Air Base

2016.sze.24.
Írta: szórád tamás

ELSŐKÉNT AZ AWACS-EN

Tíz éve múlt, hogy 2006 júliusában a németországi Geilenkirchenben magyar katonák csatlakoztak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Komponenséhez. Ezzel új fejezet nyílt a Magyar Honvédség történetében: öt és fél éves előkészítő munka után magyar tisztek és tiszthelyettesek is szolgálatba állhattak a NATO E-3A AWACS repülőgépének fedélzetén és földi beosztásokban is.

sg-06.jpg

1999. november 5-én Magyarország akkori honvédelmi minisztere egy szándéknyilatkozatot juttatott el a NATO főtitkárához, Magyarországnak a NATO Repülőgép-fedélzeti Korai Előrejelző és Irányító Program Kezelő Szervezethez, a NAPMO-hoz (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization) történő csatlakozására.

Az ezt követő időszakban a Magyar Honvédség képviselői megismerkedtek a szervezet céljával, felépítésével, működésével, tanulmányozták döntéshozatali eljárásait és mechanizmusát, valamint a gazdasági-pénzügyi lehetőségek és a Honvédelmi Minisztérium költségvetési terveinek ismeretében, 2004-ben nem hivatalos tárgyalásokat folytattak a NAPMO ügynöksége, a NAPMA (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Agency) szakembereivel a Magyarország számára kedvező csatlakozási feltételek kialakítása érdekében.

A feltételek ismeretében a magyar kormány 2004. november 10-i ülésén hozott határozatában egyetértett a NAPMO-hoz történő csatlakozásunkkal, egyúttal felhatalmazta Juhász Ferenc akkori honvédelmi minisztert, a tárgyaló delegáció kijelölésére, valamint a csatlakozási dokumentumok aláírására.

A NAPMO Igazgató Tanácsának 2004. november 30. és december 2. közötti ülésén Magyarország hivatalosan is bejelentette elhatározását a szervezethez történő csatlakozásra. A NAPMA szakemberei erre az alkalomra elkészítették a kialkudott feltételeket tartalmazó hivatalos csatlakozási dokumentumok tervezetét, amelyet a NAPMO teljes jogú tagországai jóváhagyás előtti véleményezésre megkaptak. Esetleges véleményeik, javaslataik az Igazgató Tanács soron következő ülésén, 2005 februárjában kerültek megvitatásra.

sg-09.jpg

A dokumentum-tervezetet az ülésen résztvevő magyar delegációnak is átadták. Ebben a tervezetben szerepelt az is, hogy a részesedésünknek megfelelően hazánk hány beosztást tölthet fel a Parancsnokság (NAEW&C FC – NATO Airborne Early Warning & Control Force Command), valamint a Komponens (NAEW&C C - NATO Airborne Early Warning & Control Component) állományában. Ennek ismeretében kezdődött meg a lehetséges beosztások kiválasztása és a Honvéd Vezérkar meghatározta a vállalható beosztások számát.

Ezt követően a Magyar Honvédség Légierő Parancsnokság hivatalosan megkérte a NAEW&C Komponens parancsnokától az akkori üres beosztásokat. A feltölthető beosztásokból került kiválasztásra a magyar kontingens, amelybe alapvetően a fedélzetre - de lehetőséget adva más szakterületeknek is földi beosztásra - terveztek beosztásokat. A beosztásokat szakaszonként négy év alatt töltöttük fel teljesen.

A Komponens parancsnoka által megküldött üres beosztásokkal együtt megküldték a beosztásokhoz tartozó munkaköri leírásokat is. A kiválasztásoknál a szakemberek alapvetően ezt vették figyelembe. A munkaköri leírásokban foglaltak nagyban leszűkítették azt a szakterületet, amelyből választani lehetett. A NAPMO-hoz történő csatlakozás 2005. december 22-én került hivatalosan aláírásra és 2006 júliusában a kiválasztottak megkezdték külszolgálatukat.

*

A 2006 nyarán kiutazók egyike és az AWACS-en dolgozó első magyar vadászirányító Soós Gabriella százados volt, aki 2000-ben végzett a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Szolnoki Repülőtiszti Főiskola vadászirányító-megfigyelő szakán. Első beosztása vadászirányító volt az MH 54. Veszprém Légtérellenőrző Ezred 1. Légi Irányító Központjában, a veszprémi „Sziklában”. 2002-ben a németországi Erndtebrückben, a német légierő szakiskolájában végzett el egy tanfolyamot, ahol az alapvető NATO irányítási formákat tanulta meg. Visszatérése után 2006-ig, mint vadászirányító-kiképző dolgozott tovább Veszprémben. 2007 januárjában már egy E-3A AWACS személyzetének tagjaként érkezett a kecskeméti repülőbázisra. Akkor még csak néhány rövid hónap tapasztalatairól kérdezhettük, most viszont egy összefoglalóra kértem a NATO AWACS közösségében végzett munkájáról.  

sg-02.jpg

- Az első néhány hónapot a fedélzeten dolgozók a kiképző ezrednél (Training Wing) kezdik. Először hathetes elméleti oktatást kaptunk, amely során mindent megtanultunk egy AWACS repülőgép működéséről. Ezután egy körülbelül 6-8 hetes szimulátor képzés következett, ahol az irányítási folyamatokat gyakoroltuk, amolyan rendszerátképzés jelleggel. Az oktatás célja itt már nem a szakma elsajátítása, hanem az AWACS-en rendszeresített irányítási rendszer rutinszerű kezelése volt.

Ezután korlátozottan hadra fogható (Limited Combat Ready) vadászirányítóként kezdtem a 2-es századnál, majd az első két hónap a hadra fogható (Combat Ready) felkészültségi szint elérése céljából éles repülésekkel telt. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy már az AWACS fedélzetén éles napi kiképzési repüléseket irányítottam, de még oktatóval.

Ezután körülbelül másfél évig irányítóként repültem egyre bonyolultabb feladatokat. Először többnyire Németország, a Benelux államok és Anglia légterében irányítottam napi kiképzési repüléseket az adott ország vadászgépeivel együttműködve. Később komplexebb repülések irányításába is bevontak, főleg NATO gyakorlatok során. A TLP (Tactical Leadership Program) gyakorlaton, a kanadai Maple Flag gyakorlaton, de több törökországi Anatolian Eagle gyakorlaton is irányítottam úgynevezett COMAO (Composite Air Operations) feladatokat.

Egy COMAO feladaton nem ritka a 20-40 gépes kötelékek irányítása, természetesen megosztva, feladatra lebontva, külön ellenséges és saját kötelékekkel, légi utántöltéssel vagy a földi közelkörzeti irányítóval együttműködve.

sg-07.jpg

Az utolsó másfél évben Fighter Allocator képzésben vettem részt. A Fighter Allocator összehangolja, irányítja és ellenőrzi az összes irányító munkáját, valamint a váltásparancsnok (Tactical Director) helyetteseként funkcionál, azaz a radaroperátorokból és a váltásparancsnokból álló váltás (Mission Crew) parancsnokhelyettese.

Minden repülési feladatot egy teljes felkészülési nap előzött meg. A reggeli eligazítás során mindenki kapott egy bevezetőt a repülési feladatról, majd a különböző szekciók információgyűjtést végeztek, telefonon koordináltak a feladatot elvégzőkkel és előkészítették a következő napra a repülési adatbázist. Ezután az egyes szekciók összeültek és összehangolták feladataikat. A nap végén a már összehangolt munka egy összegzésre került, ahol minden még megválaszolatlan kérdés a helyére került, és ezzel lezárult a felkészülés. A legnagyobb kihívás a komplex gyakorlatokon való részvétel volt azok bonyolultsága miatt. Ezeket élveztem leginkább, mert mindig tanítottak valami újat.

Összesen négy évig dolgozhattam az AWACS-en és mivel az afganisztáni támogató műveletek felkészülési repüléseiben is részt vettem, mint kiképzést segítő, a négy év alatt közel 1300 repült órát gyűjtöttem össze. Ez a külszolgálat először határozott időtartamra, három évre szólt, majd mindenkinek engedélyeztek egy év hosszabbítást, ezzel négy évig maradhattam kint, 2010 júliusáig. Ezután váltottak minket kollégáink.

sg-04.jpg

A négy év alatt megtanulhattam az összes NATO-ban alkalmazott repülési-irányítási rendszabályt, az összes NATO-légtér szerkezetét, az együttműködést egy profi környezetben, más NATO-államok rendszeresített repülőgépeinek repülési paramétereit és még sorolhatnám a listát.

Hazatérésem után lehetőséget kaptam a székesfehérvári Összhaderőnemi Parancsnokságon és a Veszprémi MH Légi Vezetési és Irányítási Központba is visszamenni kiképzőtiszti állományba.

*

Az egykori vadászirányító tiszt továbbra is a katonai repülésben, azon belül a légiszállításban dolgozik. Munkája egy másik négy hajtóműveshez, a C-17-eshez köthető.

sg-sac02.jpg

- 2010-ben az újonnan induló NATO Légiszállítást Segítő Programiroda civil állásokat hirdetett, ahova beadtam jelentkezésemet. Először végrehajtást segítő asszisztensként dolgoztam, majd végrehajtást segítő tisztként folytattam munkámat a programirodán. 2010-ben egy újonnan induló programot kellett a nulláról felépíteni, dokumentumokat, eljárásokat kiépíteni, valamint kapcsolatokat építeni a Nehéz Légiszállító Ezred támogatása és zavartalan működtetése céljából. Büszke vagyok arra, hogy része lehettem ennek a programnak a felépítésében, annak ellenére, hogy nagyon nehéz munka volt. A Smart Defence területén kiemelkedő sikereket ért el ez a kezdeményezés, amelyben feladatom a Stratégiai Légiszállító Képesség keretén belül megalapított Nehéz Légiszállító Ezred állománya átképzéseinek előkészítése-koordinálása, és szerződések kötése elsősorban az Amerikai Egyesült Államok kormányszerveivel, illetve más NATO és civil iskolákkal. Továbbá kiképzési repülések, deszant dobások előkészítésének segítése, de más, a C-17-es repülésekhez köthető feladatok segítése. Például dokumentumok előkészítése is a programon belül és más kapcsolódó intézményekkel, szervezettekkel, mint az MH Pápa Bázisrepülőtér vagy éppen a Boeing. A repüléshez köthető szakmai feladatokért vagyok felelős.

Szakmai álmom a NATO AWACS-en való szolgálatteljesítés volt, amiért nagyon hálás vagyok az engem támogató és lelkesítő elöljáróimnak és kollégáimnak. Arról pedig álmodni sem mertem, hogy egyszer egy Magyarországon települő NATO programiroda csapatát erősíthetem, amiért szintén hálás és büszke vagyok.

* * *

Fotó: NAEW&CF, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. augusztusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

KÉPEK A DOBOZBÓL - II.

Atlee "Pappy" Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és így kiegészíthették a családi albumot. A lapozgatást a háború utáni években készült fotókkal folytatjuk.

x-clark--baby-doll.jpg

Atlee G. Manthos 1946-ban ugyan leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult, de a civil élet nem sok sikert tartogatott a volt világháborús pilótának. Ezért 1947 nyarán csatlakozott az újjászerveződő, önállóvá váló légierőhöz. A szolgálati idő másfél éves kihagyása miatt háborús rendfokozatát nem kapta vissza, hadnagyként folytatta a repülést – és a fotózást.

1947 -  Biggs Field és Lawson Field, Texas

agm-47-01.jpg

Az éjszakai feladatokra specializált 47. bombázó ezred A-26 Invader gépe, a feladatnak megfelelően fekete festéssel honi bázisán.

1947-okt-lawson-a26.jpg

A-26-osok sora az ugyancsak texasi Lawson Fielden. Amikor Atlee Manthos ezt a képet készítette, 1947 októberét mutatta a naptár, a légierő egy hónapja már önálló haderőnem volt.

1947-szept-lawson-a-26.jpg

A-26-osok szoros köteléke 1947 szeptemberében.

*

1948-49 - Clark Field, Fülöp-szigetek

1948-9-clark-p47.jpg

Egy második világháborús ikon, a P-47N Thunderbolt, valahol a Fülöp-szigeteket övező vizek felett. A megnövelt fesztávolságú N változat erősebb motort kapott, több fegyvert és több üzemanyagot vihetett. Kifejezetten a Csendes-óceán térségébe szánták.

1948-9-clark-p-47-2.jpg

A 15 683 legyártott P-47-es egyike. A gépen már az új, vörös sávos felségjel látható.

A Fülöp-szigeteken állomásozó P-47-esek többségét nose art díszítette. "Pappy" Manthos nemcsak a levegőben, de a földön is fotózta a gépeket és figyelmét a részletek sem kerülték el. Fotók azokból az időkből, amikor a repülés volt veszélyes és a szex biztonságos.

1948-clark-art-1.jpg

1948-clark-art-2.jpg

1948-clark-art-3.jpg

1948-clark-art-4.jpg

1948-clark-art-5.jpg

1948-clark-art-6.jpg

*

1948-feb-clark-f15.jpg

A negyvenes évek végén az F-15-ös típusjelzés még nem egy légifölény vadászgépet jelölt, hanem az utolsó dugattyús motoros felderítőt, a Northrop P-61 Black Widow-ból kifejlesztett F-15 Reportert. 

A csendes-óceáni térségben teljesített szolgálat alatt Atlee Manthos sok helyre eljutott, így Tajvanra is. A fél évszázados japán uralom alól alig négy évvel azelőtt felszabadult szigetország amerikai segélyként többek között P-47 Thunderboltokat is kapott.

48-jul-tajvan-pappy.jpg

A tajvani felségjel egyben az ország címere, kék háttérrel és a tradicionális tizenkét sugarú nappal.

48-jul-tajvan-p47.jpg

P-47-esek sora. Amerika a legtöbb jelentős típusból szállított Tajvannak. 

 

48-jul-tajvan-ginga.jpg

Japán P1Y Ginga (amerikai elnevezése: Frances) bombázók immár tajvani felségjellel. 

48-jul-tajvan-hayabusa.jpg

A Felkelő Nap vöröse és a szélvédő előtti csillogásmentesítő felület matt feketéje az összes szín ezen a fémtiszta Nakadzsima Ki-43-ason. A japánok Hajabuszának, az amerikaiak Oscarnak nevezték a típust.

*

53-korea-f-86f.jpg

A Csendes-óceán után egy törzstiszti iskola és különböző parancsnoki beosztások vártak Atlee Manthosra a légierő hazai bázisain. Első sugárhajtású típusa az F-86 Sabre volt, amellyel még részt vett a koreai háború utolsó hónapjának harcaiban. Ezt követően egy évig az ázsiai országban maradt. 

*

Miután Koreából hazatért, az Illinois légi nemzeti gárdánál, majd az oklahomai Tinker légierő bázison repült. Pályafutása utolsó éveiben az F-84-es és F-100-as típusokat is repülte, majd 1959 és '61 között kétéves tanácsadói szolgálatot teljesített Törökországban. Ezekről az évekről sajnos nem maradt fenn kép, ahogyan az utolsó beosztásáról sem, amelyben F-106 Delta Darttal repült 1963-ig.

agm-jlm.jpg

A 4300 repült órával nyugállományba vonult pilóta még egyszer öltötte magára az egyenruhát, amikor 1973 szeptemberében a legénységi állományú haditengerészeti hajózók aranyszárnyát tűzte fia, Jeff Manthos egyenruhájára. Atlee G. Manthos alezredes 1980 májusában hunyt el. 

* * *

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

Címkék: história

AMPLE STRIKE 2016

Csehországban szeptember közepén harmadszor rendezték meg az előretolt repülésirányítók (JTAC) és a hajózószemélyzetek közötti együttműködést célzó, Ample Strike (AMSE) elnevezésű gyakorlatot.

amse-00.jpg

Az Ample Strike 2016 annak a gyakorlatsorozatnak az újabb állomása, amely még 2003-ban Flying Rhino néven indult, majd Ramstein Rover elnevezéssel folytatódott. Idén tizenhat ország vett részt a gyakorlaton, közülük hét - Csehország, Németország, Magyarország, Litvánia, Lengyelország, Szlovénia és az Egyesült Államok - repülőgépekkel is.

Mint minden évben, a résztvevő repülőeszközök egy része a Namest nad Oslavou melletti 22. helikopter bázison települt. A többi repülőgép és helikopter saját bázisáról vagy a lőterek közelében kijelölt töltőpontról (FARP) indult feladatára. A repülések ezen a héten véget érnek, a hétvégét követően a résztvevő gépek hazatelepülnek.

Magyar részről JTAC-ek és Gripenek vettek részt az AMSE 2016-on. A Kecskemétről induló gépek a tervek szerint a Csehországban kijelölt légtérben tankoltak volna egy amerikai KC-135-ösből, majd közvetlen légi támogatást (CAS) és szimulált bombázást végeztek volna az egyik cseh lőtéren az előretolt repülésirányítókkal együttműködve. A tanker meghibásodása miatt azonban csak a feladatok töredékét sikerült végrehajtani, a légi utántöltés hiánya miatt a Gripenek csak rövid ideig dolgozhattak a lőtér felett.

*

A sajtó részére szeptember 14-én biztosítottak lehetőséget a Namestbe települt repülőgépek megtekintésére, és a program része volt egy bemutató is. A szimulált helyzet szerint két teherautót támadás ér, két katona megsérül. Társaik felveszik a harcot a támadókkal és közben légi támogatást kérnek…

amse-01.jpg

A két teherautó elhagyja bázisát és útnak indul. A környéket mindkét kocsiból egy-egy lövész tartja szemmel.

amse-02.jpg

Az út mellett bomba robban, a katonákat támadás éri.

amse-03.jpg

A katonák gyorsan elhagyják a járműveket, azonnal viszonozzák a tüzet és a velük lévő, Spider 10 hívójelű JTAC légi támogatást kér.

amse-04.jpg

A tűzharc közepette a harctéri életmentő (CLS) képesítéssel rendelkező katonák elkezdik sebesült társaik ellátását.

amse-05.jpg

A már ellátott, stabilizált sebesültet a teherautóra emelik, a másik megmentésén még dolgozik az egyik katona. Közben ropognak a fegyverek, a többiek a bozótból tüzelő ellenséggel harcolnak.

amse-06.jpg

A távolból helikopterek zaja hallatszik. A Mi-24/35 és az AH-64-es egyelőre távolabb, a terep és a növényzet adottságait kihasználva várakozik. Mielőtt akcióba lendülnek, nagysebességű légi támogatás tisztítja majd meg a terepet.

amse-07.jpg

A Maiden 11 és 12 hívójelű cáslavi Gripen géppár áthúzása után L-159-esek érkeznek, szintén Cáslavból. Az ellenőrző lista felolvasása és visszaigazolása után Spider 10 jóváhagyja a támadást. Támad az ALCA, amely a póttartályokon kívül hat kisméretű gyakorló bomba oldására és négy nem irányított rakéta indítására alkalmas konténereket hordoz.

amse-08.jpg

A szimulált támadást telepített pirotechnikai eszközök teszik életszerűvé.

amse-09.jpg

Újabb rácsapás, ismét a konténeres géppel. Butcher 11 és 12 rövidesen befejezi a támadást és jöhetnek a helikopterek.  

amse-10.jpg

Robban az egyik pirotechnikai eszköz és a bozótban felcsapnak a lángok is. A nem tervezett tüzet rövidesen a helikopter bázis tűzoltói fojtják el.

amse-11.jpg

A sebesültek már a teherautókon vannak és a többiek is felkapaszkodnak. A kocsik elhagyják a helyszínt.

amse-12.jpg

Érkeznek a helikopterek, hogy felszámolják a maradék ellenséget.   

amse-13.jpg

Az Apache mellett egy Mi-24/35-ös is dolgozik, az egyik látványos festésű namesti gép.

amse-14.jpg

Az AH-64-es orrán lévő szenzortorony használaton kívül beforgatható, most nyitva van. Segítségével a személyzet azt is látja, amit a nagysebességű gépek pilótái nem vagy nem olyan részletességgel. 

amse-15.jpg

Bárki festette az Alien mintát a helikopterre, jól elbíbelődhetett vele.

amse-16.jpg

Az Alien Hind a hasát mutatja.

amse-17.jpg

A teherautók távozása után a helikopterek egy ideig még a környéket kutatják. A forgószárnyasok nagy előnye, hogy az előretolt töltőhelyen leszállva gyorsan újrafegyverezhetőek és visszatérhetnek a harcérintkezés helyszínére.

*

Szeptember 14-ére 55 felszállást terveztek be a szóló és géppár feladatokra. A gépek közel fele Namestből indult, a többiek Cáslavból, illetve a libavai és a boleticei FARP-ról.

amse-pc-1.jpg

Civil kontraktor cég üzemelteti ezt a Pilatus PC-9-est, amely szenzortornyot hordoz a jobb szárnya alatt és amely állandó szereplője az Ample Strike-nak. 

amse-pc-2.jpg

A Rex 31 hívójelű szlovén PC-9-es a felszállás után nyugatra, Bechyne felé veszi az irányt. Pilótájára gyakorló CAS vár - JTAC irányítással, természetesen. 

amse-alba-1.jpg

L-39-es litván felségjellel és a Baltic Bees kötelék színeiben. A színes Albatros a reptérről is jól láthatóan, a szomszédos Vicenice lőtere felett gyakorolt. A litván mellett az észt légierő is használ Baltic Bees gépet a kiképzési repülésekre.

amse-alba-2.jpg

Felszáll a litván légierő egyetlen saját Albatrosa. Phoenix 23 a libavai lőtérre indul. 

amse-lear-1.jpg

A német GFD Learjet 35-öse, mint mindig, most is Litening konténerrel segíti a JTAC-ek gyakorlását. 

 

amse-lear-2.jpg

Leszállás utáni kigurulás. A Kite 11 hívójelű Lear egy közel háromórás feladatról érkezik vissza, Bechyne felett repülve segítette a JTAC-eket.

amse-lear-3.jpg

Ez már a délutáni két és fél órás feladatra történő felszállás ugyanoda, ahol délelőtt már járt a gép.

amse-apache-1.jpg

A délelőtti bemutató egyik szereplője immár a zónában pihen. Az amerikai hadsereg AH-64 Apache harci helikoptere Németországból érkezett a gyakorlatra. 

amse-apache-2.jpg

Az Apache orra alatt egy 30 mm-es gépágyú van. Az amerikai helikopterek ezzel és nem irányított rakétákkal hajtottak végre éleslövészetet.

amse-hind-1.jpg

A namesti 221-es század vegyesen üzemeltet Mi-24/35-ösöket és Mi-171S-eket. Ez a festés egy első helyezést ért az idei Tiger Meet-en, Zaragozában. 

amse-hind-2.jpg

Az Alien foga közé egy négycsövű, 12,7 mm-es géppuska került.

amse-hind-3.jpg

Végre egy normál festésű Mi-24/35-ös!

amse-hip-1.jpg

A Mi-171-es tehertere "átlátszó", mindkét oldalt van tolóajtó, ami nem egy hátrány a fedélzeten szállított katonák gyors ki- és beszállásánál. 

amse-hip-2.jpg

A harci és szállító helikoptereket egyaránt üzemeltető 221-es század mellett a 222-esek csak a szállítókkal repülnek. 

amse-hip-3.jpg

Az Afganisztánt is megjárt lapos fenekű (rampás) 9837-es egyike azoknak a cseh Mi-171-eseknek, amelyeket a LOM Praha modernizált. A hajózók munkáját nagyméretű kijelzők, modernizált kommunikációs és navigációs berendezések segítik. Az éjjellátóval (NVG) történő repülés éppúgy természetes, mint az, hogy a helikopter időjárás-radarral és FLIR berendezéssel rendelkezik - bár ez utóbbi most éppen nincs a gépen. A fülkét és a benne ülőket kevlár páncél védi. 

amse-szuhoj-1.jpg

Szu-22-es közelkép. Amikor a lengyel Szuhojok legutóbb Namestbe települtek, még a régi, sötét árnyalatú álcázófestéssel repültek.

amse-szuhoj-2.jpg

A Szuhojok közel másfél órát voltak távol, a libavai lőtéren lőttek gépágyúval. 

amse-szuhoj-3.jpg

A fékernyős lassítás után a C (Charlie) guruló mellett várakozó földi egység előtt gurul el az elsőként leszállt Szu-22M4-es.

amse-szuhoj-5.jpg

A lengyel pilóta mindjárt leoldja a fékernyőt, amelyet a továbbguruláshoz ráadott gáz odébb fúj a pályán.

amse-szuhoj-6.jpg

A 8309-es ernyője egy kicsit látványosabb. A leoldáshoz a gép a pálya szélére gurul. 

amse-szuhoj-7.jpg

Az egyik UAZ legénysége begyűjti az ernyőket, a másik terepjáró már a pályán robog és ellenőrzi azt.

amse-szuhoj-11.jpg

A délutáni géppárnak Boletice a cél, amely felett egy órát töltenek el.

amse-szuhoj-10.jpg

Felhőárnyékban, egy szűkre szabott fordulóval fordul a pályairányra az egyik Szuhoj, a másik egyenesből leszállt.  

*

amse-oslava-1.jpg

Az Oslava folyó reptérhez közeli szakasza 2004 szeptemberében egy katasztrófa helyszíne volt, amikor a felette repülő brit Lynx helikopter vezetékkel ütközött és lezuhant. A két pilóta és a fedélzeten szállított négy katona életét vesztette. 

amse-oslava-2.jpg

A katasztrófában elhunyt katonák emlékműve. A virágok még viszonylag frissek, a britek és csehek a gyakorlat kezdetekor közösen koszorúztak.

amse-oslava-3.jpg

Az emlékmű ott áll, ahol a Lynx a folyóparta zuhant. Ahol a tűz pusztított, még ma is nehezen nő a fű.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KÉPEK A DOBOZBÓL - I.

Atlee G. Manthos vadászpilóta volt. Harcolt a második világháborúban majd Koreában, de nem csak repülni, fotózni is szeretett. Az általa készített színes diák hat évtizedig lapultak egy dobozban, amikor fiai megtalálták és kiegészíthették a családi albumot.

agm-01.jpg

Az 1912-es születésű Atlee kamaszkorára a technika és a sebesség megszállottja lett. 1930-ban fejezte be a középiskolát és 1931 őszén kezdte egyetemi tanulmányait a texasi Austinban. Mivel anyagi támogatást nem kapott senkitől, a tanulás mellett dolgoznia kellett, hogy a tandíjat fizetni tudja. A gazdasági válság és a velejáró munkanélküliség azonban elérte Texast és arra kényszerült, hogy a tanév végén, 1932 tavaszán otthagyja az egyetemet.

agm-03.jpg

Tizennyolc évesen, egy Ford kormányánál.

A munka nélkül maradt fiataloknak a kormány útépítéseken és fatelepítéseken kínált elfoglaltságot. Atlee Új-Mexikóban és Wyomingban dolgozott, fákat telepített havi harminc dollárért. 1934 őszén megtakarított pénzéből folytathatta tanulmányait, geológiát tanult Texasban. Ekkor jelentkezett tartalékos tisztképzésre is. 1936-ban diplomázott, azután dolgozni kezdett, olaj után kutatott, majd 1941-ben katonai szolgálatra jelentkezett.

agm-04.jpg

Ilyen táborokban éltek a közmunka programban résztvevő fiatalok.

agm-07.jpg

Amikor katonai szolgálatra jelentkezett és 1941 augusztusában repülőkiképzésre vezényelték, már 29 éves volt. Jóval fiatalabb társaitól egy rajzfilm figura után a "Pappy” becenevet kapta, ami azután élete végéig elkísérte.

agm-21.jpg

Hicks Field, Texas. Ameddig a szem ellát, alapkiképzésre használt Fairchild PT-19-esek állnak.

agm-20.jpg

Kelly Field, Texas. A haladó kiképzésre használt BC-1-es fülkéjében.

agm-08.jpg

A kiképzést 1942 márciusában fejezte be, hadnagyi rendfokozattal. Két barátjával, Alva Murphy (balra) és Daniel McKinnon hadnagyokkal együtt repülőoktatói beosztást kapott. Két éven át oktatott az alapfokú kiképzéstől kezdve a légiharcon át a légilövészetig bezárólag mindent. Élete legszebb időszakát élte; pilótaként, oktatóként és magánemberként is nagyon jól alakultak a dolgai.

*

1944 nagy változásokat hozott. A friss házas pilótát és két barátját júniusban Európába vezényelték, hogy a 8. légierőhöz csatlakozva, a P-51 Mustang átképzés után harci bevetéseket teljesítsenek. A Mustangra az angliai Goxhillben képezték át őket, augusztusban pedig mindhárman harci alakulathoz kerültek. McKinnon a 405. vadászosztályhoz csatlakozott, Manthos és Murphy pedig a 357-esekhez került a Londontól 160 kilométerre lévő Leistonba.

agm-27.jpg

Cambridge, vasútállomás. A három jó barát és negyedik társuk búcsút vesz egymástól. Soha többet nem találkoztak. McKinnont (balról a második) 1945. január 10-én lőtték le a német-luxemburgi határnál, Murphy (bal szélen) egy német repülőtér elleni alacsony támadáskor halt meg 1945. március elején.

agm-11.jpg

"Pappy" bőrdzsekijét fia a mai napig őrzi.

agm-28.jpg

Sok pilótához hasonlóan Atlee Manthos is felesége nevét festette P-51-esére. 

agm-30.jpg

1944. december 5-én egy Focke-Wulf 190-esen elért találatot rögzített a Mary Alice fotógéppuskája.

Atlee Manthos októbertől decemberig 24 bevetést repült P-51D Mustangjával, majd a 8. légierő törzsében kapott beosztást. 1945 márciusa ismét a pilótafülkében találta. Valószínű, hogy barátja, Alva Murphy helyére vezényelték vissza a 357-esekhez ahol új Mustangot kapott. Ezzel a géppel harcolt 1945. május 8-ig. Amikor az európai háború véget ért és az amerikai katonák hazaszállítását megkezdték, "Pappy” Manthos úgy döntött, hogy elfogad egy hadműveleti tiszti beosztást. A duxfordi 78. vadászosztályhoz került és 1945 végéig Európában maradt.

 

agm-29.jpg

Ez már az új Mustang, a Mary Alice II. Pilótáját őrnaggyá léptették elő a háború után.

agm-12.jpg

1945. május 8., VE (Victory in Europe) nap. A háborúnak vége!

agm-15.jpg

Nyolc légigyőzelem jele a Passion Wagon fülkéjénél. A gép orrát a 357. vadászosztály sárga-piros színei díszítik.

agm-16.jpg

A duxfordi 78. vadászosztály kockás orrú P-51D-je.

agm-17.jpg

A  RAF Leiston három futópályával rendelkezett, így a 357. repülőosztály mindhárom századának megvolt a sajátja. Itt a 363. vadászszázad (B6 kód a törzs oldalán) Mustangjai gurulnak a pályára.

agm-18.jpg

Mustang póttartályokkal. Ha kellett, a P-51-esek fél Európán átkísérték a rájuk bízott bombázókat, felvették a harcot az ellenséges vadászokkal és, ha nem vesztesként kerültek ki az összecsapásból, hazafelé is a bombázók mellett maradtak. 

agm-24.jpg

Az amerikai csapatok 1945 áprilisában foglalták el a bajorországi Fürth repterét és ejtették zsákmányul az ott lévő Bf 109-eseket és FW 190-eseket.

agm-25.jpg

A Fieseler Fi 156 Storch amerikai felségjellel és leeresztett gumival áll a fémlemezekből összeállított állóhelyen.

agm-26.jpg

A zsákmányolt Gólyákból jutott a RAF-nak is.

Atlee Manthos hazatérése után, 1946-ban leszerelt és tanult szakmája, a geológia felé fordult. Azonban a civil életben nem találta meg a számításait, magánéleti problémái is voltak, ezért 1947 nyarán jelentkezett az éppen átalakuló, önálló haderőnemmé váló légierőhöz. Azzal, hogy másfél évet a szolgálattól távol töltött, elvesztette a háborúban elért őrnagyi rendfokozatát és főhadnagyként folytathatta a szolgálatot.

* * *

A következő részben a háború után készült fotókból lesz egy válogatás.

Fotó: Manthos családi archívum / Jeff Manthos engedélyével

Címkék: história

LÁNCTALPAS LÉGVÉDELEM

A 2004 novemberében megszüntetett sorkatonai szolgálatot mindenki másként élte meg. A többség elfecsérelt időként tartja számon és igyekszik elfelejteni, de vannak, akik kihívásokkal és élményekkel teli hónapokat tudhatnak maguk mögött még akkor is, ha ezek a hónapok olykor keservesen teltek is.

vt-11.jpg

Vári Tamás a csapat légvédelemnél töltötte sorkatonai szolgálatát, egy ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyú főkezelője volt. Bár az akkori államrenddel finoman szólva nem értett egyet, a szolgálat szakmai részére ma, közel harminc évvel leszerelése után is szívesen emlékszik vissza.

A szabadszállási Silkák

- 1985 augusztusától 1987 februárjáig voltam sorkatona. A bevonulásom után Szabadszálláson derült ki, hogy a csapat légvédelemhez kerülök. Szabadszállás és Nagyatád, a két harckocsizó ezred és Lenti, a gépesített lövész ezred kiemelten kemény helyek voltak, évtizedekig ez volt a három legrettegettebb alakulat. A bevonulásom idején annyit tudtam, hogy harckocsizó és vegyivédelmi katona nem akarok lenni. Igazság szerint meg sem fordult a fejemben, hogy az ágazati mozi szakmáim, a hobbi szinten akkor már hat éve űzött fotózás, fekete-fehér labortechnika és a 8 mm filmezés mellett én nem stúdiós leszek. Naiv voltam, a politikai megbízhatatlanság bennem fel sem merült.

vt-07.jpg

Fotó: Vári archív

Szabadszálláson három harcoló és egy kiképzőzászlóalj volt a harckocsizóknál és ezeket a kiszolgáló alegységek, vagyis az ellátó, javító, híradó, kommendáns és vegyivédelmi századok és a ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúval felszerelt légvédelmi üteg szolgálta ki. A kommendáns és a légvédelem volt az a kettő, ahová többnyire civil szakma nélküli embereket raktak. A többi kiszolgáló alegységhez döntően szakmai kötődésű emberek kerültek. Például a javító századhoz autószerelők, a híradókhoz elektrotechnikusok, tv-szerelők, az ellátóhoz szakácsok és így tovább.

A kommendáns század, ahová eredetileg kerülnöm kellett volna a mozi-üzemvezetői és mozigépész szakmám miatt, politikai megbízhatatlanság miatt ki volt zárva, kép- és hangrögzítő eszközök közelébe nem kerülhettem. Erről az operatív elhárító tiszt személyesen intézkedett. Maradt a légvédelmi üteg és a Silka. Amikor a harmincnapos alapkiképzés végén, még az eskütétel előtt beosztottak minket, a sorban előttem álló bajtársam is az üteghez került. Megkérdezték tőle, mi a szakmája. Miután megmondta,  hogy repülőgép-szerelő, közölték vele: „Eddig szerelte a repülőgépeket, most le fogja őket lőni".

*

- Az alapkiképzést követő három hónapos szakmai kiképzésre tartós vezényléssel Szabadszállásról átvezényeltek Nagyorosziba. Szeptember végén az alapkiképzés után letettem az esküt, akkor kaptam a többi kopasszal (újonc, első időszakos) együtt egy eltávozást. Vasárnap este otthonról vissza, hétfő reggel a málhazsákommal és a többi leendő Silkással irány Nagyoroszi.

vt-01.jpg

ZSZU-23-4 Silka  Fotó: Haditechnika archív

A kiképzés után 1986 januárjában visszakerültem Szabadszállásra. Először „lőszeres" lettem. Ők ültek a Silka küzdőterében jobb oldalt, ők adták meg az irányszöget. Az őrvezetői rendfokozatba való előléptetésem és gumi (köztes, másodidőszakos) korom kezdetén  „főkezelő" lettem. A főkezelők ültek középen, az indikátorernyőn meghatározták a távolságot, vagy az optikai irányzék segítségével tüzeltek. Balra ült a parancsnok. Ez a Magyar Néphadseregben akkoriban tiszthelyettesi beosztás volt. Ennyiben eltért a harckocsizó egységek szervezeti rendjétől, ahol a harckocsi parancsnok sorállományú, a harckocsi szakaszparancsnok tiszthelyettes, a harckocsi századparancsnok pedig tiszt volt. A Silkában Szabadszálláson őrmesteri rendfokozatú hivatásos tiszthelyettesek szolgáltak ebben a beosztásban. Nagyorosziban képezték őket, két éves tiszthelyettesi iskolában.

*

- A szabadszállási MN 7038 jelű harckocsizó ezred akkor még nem dandár volt, csak 1989-ben lett az és még nem volt kiképzőbázis sem, amivé a rendszerváltás után alakították. Akkor még úgynevezett első lépcsős, vagy harcoló alakulat volt. Az egyik kiképzési napon elmondták nekünk, hogy a Varsói Szerződés hadműveleti terveiben Szabadszállásnak az a feladata, hogy megnyissa az utat a Szovjet Déli Hadseregcsoport előtt Alsó-Ausztriában, Észak-Olaszország felé. Közölték azt is: a szabadszállási ezrednek nincs külső körlet kijelölve Ausztriában, hanem a legelső lépcsőben felmorzsolódott ezred megmaradt egységeit berakták volna a megfelelő szovjet alakulatokhoz. A szerepe a legelső hullámban az lett volna, hogy annyira felpuhítsa a nyugati védelmet, hogy a szovjet harckocsik áttörése gyorsabb  és egyszerűbb legyen.

A Silka még a szolgálati időmben is titkos technika volt. A telephelyen zárt ajtók mögött tárolták és volt egy menetrend is, amit frissítettek, hogy mikor nem lehet kihozni a műhold átrepülések miatt. A Silkában a legfélelmetesebb a komplexitása és ugyanakkor a végtelen egyszerűsége volt. Tudott felderíteni és tüzelni lokátorral vagy optikával, éjszaka infrával, de akár szabad szemmel is. A tornyot és a gépágyút lehetett mozgatni kézzel vagy hidraulikával. A hidraulikát fel lehetett tölteni turbináról, de a jármű motorjáról is üzemelhetett. A négy 23 milliméteres gépágyút fel lehetett húzni sűrített levegővel és kézzel is. A főkezelő tudott tüzelni kézzel, de volt pedál is. Ha a főkezelő meghalt vagy megsebesült, akkor a parancsnoknak is volt optikai irányzéka és tüzelni is tudott.

Egy harcfeladatot ellátó üteg négy Silkából és egy parancsnoki járműből állt. A parancsnoki jármű egy átalakított BTR volt, amelyik az ezredhálóval tartotta a kapcsolatot és adta ki a célfelderítéshez, célkövetéshez majd tűzvezetéshez szükséges adatokat.

vt-09.jpg

Parancsnoki BTR áll fel egy vasúti kocsira. Fotó: Magyar Honvédség archívuma

A Silkák csapatban vadásztak, de tudtak önállóan is tevékenykedni. Az üteg is, és az ütegen belül egyetlen harcjármű is. Ha az ezred megszűnt, az üteg ment tovább. Ha az üteg megszűnt, akkor a harcjármű önállóan dolgozott. Igazából ahhoz, hogy teljesen veszélytelen legyen vagy mindenkinek meg kellett halnia, vagy teljesen meg kellett semmisülnie a járműnek. Nem volt olyan része, amelyiknek a kiiktatása teljes működésképtelenséget okozott volna.

Hétköznapok, gyakorlatok, élmények

- A hétköznapok a Magyar Néphadsereg akkori kiképzési rendje szerint teltek. Féléves ciklusok voltak a bevonulási és leszerelési rend alapján. Szinte naponta beültünk a járműbe. Elméleti oktatások, gyakorlati kiképzés, karbantartás és gyakorlat. Szombat délelőtt karbantartási nap volt telephely takarítással és mellette gép- és harcjármű karbantartással.

Az üteg teljes készlete a külső raktárban volt. Ez a laktanya melletti területen volt, külön úgynevezett külső őrséggel és külső telephellyel. Minden századnak, ami az ezredet alkotta, külön külső raktára és telephelye volt, bemálházva, teherautókra rakva. Az üteg harc- és gépjárműveiből a következők voltak a laktanyán belül: négy Silka, a parancsnoki BTR, a javító-szerviz URAL és két Csepel teherautó. Minden más, felmálházott jármű a külső raktárban volt.

vt-10.jpg

Indulásra előkészített Csepel és sofőrje, Szűcs Attila a külső lőszerraktárban. Fotó: Szabadszállás MN 7038 Kossuth Lajos laktanya Facebook oldala

Riadó esetén a laktanya ÜGYAL (Ügyeletes Alegység) Csepeljei kivitték a beosztott gépjárművezetőket a külső raktárba, ahonnan az alegységek málhája megindult a külső körletbe. A laktanyában található harc- és gépjárművek a negyvenedik percben elindultak a külső körletbe. A harcjárművek éles lőszerrel való feltöltése, a személyi állomány éles lőszerrel való ellátása is ott történt meg. Az egész folyamat rendkívül precízen fel volt építve. A belső és külső őrséget is azonnal leváltották, és ki volt jelölve az a két század, amelyik kitelepülés esetén ezt a két őrséget azonnal felvette.

1986-ban legalább féltucat olyan riadó volt, amelyik külső körletbe való kitelepüléssel járt együtt. Ez a külső körlet a Kiskunsági Nemzeti Park területén volt akkoriban. A hadműveleti tervek szerint onnan vagoníroztak volna be minket és indultunk volna nyugatra. Vagonírozásra, vasúton történő szállításra is évente többször volt szükség.

vt-06.jpg

Ennyi maradt a főkezelő helyéből egy kiállítási célra megőrzött magyar Silkában. A lokátor indikátorernyője alatti markolat jobbra-balra forgatásával a tornyot lehetett forgatni, előre vagy hátrabillentésével pedig a gépágyúkat le-fel állítani. A markolat egyik gombjával a jobb ülésben ülő kezelő által bemért adatokat rögzítették. Ezután a torony egyetlen gombnyomásra ráfordulhatott a célra és a giroszkóp, ha be volt kapcsolva, célon tartotta a rendszert akkor is, ha a jármű menetben volt. A másik gombbal - ez a markolat jobb oldalán volt - tüzelhetett a főkezelő. Fotó: Szórád Tamás

vt-04.jpg

A harcjármű parancsnok tűzkiváltó markolata. A parancsnok ült a küzdőtér bal szélén. Fotó: Szórád Tamás

A bevonulásom előtt néhány hónappal az ezred ott volt a Tranzit 85 és a Duna 85 gyakorlatokon is. Mindkettő Varsói Szerződés szintű volt. Ezredszintű gyakorlat legalább egy tucat volt. Az üteg az én szolgálati időm alatt háromszor mozgott országon belül. Először 1986. január közepén, ezen még én is részt vehettem. Kitelepítettek minket Győrbe, ahol a Kub volt rendszerben és Varsói Szerződés szintű szolgálatot látott el az üteg 3-4 hétig. A kialakított tüzelőállásban leponyvázva álltak az éleslőszerrel feltöltött Silkák. Jött a riasztás és négy percen belül tűzkész állapotban kellett várni a honi légvédelem központjából érkező információkat. Egy hónapig ruhában és bakancsban aludtunk, mert az a négy perc nagyon rövid volt, főleg januárban, amikor a téli ruhát félig felvéve, rohanás közben öltözve kellett kijutni a kb. kétszáz méterre lévő tüzelőállásba, ott a motort és a turbinát indítani, lokátort felemelve célt keresni, majd követni. Több ellenőrző berepülés is volt, azt nem tudtuk, hogy magyar vagy szovjet részről.

1986 májusában célkövetési gyakorlat volt Kecskeméten, júniusban pedig éleslövészet a Nagyoroszi-Drégelypalánk lőtéren. Volt egy fegyverbalesetem, ezért mindkét gyakorlatról lemaradtam, ezt életem végéig sajnálni fogom. Azok a katonatársaim, akik ott voltak, azt mondták fantasztikus élmény volt. Ráadásul a szabadszállási Silkák a kilencven százalék feletti lőeredményükkel az első helyen végeztek.

1987 januárjában, amikor a „Nagy tél" volt, a gépjármű és harcjármű-vezetők kétóránként mentek le a telephelyre és ki a külső telephelyre. Indítás, melegítés majd húsz percig járatták a motorokat. A szabadszállási ezred a fél Alföldön tevékenykedni tudott. Szülő nőtől a kenyérszállításig minden volt, az ezred egy része folyamatosan kint volt a terepen.

vt-05.jpg

Az optikai irányzék prizmáit belülről mozgatható védőkupak takarta, a képen az egyiket elmozdították. Fotó: Szórád T.

*

- A legemlékezetesebb élményem a ’86. januári győri éles szolgálat volt. Előtte sokat gyakoroltuk, hogy hogyan lehet hozni a négyperces szintidőt. Akkor lett kialakítva az a rendszer, hogy a tüzelőállásban a ponyvát nem rögzítettük minden pontján, hogy két ember egy mozdulattal le tudja húzni annyira, hogy a lokátort be tudjuk kapcsolni.

Az egyik berepülésnél ott voltunk a küzdőtérben és hirtelen iszonyatos füst jött be és beindultak az automata oltógépek. Mindenki ugrált kifelé, akkor láttuk, hogy a turbina szívónyílása, amelyik bekapcsolásnál lenyílik, beszívta a ponyvát és a turbina nem kapott levegőt. Szerencsére nem gyulladt ki vagy robbant fel. Kitakarítás után - ez már Szabadszálláson történt - minden jól működött. Fél év múlva az elhárító tiszt ezt, mint tudatos szabotázs akciót, rám akarta fogni.

Az 1986. április 23-án történt fegyverbalesetem, nyugaton élő rokonaim és politikai nézeteim miatt kemény meghurcoltatásban volt részem a katonaidőm második felében. Ennek (is) köszönhetően a tizennyolc hónapos sorkatonai szolgálatom alatt mindössze hatszor voltam otthon Budapesten. Abból egy az eskü utáni eltávozás volt, amit minden újonc megkapott. Kétszer engedtek el Nagyorosziból, a negyedik a fegyverbaleset utáni egészségügyi szabadság volt, az ötödik 1986 szeptemberében egy eltávozás mezőgazdasági munkáról, majd a hatodik a leszerelés előtt a civil ruháért való eltávozás. Akkoriban még nem volt civil ruha a laktanyákban. Mindez annyit jelent, hogy normál eltávozásom nem is volt.

A fegyverbaleset miatt harminc nap fogdát kaptam és 1986. december 1-én lefokoztak; kiállítottak az ezredsorakozón és letépték rólam a rendfokozati jelzéseket.

vt-08.jpg

Leszerelő csoportkép, Vári Tamás a jobb szélen áll. Fotó: Vári archív

Summázva: rengeteg katonatörténetet hallottam akkor is most is. Állandó fókáztatásról, szívatásról, kerítésen való dobbantásokról, kocsmázásról, szolgálatban való alvásról, az őrtorony mellett éjszaka elkapott lányokról. Igen, ilyenek is voltak, lehettek. Beszélnek arról is, hogy a Magyar Néphadsereg gyenge volt, a kiképzés mit sem ért, a felszerelés elavult volt.

Nekem más volt minden, mást láttam, mást éltem meg. Szabadszállás, mint első lépcsős harcoló ezred, egy kemény hely volt. Keményen kiképeztek bennünket, egy-két nap alatt minden visszajönne fejben. Amiben kevesebb lennék, az a fizikai állóképesség. Nem mindegy, hogy egy 85 kg-os 20-22 évesről beszélünk, vagy egy 110 kg-os 51 évesről.

Évek óta gyűjtöm életemnek ehhez a részéhez kapcsolódó emlékeket, mert úgy látom, hogy ami nincs időben dokumentálva, az egy idő után örökre elvész. Egyszerűen felszívódik, eltűnik az időben.

* * *

40 éves a légi kutató-mentő szolgálat

Magyarországon 40 éve, 1976. szeptember 1-én, Szentkirályszabadján állt fel a 24 órás légi kutató-mentő szolgálat az alábbi személyzetekkel és helikopterekkel:

Nappal

Földesi Ferenc hadnagy, gépparancsnok

Vaczula Ferenc hadnagy, másodpilóta

Szilágyi Lajos százados, fedélzeti technikus

Helikopter: 130-as oldalszámú Mi-8T

*

Éjszaka

Antal István főhadnagy, gépparancsnok

Zubik Pál hadnagy, másodpilóta

Talla János törzsőrmester, fedélzeti technikus

Helikopter: 428-as oldalszámú Mi-8T

RBSZD-11.jpg

Az elsőként kutató-mentő szolgálatba állított helikopter, a 130-as oldalszámú Mi-8T. A gépről készült festmény Vincze Ferenc munkája. A helikoptert a pápai Repülést Biztosító Század műszakijai újítják fel kiállítási célra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Kiss Oszkár, az elfogó pilóta

1985. július 28-án légi határsértő repülőgépre riasztották Jánossomorján a magyar-osztrák határ biztosítását célzó, „CSEPREG” fedőnevű szolgálatot adó személyzetet, Kiss „Oszi” Oszkár hadnagy, első pilótát, Gyimesi „Darab” Gábor hadnagy, másodpilótát, Szilágyi „Hazudós” Ferenc százados, fedélzeti technikust és André „Ecsém” József százados, repülésvezetőt.

160805-2.jpg

Az előzményekről, illetve az eseményről álljon itt a gépparancsnok visszaemlékezése. Kiss Oszkár nagyon fiatalon lett a magyar helikopteres katonai repülés elismert alakja. Szolnokon és a Szovjetunióban képezték ki Mi-8-as és Mi-24-es helikopterre. 1983-as avatását követően Szentkirályszabadján kapott beosztást szállítóhelikopteren. 1998-ra aranykoszorús, első osztályú helikoptervezető lett. A Mi-8 és Mi-17 típusokon összesen 2700 órát repült. 2006 tavaszán Csehországban súlyos sérüléssel járó síbalesetet szenvedett és hazaszállítását követően elhunyt. 44 éves volt.

160805-4.jpg

Kiss Oszkár - Oszi

„Már elévült a dolog, ezért elmondom úgy, ahogy valójában történt. Július 22-én kezdő hadnagyként és pilótaként (össz repülési időm 300 óra) felkészültem életem második CSEPREG szolgálatára. A lejátszáson fiatalos lendülettel azt mondtam a rajparancsnokomnak, ha én meglátok egy idegen gépet, olyat repülök neki, hogy a pilótája sírva fakad. Ő figyelmeztetett: - Csak óvatosan Oszikám!

Megérkezve Somorjára, a hét első fele a szokásos nyugodt járőr útvonalakkal, valamint napozással telt el. Szombaton délelőtt a repvez ellentmondást nem tűrve közölte velem, hogy ilyenkor minden rendes ember templomba megy, és mivel ő köztudottan rendes ember, most kimegy a faluba, majd valamikor jön. Megjegyzem, hogy a szolgálati helyünket még éjjel sem hagyhattuk el, nem ám nappal! De ő volt az erősebb, nem tudtam vele mit kezdeni. Elkerülendő a dolog kitudódását egy esetleges riasztáskor, a „dokit” gyorsan repvez kiképzésben részesítettük. Nagy sóhaj hagyta el testünket, amikor a Nap vörösre festve az eget, az osztrák oldalon lebukott. Mi szerencsére nem buktunk le.

Hajnali fél háromkor megjött a barátunk. Fél kézzel megrázott az ágyon, és mielőtt leestem volna, megkérdezte, hogy szeretem-e a gyümölcsöt, miközben egy öklömnyi vöröshagymát evett. Közben a legyek potyogtak a plafonról a vegyes pálinka kigőzölgésétől.

Reggel az őrsparancsnok tájékoztatott repvezünk „templomlátogatásáról”. Mint mondta, a faluban végigjárta az összes kocsmát, az utolsónál fogott egy biciklit, azzal jött vissza. Közben útba ejtette az őrsöt is, ahol felébresztette a szakácsot, és tojásrántottát süttetett magának, de mivel nem találta elég finomnak, feldobta a plafonra. Jó kis fenyítésnek néztünk elébe!

Nagy meleg volt azokban a napokban, így a vasárnapi ebédhez fürdőgatyában, pólóban és strandpapucsban ültünk asztalhoz. Mint a mesében lenni szokott, a katona épp letette az asztalra a babgulyást, amikor megszólalt a telefon. Fölvettem, voltak vagy négyen a vonalban, és csak azt értettem, hogy nem engedélyezett gép a légtérben, azonnal szálljunk föl!

160805-1.jpg

Kifutottunk a helikopterhez úgy, ahogy voltunk. Szerencsére a navigációs táska a térképekkel a kabinban volt. Indítás, felszállás! Először Bezenyére, majd Pérre vezetett ki az irányítás, hogy az éppen arra járó magyar An-2-t igazoltassuk. Onnan Kapuvár térségébe irányítottak. Az irányítás nem volt a helyzet magaslatán, a rádióban pedig iszonyatos hangzavar uralkodott. A velünk közös légtérben tartózkodó vadászkészültségnek és nekünk is 600 méteres magasságot határoztak meg! Persze, hogy nem tartottuk. Így is egyszer beleláttunk a „tojócsövébe” amikor elhúzott fölöttünk. A látás elég gyenge volt, az irányítás meg nem tudott segíteni, mert nem volt rólunk radarjelük. A fedélzeten lévő határőrök szúrták ki a 10 óra irányában alattunk repülő „ellenséget”. Elkapott a harci láz és az iskolán a Mi-24-essel gyakorolt figurákat kezdtem repülni a Mi-8-assal. Szerencsére épp egy erős géppel voltunk, jól bírta a húzd meg - ereszd meg üzemmódot, de azért 270-es sebesség fölött már nagyon remegett. Sikerült jobbról kicsit mögé és fölé kerülnünk. Akkor vett észre, amikor a gépünk árnyéka a kabinjára esett. Billegtettem neki, majd elküldtünk egy piros rakétát, ami a kabin és a függőleges vezérsík között ment el (ezt később sérelmezte is a gép pilótája). Közben eltűnt a látómezőmből. Beállt mögénk? Lemaradt? Nem tudtam, mi a szándéka, ezért én is fékeztem 120-ig, és süllyedtem. Majd ismét megláttam. Követett, mert a kis sebesség és magasság miatt, nem mert elfordulni. Hamarosan beállt mellénk. Ekkor jelentettem a harcálláspontnak, hogy az elfogás végrehajtva, követi a parancsom. Mi legyen vele, leszállítsam?

Az addig hangos rádió majd egy percre elnémult. Végül egy vékony hang azt válaszolta, ha úgy gondoljuk, szállítsuk le. Ránk hárult a döntés. Kiválasztottunk egy alkalmas méretű legelőt, felépítettük az iskolakört, de amikor én elfordultam, hogy szabaddá tegyem számára az utat a leszálló irányon, beszúrta a gázt és meg akart lógni.

Na, gyerünk! Gyorsítás, egy húzott fordulóval ismét elé/szembe kerültem vele, úgy 600 méterrel. Kivételnél a sebesség jól elkopott, meg a forgószárny fordulat is. Ettől a látványtól megadta magát. Befordult a legelő irányába, még a levegőben leállította a motort, majd sikeresen landolt.

Leszállásunk előtt a technikus mondta a határőröknek, hogy ha majd nyitja az ajtót, futás kifelé, roham! Még függés közben szét akart nézni az ajtóból, hogy alkalmas-e a terep, amikor a katonák félrelökték, és vagy három méterről kivágták magukat ejtőernyő nélkül. Az egyiknek akkorát koppant a fején a puskatus, hogy még a kabinban is hallottam. Közben megérkezett a másik körzetből a Mi-2-es is. Leszálltunk, kikapcsoltunk. Megtudakoltuk egy közeli pásztortól, hogy hol is vagyunk, mert azt nem tudtuk. Alig találtuk meg a térképen Vitnyéd községet.

160805-3.jpg

A CSEPREG szolgálatot adó helikopterekre felkerült a határőrség jelvénye.

Úgy húsz perc múlva kezdett benépesedni a rét. Jöttek civilek gyalog, katonák felfegyverkezve teherautóval, meg egy fekete személyautó. Különös utasa abban a dög melegben, sötét öltönyben, nyakig begombolkozva odajött hozzánk, és elkezdett velünk beszélgetni, de nem mutatkozott be. Mi vizet kértünk tőle, mert a „harc” hevében ugyancsak megizzadtunk. Ő pedig látva külsőnket az iránt érdeklődött csodálkozva, hogy mi vagyunk-e a pilóták, mert ha igen, szóba se áll velünk, pedig neki kellene a legpontosabb jelentést összeállítani, majd dühösen eltávozott. Nemsokára a sofőrjét küldte oda, hogy szedje le tőlünk az infót. Kértem, küldje oda gazdáját, annak elmondom. Jött is hamarosan. Mivel akkor már nagyon sokan voltak körülöttünk, az avatatlan fülektől távol akartam megtartani a beszámolómat. Ezért az illetékes elvtársakat összegyűjtve, bezárkóztam velük a helikopter teherterébe, és elkezdtem mondani: Már kisgyerekkoromban pilóta akartam lenni…

Beszéltem vagy negyedórát. A felénél láttam átizzadni az öltönyöket. A végén megköszönték a tájékoztatást és kiszálltak hűsölni a 30 fokos friss levegőre. Érdekes módon pár perc múlva, ki tudja honnan, egy láda jéghideg szódavíz érkezett.

Hazaérkezésünk után írásban kellett jelentést tenni a feladatról. Az elfogási manővereket természetesen a szabályok szerint írtam le, de amikor a SZARPP is kiértékelésre került, részletesebben kikérdeztek arról a mintegy tizennégy percről, ami a sok cikk-cakk miatt értékelhetetlennek tűnt.

Jöttek a fülesek, hogy ilyen meg olyan kitüntetés, jutalom lesz a dologból. El is érkezett a nap, amikor Budapestre kellett utaznunk. Elhaladva a Csóri Csuka csárda mellett, megígértem a többieknek, hogy hazafelé vendégül látom a társaságot egy vacsorára, addigra biztosan lesz miből. Hát nem úgy történt. A tiszti iskolát kiváló eredménnyel végeztem, és szeptember 15-én léptettek volna elő főhadnaggyá. Az elfogásért ezt megkaptam már augusztus 28-án! A személyzet többi tagja pénzjutalomban részesült. A repvez balhéját mindenki elfelejtette, és neki is csörögtek a forintok.”

* * *

Kiss Oszkár Brandt Gyula őrnagy kérésére írta meg a történetet, aki később a szentkirályszabadjai alakulat történetéről szóló könyvében jelentette meg.

Fotó: Garai Ferenc valamint Győri János és Brandt Gyula gyűjteménye 

Puma Air Rally - Tíz évvel ezelőtt

A Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. Vadászrepülő Osztálya, a legendás Pumák emléke előtt tisztelgő találkozót és emlékrepülést 2005-ben rendezték meg először. A második, 2006-os rendezvény májusi időpontját elmosta az árvíz, ezért a szervezők új időpont, augusztus utolsó hétvégéje mellett döntöttek. A résztvevők 25-én, péntek délután gyülekeztek a budaörsi repülőtéren, hogy a megnyitót követően áttelepüljenek a Pécs-Pogány repülőtérre. 

par0602.jpg

Hegedűs "Gege" Ernő alezredes, a Puma Egyesület elnöke megnyitó beszédet mond a budaörsi repülőtér körépületének teraszán. Sajnos Gege a következő év szeptemberében elhunyt. 2009-ben hunyt el a középen álló, a repülők körében is jól ismert László atya, aki maga is gyakran ült egy An-2-es kormánya mögé. 

par0603.jpg

A körépület előtt a veteránok, Szentiványi János, Frankó Endre, Michna György, Micskey Miklós, Pintér Gyula valamint az Öreg Puma, Heppes Aladár fia hallgatják a megnyitót.  

par0604.jpg

Talabos Gábor eligazítást tart. A gépeket utazósebességük szerint rendezték kötelékekbe.

par0605.jpg

A rallyn résztvevő legnagyobb gép a BN-2 es volt, fedélzetén utaztak a veteránok. 

par0606.jpg

A Budaörs-Pécs útvonal egy részét zárt felhőzet felett tették meg a gépek, így ez a Zlin 42-es is. 

par0607.jpg

Amerikai felségjellel díszített magyar Cessna 172-es.

par0608.jpg

Pécs felé közeledve szakadozik a felhőzet.

par0609.jpg

Zajlik az élet Pécs-Pogányon, a 2006-os rally bázisrepülőterén. 

par0610.jpg

A felújított épület előtt a rally első érkezői parkolnak, egy Cessna 177-es és egy Diamond DA-42-es.

par0611.jpg

Augusztus 26. Szombat reggeli megnyitó Zlin 142-esekkel és egy Jak-52-essel. 

par0613.jpg

A felszállást követően Vásárosdombó, Buzogány Lajos zászlós nyughelye volt az első fordulópont, majd Nemesvid temetője, Hoy Tibor szakaszvezető nyughelye következett. Gege ajándékot küldött azoknak, akik a címére visszajuttatták a virágra kötött szalagokat.

par0614.jpg

Nemesvid után Körmend következett, ahol Bejczy József főhadnagy emlékére dobtak virágot a kötelékek vezérgépei. A körmendi fordulópontot leszállás követte a szombathelyi repülőtéren. A Zlin 42 és Zlin 142 alkotta géppár a szombathelyi leszálló irányon repül. 

par0615.jpg

Gege eligazítást tart a repülőtéri emlékmű koszorúzását követően. Szombathelyről felszállva Káld érintésével a Pumák egyik volt reptere, Kenyeri felé repültek a tisztelgő kötelékek. Káld fölött Nyemecz János hadnagy és vitéz Molnár László hadnagy emlékére dobtak virágot.

par0616.jpg

Éppen Szombathelyen volt látogatóban a rendőrök Kék Madara.

par0617.jpg

A szombathelyi sportrepülők startkocsija akkoriban egy öreg Csepel volt, amely a csörlőköteleket húzza ki a startra. 

par0620.jpg

Csend és nyugalom Pápán, az egyetlen forgalom a rally köteléke. Ha ma készülne a kép, parkoló C-17-eseket, hangárkomplexumot és egy új irányítótornyot látnánk. 

par0619.jpg

A HA-VEX hegedűművész pilótája szépen tartja a pozíciót. A kötelék a Bakony felett közelít a Veszprém melletti volt Puma reptér felé.  

par0621.jpg

Áthúzás az elnéptelenedett szentkirályszabadjai repülőtér felett. Két éve múlt, hogy a helikopterek Szolnokra költöztek.

par0622.jpg

A felhőárnyék foltozta Balaton felett a keleti blokk repiparának egyik legszebb gépe, egy Zlin 142-es repül. 

par0623.jpg

2006-ban messze volt még a kőröshegyi völgyhíd befejezése. A Balaton átrepülése után Tab következett, és a tisztelgés Kovács Sándor hadnagy nyughelye felett.  

par0624.jpg

Kitérő a laktanya fölé a taszári áthúzás előtt. Az épületek között szépen felújított gépek állnak; MiG-21-esek - egyik a Cápeti - és egy Szu-22-es.

par0625.jpg

Taszár, előttünk a fekete beton. 

par0626.jpg

Esti hangárbuli - avatással egybekötve. Az első tenyerest Michna György adja. 

par0627.jpg

Szépen sorban jönnek a fiatalok is és megadják, ami ilyenkor jár. A közelben már ott cirkál Németh Zoltán, hátán legendás permetezője, tele jóféle nedűvel. A többi maradjon meg a résztvevők emlékezetében...

par0628.jpg

Gépünk, a Körömi Csücsör vezette Cessna 172-es, amelyből a légifotók készültek. Tankolás után irány Budaörs. Vasárnapra sajnos elromlott az idő nálunk is és Ausztriában is, ezért meghiúsult az eredeti terv, hogy egy szűkített kötelék Szombathely, Wiener Neustadt, majd Linz érintésével elrepüljön a Pumák utolsó, raffeldingi repülőterére.  

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: megemlékezés

Otthon és a tengerentúlon

Az Air Base blog olvasói több cikkben is nyomon követhették Jónás József nem mindennapi történetét. A Magyar Honvédség egykori hadnagyából előbb az amerikai hadsereg sorkatonája lett, műszakiként a CH-47D Chinook helikopteren dolgozott és szolgált Irakban. Kitartásának és néhány segítő szándékú embernek köszönhetően később sikerült átkerülnie a légierőhöz és megvalósítania azt, amit eredetileg itthon szeretett volna: vadászpilóta lett.

jj-01.jpg

Eredményeire való tekintettel megválaszthatta, hogy milyen típuson akar repülni. A szárazföldi múlttal is rendelkező pilóta az A-10-est választotta. Első beosztása a 23. vadászezredhez, a legendás Flying Tigershez szólította, amelynek cápafogas gépei tavaly Magyarországon is jártak. A-10-es pilótaként harcolt Afganisztánban, majd tapasztalatait megosztotta a kecskeméti és szolnoki hajózókkal és előretolt repülésirányítókkal. Második beosztásában oktató lett a T-38C Talon típuson, a légierő Sheppard bázisán, Texasban. A magyar-amerikai pilóta történetét néhány év kihagyás után innen folytatjuk.

Egy kicsit menjünk vissza az időben. Amikor legutóbb beszéltünk, első szolgálati időszakod végén jártál az A-10-es századodnál. Mennyi időt töltöttél ennél századnál és hány órát repültél ott?

- Pár hónap híján három évet töltöttem az első beosztásomban. Általában ennyi időt tölt el egy tiszt egy helyen. Szép lett volna, de nem sikerült az ezer órát átugorni ennyi idő alatt, nagyjából 900 órával álltam odébb.

Egyértelmű volt, hogy a második beosztás oktatói lesz?

- Ez sok mindentől függ, általában időzítés kérdése.  A légierőnek megvannak az igényei. Amikor rajtad a sor, hogy odébb kell állni, és a légierőnek éppen sok A-10-es beosztást kell betöltenie, akkor jut is, marad is a jó helyekből. Ha viszont éppen tele van az ezred olyan tisztekkel, akiknek beosztást kell váltani, akkor az ezred javasolhat különböző beosztásokat, de a végső szó a személyzeti parancsnokságot illeti. Attól is függ, hogy a karrierjében hol és milyen sikerrel halad a tiszt, mert a hosszú távú magas beosztásokhoz, bizonyos helyeken különböző pozíciókat be kell töltenie az embernek. 

jj07.jpg

T-38C Talon

Milyen szempontok döntik el, hogy az oktatói beosztásban a haladó képzésre használt T-38-ason vagy az alapfokú képzés légcsavaros T-6-osán oktatsz majd?

- Manapság ez nagyon egyszerű. Ha vadász az ember, akkor kevés kivételtől eltekintve T-38-ason fog oktatni. Vadászpilóta hiány van és a légierő nem engedheti meg magának, hogy azt a kevés vadászt ne T-38-asra tegye. Kivételek a magasabb beosztásokkal járnak, de azért néha találkozik az ember fura karrierekkel is. 

Hogy néz ki egy már harci tapasztalattal rendelkező pilóta oktatói átképzése? 

- Az oktatói képzés ugyanaz a tapasztalt pilóták esetében, mint a FAIP-eknek (First Assignment Instructor Pilot - olyan pilóta, aki rögtön a repülőkiképzés után első beosztásként kapja az oktatói beosztást). Mindenkinek lehetősége van arra, hogy rövidítést kérjen a különböző fázisokban. Ha az “oktató oktatók” is úgy ítélik meg, mehet az ellenőrző repülésekre. Általában a tapasztalt pilóták kicsit kevesebb feladattal is elboldogulhatnak, de ez nem mindig ilyen egyértelmű. Először el kell sajátítani a feladatokat, manővereket és aztán jöhet az oktatás. Így minden fázis – egyszerű és bonyolult időjárási feltételek, kötelékrepülés, alacsony magasságú útvonalak, stb. – két részre van osztva és persze nagyrészt a hátsó ülésben ül az ember. Aki A-10-esről jön, annak ezt bizony szokni kell. Én sem ültem hátsó ülésben évekig. Attól tartottam, hogy a sebesség kicsit gyorsabb lesz, mint a jó öreg Hawgon, de aztán erre is ráérez az ember egy-két feladat után.

Oktatóként hogyan teltek a napjaitok?

- Ha már elkezdtük a repülést azzal az osztállyal, amelyik a mi rajunkhoz volt rendelve, akkor általában napi két feladatot repültünk a növendékekkel. A nap a reggeli eligazítással és a vészhelyzeti előadással kezdődött. Ez bizony egy igen stresszes dolog a növendékeknek, de sokat tanulnak belőle a rendszerekről és arról, hogy miként kezeljék a meghibásodásokat, pláne ha nincs ott az oktató. 

A közös reggeli eligazítás után, az oktatók repelőtti eligazítást tartanak egyénileg a saját feladatukra vagy a köteléküknek. Amint a fókusz az aznapi feladatokra terelődik, előkerülnek a botokra szerelt makettek. Ezután repülés és a reputáni eligazítás következik, ami alatt a növendékek szorgosan jegyzetelnek és kérdeznek.

jj08.jpg

A Talon első fülkéje, ahol a növendékek izzadnak.

Azután elő a következő növendékkel – repelőtti, repülés, reputáni. Utána a növendékek általában az osztályteremben élesítik a tudományukat, az oktatók meg írják az értékeléseket, előkészítik a következő feladatokat, tervtáblát készítenek, stb.. Ha van lehetőség vagy szükség van rá egy másik rajnál, akkor mehet a harmadik feladat. De ahhoz, hogy egy kiképző ezred működjön, nem csak repülni kell. Általában minden reptéren van egy pilóta is a toronyban. Ő a SOF (Supervisor of Flying). A kiképző ezrednél pedig még egy csoport vagy egység is van, az RSU (Runway Supervisor Unit). Ez a csoport két oktatóból és két-három növendékből áll. Feladatuk hasonló, mint Magyarországon a leszállás irányító volt, bár a feladatuk összetettebb. Azután ott van még a rengeteg papírmunka, mivel minden növendék életét dokumentálni kell. Erre jönnek az állandó változások a tervtáblában - időjárás, a növendékek teljesítménye vagy a gépekkel van néha valami meghibásodás. A rajba beosztott oktatók bizony tizenkét órát kenik minden nap. Ha a légierő nem írná elő a tizenkét óra pihenést, akkor szerintem simán rabszolga módra menne a hajtás.

A fiatalok hány százaléka morzsolódik le a kiképzésnek ebben a fázisában?

- Mire a T-38-ashoz érkeznek, már nem nagy a lemorzsolódás.  Előfordul néha, de igazából a T-6-oson kell az oktatóknak eldöntenie, hogy lehet-e belőlük valami, ha “nagyok lesznek”. A legnagyobb különbség a sebesség és a rengeteg kötelékrepülés. A legszigorúbb kiválogatás után csak néhány olyan növendék marad, aki nem bírja az iramot. Ha ez előfordul, akkor az oktatók mindent megtesznek, hogy segítsenek, mert akkorra már sok időbe és erőforrásba került a növendék képzése. Pontos százalékot nem tudnék mondani a lemorzsolódásra ebben a fázisban, de szerintem tíz százalék alatt van.

Mennyi ideig tart az oktatói beosztás?

- Az oktatói beosztás szintén három évig tart az oktatói kiképzés után.  Néha rájön még egy-két hónap, mert a következő beosztás nincs mindig pontosan időzítve. Az én esetemben pár hónappal kevesebb lett, mert a légierő be akarta tölteni az összes lehetséges helyet az A-10-es kiképző században és éppen kevés volt a tapasztalt A-10-es hajózó. Ezért helyeztek át hamarabb.

jj-03.jpg

"Fini flight" vagyis az utolsó repülés a századnál. Az esemény ünneplésébe a feleség is besegít.

A már harci tapasztalattal is rendelkező pilótáknak milyen további tapasztalatot ad egy oktatói beosztás?

- Az oktatás valahol művészet, növendéke válogatja, hogy kinél minek van hatása. Teljesen más elgondolást kíván, mint egy harci század. A repülési tapasztalat mellett vezetői beosztásokkal gazdagodhat egy tiszt. Ami kimondottan hasznos, az a különböző repülőgéptípusokról és közösségekből érkező tisztekkel való közös munka és eszmecsere. Minden környezetnek megvan a maga mentalitása és a tapasztalt pilóták magukkal hozzák a beidegződéseiket. 

A Sheppard légierő bázis és a T-38 Talon után, mint A-10-es pilóta automatikusan kerültél ismét erre típusra vagy szóba jöhetett más beosztás, más típus is?

- Az én esetemben szóba se jött más.  Az én rendfokozatomban és életkoromban, nincs habzsi-dőzsi az A-10-es emberekben.  A légierő igénye és az én igényem szerencsére egybevágott, A-10-es beosztást kaptam. Volt idő, amikor a pilóták közül sokan több típust is repültek. Ma már típusból, és kapacitásból is kevesebb van. Ha valakibe a légierő belefektette a kiképzést, annak gyümölcsét vissza is szeretné látni, tehát a légierő most szüretel rajtam.

jj09.jpg

A kihagyás után mennyit kellett repülnöd az A-10-esen, hogy ismét hadra fogható legyél?

- Az én esetemben, a három év kihagyás után egy kéthónapos átképzés elég volt.  Amikor az átképző századnál jelentkeztem, az utolsó A-10-es feladat időpontja döntötte el a kurzus idejét.

Mennyire volt nehéz visszaállni egy kiképző század gondolkodásmódjáról egy első vonalbeli századéra?

- Nem csak a jó pap tanul holtig, hanem a vadászpilóta is. Kellett egy pár hónap mire vissza tudtam emlékezni a harcászati alkalmazás árnyalataira.

jj05.jpg

Dél-Koreában szolgálsz. Az újabb beosztásnál szóba jöhet az egyéni igény?

- Ha az ember jó kapcsolatban van a parancsnokával, akkor megkérdezik, hogy mi a terve hosszú távon, de az első a légierő igénye. Nem is vártam mást, mert nem sok A-10-es század van, és Koreában mindenki megfordul egyszer. Most rajtam volt a sor. Ha mégis nagyon elkeseredtem volna, akkor csak a tükörbe kellett volna néznem reggel, és az egyenruha láttán rögtön kitaláltam volna, hogy miért is viselem. De már kíváncsi is voltam, hogy mi az a nagy felhajtás a koreai repülés körül. 

Mi a legnagyobb különbség egy otthoni beosztás és egy tengerentúli beosztás között?

- Az attól függ, hogy a világ melyik részén szolgál az ember. Az ázsiai kultúrák nagyon különböznek az amerikai felfogástól. Nem csak katonai értelemben. Komoly múltjuk, történelmük van, épp úgy, mint az európai országoknak. Évszázados nézeteltérések ütik fel a fejüket. A katonai életmód itt mást jelent, mint az Államokban. A kiképzési rendszer is más, ami a közös munkát nehezíti, de együtt kell dolgoznunk, mert Dél-Korea védelmét közösen látjuk el. Ami minket különösen érint, az a légtér túlzsúfoltsága, a kiképzésre használható légterek és lőterek korlátolt használhatósága és a nyelvi problémák.  A koreai fél angolja nem rossz, de a mi koreai tudásunk korlátozott. Ha valaha eljössz Dél-Koreába és bérelsz egy autót, rögtön látod, hogy mennyire nincsenek meghatva az emberek a szabályoktól. Ez bizony a légiközlekedésre is áttevődik. A döntéshozatal is más procedúra szerint megy, mint egy nyugati országban. Nem jobb vagy rosszabb, csak más és ezt néha nehéz megérteni. 

jj-02.jpg

Műszakiakkal és a Dallas Cowboys hölgytagjaival az A-10-es sokat bíró szárnyán.

A mostani beosztásod után milyen lehetőségeid lesznek? Maradnál az A-10-esen?

- Már csak pár hónapom van itt, néhány hét múlva talán meg is jön a döntés, hogy merre lesz az előre. A sorállományban eltöltött idővel együtt tizenöt év szolgálatom van. Már az A-10-esen is oktató vagyok, de nem olyan régen. Szeretnék, mint oktató, egy kicsit több időt tölteni a típuson, hogy még több tapasztalatom legyen. Az A-10-esről a hírekben sokat lehet olvasni az utóbbi időben. Anyagiakra hivatkozva a légierő le akarta állítani a teljes gépállományt, de talán én meg az öreg Hawg kiszolgálunk még pár szép évet.

jj06.jpg

Felszáll a Dél-Koreában állomásozó 51. ezred A-10-es géppárja. Az ezred a csendes-óceáni parancsnokság alá tartozik.

Az A-10-esen kívül milyen típussal repülnél még szívesen?

- A T-38-ast nagyon szerettem. Ha valaha vissza kellene menni oktatni, attól nem lennék elkeseredve. Nemrég olvastam a hírekben, hogy a légierő kipróbálta az OV-10-est az ISIS elleni harcban. Ha válogatást tartanának a típusra, biztos feltenném a kezem. Én már régimódi maradok. Most úgy érzem, hogy olyan szinten vagyok az A-10-esen, hogy a finomításokkal és az apró részletekkel tudok törődni. Ha más típusra kerülnék, nem kéne elölről kezdeni, de amíg megszoknám, nem ugyanazon a szinten dolgoznék.  

* * *

Fotó: Jónás-archív, USAF

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

A honi háború múzeuma - Karlovac

Zágrábtól nagyjából 50 kilométerre, Karlovacnál (Károlyváros) kell letérnünk az autópályáról, hogy azután a Splitbe vezető 1-es úton néhány kilométert autózva elérjük Horvátország 1991-95-ös függetlenségi vagy honi háborújának múzeumát Karlovac Turanj nevű külvárosában.

karlovac-00.jpg

Turanj az elmúlt évszázadokban egyfajta előretolt helyőrségként fontos szerepet töltött be a város védelmében. Az első, fából készült őrtornyot 1582-ben emelték a Korana folyó hídjától nem messze egy magaslaton. Nagyjából ott, ahol most a múzeum áll. Bár Turanj szerepe folyamatosan csökkent az évszázadok során, a honi háborúban ismét felértékelődött: itt sikerült megállítani a szerb előrenyomulást. Erre tábla emlékeztet a múzeum bejáratánál.

A különleges gyűjtemény gerincét a negyvenes-ötvenes években gyártott harcjárművek és tüzérségi eszközök valamint a honi háború idején katonai célokra átalakított, páncélvédelemmel és fegyverzettel ellátott civil járművek alkotják. A légierőt a MiG-21-es képviseli. Sétánkat itt kezdjük.

karlovac-07.jpg

A magasba emelt MiG-21-es az 1992-ben megalakult horvát légierő 21. századának gépe volt, az északi országrész védelmében vetették be.

karlovac-22.jpg

Ennyi maradt Zoran Marjanovic százados MiG-21bisz gépéből, amely a jugoszláv légierő 117. ezredénél repült. 1991. november 9-én a Bihac (ma Bosznia-Hercegovina) közelében lévő Zeljava légibázisról szállt fel azzal a feladattal, hogy Saborsko falut támadja. Saborsko védői légvédelmi gépágyúval lőtték le a gépet.

karlovac-20.jpg

A MiG-21-es előtt állították ki a Strasko elnevezésű járművet, amely nem más, mint egy páncélozott és felfegyverzett GTR 75A traktor. A rijekai Torpedo nevű üzem 17 darabot gyártott, különböző fegyverzettel.

karlovac-05.jpg

A Strasko négy főt szállíthatott és két fő kezelőt igényelt – egyikük vezetett, társa a géppuskát kezelte. A szállított katonák azután szálltak ki, hogy a jármű az elejére szerelt tolólappal leküzdötte az akadályt.   

karlovac-02.jpg

Zágrábban a Zastava 640-es kisteherautó felhasználásával hozták létre 1991 szeptemberében a Sokol nevű, négytonnás páncélozott szállító járművet, amely 10 főt szállíthatott. A Sokolból összesen három készült, a képen az 1-es látható.

karlovac-03.jpg

A Sokolhoz hasonló, de jóval nagyobb a Sveti Juraj nevű jármű, egy páncélozással ellátott Tatra 138-as teherautó. Legfeljebb 30 katonát vagy 10 fő, hordágyon fekvő sebesültet szállíthatott.

karlovac-04.jpg

A Sveti Jurajból mindössze egy készült 1991 augusztusában. Szeptembertől decemberig használták, azután megrongálódott. Oldalát megannyi golyó és repesz lyuggatta ki.

karlovac-01.jpg

A gyűjtemény egyetlen olyan gumikerekes darabja, amely nem egy civil jármű átalakításából született, a BRDM-2 páncélozott felderítő jármű.

karlovac-06.jpg

Páncéltörő ágyúk a második világháborúból. Balra a szovjet 76 mm-es M1942 ZISz-3 látható, jobbra két brit 57 mm-es M1Mk2. Utóbbit hatfontos gyorstüzelőnek is nevezték.

karlovac-08.jpg

94 mm-es brit légvédelmi ágyú, szintén a második világháború idejéből. Páncélozott célok ellen is kitűnően bevált, akárcsak a német 88-asok ötven évvel korábban. 

karlovac-10.jpg

203 mm-es amerikai M115-ös tarack. Jóval a második világháború előtt kezdték gyártani.

karlovac-21.jpg

A szovjet hadiipar 1937-től tíz évig gyártotta a 152 mm-es ML-20-as ágyútarackot.

karlovac-13.jpg

A második világháborús M18 Hellcat, az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez és egészen a kilencvenes évek elejéig tartalékban volt. Fő fegyvere a 76 mm-es ágyú volt, a jármű személyzetét öt fő alkotta. Szűken voltak, az biztos.

karlovac-16.jpg

M18-asból kettő is látható a múzeumban, a járművek egyes részleteikben különböznek.

karlovac-14.jpg

Az amerikai polgárháború tábornokáról, "Stonewall" Jacksonról elnevezett M36 General Jacksont 90 mm-es ágyúval látták el. A második világháború után Jugoszláviába került járművekben ugyanolyan dízelmotorra cserélték az erőforrást, mint ami a T-55-ösben is volt.

karlovac-15.jpg

A lőszer túlnyomó részét a torony hátuljából kilógó tárolóban, a töltőkezelő számára könnyen elérhető helyen tartották. 

karlovac-17.jpg

A második világháború egyik harckocsi-ikonja az amerikai M4A3 Sherman. A többi világháborús harcjárműhöz hasonlóan az ötvenes évek elején került a jugoszláv hadsereghez. Ágyúját tekintve a "76-osok klubjába" tartozik.

karlovac-19.jpg

A 105 mm-es ágyúval és két géppuskával rendelkező T-55-ösök valamikor a hetvenes évek elején Csehszlovákiából érkeztek Jugoszláviába. 

karlovac-18.jpg

A többi járműhöz hasonlóan a T-55-ösön is felújították a festést.  

karlovac-12.jpg

Felújítás alatt a gyűjtemény egyik érdekes darabja, a PT-76-os úszó harckocsi alvázából kialakított GSP-55 kétéltű szállítójármű. A jármű csak az egyik oldalra tudta lehajtani a hátán lévő pontont. Két GSP egymás mellé kötve, pontonját jobbra-balra kihajtva, nehéz technikát is szállíthatott a vízi átkelések során. A járművek a ponton részét képező felhajtható rámpán oldalról álltak fel a két GSP-re.  

karlovac-11.jpg

A két vízsugár meghajtás 6 km/ó sebességet biztosított a vízen.

karlovac-27.jpg

Domovinskog rata - a honi háború

karlovac-23.jpg

Az 1991-95-ös időszak történéseit tájékoztató táblák mutatják be, külön-külön a horvát területen és a szűkebb környezetben, Karlovac környékén lezajlott eseményeket. A táblák egyik fele horvát, a másik angol nyelven olvasható.

karlovac-09.jpg

A múzeum területén álló romos épületek egyike. Valaha az osztrák hadsereg használta. A képen balra látható fák a Korana folyó partján állnak. 

karlovac-24.jpg

A horvát katonák körében egykor "Hotel California" néven ismert épületen komoly munka zajlik. Múzeum lesz, amelyben helyet kap a honi háborút részletesen bemutató állandó kiállítás is. A szabadtéri kiállítási terület természetesen megmarad. 

karlovac-26.jpg

A múzeum melletti házak felújítása, átépítése révén lassan eltűnnek a falakról a háború nyomai.

karlovac-25.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás