HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (32) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (4) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (7) franciaország (7) görögország (3) gripen (55) gyakorlatok (53) győr (4) helikopterek (94) hétköznapok (33) história (17) hölgyek a seregben (1) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (66) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (3) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (161) magyar néphadsereg (2) megemlékezés (5) műszakiak (35) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (8) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (26) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (25) svédország (10) szállítórepülés (27) szentkirályszabadja (8) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (39) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (49) thaiföld (1) tököl (1) történetek (45) tűzoltók (1) új zéland (1) űrhajózás (2) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

Évről évre, feladatról feladatra

2014.11.24. 19:05 szórád tamás

Két gyakorlaton való részvétel és a szlovén légtérvédelem átvétele volt a kecskeméti Gripen közösség 2014-es kiemelt feladata. 2015 még sűrűbb év lesz. Erről és a NATO vezérkari tanfolyamán szerzett tapasztalatairól beszélt Ugrik Csaba bázisparancsnok, aki október 23-a óta dandártábornokként irányítja az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis munkáját.

1415-07.jpg

- Ami 2014-et illeti, az év első felében a jelentésekből értesültem az elvégzett feladatokról, mivel február 7. és július 27. között a NATO Defense College hallgatója voltam Rómában. Erre az időszakra esett, amikor a Gripen pilóták részt vettek a németországi JAWTEX (Joint Air Warfare Tactical Exercise) 2014 gyakorlaton és később az ugyanott megrendezett NATO Tiger Meet-en. Mindkét gyakorlat egyedülálló Európában.

A JAWTEX a korábban ELITE néven ismert elektronikai harc gyakorlat folytatásának mondható. Magyarországon a taszári Szu-22-esek idejében a gépre függeszthető SzPSz-141-es konténerrel már volt ilyen irányú képzés, de az elektronikai hadviselési könyvtárral való dinamikus munka a Gripennel valósult meg. Ezt a könyvtárat fel kell tölteni adattal és frissíteni kell, különben nem lehet használni. Ha van információ, akkor be lehet gyakorolni a készségszintű alkalmazást. A JAWTEX jó alkalom volt a könyvtárak feltöltésére és arra, hogy az elektronikai harc tanfolyamokon végzett szakembereink gyakorolhassák az adatok feldolgozását. Jövőre Svédországban lesznek ilyen irányú képzések, amelyeken tanfolyamonként 2-4 fővel mi is részt veszünk. A JAWTEX után megrendezett Tiger Meet-en akkora kötelékben dolgozhattak a magyar pilóták, amelyet más európai gyakorlat nem tud biztosítani.

1415-00.jpg

- Ugyancsak idei feladatunk volt a szlovén légtérvédelem átvétele. A korábbi együttműködési szerződést kiterjesztették és januárban írták alá itt, a repülőbázison. A kiterjesztés lényege az volt, hogy ne kelljen előzetes engedélyeztetés ahhoz, hogy felfegyverzett katonai repülőgéppel beléphessünk a szlovén légtérbe. Az elmúlt hónapok a jogi egyeztetésekkel és a bevezetési idővel teltek. Miután ez lejárt, október 4-én 0 órától átvettük a légtérvédelmi feladatokat. Ezt az olasz légierővel megosztva végezzük, hiszen a torrejoni központ (CAOC) dönthet úgy, hogy Szlovénia földrajzi elhelyezkedése miatt az ország déli részére olasz vadászgépet küld.

Számunkra fontos, hogy ne csak egymással gyakorolhassunk, hanem például a szlovén PC-9-esekkel is. Velük elfogási, és igazoltatási feladatokat fogunk gyakorolni a közeljövőben.

*

- A Gripen hajózók utánpótlása folyamatos, jönnek a fiatalok. Ezért a Dongó századot újra aktiváltuk. A Ványik Attila alezredes úr vezetésével működő század a Svédországból hazaérkezett hajózók továbbképzését végzi és szimulátor oktatást tart. A Puma század nélkül ez nem megy, hiszen ott vannak az aktív alájátszók, de szükséges volt a feladatok ilyen irányú megosztása.

A legújabb csoport pilótái most a napokban jutottak el arra a szintre, amelyre minden vadászpilóta készül: együléses géppel készültséget adhatnak. Az utánuk következő csoport is hazaérkezett Svédországból. A szabadság és az orvosi vizsgálatok után a földi előkészítésnél és a szimulátoros gyakorlatoknál tartanak, vagyis a képzésük folyamatos. Ők jövő nyáron állhatnak készültségbe.

A felkészült, elhivatott hajózókat látva néha elgondolkodom, hogy vajon ők is úgy vannak velünk, mint mi voltunk annak idején a parancsnokainkkal? Mi is el akartuk kapni az ezredest a levegőben. Ez így van rendjén, ez a vadászos mentalitás, a levegőben egyébként sincsenek rendfokozatok.

*

- A jövő évre tervezett feladatok alapján elmondhatjuk, hogy az idei év se volt könnyű, de a következő még sűrűbb lesz. A feladatok szempontjából két részre bontható a 2015-ös év. Az első felében új kiképzési feladatok várnak ránk, ősztől pedig a Baltikumba települünk, légtérrendészeti feladatra.

1415-02.jpg

- A Gripen programhoz pénzátcsoportosítás történt, precíziós levegő-föld fegyverzet és éjjellátó szemüveg (NVG) beszerzése van folyamatban. Ami egyelőre a mindennapokban érzékelhető, az az extra repidő, ami a közvetlen légi támogató (CAS) feladatokra használható. Ez a 2014-es évben nagyobb hangsúlyt kapott, a pilóták tovább gyakorolták a célzókonténer használatát és a repülőgépeket a célpontra rávezető előretolt repülésirányítókkal (JTAC) történő együttműködést. Ennek keretében az előretolt repülésirányítók is lehetőséget kapnak arra, hogy a kétüléses Gripenek fedélzetén repülhessenek és a pilóta aspektusából lássák a rávezetés folyamatát. Amikor ők repülnek, akkor kollégáik is kint vannak a terepen és a hátsó ülésben ülő JTAC a fedélzeten tapasztalhatja meg, hogy hogyan valósul meg a hajózó és az előretolt repülésirányító együttműködése.

1415-03.jpg

A hátsó ülésben ezúttal egy JTAC készül a felszállásra

- A levegő-föld fegyverzet beszerzése a közvetlen légi támogató feladatra koncentrál, ezért nem az egytonnás bombára kell gondolni. Kisméretű lézer és/vagy GPS irányítású bombák beszerzésére történtek lépések. Hogy mindkét fegyverből sikerül-e beszerezni és milyen arányban vagy csak az egyikből, azt egyelőre nem látni, de ez rövid időn belül, a pályázati anyagok beérkezése után kiderül. Az biztos, hogy tavasszal már gyakorolni kell a fegyverekkel, amelyekből a gyakorló változatot is beszerezzük. A fegyverekkel párhuzamosan fut az NVG beszerzése, amely nem csak a CAS feladatok miatt indokolt, hanem az éjszakai igazoltatások miatt is.

További feladat lesz a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. Azoknál a pilótáknál, akik a Visegrádi Négyek EU Harccsoportjában (V4 EUBG) kapnak feladatot, ez a képzés, svéd oktatók segítségével 2015 tavaszán vagy legkésőbb nyáron megtörténik. Ezzel kapcsolatban még nem tisztázott, hogy milyen tanker lesz elérhető a kérdéses időpontra. A cél az, hogy a csehekhez hasonlóan lehetőleg a magyar Gripen pilóták is Airbusból tankolhassanak.

1415-05.jpg

2008-as repülőnap, Kecskemét. Itt csak a látvány kedvéért nyitották ki a tankolócsövet.

- Ami szintén tavaszi feladat lesz, az a háromévente esedékes svédországi éleslövészet légi célra, továbbá nemzeti szintű ellenőrzésekre is sor kerül. A NATO minden évben ellenőriz bennünket, a minősítésünk megvan, akár holnap is indulhatnánk a Baltikumba. Most inkább mi magunkat teszteljük, például a logisztikai részt. Ezért fogunk például tavasszal két hétre Pápára települni, hogy gyakoroljuk a hazaitól eltérő környezetben való üzemelést.

A műszakiak érdekében itt helyben annyi pluszt tudunk tenni, hogy a kétüléses Delták hátsó ülésében repültetjük őket, hogy megtapasztalhassák, hogy miért dolgoznak. Erre akkor kerül sor, ha egy Delta repülőnapra települ át vagy olyan feladat van, amelyre egy kétüléses van betervezve üres hátsó üléssel tehát a dolog extra repidőt nem igényel.

1415-01.jpg

*

- A NATO Defense College valójában egy felsővezető képzés, amely Rómában van. 28 NATO ország közül 17-ből voltak hallgatók illetve a partner országokból a világ szinte minden pontjáról. Biztonságpolitikát tanítanak, de nem állandó tanárokkal, hanem az egyes témákra meghívott előadókkal. A távol-keleti témát például pakisztáni és indiai előadó tartotta. Volt olyan feladat, amelyen krízismenedzselést kellett gyakorolni és az országomért küzdeni. Felkészítettek, hogy tisztában legyünk a világban zajló eseményekkel. Például eddig Finnország, Svédország, Ausztria és Svájc semleges országként volt elkönyvelve, újabban politikailag elkötelezett, katonailag nem elkötelezett országnak nevezik őket.

Jónéhány esszét kellett írni, amelyeket értékeltek. Három kéthetes utazáson vettünk részt, ahol a helyi biztonságpolitikai szakemberek tartottak előadást. Németországban, a Bundestagban az ellenzéki és a kormányon lévő politikus leült egymás mellé és válaszolt a kérdéseinkre. Mindkettő a saját szemszögéből persze. A tengerentúli utunkon érdekes volt látni, hogy Kanadában a nemzeti kötelezettségek kerültek előtérbe. Korábban a szövetségi kötelezettségek voltak az első helyen, de azok most a harmadik helyre csúsztak vissza a nemzeti és a „High North” kötelezettségek mögé.

1415-06.jpg

Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok

- Ugyancsak érdekes volt a harmadik, északi túrán, ahogy a finnek az oroszokkal kooperálnak, hogy Norvégiában orosz olajcégek vannak jelen vagy Dánia esete. Dánia azt mondja, hogy a NATO kötelezettségeihez elegendő az ereje, de az Európai Unió katonai dolgaiban nem vesz részt. Érdekes volt látni azt is, hogy a balti országok sincsenek közös nevezőn.

A NATO Defense College-on eltöltött idő és a színvonalas képzés nagyon sokat adott. Mindig szükség van valami újra, ami előre mutat, mert nem szabad megállapodni, hanem menni kell előre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség

Októberi nyár - II. rész

2014.11.03. 08:33 szórád tamás

A délutáni repülés a harmadik sorral folytatódik. A műszakiak nyolc felszállást szolgáltak ki és hátravan még ugyanennyi. A negyedik sor már éjszakai lesz, amelyre a korai napnyugtának köszönhetően nem kell sokáig várni.  

141014-16_1.jpg

Bekapcsolásra készen áll a délután felállított mobil reflektor. Fénye, mint az a későbbi képeken látható lesz, viszonylag kis területre koncentrálódik.

141014-30.jpg

Ahogy megy le a nap, egyre hosszabbodnak az árnyékok.

141014-31.jpg

Indításra kész!

141014-33.jpg

A gurulás előtti utolsó mozzanat: a féktuskók elvétele.

141014-34.jpg

Az első két gép már a futópályán áll, a másik kettő is gurul. Az elcsendesedett Juliet zónában csak a tartalék gép marad.

141014-35.jpg

Ez nem a 38-as Gripen napja. A pilóta orrfutó vibráció miatt megszakítja a felszállást és visszagurul a zónába.

141014-36.jpg

A visszaérkező gépet átvizsgálják a műszakiak. Rendellenességet nem találnak, a Gripen ismét kigurulhat.

141014-39.jpg

Újabb visszaérkező gép, újabb ellenőrzés, újabb előkészítés immár a szürkületben. Szerencsére a levegő napnyugta után sem hűl le jelentősen, ami némi könnyebbséget jelent a zónában dolgozóknak, hiszen ezután már a hidegebb hónapok következnek.

141014-42.jpg

Orrfutó ellenőrzés az elemlámpa fényénél. Az ugyancsak Gripent üzemeltető cseh műszakiaknak már voltak nehéz pillanataik az orrfutó miatt és hát nálunk sem lenne hátrány, ha a futópályát tükörsima aszfaltréteg borítaná.

141014-43.jpg

Si vis pacem, para bellum - Ha békét akarsz, készülj a háborúra.

141014-44.jpg

A szélvédő tisztítása az utolsó simítás a feltankolt, előkészített gépen. 

141014-45.jpg

Amit nappal nem látni: a helyzetfények színes foltja a betonon. A napnyugta és a teljes sötétség közötti átmeneti állapot sajátos hangulatot ad a zónának.

141014-46.jpg

Gripen sziluett helyzet- és kötelékfényekkel. A gép gurulásra kész.

141014-47.jpg

A mobil reflektor fényében elindul a kétüléses gép. Mire visszatér, koromsötét lesz.

141014-48.jpg

Visszaérkezett a 34-es Gripen. A gurulófényszórót a zónába érkezés utolsó méterein kapcsolja le a pilóta, még mielőtt a géppel a várakozó műszakiak felé fordul.

141014-49.jpg

A 33-as is a Juliet előtt elgurulva fordul vissza és áll be a helyére.

141014-50.jpg

A sötétből kibukkan a 43-as. A háttérben ott állnak a műszakiak és a korábban visszaérkezett másik Gripen. A hajózók elmondása szerint leszálláskor a gép fényszórójának fényében átvillant valami, ezért később megvizsgálják, hogy történt-e madárbeszívás.  

141014-51.jpg

A Volvo teherautó, amely vontató is egyben, a géppel szemben áll meg. Fényszóróinak fénye beteríti a Gripen alsó részét, közben fent a fülkében elemlámpa fénye villan. A műszakiak csak a legszükségesebb munkákat végzik el a sötét zónában, az ellenőrzéseket majd a jól kivilágított lefedésekben fejezik be.

141014-52.jpg

A vontatókon kívül még két jármű van a zónában. A pilótákat szállító kisbusz, amely csak a hajózók ki- és beszállítása idejére bukkan fel és a tűzoltók kocsija, amely váltásokkal, de folyamatosan kint tartózkodik a repülés ideje alatt. A 34-es gép oldalát ez utóbbi világítja meg.

141014-53.jpg

A betonon térdelős munkák egyike a főfutó kerekének ellenőrzése.

141014-54.jpg

Az elemlámpa fénye a hajtómű alatti térbe világít. Akár egy olajcsepp felfedezése is megelőzhet egy komoly repeseményt.

141014-55.jpg

A függesztmény leválasztását segítő berendezés ellenőrzését a gép mechanikusa még elvégzi az elemlámpája fényénél, de mivel a zóna mobil világítását már lekapcsolták, ideje elindulni a lefedésbe.

141014-56.jpg

Rövid az út a Juliettől a lefedésekig. A néhány perces vontatás után a Volvo a helyére tolja a Gripent.

141014-57.jpg

A gépek további ellenőrzése tökéletes világítás mellett zajlik.

141014-58.jpg

Az egyik mérnök zárt overallt ölt és a nap folyamán nem először, a szívócsatornán keresztül hátramászik a hajtóműhöz. Az ilyen ellenőrzést mindig elvégzik, ha csak a legcsekélyebb gyanúja is felmerül annak, hogy a hajtómű beszívott egy madarat. Ehhez a feladathoz előny, ha valaki nem klausztrofóbiás és bírja a hőséget.

141014-59.jpg

Csendélet néhány perccel a lámpaoltás előtt. Este fél kilenc van. Még hátravan némi papírmunka, de a nap lényegében véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség éjszakai repülés műszakiak

Októberi nyár – I. rész

2014.10.29. 19:01 szórád tamás

A kecskeméti repülőbázis Juliet (J) zónájában öt Gripen sorakozik a nyarat idéző októberi napsütésben. A műszakiak a gépek kivontatását követően szimulátort függesztenek, zavarótöltet kazettákat helyeznek a gépekbe és arra készülnek, hogy kiszolgálják a kora délutántól az estébe nyúló repülést.

141014-01.jpg

A Gripeneken többnyire ugyanazok dolgoznak, akik az elmúlt hónapokban és években. Új arcokat nemigen látni, de azért van változás is: egyre kevesebben vannak. Várják őket a nagy értékű berendezésekkel dolgozni képes megbízható szakemberekre számító, jól fizető civil cégek, sőt újabban egy repülőgépgyártó cég is munkalehetőséget kínál a Dunántúlon. Akik maradnak, továbbra is előkészítenek, ellenőriznek, tankolnak, fegyvert függesztenek, hibát olvasnak, döntenek  -  élik a szakmai mindennapokat. Például a Juliet zónában, az októberi nyárban.

141014-02.jpg

A betervezett feladatnak megfelelően a Sidewinder közel-légiharc rakéta szimulátorának függesztése következik. A „szim” szállítókocsin érkezik a zónába.  

141014-03.jpg

A szállítókocsi és a Gripen jobb szárnyvége közötti néhány métert a fegyveresek vállán teszi meg a szimulátor és az összeszokott csapat pillanatok alatt felhelyezi a gyakorlóeszközt.

141014-04.jpg

A kötelező biztonsági szabályok betartása mellett töltik be a kazettába a pilóták igénye szerinti zavarótöltetet.

141014-05.jpg

A számmal jelölt lapka helyes beállítása fontos, mert a repülőgép ez alapján azonosítja, hogy mi van betöltve.

141014-06.jpg

Nyomatékkulccsal húzzák meg a Gripenbe helyezett kazettát rögzítő csavarokat.

141014-07.jpg

A gép előkészítése mint mindig, most is az okmányok kitöltésével zárul.

141014-08.jpg

Indul az első sor: a zónából a gurulóra fordul az egyik Gripen.

141014-10.jpg

A központi zónára ráfér némi ráncfelvarrás, ezért üzemelnek a gépek a Juliet zónából, ahol viszont nincs állandó világítás. A megoldás a saját áramfejlesztővel rendelkező mobil reflektor, amelyet még jóval a napnyugta előtt telepítenek.

141014-12.jpg

Bő egy óra múlva ismét a zónában áll az első sor egyik gépe. A műszakiaknak nem kell végig kint lenniük, de mire a Gripenek visszaérkeznek, már ismét ott állnak, fogadják a gépeket és azonnal nekilátnak az előkészítésükhöz.  

141014-13.jpg

A Juliet zónában nincs központi üzemanyag feltöltő rendszer, a kerozint tartálykocsikból kapják a gépek.  

141014-14.jpg

A pilóta vállhevederei a katapultülés ejtőernyő konténerének két oldalán lévő tokba kerülnek, ahol a hajózó könnyen eléri azokat, amikor a gépbe ülést követően beköti magát.

141014-15.jpg

A palackba a túlfolyóból lekerülő kerozin folyik.

141014-17.jpg

Számtalanszor gyakorolt mozdulat: a töltőcső csatlakoztatása.

141014-18.jpg

Még tankolják a gépet és dolgoznak a kabinban, amikor a hajózó a körbejárás utolsó métereinél tart.

141014-19.jpg

Két ujj a magasban, indulhat az APU.

141014-20.jpg

Indítás után az egyik gép rendszere hibát jelzett, a műszakiak a kijelzett kód alapján keresik a problémát.

141014-21.jpg

A 38-as most a földön marad, de van tartalék gép, a mellette álló 34-es.

141014-22.jpg

A 34-es gyors átvételét a hajózó az okmányok aláírásával zárja, majd némi késéssel elindul a többiek után.

141014-24.jpg

Két felszállás között sincs pihenő, a fegyvereseknek be kell rendezniük egy statikus demót. A Gripen köré Maverickek, Sidewinderek, AMRAAM-ok gyakorló változatai kerülnek valamint gépágyúlőszer és egy Litening konténer.

141014-25.jpg

A műszakiak épületében jól hallani a visszatérő gépek hajtóműveinek zaját és már lehet is indulni a Gripenek fogadására. A hajtómű leállítása után nyílik a Delta kabinteteje és a helyére kerül a kétüléses változatnál használt kétrészes kabinlétra.

141014-26.jpg

A számos munkapont egyike a főfutó gondolák ellenőrzése.

141014-27.jpg

A zónában most minden mechanikus a saját gépével van elfoglalva, ellenőrzi és előkészíti a következő feladatra.

141014-28.jpg

A kiszolgálás nélkülözhetetlen szereplői, az üzemanyagosok jóvoltából a tartálykocsik ismét felsorakoznak a Gripenek előtt. A nyolckerekű tankerek látványa egy régi igazságra emlékeztet: ha nincs keró, nincs repülés.

141014-29.jpg

Továbbra is három együléses C, egy kétüléses D és egy tartalék gép várja előkészítve és megtankolva a kora esti felszállásra érkező pilótákat. A lemenő nap fénye egyre laposabb szögben súrolja a Gripeneket.

A napsütéses délutánt követően a Gripenek kiszolgálása a szürkületben, majd a mobil reflektor és elemlámpák fényénél a sötétben folytatódott. Erről lesz szó a bejegyzés második részében. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség műszakiak

Hívójele: Big Mother

2014.10.24. 11:30 szórád tamás

1967 júliusában az amerikai haditengerészet HS-2 jelű helikopterszázada egy nagyon intenzív időszakot élt meg. Három napon belül három harci kutató-mentő feladatot repültek. Az első nap sikere után a második napon elvesztették a helikopter személyzetének egyik tagját, a harmadikon pedig a teljes személyzetet, amikor az ellenséges légvédelem lelőtte a Big Mother hívójelű Sea King helikoptert. Történetük jól ábrázolja, hogy milyen körülmények közepette dolgoztak Vietnamban a harci kutató-mentők.

A három nap története egy nappal korábban, 1967. július 16-án kezdődött. A USS Oriskany repülőgép-hordozó egyik F-8 Crusader gépére, Hanoitól mintegy ötven kilométerre, Phu Ly mellett három rakétát indított az észak-vietnami légvédelem. A pilóta, Demetrio Verich korvettkapitány kettővel még elboldogult, de a harmadikkal már nem. Pillanatok múlva az ejtőernyőjén lógott, körülötte felrobbant F-8-asának darabjai hullottak alá.

HS2-ORISKANY.jpg

Verichet másodszor lőtték le. Az első alkalommal, 1966. augusztus 18-án sikerült a tenger felett katapultálnia és viszonylag gyorsan kimentették. Most valamivel több mint száz kilométerre a tengertől, ellenséges területre ereszkedett le és aznap már nem számíthatott mentésre.

Az Oriskany fedélzetén értesültek az F-8-as elvesztéséről, de a sötétség, a tengertől való távolság és Hanoi közelsége miatt bizonytalan volt, hogy indul-e mentőakció. Egy A-4-es pilóta, Marv Reynolds korvettkapitány, a század- és ezredparancsnokán keresztül végül elérte, hogy másnap megkereshesse a rejtőzködő Verichet, és azonosíthassa őt a mentés megkezdése előtt. 

1967. július 17.

Hajnali három órakor Reynolds és kísérője egy-egy A-4 Skyhawk fedélzetén, egy E-1B Tracer kíséretében felszállt az Oriskanyról és Észak-Vietnam felé vette az irányt. Kísérője az E-1-essel együtt a tenger felett maradt – a két gép így rádió átjátszó állomásként és korai előrejelzőként is működhetett – ő pedig egyedül indult Verich felkutatására.

Verich a karsztvidék egyik kisebb barlangjában húzta meg magát éjszakára és a felette elhúzó Skyhawk hajtóművének hangjára ébredt. Miután a túlélőkészlet rádióján sikerült kapcsolatba lépnie kollégájával és az azonosítás is megtörtént, Reynolds az E-1-es útján üzent a hordozónak, hogy indíthatják a mentőakciót. Ezután kirepült az észak-vietnami légtérből, megtankolt az időközben megérkezett tankerből és várakozni kezdett. Várt a napkeltére és várt a mentőcsapatra.

A mentést a USS Hornet HS-2-es százada kapta feladatul. A HS-2-es volt az első helikopterszázad, amely a gázturbinás SH-3 Sea King helikoptert megkapta és az első, amely képes volt a HIFR-re azaz a függés közbeni tankolásra a hajóról csörlővel felhúzott töltőcsőről. A nevükhöz fűződött egy 1965 novemberi, rekord időtartamú kutató-mentő bevetés, amelynek során tizenegy óra tizennyolc percet repültek a Tonkini-öböl felett és közben négyszer tankoltak egy hajó felett függve. A négy tankolásból három éjszakai volt.

A HS-2-esek tizenkilenc napon át - amíg a Hornet egy tengeralattjárók elleni gyakorlaton vett részt - a Tonkini-öbölben hajózó USS Constellation fedélzetén települtek egy kutató-mentő különítmény formájában. Neil Sparks hadnagy helikopterparancsnok tudta, hogy a parttól közvetlenül a Verich rejtekéül szolgáló helyhez vezető útvonal egy légvédelemmel jól megtűzdelt, sűrűn lakott sík vidék felett vezet, ezért úgy határozott, hogy délebbre repül be a szárazföld fölé, nyugatra tartva elrepül a hegyekig, majd északra fordul és a domborzat takarásában közelíti meg Verich rejtekét.

A terv bevált. A partvonalat Hon Ba szigeténél keresztezték, amely egyben navigációs támpontként is szolgált. A szárazföld fölé úgy repültek be, hogy senki nem nyitott tüzet rájuk és a hegyek felett is nyugodtan repülhettek.

Marv Reynolds eközben egyenesen visszarepült Verich rejtekéhez. Ő nem úszta meg a légvédelmet; három rakétát indítottak rá, de szerencsére egyik sem talált. Közben beazonosított és megsemmisített egy csöves légvédelmi tüzelőállást, amely veszélyeztette volna az érkező helikoptert. Afféle légi előretolt repülésirányítóként rávezette a közeledő Sea Kinget arra a pontra, ahol Verich várakozott, majd veszélyes alacsony áthúzásokat hajtott végre, hogy a mentést biztosítsa.

HS2-SH3.jpg

A HS-2-esek egyik SH-3A Sea King helikoptere. A kutató-mentő gépek M60-as géppuskát kaptak, miután kiszerelték belőlük a tengeralattjárók elleni hadviselésre használt berendezéseket. A kutató-mentők gyakran kisebb hadihajók fedélzetére települtek, hogy a gyorsabb mentés érdekében közelebb hajózhassanak a partokhoz.

A közelítő Sea Kingre továbbra sem lőtt senki egészen addig, amíg a helikopter függeni nem kezdett. A kabinszemélyzet - Teddy Ray és Al Masengale tengerész altisztek - M60-as géppuskával válaszolt, de a helikoptert többszörös találat érte.

Mindenhol lövedékek csapódtak be. A pilóták orra előtt a műszerfalban robbant szét az egyik sebességmérő műszer és a tehertér felett találatot kapott az egyik generátor is. Szerencsére a létfontosságú berendezések tovább működtek.

Az már nagyobb probléma volt, hogy egy másik lövedék a pilóták ülése mögött futó hidraulikarendszert rongálta meg. Kiesett az ASE nevű, automatikus stabilizáló berendezés és ezzel a pilóták munkaterhelése nagyban megnőtt. ASE nélkül a helikopter vezetése komoly erőfeszítést igényelt.

Egy másik lövedék a gép orrában elhelyezett UHF rádiót tette tönkre. Ezzel megszűnt a kommunikációs lehetőség a helikopter, a mentést fedező Reynolds és a mentésre váró Verich között. A kommunikációval a másodpilóta, Robin Springer hadnagy foglalkozott, akinek azonnal feltűnt, hogy baj van a rádióval. A túlélőkészletéből egy pillanat alatt előrántotta a saját rádióját, majd a sisakját levéve, a hajtóművek és a forgószárnyak zaját túlkiabálva pontosította Verich tartózkodási helyét. Ezután még közel húsz perc telt el, mire Al Masengale végül az instabil helikopter fedélzetére csörlőzhette Verichet.

A többszörös meghibásodás miatt kerülő nélkül, egyenesen a tenger felé vették az irányt. Szerencsére az előrelátó Reynolds kiiktatott egy olyan légvédelmi állást, amely a távozó helikopter útjában volt. A tenger fölé kirepülő Sea King maga mögött hagyta az ellenséges területet, amely felett két óra huszonhárom percet voltak, jelentős részben ellenséges tűz alatt. Verich az egyik ülésbe rogyva mondott köszönetet az életmentésért.

A bevetésből visszaérkezett helikoptert azonnal körbevették a század tagjai és a harci sérüléseket vizsgálták. Közöttük volt John Bender, Dennis Peterson és John Scholz hadnagyok, Donald Frye zászlós valamint David Chatterton, William Jackson, Donald McGrane és Wayne Noah altisztek. Másnap, július 18-án Bender, Scholz, Chatterton és Noah állt kutató-mentő szolgálatba, Petersonra, Frye-ra, Jacksonra és McGrane-re 19-én, a végzetes napon került sor.

1967. július 18.

Másnap az Oriskany VA-164-es százada egy Hanoi közeli hidat támadott, amikor a céltól távolodó egyik A-4-est találat érte. Richard Hartmann korvettkapitány a tenger felé próbált menekülni, de akárcsak két nappal korábban Verich, végül ő is Phu Ly felett kényszerült katapultálni.  

Az előző nap sikeres mentőakcióján felbuzdulva, a VA-164-esek egyik gépe Hartmann felett maradt, a többi a környéket biztosította, John Bender hadnagy és személyzete pedig elindult a kutató-mentő helikopterrel.

HS2-SKYHAWK.jpg

Hamar kiderült, hogy Phu Ly felett időzni nem biztonságos. Még negyed óra sem telt el, amikor egy újabb Skyhawkot ért találat. Larrie Duthie hadnagy szintén a tengerhez akart eljutni, de félúton, Nam Dinh felett katapultálnia kellett. A Vörös-folyó deltájában lévő város közelebb volt a tengerhez és a megmeneküléshez, de komoly légvédelem oltalmazta.

Egyszerre két mentést kellett végrehajtani, ezért a légierő is bekapcsolódott az akcióba. Légcsavaros A-1 Skyraider gépeket és egy HH-3-as helikoptert irányított a helyszínre.

Az erős légvédelemmel oltalmazott Nam Dinh felett ismét érvényesült a nagy számok törvénye és egy újabb A-4-est – immár a harmadik gépet a VA-164-esektől – ért találat. Barry Wood hadnagy éppen a nem irányított Zuni rakétákkal végrehajtott támadásból húzott fel, amikor gépe üzemanyag-rendszere találatot kapott. A kerozin vészes gyorsasággal fogyott, ezért ő is a tenger felé fordult és el is érte azt. A parttól nagyjából tizenöt kilométerre kirepülve katapultált és a kutató-mentő szolgálatos USS Richard B. Anderson romboló kimentette a tengerből. A három katapultált pilóta közül ő már biztonságban volt.

Közben az Oriskany Skyraiderei elkísérték Bender helikopterét Larry Duthie közelébe. Amikor Bender süllyedni kezdett a vizuális kereséshez, elszabadult a pokol. A helikopterre egyszerre három oldalról nyitottak tüzet, olyan közelről, hogy a hajtóművek zaja mellett is lehetett hallani a fegyvereket. A Sea King személyzete ekkor látta meg a vörös jelzőfüstöt. A turbulens levegőben tíz percen át próbáltak függeni, hogy Noah altiszt a fedélzetre csörlőzhesse Duthie hadnagyot. A tűzharc közben még intenzívebb lett és Duthie a közeledő ellenség miatt nem tudott közelebb jönni. Ekkor érte lövés a fedélzeti géppuskát kezelő David Chatterton altisztet.

A helikoptert ért találatok és Chatterton kritikus állapota miatt Bender hadnagy megszakította a feladatot és a domborzat takarását kihasználva a tenger felé vette az irányt. Ettől kezdve a légierő Skyraider pilótája, Theodore Broncyzk őrnagy vette át a helyszíni parancsnok szerepét és az egyik haditengerészeti Skyraidert a helikopter kíséretére utasította. Hiába igyekezett azonban a Tonkini-öböl északi szektorának kutató-mentő szolgálatát adó rombolóhoz Bender hadnagy, a mellkasi lövést kapott David Chatterton még útközben meghalt.  

Phu Ly mellett tovább folyt a harc az ellenséges katonák és a Skyraiderek között, ráadásul egy MiG-17-es is átjutott a vadászok gyűrűjén. Olyannyira, hogy Broncyzk és kísérője, Bill Carr százados kénytelen volt a bombákat, a nem irányított rakéták blokkjait és a póttartályokat leoldani, hogy manőverezni tudjon. Mire megjöttek a figyelmetlennek bizonyult vadászok és a MiG elmenekült, a két légierős pilóta Skyraidere már nem játszott szerepet az akcióban. Fegyverzet nélkül, számos harci sérülést begyűjtve jobb volt kivonni őket. Helyüket másik két USAF pilóta, Paul Sikorsky és Jimmy Kilbourne századosok Skyraiderei vették át. Amikor a Navy és az Air Force együttes munkája révén az ellenséges tűz elfogadható mértékűre csökkent, jöhetett a légierő kutató-mentő helikoptere.

HS2-SKYRAIDER.jpg

Glen York őrnagy - bár továbbra is lőttek rá, amikor kilométerekre a helyszíntől földközelbe süllyedt a helikopterével - jól tudta, hogy addig viszonylagos biztonságban van, amíg nagy sebességgel a fák lombjai felett repül, de azzal is tisztában volt, hogy rövidesen meg kell függenie a Skyhawk pilóta kimentése érdekében.

Az egyik tengerészeti Skyraider fordulózva mutatta azt a helyet, ahol a fák alatt Larrie Duthie lapult. A helikopterből jól látszott, ahogy a szomszédos hegygerincen torkolattüzek villantak. Újra a Skyraidereké volt a főszerep, amelyek ismét megdolgozták a környéket. Közben Duthie bejelentkezett a rádión és jelezte, hogy a helikopter túlrepült rajta. A visszaforduló HH-3-asról a másodpilóta, Billy Privatte főhadnagy látta meg a hadnagyot. Kezdődhetett a mentés. Miközben a helikoptert eltalálta egy-egy lövedék, a pilóták függésben tartották a gépet, hogy Theodore Zerbe őrmester leengedhesse a fákon áthatoló, dzsungel penetrátornak nevezett nehéz mentőeszközt.

Duthie pillanatok alatt ráült a mentőeszközre és Zerbe megkezdte az emelést. Megtette amit lehetett, gyorsemelésre kapcsolta a csörlőt, közben annak lassúsága miatt szitkozódott. York őrnagy a kiemelést gyorsítandó, függőleges emelkedésbe kezdett a helikopterrel. Amint a csörlő a fák fölé emelte a pilótát, azonnal gyorsított és a Skyraiderek fedezetével elhagyták a helyszínt.

HH3E-1967.jpg

A három balszerencsés hajózó közül kettőt kimentettek, de egy még a földön volt: Richard Hartmann, az első aki katapultált, akiért az egész akció elkezdődött. A következő reggelen a harci kutató-mentők visszamentek érte. Az észak-vietnamiak pedig várták őket.

1967. július 19.

A végzetes napon Dennis Peterson hadnagy volt a HS-2-esek kijelölt kutató-mentő helikopterének a parancsnoka. Peterson jól tudta, hogy mire számíthat. Két nappal korábban látta a harci sérüléseket Neil Sparks helikopterén, és előző nap látta leszállni John Bender gépét David Chatterton holttestével.

Ezért egy kerülő útvonalon végrehajtott éjszakai berepülés mellett döntött, hajnali érkezéssel a mentés helyszínére. Az útvonalat alaposan megtervezték, hogy elkerüljék az összes ismert légvédelmi állást. Egy légvonalban kilencven kilométeres útvonalat kétszázhúsz kilométeres kerülővel, eseménytelenül repültek le. A levegőben lévő Skyraiderek rádiókapcsolatba léptek Hartmann korvettkapitánnyal, aki készen állt a kimentésre. Hajnalodott, amikor a kutató-mentők terv szerint megérkeztek a helyszínre. Peterson arra kérte Hartmant, hogy adjon füstjelzést, amikor hallja őket. A Skyhawk pilóta eszerint járt el, de a helikopterről nem vették észre a füstöt és túlrepültek rajta. Továbbra is csendes volt minden. A Sea King egy völgy felett kezdett fordulni és a személyzet nem tudta, hogy több, időközben odatelepített légvédelmi gépágyú is célba vette őket. A fegyverek egészen addig hallgattak, amíg az amerikai helikopter pontosan eléjük nem ért és abban a pillanatban tüzet nyitottak a gépre. A háromszáz méteren repülő Sea King a találatok következtében azonnal irányíthatatlanná vált, lezuhant és felrobbant. A két pilóta, Dennis Peterson és Donald Frye valamint a kabinszemélyzet, William Jackson és Donald McGrane életüket vesztették.

Richard Hartmann korvettkapitány kimentését felfüggesztették. Az erőfeszítés öt ember életébe, két Skyhawk és egy Sea King helikopter elvesztésébe került. Hartmann még három napig menekült, amikor elfogták. A fogságot nem élte túl, földi maradványait 1974 márciusában adták ki a vietnamiak. 

*

A lelőtt Sea King személyzetéből Donald Frye, William Jackson és Donald McGrane maradványai 1982 októberében kerültek haza az Egyesült Államokba. Petersoné a helyszín feltárásakor, 2000-ben került elő, de az azonosításra 2012-ig kellett várni. A Big Mother négyfős személyzetét 2013 májusában, negyvenhat évvel haláluk után, az Arlington Nemzeti Temetőben helyezték végső nyugalomra.

HS2-ARLINGTON.jpg

* * *

Forrás: Skyhawk Association

Fotó: U.S.Navy, USAF

Címkék: történetek egyesült államok vietnam helikopterek tengerészeti repülés kutató-mentők

Vértes '98

2014.10.17. 12:08 szórád tamás

Van úgy, hogy egyes fotók hosszú évekig elfelejtve lapulnak egy albumban, aztán véletlenszerűen előkerülnek. Ez történt a napokban, amikor a régi 9x13-as papírképeim között keresgélve a kezembe akadt néhány, a Vértes '98 gyakorlat 1998. október 7-i VIP napján készült fotó. Bár légierős vonatkozása egészen minimális, úgy döntöttem beszkennelem és közzéteszem a több mint másfél évtizedes képeket. 

Statikus bemutató

A járműveket a megfigyelőpont mögötti parkolóban kialakított, murvával felszórt, álcahálóval dekorált területen állították ki, patyolattiszta állapotban.

981007-GVOZGYIKA.jpg

Szegfű a murván. Virágnevet kapott a 122 mm-es önjáró löveg, a 2Sz1 Gvozgyika.

981007-BMP1-STATIK.jpg

BMP-1 gyalogsági harcjármű. A lapos torony elején egy 73 mm-es ágyú mered.

981007-BTR80.jpg

BTR-80 páncélozott szállító harcjármű. Az előző két harcjárműtől eltérően ma is rendszerben áll.

981007-T72AV.jpg

Reaktív páncéllal ellátott („téglás”), sárgás árnyalatú T-72AV.

981007-MTLBU.jpg

Egy kevéssé ismert ritkaság, egy MTLBU műszaki felderítő és akadályelhárító jármű. Magyarország a különböző változatokból mindössze 35 db-ot rendszeresített. 

981007-BLG60.jpg

19 méter. Ennyit képes áthidalni a T-55-ös alvázra alapozó BLG-60 hídvető harckocsi.

981007-BAT2.jpg

Földre engedett tolólappal díszeleg a BAT-2-es gyorsjáratú, lánctalpas bulldózer.

981007-MISTRAL.jpg

Az egy évvel korábban rendszeresített Mistral a jövőbe mutat, az egyszínű zöld gyakorló és a barna bőr surranó a múltat idézi. 

981007-BRDM-KONKURSZ-MALJUTKA.jpg

BRDM-2 harcjárműre telepített páncéltörő rakéták, a Maljutka (balra) és a Konkursz.

981007-BM21.jpg

BM-21 Grad 122 mm-es rakéta-sorozatvető. A 40 db-os vetőcsőköteg egy Ural teherautóra került.

*

Dinamikus bemutató

A harcjárművek és harckocsik Mi-24-esekkel és MiG-21-esekkel támogatott éleslövészetét a megfigyelőpont lelátójáról nézhettük meg. 

981007-T72-1.jpg

A dinamikus mozzanatban szereplő harckocsik egyelőre csendben várakoznak. 

981007-T72-2.jpg

A 125 mm-es harckocsi ágyú csöve alatt a T-72-es háromfős személyzete áll, a parancsnok, a vezető és az irányzó. 

981007-BMP1-SOR.jpg

A dinamikus bemutató résztvevőinek töredéke (!) avagy BMP-1-esek a hajmáskéri lőtér megfigyelő pontjával szemben felsorakozva.

981007-T72-3.jpg

Gázfröccs, indulás - a harckocsik egyszerre mozdulnak.

981007-T72-4.jpg

Dübörögve fordul ki saját kipufogófüstjének felhőjéből az egyik T-72-es.

981007-BMP1-DINAMIKUS.jpg

Sarat dagasztó BMP-1-es. 

981007-BMP1VPV.jpg

A BMP-1-es VPV jelzésű műszaki mentő változatának létrehozása a cseh hadiiparnak köszönhető. 

981007-VT72.jpg

A T-72-es darus, tolólapos műszaki mentő változattá történő átépítése a fenti VPV-hez hasonlóan cseh munka. Exportra, így Magyarországra is VT-72B típusjelzéssel került.

981007-T72-TEREP.jpg

Megindulnak a gyakorlótér fás-bokros részein addig csendben lapuló harckocsik is. 

981007-BMP1-TEREP.jpg

Gyalogsági harcjármű és harckocsi egymás mellett tapossa a dolomitos hajmáskéri terepet.

981007-MI24.jpg

Légi támogatás Mi-24-es harci helikopterek és nem irányított rakéták formájában. A Mi-24-esről is elmondható az, ami a fenti járművek egy részéről: volt, nincs.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: gyakorlatok helikopterek magyar honvédség járművek 0 pont

A belga légierő ünnepe

2014.10.02. 15:59 szórád tamás

KLEINE-BROGEL-NYITO-txt.jpg

A belga légierő – pontosabban a Belga Fegyveres Erők Légi Komponense – háromnapos rendezvényéről Benedek Levente küldött fotókat. Köszönet érte!

KLEINE-BROGEL-F16.jpg

A 40 éves F-16-os előtt a belgák egy YF-16-ost idéző, retró festésű példánnyal tisztelegtek. Belgium 35 éve üzemelteti a típust.

KLEINE-BROGEL-SEAKING.jpg

Egy sokat bíró igásló, a Nyugat Mi-8-asa, egy Westland gyártású Sea King szállítóhelikopter pihen a reggeli ködben. A típus lassan eltűnik a katonai repülésből, Belgium 2015-re tervezi az 1976 óta üzemeltetett négy példány kivonását.

KLEINE-BROGEL-A109.jpg

Az Agusta A109 Hirundo többcélú helikoptert a belga hadsereg részére szerezték be a kilencvenes évek elején, ezért kapta az A109BA (Belgian Army) jelzést. Az eredetileg beszerzett 46 gépnek kb. a fele repül, de már nem a hadsereg, hanem a légierő kötelékében. 

KLEINE-BROGEL-A109-MI24.jpg

Az A109 / Mi-24 kombinációt évekkel ezelőtt a magyar gyakorlóterek felett repülve is láthattuk, hiszen a belga A109-esek többször jártak Magyarországon. 

KLEINE-BROGEL-ALPHAJET-FOUGAMAGISTER.jpg

Francia felségjelű Fouga Magister és Alpha Jet géppár repülése. A Fouga Magisterek 1960 és 2007 között szolgálták a belga pilótaképzést, sőt szolgálati idejük legelején Belga Kongóban fegyveres bevetést is végrehajtottak velük. Az Alpha Jet látványos festése arra emlékeztet, hogy a belga hajózóképzés haladó fázisa immár tíz éve francia bázison, Cazaux mellett történik.

KLEINE-BROGEL-AN26.jpg

Nem ünnep az ünnep vendégek nélkül. A kecskeméti szállítórepülők An-26-osa érkezik a Kleine Brogel bázisra.

KLEINE-BROGEL-F15D.jpg

F-15D RAF Lakenheath-ről. Az USAFE gyakran küld kétüléses Eagle-t a repülőnapokra. Talán azért, hogy inkább azokba pörögjön a repidő, mert az amerikaiak, ha van együléses változat, a kétülésest lehetőleg nem használják a napi kiképzésben. 

KLEINE-BROGEL-NH90-C130.jpg

Vadiúj NH90-es a levegőben és a több mint négy évtizede használt C-130-as a földön. A nyolc megrendelt NH90-esből eddig ötöt vettek át a belgák, a legutóbbit éppen négy hónapja. A képen látható Herky 1972 óta repül belga színekben és messze még a kivonás időpontja. Mit lehet ehhez hozzátenni? 40 év múlva kiderül, hogy kibírt-e ugyanennyit az NH90-es.

KLEINE-BROGEL-KATONÁK.jpg

A légierő ünnepén a szárazföldiek is szerepet kaptak.

KLEINE-BROGEL-EMB145.jpg

Az ERJ 145-ösökkel leginkább Európán belül repül a belga légierő.

KLEINE-BROGEL-EMB145COCKPIT.jpg

Az ERJ pilótái a kevéssé elterjedt, biciklikormányra emlékeztető szarvkormányt markolhatják.

KLEINE-BROGEL-EMB145WING.jpg

Amikor a fotós szárnyakat kap. A belga légierő néhány rövid kör erejéig a sajtót is megrepítette az ERJ 145-ösön.

* * * 

Címkék: belgium vendégszerző repülőnapok

Zárt ajtók mögött - MACE XVI

2014.09.27. 11:58 szórád tamás

MACE-12.jpgA napokban ér véget a Szlovákiában megrendezett MACE XVI elektronikai hadviselési gyakorlat. Két éve még lehetőség volt egy sajtónap keretében rövid látogatást tenni a gyakorlat bázisául szolgáló szliácsi Otto Smik repülőbázison. A mozgástér szűkre szabott volt – ne fotózz arra, ne nézz erre! Amikor úgy éreztük, hogy megtettük, amit lehet és lefotóztuk, amit engedtek, a program vége előtt elhagytuk a bázist és egy hazai gyakorlótér felé vettük az irányt.

Az idei MACE még inkább zárt ajtók mögött zajlott, a szervezők egyáltalán nem terveztek sajtónyilvános eseményt. Ilyenkor nem marad más, mint kívülről nyalogatni a mézes bödönt, azaz a kerítésen kívülről begyűjteni egy csipetnyit a gyakorlat hangulatából. A szlovák katonai rendészek dicséretére legyen mondva, hogy ebben senkit nem zavartak. Bár autójukkal folyamatosan járőrözve mindenkinél megálltak, a velük való találkozás kimerült a kölcsönös bemutatkozásban, majd jó fotózást kívánva továbbálltak. Ettől kezdve mindenki szabadon hódolhatott a szürke repülőgépek fotózása a szürke ég előtt nevű elfoglaltságnak...

MACE14-01.jpg

A reggeli csendben egy Agusta A109K2-es suhan át a repülőbázis felett. A poprádi Air Transport Europe 2003 óta üzemelteti a típust, jelenleg összesen kilencet. Piros-fehér mentőhelikoptereik Szlovákia szerte hét bázison adnak 24 órás készenlétet. Az éjjellátó szemüveggel (NVG) felszerelt személyzet akár éjszaka, magashegyi körülmények között is végrehajthatja a mentést, leszállással vagy csörlővel. 

MACE14-02.jpg

Jövés-menés a betonon. Miközben a hegyek közé készülődő Mi-17-es felgurul a pályára, a reggeli feladatról visszaérkezett svéd Gripen elhagyja azt. 

MACE14-03.jpg

Fékezőberendezések minden mennyiségben. A gép mögötti vibrálásban nem látszik, de a fékernyővel lassító MiG-29-es mögött ott hever a betonon a fékezőhorgos típusoknak készült BAK rendszer kábele, a kép jobb szélén lévő pályaküszöb előtt pedig az ATU lefektetett fékezőhálója látható. 

MACE-13.jpg

A MACE XVI-on részt vett az amerikai haditengerészet EA-6B Prowlereit váltó EA-18G Growler is, amelyet eddig még nem sikerült közelebbről megnézni. Most sem. Csak így, tisztes távolból. A típus - állítólag - üzemanyag probléma miatt maradt le a gyakorlat utolsó napjairól és még az is lehet, hogy az amerikai tengerészek és gépeik tovább maradnak Szliácson, mint azt tervezték. 

MACE14-11.jpg

Felszállóban az egyik eperjesi Mi-17M. 

MACE14-04.jpg

A szlovák légierő 2005-ben kezdte az L-39C és a gépágyús L-39ZA gépek modernizálását. A műszerezettséget érintő munkákat és az átfestést azokon a gépeken is végrehajtották, amelyek 4-5 éven belül élettartamuk végéhez értek. A modernizált Albatrosok L-39CM és ZAM jelzést kapták. A kivont Albák helyére újabbak kerültek, mint a szliácsi 2. kiképző század itt felszálló, 4707-es L-39ZAM gépe. 

MACE14-05.jpg

Utánégető nélkül, mondhatni lábujjhegyen és ennek megfelelően lapos szögben emelkedve indul a szliácsi MiG-29AS/MiG-29UBS géppár. Az 1. század a NATO Tiger Association tiszteletbeli tagja.

MACE14-06.jpg

Eletronikus porszívózásra száll fel az Armée de l'Air egyik gépe. Franciaország délnyugati részéből, a Mont-de-Marsan melletti, teszteléssel is foglalkozó 118. repülőbázisról érkezett Rafale-ok a gyakorlat második hetében kapcsolódtak be a feladatokba.

MACE14-07.jpg

A Growlerek kényszerpihenője miatt az eurokacsák képviselték az élvonalat. A Gripen géppár a Rafale-ok után indult és később még egy spanyol Eurofighter is felszállt. A csekély forgalom nem öröm a megfigyelőnek, de öröm a környék lakosságának: aznap nem volt komoly zajterhelés. 

MACE-08.jpg

A visszaérkező gépek előtt a kormányzati repüléseket lebonyolító, pozsonyi bázisú Mi-171-esek egyike, a B-1786-os közelít a szliácsi repülőbázis déli végéhez.

MACE14-09.jpg

A MiG-29-esek az Albatrosok után szálltak le, utánuk a Gripenek következtek és végül a Rafale-ok.

MACE14-10.jpg

Az 05.330 Cote d'Argent század pilótái által visszahozott adatokat a 7.330-as elektronikai hadviselési kiképző század specialistái elemezték. A tapasztalatokat a többi résztvevőhöz hasonlóan olyan műveleti területek felett hasznosítják majd, amelyek kevésbé megengedőek, mint az afganisztáni.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: szlovákia gyakorlatok

A pilótafülkétől a katonadiplomáciáig

2014.09.19. 10:22 szórád tamás

Andrási Sándor egykori MiG-21-es pilóta kétszer módosított pályát. Először középiskolásként, amikor elhatározta, hogy az addig tanult szakmája helyett a katonai repülést választja. Másodszor vadászpilótaként, amikor utolérte a Gerecse néven elhíresült haderőcsökkentés. A kényszerű búcsút követően továbbtanult és a katonadiplomáciában dolgozott tovább.

AND-17.jpg

Egy An-2-essel kezdődött 

- Ahogy minden srácban, bennem is kialakult a repülés iránti érdeklődés. Az én esetemben ez úgy nézett ki, hogy Pusztamonostoron nőttem fel, és a közelben permetezett egy An-2-es. Ez annyira megtetszett, hogy felpattantam a bringára és kitekertem megnézni, hogy merre jár, hol permetez.

Az, hogy pilóta legyek, akkor még meg sem fordult a fejemben. A bátyám sorkatonaként mélységi felderítő volt Szolnokon. Nagy élmény volt, amikor meglátogattam őt. Akkoriban ott rendezték meg az ejtőernyős világbajnokságot, amit szintén megnéztem. Ekkor már eljátszottam a gondolattal, hogy én is ejtőernyős leszek. El is kezdtem az elméleti oktatást a jászberényi ejtőernyős klubban. Ugrani Szolnokra kellett volna menni. Azonban az osztályfőnököm lebeszélt róla azzal, hogy a családban már van egy „őrült”, miért nem az erősáramú szakmámra koncentrálok. Így abbamaradt a dolog.

Aztán 1974-ben a középiskola harmadik osztályában jött egy körlevél, hogy lehet jelentkezni vadászpilótának és az MHSZ-nél alapfokú motoros repülő képzésen lehet részt venni. A jelentkezéshez szülői és osztályfőnöki hozzájárulás is kellett. Az osztályfőnököm nem járult hozzá. Mint kiderült azért, hogy a harmadik év végén esedékes háromhetes termelési gyakorlatról ne hiányozzak. Ez ugyanis kellett ahhoz, hogy negyedikbe mehessek és érettségizhessek.

Szerencsémre volt egy osztálytársam, akinek a sógora már elvégezte az MHSZ motoros repülő képzését. Kiderült, hogy az MHSZ igazolja az ott töltött időt és a repülőtábor megfelel a termelési gyakorlat idejének. Így már nem volt akadálya az osztályfőnöki hozzájárulásnak. Később, a harmincéves osztálytalálkozónkon az osztályfőnököm elnézést kért, hogy annak idején nem támogatott engem és a Rékasi Karcsit, aki később szintén az ő osztályába járt és végül színművész lett, mert mi ketten „pályaelhagyók” végül is jól teljesítettünk a pályamódosítás után.

AND-03.jpg

Középiskolásként a békéscsabai motoros repülő táborban

Így végül elmehettem a hathetes békéscsabai repülőtáborba, de előtte még januárban át kellett esni a kecskeméti repülőorvosi alkalmassági vizsgálaton. Az kemény volt, sok embert kiszórtak. Nagyjából harmincan kezdtünk, aztán minden vizsgálati nap végén felsorakoztattak minket és felsorolták azok neveit, akik csomagolhattak, és mehettek haza. A mi csoportunkból a végén ketten maradtunk. Békéscsabára kb. húszan vonultunk be, később talán hatan lettünk pilóták.

A békéscsabai tábort az MHSZ szervezte. Szappanos József volt a tábor és a reptér parancsnoka is, az oktatóm Kiss Jenő volt. Minden nagyon szervezett volt. Rövidre nyírt hajjal kellett bevonulni, egyenruhát kaptunk, ott laktunk a reptéren, volt reggeli torna, a délutáni pihenő után pedig alaki kiképzés, ami furcsa volt egy olyan gyereknek, aki ehhez nem volt hozzászokva. A tábor zárt volt, nem mehettünk ki, csak egyszer volt egy szervezett buszkirándulás Gyulára.

A tábor után ment minden, mint a karikacsapás. Amíg az osztálytársaim negyedikben azon töprengtek, hogy hova menjenek továbbtanulni, addig nekem az oktatóm hozta a jelentkezési lapot. A negyedik év végén leérettségiztem és 1976 őszén bevonultam a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára.

Főiskolai évek

- Szolnokon először egy nagy csarnokban gyűjtöttek össze bennünket, majd Mezőtúrra kerültünk kéthónapos alapképzésre. Ezzel elkezdődött az állandó változással járó élet. Mindig újabb és újabb dolgok történtek velünk. Repülőorvosi, aztán bevonulás, alapkiképzés. Mindig úgy voltunk az újabb változással, hogy csak ezen legyünk túl. Például a más főiskolákról érkezett szárazföldi parancsnokok rosszindulatú megjegyzésein, akik jöttek a szakmai sovinizmussal, meg azzal, hogy repülhetünk, de az emeletről, mert kivágnak minket.

Valamennyit oldott az egésznek a hangulatán, hogy meglátogatott minket néhány tiszt a Kiliánról. Ők nagyon jó fejek voltak, elmondták, hogy tudják, hogy ez most rossz, de rövidesen megyünk a Kiliánra, ahol sokkal jobb lesz. Valóban jobb lett, bár ott is katonás volt az élet, szolgálatokkal, bezártsággal. Nehezen éltem meg, mert elsősorban pilóta akartam lenni, nem katona. Ennek ellenére azt mondom, hogy a Kilián egy nagyon jó főiskola volt a seregen belül.

*

- Egy évig elsősorban nyelvi felkészítést kaptunk Szolnokon, többek között egy orosz anyanyelvű tanártól is. A leendő kiképzőgépünkhöz, az L-29-eshez alig-alig engedtek oda. Az eredeti terv az volt, hogy egy rövid nyári szünet után indulunk a Szovjetunióba és már ott kezdjük a második évet. Miután elköszöntünk a családunktól és bevonultunk, közölték, hogy az orosz fél nem tud fogadni minket, egyelőre maradunk Szolnokon. Mindenféle feladatot kaptunk, hogy ne unatkozzunk, mert az nagyon nem jó, ha egy katona unatkozik. Végül 1977 októberének elején, Szolnokon felszálltunk a Tisza expresszre és Kijevbe utaztunk. Kijevből aztán még egy átszállás kellett, hogy eljussunk Krasznodarba.

AND-01.jpg

Csoportkép az egyik hazautazás előtt

A hálóvagonokban megtett utat lényegében végigaludtuk. Indulás előtt két konténerbe pakoltuk be a kint használatos ruháinkat így a háromnapos út után abban a ruhában szálltunk le a vonatról, amelyben Szolnokról elindultunk. 

Krasznodarban már vártak minket. Az ottani főiskolához tartozott Primorszko Ahtarszk és Kusovszkaja reptere. Minket átvittek Primorszko Ahtarszkba. Kaptunk magunk mellé egy őrnagyot, aki katonai szempontból foglalkozott velünk, hogy a rendet és a fegyelmet betartsuk. Mi magyarok egy önálló csoport voltunk, de volt más nemzet is az évfolyamon belül például angolaiak, kubaiak, algírok. A szocialista lágerből érkezőkkel, németekkel és románokkal csak később Krasznodarban találkoztunk, az előbbiek repülőgép-vezetők voltak, a románok műszakiak.

*

- Az első időszakban nem mehettünk sehova. Egy magyarul nem tudó fiatal tisztfeleség tanította nekünk az orosz nyelvet, méghozzá úgy, hogy a leendő repülőgépünk alkatrészeinek nevével kezdte. Csak a feladatunkra kellett koncentrálni. A körletünket Szolnokon mi takarítottuk, kint takarítónők foglalkoztak ezzel. Minimális alaki foglalkozás volt, csak ezredsorakozó, az is csak a létszámellenőrzés miatt. Ez itthon elképzelhetetlen volt.

Az oroszok felfogása az volt, hogy, ha valaki repülőgép-vezető kiképzésre utazott ki, akkor annak kell alárendelni mindent, hogy a hallgató megfelelhessen az ottani elvárásoknak. Például a különböző edzőeszközökre, a két- és háromdimenziós hintákra fel sem engedtek, nehogy megsérüljünk, mert akkor veszélybe kerülhet a kiképzésünk.

AND-14.jpg

AND-15.jpg

Egy gyakorló katapultálás két pillanata. Megfigyelhető, hogy az ülés elindulásakor a pilóta mennyire lejjebb kerül 

A kiképzés úgy épült fel, hogy először a repülőgépünk műszaki felépítését tanultuk meg. Nagyon egyszerűen, érthetően zajlott az oktatás. Az egyik tanterem valójában egy hangárban álló L-29 Delfin körül volt kialakítva. Ott ültünk a székeinken a gép mellett, és a tanár, miközben a gépről beszélt, a pálcájával rámutatott az egyes részekre. Körben a falon tablókat helyeztek el, amelyek azt ábrázolták, hogy az egyes rendszerekben milyen folyamat megy végbe, hogyan működnek azok. Később, a földi felkészülés során már csatlakoztak hozzánk az oktatóink is. Tapasztalt pilóták voltak. Nem voltak lazák, de megtalálták velünk az optimális hangot.

AND-16.jpg

A szovjet L-29-eseken használt hajózóöltözékben

Egy dolog volt, ami sajnos nagyon befolyásolta az életünket: az alkohol a hétvégi kimenők során. Az oroszok ezt nem szerették. Ittak ők is, nem is keveset, de azt mondták, hogy tudni kell, hogy hol és mikor. Az egyik srácot el is távolították, és letiltások is voltak. Hivatalosan a reptechnikára fogták. Azért nem akarták ráírni a lapra, hogy italozás miatt, hogy idehaza ne meszeljék el teljesen és még legyen lehetősége egy másik szakra átmenni. Nekem ezzel nem volt gondom; az itthon lévő mennyasszonyomra való tekintettel már egy kicsit más szemmel néztem a jövőbe, és így álltam a repüléshez is. Inkább honvágyam volt, számoltam a hátralévő napokat.

*

- Az elméleti képzés után 1978 márciusában volt az első szabadság, majd visszautaztunk, de már An-26-ossal. A szabadságot a gyakorlati képzés követte az L-29-esen, és csak októberben jöhettünk haza. Ezután, már harmadévesként, a MiG-21-es következett. Az elmélet után először a kétüléses MiG-21UM-mel repültünk majd a PFM-mel folytattuk, amivel el kellett jutni a géppár repülésig és az egyszerű műrepülésig.

AND-05.jpg

A MiG-21-es változatok közül először az UM-mel repültek a hallgatók

A PFM elsajátítása után 1979 novemberében jöttünk haza és ekkor nősültem meg. Az oroszok november közepére vártak vissza minket. Elkezdtünk agyalni, hogy hogyan hosszabbítsuk meg a szabadságot. Itthon nem nagyon ismerték a kinti rendszert, és azt, hogy mikor kell visszamenni. A csoportparancsnokommal úgy döntöttünk, hogy december elejéig kitoljuk a szabadságot. Azért döntöttünk így, mert az volt a tapasztalat, hogy a visszaérkezés után csak lassan, hetek múlva indul be a képzés. Gondoltuk, ezt az időszakot inkább itthon töltjük. Sajnos lebuktunk, ugyanis ekkor utaztak ki magyar elöljárók, hogy Krasznodarban megnézzenek egy Szu-22-es kiképző alakulatot. A mi orosz őrnagyunk a reptéren egy „Lenin busszal” - ami nem más, mint egy csőrös ZIL egy bódéval - várta a magyarokat, azaz minket. Leszállt a gép és kiszállt a magyar delegáció. Az őrnagyunk csak nézett, mert túl sok volt a tábornoki csík és csillag, ő pedig egy fiatal társaságot várt. A delegáció is hiányolta a fogadóbizottságot. Ekkor kiderült az akciónk. Otthon távirat formájában megkaptuk a behívóparancsot és egy csapásra véget ért az édes élet.

AND-101.jpg

A MiG-21-es melletti szállítókocsin gyakorló légiharc rakéták vannak, a háttérben leponyvázott Szuhojok állnak

*

- Mielőtt az utolsó időszakra kiutaztunk volna, megkérdezték, hogy ki hova szeretne kerülni. A többség Kecskemétet választotta - én is. Jászsági gyerekként ez közel lett volna a szülőhelyemhez.

Kint a MiG-21bisz várt minket, de ahhoz át kellett költöznünk Kusovszkajára. Ugyanúgy az UM-mel kezdtük ismét akárcsak a PFM esetében, de már jóval kevesebb óraszámban, majd átültünk a biszre és 1980 júliusáig repültünk rajta. Összesen 199 óra 3 perc repült idővel és 422 felszállással fejeztem be a kinti képzést.

AND-09.jpg

A felségjelzés szovjet, a pilóta magyar. Ismerkedés a MiG-21PFM-mel.

Ketten voltunk várományosai a vörös diplomának, és ezért törzszászlósi rendfokozatunk volt, nem zászlósi. A vörös diploma annak járt, aki minden tárgyból ötösre vizsgázott. Az utolsó államvizsgán aerodinamikából négyest kaptam. A MiG-21bisz-ről kérdezett egy elöljáró és én azt mondtam, hogy a bisz egy kicsit nehezebb és ezért valamivel rosszabb a manőverező képessége. Erre nekem esett, hogy mi az, hogy a bisz nehezebben manőverezik? Így aztán kék diplomám lett. A másik várományos repülő harcászatból kapott négyest és ő is kék diplomás lett. Így mi is hadnagyként végeztünk, a vörös diplomával főhadnagyok lettünk volna. Augusztus 22-én értünk haza és egy zártkörű avatásunk volt Szolnokon a főiskolán, szeptember 13-án.

Ekkorra már kihirdették, hogy ki hova kerül. Hallomásból ismertük a repterek közötti különbségeket. Kecskemét jó helynek számított egy szép városban. Taszáron sokat lehetett repülni és baráti volt a közösség. Pápa a középútként lett ismert. A város hangulatos – amikor látogatóba visszamegy az ember. Ott élni már nem volt olyan egyszerű, ezt később megtapasztalhattam.

Négy-négy fő került Pápára és Taszárra és hat fő Kecskemétre. Nekem Pápa jutott, az első századhoz irányítottak. Arra büszkék voltunk, hogy Pápán első lépcsőként közel voltunk a Nyugathoz, és az első századnál ott volt a MiG-23-as is, az akkori legmagasabb típus.

AND-04.jpg

Tiszti eskütétel a főiskolán

A hivatásos katonaéletem azonban mégsem Pápán kezdődött, hanem Kecskeméten. Mielőtt szolgálatba állhattam volna, októberben részt kellett vennünk egy ejtőernyős kiképzésen. Az volt ugyanis a tapasztalat, hogy sok hajózó nem jól ténykedett katapultálás után és a földet éréskor, ezért 40 ugrást terveztek be nekünk. Kint az oroszoknál kettőt kellett ugrani évente. Kecskeméten már csak a sorkatonák rettenetesen büdös zuhanyzó épületében volt hely számunkra. Nem voltunk oda az ugrásért, de persze az ejtőernyőzés élményt is jelentett; magunk hajtogattuk az ernyőt és este volt egy kis közösségi élet a városban. A táborban csak 26-ot ugrottunk, mert az idő nagyon leromlott. Addigra eljutottunk a 15 másodperces kézi nyitásig. Még kettőt kellett ugranom Pápán és utána beszüntették az ejtőernyőzést egy helikoptervezetőt ért halálos ejtőernyős baleset miatt. Ekkor gondolkodtak el azon, hogy egy drágán kiképzett hajózót miért köteleznek ejtőernyős ugrásra, amely során megsérülhet vagy akár a legrosszabb is bekövetkezhet.

Élet a pápai vadászrepülők között

- Még avatottként lementem az ezredhez, hogy megbeszéljem a lakáskérdést. Bakó Ferenc ezredparancsnok fogadott. A stílusa sajátos volt, de egyáltalán nem ellenséges, sőt! Adott egy kocsit sofőrrel, hogy kimenjek a Huszár lakótelepre lakást nézni.

Pápán fantasztikus volt a hangulat. Beléptem a századhoz, vigyázzba vágtam magam, hogy engedélyt kérjek, amikor szóltak, hogy álljak már le. Nem voltak oda a túlzott katonáskodásért.

AND-02.jpg

MiG-21bisz az Afganisztánban használt festésmintával

Soha nem kerültem az első századhoz és a MiG-23-asra, az csak egy személyügyi manőver volt. Volt egy második század, amely a bonyolult műrepülés és a légiharc százada volt és volt a harmadik század, amely a bombázást gyakorolta és a kiképzésért is felelt. Minket a második századhoz helyeztek, Karsai Sándor alezredes századparancsnok irányítása alá, akit nagyon kedveltem. Remek volt a század, jó volt ott lenni. Az első évben 104 órát repültünk. Nagyon nyomták a kiképzésünket, hogy mihamarabb első osztályúak lehessünk. Ezt négy év alatt értük el. Nem repült órára, hanem kiképzettségi szintre adták.

A nyolcvanas évek elején jól fel volt töltve a század. Aztán 1984-re, amikor a pápai beton felújítása miatt áttelepültünk Szentkirályszabadjára, a létszám jelentősen lecsökkent és nagyon sok lett a szolgálat. Volt, aki továbbtanult és volt, aki pályát váltott, vagy egészségügyi okokból szerelt le. Ez egy kritikus időszak volt, nagy lett a leterheltségünk.

*

 - A repülés szép volt, de keszibe - készültségbe - járni már nem volt annyira vonzó, sok kötöttséggel járt. Akkoriban úgy adtuk a készültséget, hogy nappali és éjszakai váltásban, egyhetes ciklusokban. Ha nyáron reggel nyolckor átvettük a keszit, akkor este tíz óra felé értünk haza. Az éjszakait napnyugta előtt fél órával kellett átvenni. Éjszakai készültségben megvacsoráztunk, tévéztünk, kártyáztunk, kockáztunk csokiban, kólában, kávéban vagy csak beszélgettünk, szóval élt a flieger szellem.

AND-12.jpg

Egy oldal Andrási Sándor egyik munkafüzetéből. A jegyzeteket és rajzokat mindenki maga készítette el

Az első készültségemet Soproni Karcsival adtam. Úgy voltunk beosztva, hogy egy MiG-23-as és egy MiG-21-es állt a kesziben és egy-egy tartalék mindkét gépből. Váltva adtuk a készültséget, volt, hogy az egyik riasztásnál a 23-as szállt fel, a másiknál a 21-es.

A készültséggel kapcsolatban együtt kellett működni a Sármelléken lévő oroszokkal is. A riasztást a saját harcállásponton keresztül a budapesti Sziklából kaptuk, amely a bezenyei és molnaszecsődi rádiótechnikai századoktól kapott felderítési adatok alapján döntött a készültségi gép emeléséről.

A készültséget csak rendkívüli légi helyzetben emelték, többnyire kisgépekre, vagy tévedésből madárcsoportra riasztották. Érdekes módon a gyakorlatok idején gyakran megjelentek a fantom célok. Engem is riasztottak egy ilyen esetben, a parancs szerint egy helikopterrel együttműködve kerestették a célt, de nem találtunk semmit. Nem sok emberrel történt meg, hogy gyakran repült volna a kesziből. Ha emeltek, akkor annak oka volt. Ha gyakorló riasztás volt, akkor azt nem adták a tudtunkra. Ilyenkor nagy magasságon nagy sebességgel például északról bejött egy gép ellenőrző céllal. Mi is repültünk ilyet külföldre.

Fiatal hadnagyként úgy voltam vele, hogy a repülés annyira csodálatos, hogy ingyen is csinálnám. De amikor az embernek családja lesz és gyerekei születnek, a közös célok és a családfenntartás kötelessége következtében ez a naiv elképzelés megváltozik. A repülésekből és a szolgálatokból fakadó sok távollétem jelentette a legnagyobb kihívást a családomnak. Nem tudtam nekik úgy segíteni a mindennapokban, mint egy átlagos családapa.

AND-060.jpg

MiG-21MF előtt az orosz oktatóval és Varga Ernővel

Egy háztartásban éltünk, mégis cetliken leveleztem velük. Akkor még nem voltak mobiltelefonok, hogy a feleségemmel megbeszélhessem a napi tennivalókat. Télen mire hazaértem az éjszakai készültségből ő már elment dolgozni. A napnyugta miatt jóval korábban kellett bemenni, mint nyáron, és mire a felségem hazaért, már nem voltam otthon. A gyerekek is kénytelenek voltak alkalmazkodni ehhez az életvitelhez, és hamar megszokták az önállóságot. Szóval le a kalappal a család előtt! Én többször mondtam, hogy már régen otthagytam volna magamat. Egy dolog, hogy én élveztem a munkámat, de a család ezt másképpen élte meg, ráadásul a fizetésünk sem tudott olyan hátteret biztosítani, ami könnyebbé tette volna az életüket. Még úgy sem, hogy nekünk ott volt a repülési pótlék is. Az egyedüli juttatás - a kajapénzen kívül - ami megkülönböztetett bennünket a szárazföldi bajtársainktól. Ma már szinte komikus, de az első időszakban minden levegőben töltött percért négy forint volt a pótlék, aztán ez megszűnt, mert sokan, köztük én is „vasalni” kezdtünk, vagyis igyekeztünk minél többet fent maradni. Pár perccel kitoldottuk a repült időt 30-40 forintért, miközben a gép üzemköltsége akkoriban 100 ezer forint körül volt óránként. Később bevezették a teljesítményen alapuló juttatást. A feladatok végrehajtásának függvényében kaptuk a pótlékot. Mondanom sem kell, abból sem lettünk milliomosok.

*

- Ennek ellenére nagyon szerettem a repülést és különösen büszke voltam és vagyok, hogy részese lehettem egy olyan csapatnak, amely képességei folytán különleges dolgot művelhetett. Nagyon szerettem a földközeli útvonalazást, a földi célok elleni lövészetet, a légiharcot és a műrepülést, de például a bemutató repülés soha nem vonzott. Igaz nem is kaptam lehetőséget, hogy kipróbáljam. Szerintem élesben bemutatót repülni külön rátermettséget igényel, ez olyan alkatfüggő dolog. Voltak olyanok, akiknek ez a vérében volt és mesterien értettek hozzá. Például Kositzky Attila, az ezredparancsnokom, aki imádta a kismagasságú feladatokat és kiválóan repülte a bemutatókat. Ugyancsak jó bemutató pilóta volt az ezredünknél MiG-21-esen a Kristóf Tamás (Totya) vagy MiG-23-ason a Siklósi Zoli (Siki).

Az oktatást nem mindenki szerette, mert hátul kellett ülni és figyelni, hogy mit csinál elől a fiatal hajózó. Nekem viszont tetszett, mert örömet, és persze komoly kihívást jelentett számomra, hogy átadhattam a tudásomból az utánunk jövő nemzedéknek. Azért valljuk be, ez az oktatás nem ugyanaz volt, mint kint a Szovjetunióban, amikor a nulláról kezdtük. Itt már a finomítás, a következő, bonyolultabb feladatra való felkészítés volt a feladat.

Jó lett volna a légi cél elleni éleslövészet is, de soha nem tudtam kipróbálni. Ez egy szerencsétlen véletlen volt. Éppen az első ilyen lövészetre mentem volna ki Lengyelországba, amikor a ház körül egy baleset ért. Amíg lábadoztam lemaradtam. A következő Asztrahányban volt, de ott csak a „vakvilágba” kellett indítani, nem légi célra. Volt még egy orosz MiG-23-as géppár elfogásom kint, amit mi is géppárban csináltunk. Amikor a következőre kijutottam a lengyelekhez, akkor is csak infrabombára lőttem R-3Sz infravörös rakétával. Igaz, csak lőttem volna, de sajnos a rakéta rajta maradt a sínen, nem ment el.  Nyomtam folyamatosan a gombot, mert nem akartam elkövetni azt a tipikus hibát, amikor a pilóta nem nyom rá hosszan, azaz több mint két másodpercig a gombra. Piszok rossz érzés volt hazavinni az éles rakétát. Később bebizonyosodott, hogy a rakéta indítórendszerében volt a baj.

AND-13.jpg

Emléklap a MiG-21bisz-szel végrehajtott első bonyolult műrepülési feladat alkalmából

A legnagyobb sebesség, amit elértem 1,8 M volt és 18 ezer méteren voltam a legmagasabban. Ezt a magasságot főleg MiG-21UM-mel értük el, ami könnyebb volt és kevesebbet fogyasztott. Pápáról indulva, a ferihegyi közelkörzetet kikerülve Kecskemétnél visszafordultunk Sármellék felé. Ekkor 14 ezer méterig kellett felmenni, ameddig bírta a gép maximálon, majd minimál fáklyán erőből emelkedve. Aztán teljes fáklya, süllyedés 12-13 ezer méterre, ott meg kellett tartani, gyorsítani 1,6 M-ig, és abból ugrás! A gép 200 méter/másodperces varióval emelkedett, és ez után úgy érezted, hogy feljutottál a világ tetejére. Ilyenkor a Balaton déli partja felett voltunk, de Pápára szinte felülről néztünk le és a szép tiszta éjszakákon látszott Ferihegy és Schwechat is.

A MiG-21-es a kevés felhajtóerő miatt a csúcsmagasságról szinte magától lecsúszott. Tartani kellett, mert alig akart ott maradni, lebillent és akár 1000 métert is könnyedén vesztett a magasságból. Aztán a fogyasztás miatt kértük a süllyedést és már csak azon kellett aggódnunk, hogy elég legyen hazáig a kerozin. Mindig póttartály nélkül repültük az ilyen feladatot. Levett gázzal, 600 km/óra körül süllyedtünk, és ha lehetett egyenesből leszálltunk. A csúcssebességű feladatoknál az egyik legkülönösebb érzés az volt, amikor kikapcsoltuk a fáklyát, és kiengedtük a törzsféklapot az 1,8 M környéki sebességünk csökkentése érdekében. Mintha nekiütköztünk volna valaminek, és pár másodpercig csüngtünk a hevedereken. Ezekben a feladatokban a földi halandók mind azt hitték, hogy a hangsebesség átlépése jelentette a különleges érzést, azonban ki kell, hogy ábrándítsak mindenkit. Szinte csak a műszerről és a repülőgép irányíthatóságából lehetett tudni, hogy már 1M felett vagyunk.

„Ne kísérletezz, katapultálj!”

- Nekem egy szerencsés meghibásodásom volt. Egyszer az üzemanyagszint a leszálláskor nagyon gyorsan csökkent. Általában 800 literrel kezdtük a leszállást és ilyenkor 100-150 liter fogyott ki a gépből. Ebben az esetben már 450 liternél is kevesebb lehetett, mert villogott a vésztartalékot jelző lámpám is. Akkor éreztem igazán, hogy baj van, amikor a gépemet fogadó műszakiak hevesen integettek, hogy állítsam le a hajtóművet és szálljak ki a gépből azonnal. Már a létráról lelépve egy nagy kerozintócsába léptem. Mint kiderült, szinte ömlött az üzemanyag és a gurulón is látszott, hogy húztam magam után a gyúlékony csíkot. Az üzemanyagszűrő hegesztett része letört és intenzíven folyt a kerozin. A szűrő alul volt rögzítve a hajtóműhöz, így szerencsére az üzemanyag nem ért forró részre, mert akkor kigyulladt volna a gép. Egy pilóta számára az egy igazi rémálom. Nem mindenki volt ilyen szerencsés és a mindennapok során szembesültünk egy-egy gép és sajnos olykor egy kolléga elvesztésével is.

AND-07.jpg

Utazómagasságon az An-26-os szabadságos járat

Egy napon mi fiatalok a minimum időjárás - 300 méteres felhőalap és 3 kilométeres látás - mellett repültünk ki egyedül. Ez a MiG-21-esen elég kevés, a távoli irányadó fölött - ami 4 km-re volt a beton szélétől - 200 méteren voltunk és 45 másodperc volt a földet érésig. Ez volt az első ilyen felszállásunk, minimális tapasztalattal a hátunk mögött. Egyikünknek nem sikerült a leszállás. Nagy sebességgel ért földet, leszakadt a fékernyő és a majomfogó oszlopát is eltalálta, leszakadt a szárnya. Jött a bizottság és egyfolytában azt akarták bebizonyítani, hogy nem is volt rossz idő, ha mi leszálltunk ő meg miért nem. Talán azért, mert mi szerencsésebbek voltunk.

Már oktatóként egy fiatal sráccal leszálló rendszert repültem, amikor azt hallottam a rádióban, hogy „katapultáljon!” Amikor másodszor hallottam a repülésvezető szinte üvöltő felszólítását, hogy „katapultáljon!”, akkor már láttam is a szörnyű robbanást a felszálló irányon.  Szucsán Bandi (első kabinban) és Csapó Döni (hátsó kabinban) gépe, egy MiG-21UM felrobbant a levegőben. Az első gondolatom az volt, hogy nem volt idejük katapultálni. A jellegzetes, fekete gombafelhőt látva mindketten ledermedtünk. Az első ülésben ülő srác kérte is, hogy egy kicsit jobban figyeljek a leszállásnál.

Szerencsére rendben katapultáltak és leértek. Hajtóműproblémájuk volt. A kétturbinás, kétkompresszoros hajtómű két tengelye közötti csapágy állt be. Ezzel megváltozott a nyomásviszony, a hajtómű kevés levegőt kapott, de a kerozin továbbra is nagy mennyiségben ment az égőtérbe, ami a hajtómű kritikus túlmelegedéséhez vezetett.  Szucsán Bandi időben és végtelenül jól döntött és kattintott. Ezért maradtak mindketten életben.

AND-20.jpg

A Malév Boeing 737-ese előtt a pristinai repülőtéren. A gépbe hazatérő katonák szállnak be.

Ilyen esetben Budapestről helikopterrel jött egy bizottság, és a hajózók még a port verték le magukról, amikor már kapták, hogy „Jelentse a hajtómű fordulatszámát maximális, felszálló üzemmódon!”. Tőlem azt kérdezték, hogy felkészítettem-e őket megfelelően a repülésre és hogyan ellenőriztem a felkészülésüket. Amit mondtam teljesen egybehangzott azzal, amit ők jelentettek a bizottságnak. Ez fontos momentum volt, mert így jogilag tisztának minősültünk a repülésre történt előzetes felkészülés tekintetében.

Kint az oroszok mindig azt mondták, hogy ha bizonytalan vagy, vagy érzed, hogy itt a vég, ne kísérletezz, katapultálj, mert a gépből annyit csinálunk, amennyit akarunk, viszont belőled nem tudunk. Aztán majd magyarázkodsz a bizottságnak, de túléled. Itthon a fordítottja volt, még ha ezt kifelé máshogy is kommunikálták. Kevés volt a gép, drága is volt, újat sem tudtunk csinálni…

Gerecse

- Két mondásunk volt. Az egyik, hogy akkor lesz itt változás, ha a repülőfőnök leadja az első készültségét. Erre mi történt? A repülőfőnök egyfajta demonstrációként Szentkirályszabadján leadta az első éles készültségét. Nem történt semmi. A másik az volt, hogy úgysem veszi ki senki a kezünkből a botot, mert nem fog helyettünk készültségbe menni. Akkor sem történt semmi. Aztán egyszer csak érezni lehetett, hogy mégis történik valami.

Megbízott századparancsnok voltam, amikor úgy október körül az akkori ezredparancsnok-helyettes telefonon felhívott, hogy keressek egy csöndes szobát, mert lenne valami, ami csak kettőnkre tartozik és onnan hívjam vissza. Telefonon keresztül a század minden hajózójáról kért egy gyors jellemzést tőlem.

Az utolsó repülésem 1989. december 8-án volt. Egy saját fényszórós leszállás, ami a pályát 400 méterre bevilágító nagyteljesítményű földi fényszórók nélkül történt. Akkor megveregettem a gép oldalát. Talán megéreztem valamit.

AND-21.jpg

A katonadiplomáciai szolgálattal együtt jár a bázisok és az ottani létesítmények látogatása is, itt éppen a Ruszkije Vityázi hangárjában

December 11-én lejött egy bizottság a repülőfőnök vezetésével. Összehívtak bennünket és közölték, hogy másnap egy választ várnak tőlünk, egy szándéknyilatkozatot. A rövid eligazítás lényege az volt, hogy „Bajtársak – akkor már azok voltunk – változások lesznek, az ország nem tud eltartani ennyi gépet és ekkora állományt ezért holnap megejtjük a csökkentést.”

Nagy lett a csend. Századosként feltettem a kezem és kértem a repülőfőnöktől, hogy tájékoztasson, hogy mi várható, szeretnénk hallani valami koncepciót, hogy a maradék egy éjszaka átgondolhassuk a jövőt. Mire ő: „Andrási bajtárs, milyen koncepció? Holnap megkérdezzük Önöket, aztán az Önökkel történt egyeztetés figyelembevételével mi megbeszéljük és eldöntjük, hogy mi lesz”. Nagyon is rendelkeztek elsődleges koncepcióval, és abszolút nem vették figyelembe a döntésük meghozatalánál a személyes beszélgetés eredményét.

Másnap reggel úgy indult az egész, hogy két részre bontották a meghallgatást. Szándéknyilatkozatot kellett tenni az ezredparancsnok irodájában, ahol rajta kívül ott volt a repülőfőnök és a HM személyügytől egy főtiszt. Közölni kellett, hogy igen, folytatni akarom vagy nem. Ketten mondtak nemet.

Aztán jött a második menet. Egy teremben ültünk és egy táblára húztuk a vonásokat, hogy ki az, aki megy, és ki az, aki marad. Én délután kerültem sorra. Bementem és az ezredparancsnokom közölte, hogy „Andrási bajtárs, nem tartok igényt tovább a repülő kiképzésedre.”

Előtte és utána is bántam beosztottakkal, és úgy gondolom, hogy ha egy embert így lenullázunk, akkor csak mondunk neki valamit előtte, de 13 év repülést így lezárni embertelen.

Erre mondtam, hogy én még igényt tartanék, amire az volt a válasz, hogy „Lenne szívem, egy egészséges pilóta elől elvenni a helyet?” Az igaz, hogy voltak problémáim a hátammal, a gerincemmel, de nem egy orvosi bizottság tiltott le, így a nagysebességű típusra akkor is alkalmas voltam. Amikor az ezredparancsnokom erre hivatkozott, mondtam neki, hogy repültünk is egy gépen, légiharcoltunk is, akkor sem érzékelhette, hogy nekem bármilyen problémám van, és ezért elbliccelem a feladatokat. De ez már nem érdekelt senkit.

Aztán még közölték, hogy két földi beosztás jöhet szóba: az egyik a repülésvezető a toronyban 24/48 órás beosztásban, a másik a század hadműveleti tiszt, aki másnapra tervtáblát csinál, viszi a gatyaügyeket, szóval egy kreált, szörnyű törzsfőnöki meló. Még annyit mondtak, hogy hozzájárulnak, ha tovább akarok tanulni. (Ennek ellenére nemleges javaslattal küldték tovább a jelentkezésemet.) Ezután kijöttem és felhúztam a magam vonását a távozók közé. Összesen 17 főt küldtek el Pápáról.

Nagyon rosszul viseltem, hogy életem legnagyobb megaláztatásain megyek keresztül. Úgy éreztem, hogy elvették az életemet. Hogy nem csinálhatom tovább, amit szeretek, többé közelébe sem mehetek a gépnek és nem repülhetek tovább. Nem beszélve a további egzisztenciámról és a családom eltartásának kérdéséről. Szóval úgy éreztem, végem van.

Még egy kis momentum a hajózó étkezde kérdésében. Ez nem tűnik nagy dolognak, de napi szinten megalázó volt. A laktanyában létezett legénységi, tiszthelyettesi-tiszti és hajózó étkezde. A hajózóban minőségi és nagyszerű ellátást kaptunk. Minket már másnap kitettek onnan is. Bejelentkeztünk a tiszti étkezdébe, mert hát valamit enni kellett. Az ottaniak rögtön beszóltak - igaz ezt inkább viccnek szánták - hogy „Mi van, már ez a moslék is jó?” Közel volt a két étkezde bejárata, de idővel már a hajózó társaink is alig álltak szóba velünk. Valójában nagyon keserűen ért véget a repülő pályafutásom, bár a sok gyönyörű élmény sokáig elkísért.

Újra az iskolapadban

- Én kiszámoltam, hogy akkori forinttal számolva, a letiltásomig kb. 1,6 milliárdba kerültem az államnak. Amikor elküldtek akkor azt kérdeztem, hogy rendben hogy kidobtok, de miért nem nézitek legalább azt, hogy mennyibe kerültem, mire vagyok képes? Miért nem képeztek át kereskedelmi pilótának, hogy legalább kihasználjátok a belém fektetett energiát? Ehhez nem kaptunk segítséget, szóba sem jöhetett. Szerencsére beadhattam a továbbtanulási jelentkezésemet és ez az út végül a katonadiplomáciához vezetett. Ha nem tanulok tovább, és nincsenek kapcsolataim, akkor semmilyen perspektíva sem lett volna előttem. Van erre bőven példa a volt vadászrepülők között.

A repülésről történt letiltásom utáni sokk és a szinte feldolgozhatatlan fájdalom után, egy reménysugarat jelentett számomra, hogy előfelvételt nyertem a Zrínyi Miklós Katonai Akadémia - a későbbi Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem, jelenleg Nemzeti Közszolgálati Egyetem - speciális szakára, amely elvégzése után folytathattam hivatásomat a katonadiplomácia területén. Azért csak előfelvételt, mert az akkor hároméves akadémiai képzésre csak akkor kerülhettem be, ha sikeresen elvégzem az egyéves középfokú angol nyelvtanfolyamot, amit az adott szak megkívánt.

A debreceni Kossuth Lajos Tudományegyetem nyelvi tanszékén 1990. szeptember elején kezdtem el angolt tanulni teljesen a nulláról. Vért izzadtam azokhoz a hallgatókhoz képest, akik már a középiskolában legalább belekóstoltak az angol nyelv rejtelmeibe.

AND-19.jpg

Katonadiplomataként felségével, az idén elhunyt Valerij Kubaszov űrhajóssal és Tóth István ezredessel, véderőattaséval

Miután megszereztem a középfokot, 1991 szeptemberében elkezdhettem az akadémiát. A tanulmányaimat, a tanulással töltött éveket kifejezetten szerettem és nagyszerű érzéssel töltött el, hogy a repülés után megtanulhattam egy teljesen más szakmát, ami tényleg érdekelt is. Csak egy nehézséget éreztem, az pedig a családomtól való négyéves távollét volt. Igaz, először Debrecenből, majd Budapestről szinte minden hétvégén hazamentem Pápára. A reptérre is visszajártam, de a beszélgetéseknél látszott, hogy senkit sem érdekel már, hogy mit csinálok.

Békefenntartás és katonadiplomácia

- A diploma megszerzése után 1994-ben kezdtem el tevékenységemet a katonadiplomácia területén, és ekkor költöztem fel családommal Budapestre is. A munkám igazi kihívást jelentett számomra. Más területen kellett bizonyítanom, más típusú elvárásoknak kellett megfelelnem.

Kétszer vettem részt békefenntartó feladaton, először 1998 decembere és 1999 júniusa között az SFOR magyar műszaki zászlóaljának kötelékében, majd a KFOR misszión belül 2001. július és 2002. január között a NATO erők pristinai főparancsnokságának őrzés-védelmét biztosító magyar kontingens állományában.

Még Koszovóban teljesítettem szolgálatomat, amikor tudomásomra hozták, hogy 2002 augusztusától engem terveznek Moszkvába, a Katonai Attasé Hivatal véderőattasé-helyettesének. Mondanom sem kell, hogy örömömben megugrottam a hátra szaltót, hiszen az a beosztás az addigi pályafutásom csúcsát jelentette. Egy itthoni elméleti-szakmai felkészülés után a tervből valóság lett és 2002. augusztus 6-tól 2005. október 28-ig teljesítettem katonadiplomáciai szolgálatot Moszkvában. A kiküldetésemen a feleségem is velem lehetett. A szakmai és diplomáciai feladat végrehajtása egész embert kívánt és igen nagy leterheltséggel járt, azonban bátran mondhatom, hogy számtalan gyönyörű élményben volt részünk és csodálatos emberekkel ismerkedhettünk meg a világ nagyon sok országából.

AND-22.jpg

Ahol egy pilóta igazán jól érzi magát. Egy Tu-22M3 bombázó pilótafülkéjében, az alakulat bázisán tett látogatáskor.

Külön örömet jelentett, hogy minden külszolgálatomnál - ideértve a békefenntartást is - mindig közel maradhattam a repüléshez. Koszovóban én voltam felelős az érkező és a hazautazó állomány reptéri biztosítására, ami azt jelentette, hogy a honvédség és a Malév gépeit fogadjam és a földi kiszolgálásért felelős olasz légierő embereivel együttműködve szervezzem a kiszolgálásukat.

Moszkvában, mivel eleve én láttam el a légügyi attasé-helyettes feladatait, számtalan lehetőségem volt részt venni az orosz légierő által szervezett repülőtér látogatásokon és két alkalommal a MAKSz-on is.

A külszolgálatomból visszatérve még elláttam egy beosztást a hivatalban, ami 2007. szeptember elsejéig, a nyugállományba vonulásomig tartott. Mivel 2012. január 1-től a korhatár előtti nyugdíjakra vonatkozó törvényt módosították, szolgálati járadékos lettem.

Nem foglalkozom már azzal, hogy mi volt régen, és hogy miért kellett búcsút mondanom a pilótafülkének. Néha úgy vagyok vele, hogy már magam sem hiszem el, hogy valaha repültem.

AND-18.jpg

* * *

Fotó: Andrási-archív

Címkék: pápa magyarok a nagyvilágban kiképzés történetek szovjetunió magyar néphadsereg magyar honvédség

Baráti találkozó – 10 éves a Repülést Biztosító Század

2014.09.16. 12:50 szórád tamás

Az MH Pápa Bázisrepülőtér Repülést Biztosító Századának parancsnoka, Gyöngyös Gábor százados baráti találkozóra invitálta volt és jelenlegi kollégáit abból a jeles alkalomból, hogy a század immár tíz esztendeje biztosítja a repülés műszaki hátterét Pápán.

RBSZD-NYITÓ.jpg

„Várunk benneteket, akik a hangárban szolgáltátok a Hazát, akik a repülés kiszolgálásának szerelmesei vagytok, akik szakmai tudása nélkül ma kevesebbek lennénk” – állt a meghívóban.

RBSZD-01.jpg

Gyöngyös Gábor százados, századparancsnok 2010 óta irányítja a Repülést Biztosító Századot

RBSZD-09.jpg

A pápai hangárnál keresve sem találhattak volna eredetibb helyszínt

RBSZD-02.jpg

Csoportkép a rádiósokról

RBSZD-03.jpg

Az elektromos-műszer-oxigén szakág vagyis az EMO-sok csapata

RBSZD-04.jpg

A vezető szakág, a sárkányosok

RBSZD-05.jpg

Oxigénes hármas

RBSZD-06.jpg

Fegyveresek

RBSZD-07.jpg

A „Csajok”

RBSZD-08.jpg

A különleges gépjárművesek az APA-5D-vel

RBSZD-12.jpg

A történet úgy kerek, ha megemlítjük, hogy a Repülést Biztosító Század évfordulója egyben a Pápán felállított légi kutató-mentő szolgálat tízéves évfordulója is. A nyugati országrész lefedettségét biztosító kutató-mentő szolgálat a szentkirályszabadjai bázis bezárását követően, 2004-től Pápáról folytatta a munkát. Akkor az egy éles és egy tartalék helikopter az átfegyverző zónában kapott helyet. Ma hangárban áll a kutató-mentő gép.

RBSZD-11.jpg

Vincze Ferenc festménye arról a 130-as oldalszámú Mi-8T-ről, amellyel az első nappali kutató-mentő szolgálatot adták 1976-ban. Ha sikerül értékesíteni a festményt, a befolyt összeget az „igazi” 130-as helikopter felújítására fordítják majd.

RBSZD-10.jpg

A század jelvényében látható sárkányt a Magyar Királyi Honvéd Légierő egykor Pápán települt századának jelvénye ihlette. A pajzs a korábbi pápai jelvényből maradt, ahogy a piros szín is. A műszaki munkákra a pajzsba illesztett fogaskerék utal, a kiszolgált típusok közé pedig bekerült a Gripen is. A jelvény terveit a század egyik tagja készítette.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa találkozók magyar honvédség műszakiak

Ample Strike 2014

2014.09.11. 17:37 szórád tamás

AMSE-LEAD2.jpg

Csehországban rendületlenül folytatódik az a 2003-ban megkezdett folyamat, amely egy nagy, nemzetközi gyakorlat keretében a repülőgépek és helikopterek pilótáinak és a földi előretolt repülésirányítóknak az együttműködését célozza. Idén 12 nemzet - köztük Magyarország - 65 előretolt repülésirányítója és közel 30 repülőgépe vett részt a gyakorlaton.

A gyakorlat tervezői idén szakítottak a korábbi elnevezések (Flying Rhino, Ramstein Rover) továbbgördítésével és a szlovén Adriatic Strike mintájára a csapásmérést jelentő Strike szónál maradtak, kiegészítve azt a „bőséges” jelentéssel bíró Ample melléknévvel.

Az Ample Strike 2014 lényegi mozzanatai a gyakorló- és lőtereken zajlottak - amelyek közül a libavai és boleticei lőtéren éles fegyveralkalmazás is történt – de a gyakorlat félidejében lehetőség nyílt egy rövid látogatásra a 22. Helikopter Bázison, ahol a résztvevő repülőgépek többsége települt. Nem mindegyik, hiszen a cseh L-159-esek és Gripenek Čáslavból, a CASA C-295-ösök Prága melletti bázisukról, az amerikai F-16-osok pedig Laskból, Lengyelországból indultak és oda is térek vissza, a helikopterek közül pedig több is az előretolt töltőhelyekről hajtotta végre feladatait. 

AMSE-L39-GATEGUARD.jpg

Az Albatros korszakra egy gépágyús, rakétablokkokkal és bombákkal függesztett L-39ZA emlékeztet a bázison. Az L-39-essel repülő kiképzőszázad tavaly települt át Čáslavba.

AMSE-AH2.jpg

A U.S. Army európai erőinek Németországból érkezett AH-64-esei első ízben vettek részt a gyakorlaton. Ugyanez a dandár és zászlóalj járt Magyarországon idén tavasszal.

AMSE-AH1.jpg

Délelőtti munka a hat Apache egyikén. A gépet az esti feladatra készítik elő. 

AMSE-AH3.jpg

A műszakiak újrafújják a farokfutó leeresztett gumiját. A farokfutót fémlemez védi a földközelben elkapott vezetékektől. 

AMSE-AH4.jpg

A gép orrán lévő szenzortorony beforgatott helyzetben van. Mi tagadás, ebből a szögből az amerikai hadsereg harci helikoptere leginkább Darth Vader bájával bír. 

AMSE-AH5.jpg

Az AGM-114 Hellfire rakétából maximum 16 db-ot vihet egy Apache, de közvetlen légi támogató feladatra általában nyolcat függesztenek. Ekkor a külső függesztőkre rakétablokkok kerülnek, összesen 38 db, 70 mm-es nem irányítható rakétával. Ez a tűzerő kiegészül azzal az előnnyel, hogy a helikoptereket a harci cselekményekhez közeli előretolt töltőhelyeken lehet utántölteni üzemanyaggal, fegyverzettel egyaránt. 

AMSE-AH6.jpg

A gép orra alatt a 30 mm-es gépágyú csöve mered. A fegyvert, akárcsak a futóművet vagy a helikopter más fontos részeit – szenzortornyot, forgószárnyagyat – vezetékvágó védi. 

AMSE-MI24.jpg

Bár a cseh Tigrisek közül kétségtelenül a Gripen század az ismertebb, a forgószárnyas közösségnek is megvan a maga Tigris százada. A 221. Helikopter Század a Mi-24/35-ösöket repüli és nem mellékesen a NATO Tiger Association teljes jogú tagja.

AMSE-MI17.jpg

Pörgetik a 9926-os Mi-17-est. A helikopter már „kétajtós”, azaz a tehertér jobb oldalán is van nagyméretű eltolható ajtó.

AMSE-MI8.jpg

A prágai szállítórepülő század Mi-8-asa a rövidtávú kormányzati repüléseket teljesíti. 

AMSE-PC.jpg

A német polgári lajstromot viselő PC-9-es évek óta állandó résztvevője a  csehországi gyakorlatnak. A Pilatusok FLIR tornya a jobb szárny alá került. 

AMSE-LEAR.jpg

Az ugyancsak német GFD Litening konténerrel felszerelt Learjet 35-öse is minden évben Csehországba települ a gyakorlat idejére. A GFD idén nyáron elvesztett egy gépet, amikor az egy Air Policing gyakorlaton összeütközött a Luftwaffe Eurofighterével. A balesetben a Lear kétfős személyzete életét vesztette. 

AMSE-L39LTV.jpg

Az egyetlen litván L-39-es az AMSE 2014-en. 

AMSE-MOC1.jpg

Az amerikaiak mobil műveleti központja ilyen sátrakból dolgozott a gyakorlaton.

AMSE-MOC4.jpg

A légbefúvással fűthető-hűthető sátrak padlójára műanyag rácsot fektettek, az irodák a sátor oldalához illeszthető konténerekben kaptak helyet.

AMSE-MOC3.jpg

Briefing sátor amerikai módra berendezve. 

AMS-airops.jpg

Az Air Ops helyiségben hajózók és előretolt repülésirányítók közösen dolgozták ki a feladatokat. 

AMSE-sim1.jpg

A JTAC szimulátorban két előretolt repülésirányító gyakorol. A bal oldali katona lézer távmérővel dolgozik, a jobb oldalon térdelő JTAC előtt ROVER terminál van, amelyre megkapja azt a képet, amelyet a pilóta a repülőgép konténerével lát. A két katona 30 perc után szerepet cserél.

AMSE-SIM2.jpg

Amerikai és német irányítók megbeszélése a szimuláció szünetében. 

AMSE-SIM3.jpg

A két pilóta munkaállomása. Innen repülik a szimulációs feladatokat és dolgoznak együtt a JTAC-ekkel. 

AMSE-Humwee.jpg

A gyakorlat ideje alatt a bázis körüli utakon gyakori látvány egy-egy külföldi katonai jármű, mint ez az amerikai Humwee.

AMSE-LOGO-frame.jpg

Az Ample Strike 2014 jelvénye. Középre a gyakorlat által leginkább érintett térség vizeinél élő halászsas került. A háttér kék és zöld színe a légi és szárazföldi erőkre utal. A jelvényt vörös célkereszt szegélyezi. 

* * * 

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: csehország egyesült államok gyakorlatok helikopterek jtac előretolt repülésirányítók