarad, hallotta a fedélzeten guruló kerekek zaját, és a csendet a sisak hangszórójában. A kétfős személyzet csendben igyekezett megérteni a helyzetet miközben Baranek már az alsó katapultfogantyút markolta.

Valamennyi lassulás volt, de nem a megszokott, ami megállíthatta volna a gépet. Normál helyzetben a fékezőkötél elfogása és a megállás között két másodperc telt el. A RIO még érzékelte, hogy valami furcsa történik, aztán egy gyenge rántás után tovább gurultak. Sebességük 90 km/ó volt – túl gyors, hogy megálljanak, túl lassú, hogy repüljenek.

Switzer felkiáltott: katapult, katapult! A hangja sürgető volt, szinte türelmetlen, amolyan „mire vársz még?” Az ő keze a boton volt, és a RIO dolga volt, hogy a katapultálásukat indítsa. 

Még ki sem mondta a szavakat, amikor a RIO reagált és megrántotta a fogantyút. A folyamat a biztonságos katapultálás határán indult el. A fülkét szürke füst töltötte meg, ahogy a kabintető illesztésénél végigfutó robbanószál működésbe lépett és megsemmisítette a kabintetőt rögzítő zárakat. Miután a kabintető elrepült, friss levegő söpört végig a fülkén.

Elsőként a RIO ülése indult el. Baranek érezte a gyorsulást, aztán a 20 g-s túlterhelés hatására pár másodpercre elsötétült előtte minden. A következő tudatos gondolata meglehetősen zavart volt, azt kérdezte magától, hogy hány éves. Aztán gyorsan helyreállt minden, az agya újra fogott, visszatért a jelenbe. Emlékezett, hogy egy F-14-esből katapultált és érezte, hogy a levegőben van.

205-2.jpg

A USS Constellation fedélzeti kamerája rögzítette, ahogy a Renegade 205-ös a fékezőkötelet maga után húzva lerobog a fedélzetről. A kabintető még a helyén van, Baranek ebben a pillanatban húzhatta meg a katapult fogantyúját. Fotó: Department of Defense

A leszállásirányító tiszt, az LSO annyit látott, hogy a Renegade 205-ös eltűnik a fedélzet szélén. Egy pillanattal később megjelent Baranek ülése és nagyjából a fedélzeten parkoló gépek függőleges vezérsíkjának magasságáig repült. Ez azt jelentette, hogy ezután már lefelé zuhan majd és az ernyő nem fog kinyílni. A RIO annak köszönhette az életét, hogy a katapultáláskor a Tomcat, amely éppen legurult a fedélzetről, balra kezdett dőlni. Ha nem így történik, Baranek a repülőfedélzetre zuhan.

A Martin-Baker GRU-7A ülés szenzorai érzékelték, hogy kismagasságú katapultálás történt, a leválasztó rendszer azonnal elvágta a hevedereket és a RIO levált az ülésről. Ugyanabban a pillanatban az ernyő nyílása is megkezdődött, a kupola rendben kinyílt és a hajózó az óceánba csapódott.

Hogy a két ülés ütközését megakadályozzák, a pilóta ülése 0,4 másodperc késleltetéssel indult. Ezt az időt Switzer nem akarta kivárni és felnyúlt a fej feletti fogantyúhoz, de a már elindított folyamatnak köszönhetően ekkor az ő ülése is elindult, egy pillanattal azelőtt, hogy a Renegade 205 a vízbe esett. A gép még inkább a bal szárnyára dőlt, mint amikor Baranek ülése indult, ezért Switzer ülése a vízszinteshez közeli helyzetben hagyta el a gépet. Az LSO későbbi elmondása szerint az ülés többször is elpattant a felszínen.

Baranek a Renegade 205 közelében lebegett, miután a sós víz hatására aktiválódó eszköz automatikusan felfújta a mentőmellényét, amely kiemelte a víz alól és a felszínen tartotta. A RIO azonnal levette az oxigénmaszkját. A Tomcat szintén a felszínen lebegett. A hiányzó kabintető miatt vonalvezetése megtört, függőleges vezérsíkjai uszonyként álltak ki a vízből. A Constellation karnyújtásnyira haladt el. A hajóról tengerészek keresték a Tomcat személyzetét. A RIO feltartott hüvelykujjal jelezte, hogy jól van és nekilátott a tennivalóknak.

Először is leoldotta magát az ejtőernyőről. Az ugyanis nem úszik a felszínen, hanem elsüllyed miután átázott és az ember nagyon gyorsan olyan helyzetben találhatja magát, hogy az ernyő lehúzza a mélybe. Lerázta hát vizes kesztyűit és kioldotta a hevederzárakat. Ekkor újabb problémával találta szembe magát: az ejtőernyő körbevette és mindenfelé zsinórok voltak. Próbált a kezével lapátolva kievezni közülük, de nem sikerült. A túlélőmellényből elővette a kést, hogy elvágja a zsinórokat. A kiképzésen arra tanították, hogy ez legyen az utolsó, amit csinál. Egy zsinór elvágva két zsinór lesz – figyelmeztette az oktatója.

A RIO még a zsinórokkal bajlódott, amikor megérkezett a helikopter. A Sea King a repülőüzem alatt folyamatosan a hordozó mellett repült, hogy baleset esetén azonnal menthessék a személyzetet. Az ajtajából lenéző vízimentőnek Baranek jelezte, hogy rendben van és a gép máris fordult a pilóta irányába. Bill Switzer nagyjából 30 méterrel távolabb lebegett és látta, hogy Baranek a zsinórokkal küzd, ezért visszaintette a helikoptert a RIO-hoz, aki közben igazolva látta egykori túlélő-oktatója intelmét; az őt körbevevő zsinórok megduplázódtak.

A sértetlen Baraneket a fedélzetre csörlőzték és elindultak a pilótáért, aki közben távolabb sodródott. A vízimentő a vízbe ugrott, hogy segítsen a pilótának, aki megsérült a katapultáláskor. Végül mindkettejüket a fedélzetre csörlőzték, és a Sea King elindult a Constellation felé. A hordozó fedélzetén több száz tengerész csoportosult és várta a helikoptert. Elsőként a VF-24-esek századparancsnok-helyettese fogadta a katapultált hajózókat, akiket azonnal orvosi vizsgálatra vittek.

205-3.jpg

Egy tapasztalt veterán, Bill Switzer (balra) és egy fiatal hajózó, Dave Baranek. Fotó: Dave Baranek

*

A következő napokban kiderült, hogy mi okozta a balesetet. A repülőfedélzeten négy fékező drótkötél van. A fedélzeten keresztül feszülő kötél - ezt fogja el a gépek horga - mindkét végén egy-egy csatlakozóval kapcsolódik a fedélzet alá futó drótkötelekhez, amelyek a fedélzet alatt elhelyezett fékező berendezéshez kapcsolódnak – mindegyik kötél a saját berendezéséhez. A négy fékező berendezés hidraulika rendszerét mindig az érkező gép súlyához kell állítani, amelyet a fedélzetről adnak meg a berendezések mellett dolgozó kezelőknek, akik beállítják és visszaigazolják, hogy a berendezés kész az adott gép fogadására. A visszaigazolás két tartalék műszerről olvasható le, amelyek mutatják, hogy a kezelő milyen súlyhoz állította a fékező berendezést. Az egyik tartalék műszer a leszállás irányító tisztek platformjával szemben, a repülőfedélzet jobb szélén van elhelyezve, ahol az oda beosztott tengerész figyeli. A másik fent, a felépítményen lévő helyiségben. Ez a Pri Fly-nak (Primary Flight Control) nevezett helyiség a torony funkcióját tölti be, ahonnan a repülőfedélzet jól átlátható. Itt a Pri Fly személyzete és az adott század oda beosztott pilótája ellenőrzi a műszer jelzését.

205-4.jpg

A USS Constellation testvérhajója, a USS Kitty Hawk fékezőberendezésénél dolgozó tengerész. A berendezés beállítását a bal oldalon látható műszeren ellenőrzi. Fotó: U.S. Navy

Történetünk idején a Constellation négy fékező berendezése közül a negyediknek nem működtek a tartalék műszerei. A fedélzetre és a Pri Fly-hoz beosztott emberek az egyes, kettes és hármas fékező berendezés beállításait leolvashatták, de a negyedik berendezés esetében csak a kezelő szóbeli visszaigazolására hagyatkozhattak.

205-5_1.jpg

Az előző fotón látható műszer közelebbről. A műszer kopott mutatója 43 000 font (19 500 kg) értéket mutat, ennyi lesz a következő leszálló gép súlya, ehhez van beállítva a berendezés. A későbbi hordozókon nagyobb tárcsával, majd digitális kijelzővel készültek ezek a műszerek. Fotó: U.S. Navy 

A negyedik fékező berendezéshez beosztott kezelő kezdő volt még és nem volt teljesen kiképezve a berendezés kezelésére. Amikor a másik három berendezés kezelője jelentette, hogy készen áll a Renegade 205-ös fogadására, a negyedik kezelő is jelentette ugyanezt, anélkül, hogy beállította volna a berendezést az érkező Tomcat súlyához. A berendezés az előző gép 6350 kilogrammos súlyához volt beállítva és ott is maradt, a másik három - helyesen - a Renegade 205-ös 23 590 kilogrammos súlyához. Mire a gondatlan kezelő supervisora észrevette, hogy baj van, már késő volt.

Aznap a Renegade 205-ösnek jutott a negyedik kötél. A leszálló Tomcat fékezőhorga átugrott a harmadik kötélen és elkapta a negyediket. A negyedikhez tartozó fékező berendezés 6350 kilogrammos beállítása csak arra volt jó, hogy egy kissé lelassítsa a vadászgépet, de nem állította meg. A kötél teljes hosszában kifutott, túlterhelte a fékező berendezés mechanizmusát és elszakadt, szerencsére mindkét végén egyszerre. Így nem csapkodott ostorként maga körül, hanem a Tomcat maga után vonszolta a fedélzeten és magával rántotta az óceánba.

*

Bill Switzer és Dave Baranek volt a második és harmadik amerikai hajózó, aki az automatikusan felfújódó mentőmellényben repült. Ha a baleset egy hónappal korábban következik be, akkor még a régi felszerelésben repülve, manuálisan kellett volna aktiválni a felfújást, ráadásul a víz alatt, a katapultálást követő sokkhatás alatt. Baranek nem sérült meg a balesetben, így néhány nap múlva újra repülhetett, Switzer viszont 30 napos pihenésre kényszerült a katapultáláskor elszenvedett csigolyarepedés miatt.

A Renegade 205-ös három percig maradt a felszínen, azután elsüllyedt. A Navy nem foglalkozott a kiemelésével, ma is a déli szélesség 5. fok, 26 perc és a keleti hosszúság 73. fok, 39 perc koordinátán fekszik, nagyjából 4000 méter mélyen az Indiai-óceán fenekén.

* * *

Forrás: Topgun Days / Dave Baranek engedélyével