HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (38) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (6) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) emlékművek (1) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (8) franciaország (7) görögország (3) gripen (55) gyakorlatok (53) győr (5) helikopterek (97) hétköznapok (36) história (17) hölgyek a seregben (2) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (67) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (3) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (162) magyar néphadsereg (3) megemlékezés (5) műszakiak (35) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (29) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (25) sorkatonai szolgálat (1) svédország (10) szállítórepülés (33) szentkirályszabadja (8) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (40) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (53) természeti katasztrófák (2) thaiföld (1) tököl (1) történetek (46) tűzoltók (1) új zéland (2) űrhajózás (2) vadászirányítók (1) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

FlottaFalcon

2015.01.26. 11:03 szórád tamás

f16n-vf43-1990-01.jpg

A nyolcvanas évek közepén, a U.S. Navy agresszor századainál üzemelő A-4 Skyhawk és F-5 Tiger II típusok mellé egy újat kellett találni, hogy a haditengerészet vadászpilótái felkészülhessenek a legújabb ellenfél, a MiG-29-es elleni légiharcra. A választás 1985 januárjában az F-16-osra esett.

Két évvel a típus kiválasztását követően 26 darab F-16-os készült, amelyek az N jelzést kapták, utalva az üzemeltetőre (Navy). Az F-16N tulajdonképpen egy F-16C Block 30-as volt, az agresszor feladathoz szükséges átalakításokkal, egyszerűsítésekkel. A gép orrában a C modell APG-68-as radarja helyett az F-16A könnyebb, de kisebb teljesítményű APG-66-osa kapott helyet, a törzs végében a General Electric F110-GE-100-as hajtómű dolgozott. A szárnyat megerősítették, a szárnyvégen kialakították a manőverező légiharc adatait a földi állomásra továbbító berendezés függesztési pontját. További könnyítés céljából a gépágyút és a hozzá tartozó berendezéseket kiépítették. Kétüléses változat is készült, az F-16D alapján kialakított TF-16N. A gépek színe eltért a szabvány F-16-os festésmintától, a szürkés-kékes árnyalattal a Fulcrum színeit igyekeztek felidézni, de voltak sivatagi festésű Falconok is.

f16n-vf45-oceana-1989.jpg

A gépeket 1987 és 1988 között adták át három agresszor századnak. Elsőként a kaliforniai Miramar tengerészeti légibázis VF-126 Bandits százada kapta meg a Falcont, öt együléses és egy kétüléses változatot. A második agresszor század a floriday Key Westen települő VF-45 Blackbirds volt, ők tíz F-16N-t és két TF-16N-t kaptak. Szükség is volt az új gépekre, hiszen az F-14-es századok rendszeresen települtek egy-egy hétre Key Westre, légiharc gyakorlatra. Harmadikként a keleti part központi tengerészeti légibázisa, az Oceana VF-43 Challengers százada lett a típus üzemeltetője. Az F-16-os alkalmazása akárcsak a nyugati parti Miramaron, az F-5-ösökkel, A-4-esekkel és T-2-esekkel közösen történt. Az Oceana F-16-os pilótái a floridai agresszorokkal osztoztak a típuson. A 26 darabos gépmennyiség utolsó nyolc darabja szintén Miramarra, a Topgun iskolához került. (Az eredeti írásmód Topgun, a Top Gun csak a mozifilm miatt terjedt el a köztudatban.)

f16n-usmc-miramar-1991.jpg

Valamennyi agresszor század meg volt elégedve a típussal, amely új lehetőségeket nyitott a légiharc-kiképzésben. A tapasztalt agresszor pilóták által repült A-4-esek és F-5-ösök is okozhattak nehéz perceket egy F-14-es személyzetnek, hát még egy F-16-os.

f16n-vf43-oceana-1990-3.jpg

A Falcon haditengerészeti szolgálatának első felvonása azonban rövidnek bizonyult. A kilencvenes évek elején a védelmi költségvetés drasztikus csökkentése miatt először a légierő állított le agresszor gépeket. A haditengerészet F-16-osai akkor még csak műszaki okok miatt kényszerültek földre. Az intenzív használat, a manőverező légiharc megviselte a gépeket, amelyek közül többnek a szárnyában repedéseket találtak, ezért az F-16/TF-16N-ekre repülési tilalmat rendeltek el. Hosszas, évekig tartó huzavona után a Navy nem kapott pénzt a szükséges javítások és megerősítések elvégzésére, ezért az F-16-os üzemeltetést kénytelenek voltak befejezni. Az utolsó F-16N 1995 januárjában repült át az USAF Davis-Monthan bázisán kialakított repülőgép-tárolóba.

tf-16n-vf-45-nafandrews-1993.jpg

Az agresszorok máshol is besegítettek, ha kellett. Egy TF-16N az Andrews légibázison 1993-ban, a N változat üzemeltetésének vége felé.

*

Amikor az utolsó Falcon is elindult a Davis-Monthan felé, még senki sem gondolta, hogy a NAVY felirat ismét felkerül majd egy F-16-osra. Pedig így történt, igaz addigra változott egy s más.

Az F-16N-ek helyét F/A-18-asok vették át, az F-5-ösök maradtak, de az A-4-eseket leállították. A Topgun sem létezett már a régi formájában, a kiképzés új helyszíne a kilencvenes évek közepétől a nevadai Fallon tengerészeti légibázis lett. Előtérbe kerültek a levegő-föld feladatok, ezért az  elnevezés is változott, az egykori Navy Fighter Weapons School az átszervezés után Naval Strike Air Warfare Center lett és ismét szóba került egy, az F/A-18-astól eltérő típus alkalmazása.

f16b-fallon-txt.jpg

2002-ben a Davis-Monthan területén tárolt számtalan F-16-os közül tíz együléses és négy kétüléses Falcont vettek elő. A 14 gép a Pakisztán részére legyártott, de átadásra végül nem került 28 darab, Block 15-ös F-16A és B közül került ki. A másik 14-es csomagot a légierő kapta. A gépek annak idején jóformán a gyártósorról kerültek a sivatagba, így minimális repült óra volt a sárkányaikban, de ettől függetlenül a szerkezeti megerősítéseket elvégezték.

A típusra pilótákat kellett képezni, hiszen akik korábban repülték az F-16-ost, már régóta más beosztásban voltak vagy elhagyták a haditengerészetet. Kezdetben az Arizona Légi Nemzeti Gárda tucsoni bázisán történt a típusátképzés, de 2004-ben - néhány pilóta kezdeményezésére – áthelyezték a Fallonra és Arizonában csak a szimulátoros képzés maradt. A gyakorlati átképzést és a repüléseket továbbra is a légierős tematikára alapozva, de saját igényeiket és a korábbi átképzési utasításokat is figyelembe véve már Nevadában hajtották végre.

f-16a-fallon.jpg

Az F-16-osokat Vipernek nevezik az amerikai üzemeltetők, Európában inkább az eredeti elnevezés, a Fighting Falcon a megszokott

Manapság egy 1000 repült órával rendelkező Hornet pilótát nem nagy ügy átképezni az F-16-osra, a negyedik felszállásnál már egyedül repülhet a Falconon. Ezután még nagyjából tíz repült órát igényel az átképzés, majd részben a légierős agresszorok segítségével egy héthetes kiképzés következik, amelyen megtanulják, hogy hogyan repüljenek az F-16-ossal – ellenségként.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Címkék: egyesült államok tengerészeti repülés

Úton, útfélen - Montana, Idaho

2015.01.21. 18:43 szórád tamás

Jeff Manthos a hetvenes évek közepén az amerikai haditengerészetnél szolgált, Sea King helikopteren repült. Miután kilépett a haditengerészettől, főiskolára ment és hangszerekkel kezdett foglalkozni. Hegedűkészítő mester lett, Oregonban él. Jómagam 2008 óta ismerem. Akkor olvastam a könyvét és kerestem meg azzal, hogy személyes élményei alapján szívesen írnék a Sea King személyzetek mindennapjairól.

Tavalyi, tíznapos túrája során Jeff két olyan helyszínt is érintett, amelyek az amerikai hadtörténet szempontjából fontos helynek számítanak és ahol ma emlékművek idézik a múltat.

Little Bighorn, Montana

Little Bighorn annak a csatának a helyszíne, ahol az éppen százéves Amerikai Egyesült Államok hadserege vereséget szenvedett a lakota sziú, az észak-sájen és az arapaho indián törzsek egyesített erőitől. Az 1876. június 25-26-án vívott ütközetben a George Armstrong Custer alezredes vezette 7. lovasezred közel 300 katonája vesztette életét. 

resize-1876_battle-site_7th-cav.jpg

Az emlékmű azon a dombon áll, ahova Custer 40-50 életben maradt embere visszaszorult. Gyalogosan és lóháton  kísérelték meg a kitörést, de esélyük sem volt az indián harcosok százai ellen. 

resize-little-big-horn-battle-site_1876_1.jpg

 A helyszín, ahol az Egyesült Államok hadserege összecsapott az indiánokkal. 

resize-7th-cavalry-kia-in-1876-1.jpg

A márványtáblák azon a helyen állnak, ahol az elesett katonákat eredetileg eltemették. A tisztek maradványait később az ország különböző temetőibe szállították, a katonákat 1881-ben egy közös sírba újratemették. Custer West Point temetőjében nyugszik.

resize-7th-cav-horse-cemetery.jpg

Öt évvel a csata után az elpusztult lovak maradványait is elföldelték.

resize-little-big-horn-natl-cemetery_2014.jpg

Little Bighorn temetőjében nemcsak az indián háborúk halottai nyugszanak. Sokan kerültek ide azok közül is, akik más csatákban és háborúkban, például Vietnamban vesztették életüket. 

resize-inscription-at-little-big-horn-battle-site.jpg

„Ismerjétek meg a béke erejét”

Fekete Jávorszarvas a lakota indiánok szent embereként és gyógyítójaként volt ismert, szavai az emlékhely múzeumának falán olvashatóak.

A U.S. Army rövidesen visszavágott és néhány éven belül a nagy indián háborúk véget értek. A lakotákra - akárcsak az apacsokra, vagy korábban az irokézekre és a kiowákra - ma egy helikoptertípus emlékeztet az Egyesült Államok hadseregében, amely forgószárnyasainak többségét indián törzsekről nevezi el. Az őslakosokról, akiket valaha nagy erőkkel irtott.

*

Arco, Idaho

Az Idaho állam délkeleti részén található Idaho National Laboratory (INL) valamikor a haditengerészet egyik fegyverkísérleti központja volt. A Pearl Harbort ért japán támadás után itt tesztelték a hadihajók lövegeit. A területen 1949 óta foglalkoznak atomreaktorokkal, köztük olyanokkal is, amelyeket tengeralattjárókba szántak. Ezért is nevezik a helyet a nukleáris haditengerészet szülőföldjének.

resize-idaho-reactor-site.jpg

Az 1949-es létrehozása óta eltelt évtizedekben több mint 50 reaktor építettek és üzemeltettek a kísérleti területen. 

resize-idaho-reactor-info-site.jpg

Az ismertető táblán az INL történetét lehet nyomon követni. 

resize-sub-conning-tower-arco-id.jpg

Arco közterületén látható a hidegháborús „Nuclear Navy” egyik hajójának, a USS Hawkbill atommeghajtású vadász-tengeralattjárónak a tornya. Az első atom-tengeralattjárónak, a USS Nautilusnak szánt reaktort is Idahóban fejlesztették ki.

resize-sub-conning-tower-arco-id_2.jpg

A Hawkbill tornyát adományokból és önkéntesek munkájának eredményeképpen sikerült az óceántól több mint 1000 kilométerre elszállítani és ott felállítani.

resize-sub-plaque-arci-id.jpg

Az SSN-666 jelű és ezért az Ördög hajójának is nevezett Hawkbill az ezredfordulóig szolgált.

resize-_torpedo-arco-id.jpg

A tengeralattjárósok emlékművénél állították ki a második világháborús amerikai tengeralattjárók fegyverét, a Mk 14-es torpedót. 

resize-sub-display-arco-id.jpg

A bal oldali emléktábla arra a több mint 4000 tengerészre emlékeztet, akik a 65 elvesztett amerikai tengeralattjárón szolgáltak. A jobb oldali tábla egy második világháborús tengeralattjárónak állít emléket. A USS S-27 1942-ben járt szerencsétlenül, de valamennyi tengerésze megmenekült.

* * *

Fotó: Jeff Manthos

Címkék: egyesült államok emlékművek

Kalocsán szolgáltak

2015.01.15. 09:50 szórád tamás

A Magyarországon 2004-ig létezett sorkatonai szolgálat az ország különböző részeibe szólította a fiatalokat. Tandari Gábornak szerencséje volt: lakóhelyéhez közel, a Kub csapatlégvédelmi rendszerrel felszerelt kalocsai MN 2314 jelű légvédelmi rakétaezrednél egy önjáró indítóállványon, az SzPU-n szolgált harcjármű-vezetőként.

- 1988. február 24-én vonultunk be Kalocsára. Tudtuk, hogy hova kerülünk, de hogy az alakulaton belül hova, azt nem. Volt jogosítványom, így áthelyeztek. Egy hónap alapkiképzés után esküt tettünk, majd Szabadszállásra vezényeltek harcjármű-vezető tanfolyamra. Két-három hónapig, ahogy a surranótársaim többsége, én sem mehettem haza. Az első alkalommal történő hazalátogatás is örök emlék maradt, hiszen abban az időben még sokat számított, hogy valaki katonaviselt volt-e vagy sem. A munkahelyen is jobban megbecsülték az embert, de a lányoknál is sokat számított!

tandari-01.JPG

Múltidézés a keceli haditechnikai gyűjtemény SzPU-ja előtt

A szabadszállási Kossuth Lajos laktanyában megismerkedtünk a különböző harcjárművekkel. Az elméleti ismeretek után következtek a vezetési gyakorlatok. Itt szembesültünk azzal, hogy milyen erő is dolgozik ezekben a gépekben. Eleinte a botkormány általi irányítás komoly problémákat okozott, de ezt megszokva már egy autósiskola rutinpályájára is bemerészkedhettünk volna. A T-55-öst hajtottunk nappal és éjjel is. Szerencsére a technika bírta a kezdő vezetők általi „kiképzést”!

tandari-04.JPG

Az SzPU vezetésére jogosító engedély borítója a korabeli címerrel…

tandari-05.JPG

 …és a belső oldalak dátumokkal, vizsgaeredményekkel

A három hónapos kiképzés alatt több alkalommal is voltunk tüzet oltani a környékbeli erdőkben, melyek javarészt fenyvesekből állnak. Továbbá 24 órás közös őrségben voltunk orosz katonákkal az Orgoványhoz közel eső „tankodrom”, azaz harckocsi gyakorlópálya útvonalán. Párosával osztottak be bennünket két-két ruszki mellé. Itt szembesültünk azzal a ténnyel, hogy a látszólag visszafogott fejadagjaink messze meghaladták az oroszokét. Például a kantinban vásárolt Palkó nugátos csoki szelet óriási sikert aratott közöttük, de nekünk is élmény volt a tőlük kapott, papírba csomagolt kockacukor valamint az orosz tea és a jellegzetes fekete kenyerük. Megdöbbentett bennünket, hogy a napi élelmiszeradagjuk egy elfelezett vagdalthús konzerv volt.

Amikor Szabadszállásról visszakerültünk Kalocsára, mindenki megkapta a saját járművét és egy AMD-t mint kézifegyvert. Kalocsán egy pár beszállás után megtanulta az ember, hogy milyen mozdulatokkal ugorjon be a vezető ülésbe. Az SzPU-ba a T-55-östől eltérően elölről lehetett bejutni. Ennek a technikáját kellett megszokni.

A sebességre rá kellett érezni, hogy például a terepen egy gödörbe hogyan hajt be az ember. A jármű rugózása jó volt, de el kellett találni a sebességet az akadályoknál, különben jól bevertük a fejünket. A fejvédő jól tompított, de piszok meleg volt a járműben. Az ember feje beleizzadt a fejvédőbe, aminek az lett az eredménye, hogy sokaknak csomókban hullott ki a haja.

tandari-02.JPG

A surranótársakkal egy immár megkopott fényképen

Volt olyan vezetési gyakorlat, amikor csak egyedül voltam a járműben, mert a parancsnok átült máshova. Ezek a vezetési gyakorlatok nagy élmények voltak, úgy fogalmaznék, ha kimaradtak volna az életemből, persze nem történik semmi, de megélni nagyon jó volt. 50-55 km/órát tartottam a járművel, kihajtottunk a laktanyán aztán a megadott útvonalon 100-120 kilométert vezettünk. A töltő-szállító TZM-en és az SzPU-n csak sorállomány volt és a továbbszolgálók. Ja, volt egy rigó (főiskolás) is. A parancsnokok hivatásosok voltak. A szakaszvezetőnk kifejezetten kemény, vérbeli katonaember volt és a mai napig szívesen emlékszem rá.

Nagy Zoltán szintén a közelből, Soltról került Kalocsára és egy töltő-szállító TZM teherautót vezetett.

- Kiszortíroztak minket jogsi szerint. Kaptunk egy ZIL 131-est, és a vezetési gyakorlaton megnézték, hogy ki mennyi idő alatt teljesíti a feladatot a terepen. Na, azt a ZIL-t nem lehetett tönkretenni. A másfél éves szolgálatomat egy kuplungtárcsával úsztam meg, pedig jártunk sokfelé. Daruztunk is, hogy megtapasztaljuk, hogy melyik karra mi reagál, mi mozdul. Közben nézték, hogy kinek milyen a kézügyessége.

Egy éles készültségben volt három SzPU, rakétával felszerelve. Plusz hat rakétát vittünk. Ha a rakétákat elindítják, akkor nekünk a TZM-mel kilenc percen belül újra kellett volna tölteni az SzPU-t. Ezt úgy gyakoroltuk, hogy felállt az üteg, nekünk minimum harminc méterre kellett állni a TZM-mel, de általában ötvenről indultunk, és öt centire beálltunk az SzPU mellé. A daruval úgy gyakoroltunk, hogy vizes vödröt emeltünk, és nem lehetett kilöttyenteni a vizet. Kilenc percbe bele kellett férni, nekünk sokszor összejött a 7,5 - 8 perc.

Voltak továbbképzések, gyakorlatban tartás, téli-nyári átállás és minden héten karbantartás, aminek a végén mindig maradt egy marék csavar illetve kisebb alkatrész. A harcjármű ennek ellenére tökéletesen működött. Kiálltunk a hangár elé, ellenőriztük a járműveket. Időnként beálltunk, hogy ne lásson minket a műhold, majd amikor elhaladt, kijöttünk. Éleslövészetre is készültünk, de végül takarékossági okokra hivatkozva nem jutottunk ki a Szovjetunióba.

541 napot úgy eltölteni, hogy jól érezd magad, az nehéz. Az első (kopasz) időszak gyorsan eltelt, a második (gumi) is, de az utolsó (öreg) nehezebben. Olykor látszólag értelmetlen feladatokat is kaptunk, mint unaloműzőként egy futballpályányi sóder elterítését 30 nap alatt, amit az utánunk jövő, készültségi feladatokat ellátó csapat méretes kupacokba lapátolt össze. Szerencsére volt szakmai érdekesség is. Például egy nagykanizsai vagy győri harckészültségi feladat, 30-35 napos áttelepüléssel, vagonírozással. Az ilyen feladatra több héttel korábban kezdtük a felkészülést. Ezt mindannyian nagyon komolyan vettünk és az eredménye sem maradt el. A kalocsai légvédelmi ütegek sokszor kaptak kiváló minősítést. Minden gépet sokszor átnéztünk, naponta többször daruztunk. Beálltunk egy futballpályányi területen kialakított, csirkelábnak nevezett helyre, ahol mindenkinek megvolt a helye. A lényeg a működés ellenőrzése volt. Ez a repülési napokon volt, főleg a kecskeméti repülőgépekre dolgoztunk. Aztán mindent beládáztunk, tartalék anyagokkal, kézifegyverekkel és iratokkal együtt. Útnak indítottuk az üteget, ott lepakoltunk, belaktuk a helyet, őrséget adtunk. Lényegében egy háborús helyzetet szimuláltunk.

tandari-06.JPG

A sorállomány alkotóműhelyének egyik darabja, egy obsit „Vitéz Tandari Gábor az megvénhedt dalia részére”. A papír szegélyét készítője nyílt lánggal „antikolta”. A tárolásra szolgáló papírhengert középen nemzeti színűre festették, a hengert gyufaszálakkal dekorálták.

Volt, amikor olyan hosszú volt csak a mi vasúti szerelvényünk, hogy nem fértünk be bizonyos vasútállomásra. Ilyenkor várni kellett, olykor egy teljes napig, hogy egy olyan vonat jöjjön, amire felcsatolnak minket.

Ha volt egy kormányzati repülés, akkor ráálltunk és folyamatosan kísértük, hogy, ha idegen repülőgépre éles célt adnak, három perc alatt élesbe állhassunk.

Az ütegeknél egyféle rangot is jelentett, hogy ki, hányszor volt készültségi szolgálatban, azaz a 30 napos elvezényléseken. Bizonyos esetekben az ütegek kölcsön kértek, s kaptak kezelőket, harcjárművezetőket. Ez még inkább elősegítette a barátságok létrejöttét. Mivel az ország különböző pontjairól érkeztek az ütegtársak, így sokféle emberrel és velük együtt szokásaikkal is találkoztunk. Néhányukkal még tartjuk a kapcsolatot, s kivétel nélkül szép emlékekkel gondolunk vissza a történtekre.

tandari-03.JPG

Keményfedeles, hivatalos szolgálati emléklap. A keretes részre a csoportkép került.

Az utolsó 50 nap már nyugis volt, kevés szolgálatot adtunk, a katonai dolgokkal már nem kellett foglalkozni. Valamivel a leszerelés előtt aláírtuk a titoktartást. A leszereléstől számítva öt évig nem beszélhettünk a technikáról, a telephelyről és a csapatmozgásokról. Mindent összevetve, a sorkatonai szolgálat 20 százalékát elfelejteném, de a többi élmény volt.

tandari-07.JPG

Gábor és leszerelő zászlója 2014 nyarán, néhány nappal a leszerelés 25. évfordulója előtt

tandari-08.JPG

A leszerelő zászló ábráinak csak az alkotók fantáziája és kézügyessége szabott határt. Két motívum egyikről sem hiányozhatott: a nők és a technika. Itt a technikát mi más képviselhetné, mint egy SzPU rajza!

*

Az 1962. október 30-án 15. önálló könnyű kivonuló légvédelmi tüzérezred (MN 2314) néven létrejött alakulat 1991. március 15-én vette fel a 15. Kalocsa Légvédelmi Rakétaezred nevet. 1991. január 1-én a 3. gépesített hadtest, majd 1991. december 9-i hatállyal a Légvédelmi Parancsnokság alárendeltségébe került. Az 1992-ben végrehajtott szervezeti változások során a győri 14. és a nagykanizsai 18. légvédelmi rakétaezredektől átvett két légvédelmi rakétaüteggel ötüteges légvédelmi rakétaezreddé szervezték át, majd 1995-től szervezete ismét háromüteges lett. 1996. szeptember 12-én kiváló értékeléssel hajtotta végre légvédelmi rakéta éleslövészetét a Lengyel Köztársaságban. 1997. augusztus 31-i hatállyal felszámolták.

Forrás: MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred

* * *

Fotó: Tandari archív

 

 

Címkék: történetek sorkatonai szolgálat magyar néphadsereg földi telepítésű légvédelem

Öt éve történt - Földrengés Haitin

2015.01.12. 06:00 szórád tamás

2010. január 12-én, helyi idő szerint valamivel délután öt óra előtt 7-es erősségű földrengés rázta meg Közép-Amerika legszegényebb országát, Haitit. A rengés epicentruma a fővárostól, Port-au-Prince-től nagyjából 25 kilométerre volt.

A Hispaniola szigetének nyugati részén elterülő ország kétharmadát hegyek borítják és az úthálózat is rendkívül elmaradott, ezért a sérültek felkutatásában és elszállításában valamint a túlélők ellátásában – ahogy az ilyen helyzetekben lenni szokott – ismét nélkülözhetetlennek bizonyultak a helikopterek és a szállítógépek. A katonai repülőeszközök és azok üzemeltetésére alkalmas hadihajók tekintetében az Egyesült Államok (Operation Unified Response) és Kanada (Operation Hestia) mozgósította a legnagyobb erőket, de magyar felségjelű repülőgép is részt vett a szállítási feladatokban.

haiti-cvn70-100115.jpg

A USS Carl Vinson négyéves nagyjavítás után, január 12-én indult első útjára, Dél-Amerika megkerülésével az Egyesült Államok nyugati partjához. Tizenkét órája volt úton, amikor a floridai Mayport közelébe rendelték, hogy a fedélzetére vegyen 19 helikoptert, műszaki személyzetet és vegyes rakományt. Repülőezrede nem települt a fedélzetre. Miután a hordozó megérkezett Haiti partjaihoz, a repülőüzemet úgy tervezték meg, hogy a helikopterek két feladat közötti tankolása és a C-2-es szállítógépek fogadása és indítása ne zavarja egymást. Ráadásul a C-2-esek repülése idejére a Carl Vinsont a partoktól távolabb kellett vinni, hogy szállítógépek le- és felszállásához felgyorsíthassák.

haiti-uscgc-forward.JPG

A földrengés idején az amerikai Parti Őrség egyik hajója a haditengerészet kubai, guantanamói bázisánál horgonyzott. A HH-65 Dolphin helikopterrel felszerelt USCGC Forward-ot másnapra Haiti partjaihoz vezényelték. Mivel a nemzetközi repülőtér irányítótornya használhatatlanná vált, néhány óráig a USCGC Forward kommunikált az érkező gépekkel.

haiti-us-atc.jpg

Az amerikai irányítók már január 13-án megérkeztek. Felállítottak egy asztalt, bekapcsolták rádióikat és kézbe vették a főváros repülőterének légiforgalmi irányítását. Felvezető kocsi helyett motorkerékpárral mutatták meg az állóhelyet a beguruló gépek pilótáinak.

haiti-c130-runningengine-100114.JPG

Port-au-Prince nemzetközi repülőterén járó hajtóművek mellett rakodnak ki egy C-130-ast, január 14-én, két nappal a földrengés után. A rövid fordulóidő különösen az első napokban volt nagyon fontos, mivel a repülőtér korlátozott méretű előtérrel rendelkezik. A kirakodott gép a lehető leggyorsabban elindult, hogy a helyére egy másik állhasson. 

hestia-ch146-100114.jpg

Kanada hat darab CH-146 Griffon helikoptert küldött Haitire. A gépeket négy ezredtől válogatták össze. Valamennyi légi úton érkezett, vagy egy CC-177 Globemaster fedélzetén vagy egy kicsit lassabban, a saját (forgó)szárnyán – négy nap alatt. 

haiti-c2-gitmo-100115.jpg

C-2-esek és E-2-esek Guantanamóban, amely nagyjából 300 kilométerre van Port-au-Prince-től. A hajófedélzeti szállítógépek a floridai Jacksonville, Guantanamo és a Haiti előtt hajózó USS Carl Vinson között ingáztak, hogy az általuk leszállított rakományt a hordozó helikopterei partra szállíthassák vagy eloszthassák a többi hajó között. Az E-2-esek a légi helyzetképet biztosították Haiti térségében, ahol a segélyszállítmányokkal érkező és induló repülőgépek és a helikopterek miatt a légiforgalom a megszokott többszörösére növekedett.

haiti-c130-oc135b-100116.JPG

Egy amerikai Hercules szállítógép közelít Port-au-Prince repülőteréhez január 16-án. Az USAF fotója egy OC-135B fedélzetéről készült. 

haiti-sh60f-100116.jpg

Három SH-60F Seahawk, röviddel a felszállás előtt. A helikopterek egy feladat során általában 3-6 leszállást hajtottak végre a szárazföldön, sérülteket szállítva az ellátóhelyekre vagy a sziget más részére és csak ezután tértek vissza a hajókra. 

haiti-portauprinceintl-200117.jpg

Port-au-Prince nemzetközi repülőtere zsúfolásig telt a polgári és katonai szállítógépekkel. Olyannyira, hogy számos gépet át kellett irányítani a keleti szomszéd, a Dominikai Köztársaság nemzetközi repülőterére; rakományukat onnan szállították át Haitire. Nemcsak a helyhiány korlátozta a forgalmat, a reptéri üzemanyag tárolók tartalma is vészesen fogyott.

haiti-airdrop-100118.JPG

Élelmiszer és ivóvíz a levegőből. A C-17-esek számos alkalommal ejtőernyővel juttatták földre a rakományukat és már fordultak is vissza a következőért.

haiti-haw-100118.jpg

Január 18-án amerikai, svéd, norvég, lengyel és román hajózók alkotta személyzettel a fedélzetén a havas Pápáról Haiti felé indul a Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) C-17-ese. A repülőgép észt, finn, dán és norvég felszerelést valamint svéd szakembereket juttatott a földrengés sújtotta országba. A HAW  még két repülést teljesített Haitire és ugyancsak ők szállították haza azt a magyar egészségügyi csoportot, amely a földrengés után 11 napig segített a túlélők ellátásában.

hestia-ch146-jacmel-100118.jpg

Január 18. Egy kanadai Griffon helikopter készül a felszállásra Haiti déli részén. 

hestia-cc177-paupr.jpg

A kanadaiak CC-177-es szállítógépe szintén Port-au-Prince repülőterét használta. A kanadai Globemasterek napi két fordulót teljesítettek, a lassúbb Herculesek két nap alatt hármat.

haiti-hh60j-killick-100119.jpg

Haiti közel van az Egyesült Államokhoz, így a Parti Őrség helikopterei is gyorsan bekapcsolódhattak a feladatokba. A képen egy HH-60J Jayhawk helikopter használja leszállóhelyül a Haiti Parti Őrség egyik bázisát. Ekkor még senki sem gondolta, hogy hét és fél hónap múlva hazai terep, New Orleans lesz az a hely, ahol a U.S. Coast Guard helikopteres kutató-mentő képessége maximálisan ki lesz használva.

haiti-lha4-ussnassau-karib100112.jpg

A USS Nassau helikopter-hordozó arzenáljából a helikopterekre, a légpárnásokra, a partraszálló hajókra volt szükség, a Harrierekre nem. A Nassaut Haiti északi partjaihoz vezényelték. A repülőgép-hordozókhoz hasonlóan, a helikopter-hordozók is rendelkeznek azokkal a képességekkel, amelyekre az ilyen segítségnyújtáskor szükség van. Szinte korlátlan mennyiségben képesek előállítani ivóvizet, jól felszerelt egészségügyi részleggel és műtővel rendelkeznek, nagyméretű nyitott fedélzetük révén hatalmas a tároló kapacitásuk, saját "repülőtérrel" rendelkeznek, ahonnan saját repülőeszközeikkel képesek gyorsan a megfelelő helyszínre juttatni a segítséget.

haiti-lhd5-20100120.jpg

Haiti nyugati partjainál mozdulatlanul áll a vízen a USS Bataan, fedélzetén a tengerészgyalogság, a haditengerészet és a Parti Őrség helikoptereivel. 

haiti-comfort.jpg

Január 20-ától a USNS Comfort kórházhajó is bekapcsolódott a sérültek ellátásába. A 70000 tonnás egykori tanker 1987-óta funkcionál 1000 ágyas kórházhajóként. Egyszerre két helikoptert fogadhat.

haiti-sh60b-normandy-100123.jpg

A USS Normandy rakétás cirkáló SH-60B helikoptere egy fertőzött gyermekért érkezik az ideiglenes leszállóhelyre, január 23-án. A MEDEVAC feladatok többségét mérete miatt a Seahawk típus repülte. A Normandy és a USS Bunker Hill cirkálók nemcsak helikoptereikkel segítettek, hanem a légiforgalmi irányításban is. 

hestia-uh60-ch124-jacmel100120.jpg

Sea King és Black Hawk – két helikopter-generáció Haitin.

haiti-an124-homestead-100121.JPG

Floridában egy mobil repülőtéri irányító központot rakodnak be egy An-124 Ruszlánba.  

haiti-gitmo-100124.jpg

A szállításból a légifuvarozó cégek is kivették a részüket. Itt éppen egy Boeing 747-es érkezik Guantanamóba. Rakományát katonai gépek szállítják majd tovább. Az előtérben a Parti Őrség újonnan beszerzett típusa, a HC-144 Ocean Sentry (CASA CN-235) áll.   

hestia-ch146-cc130-jacmel-100127.jpg

A Griffonok Haiti déli részébe, egy Jacmel melletti, 1000 méteres aszfaltpályával rendelkező repülőtérre települtek. A reptér alkalmas volt a CC-130 Hercules típus fogadására is, de nagyobb gépet csak korlátozottan bírt el. 

hestia-atc-jacmel-100126.jpg

A kanadai irányítók ugyanúgy egy szabadban felállított asztal mellől irányították a forgalmat, mint amerikai kollégáik.

hestia-ch124-leogan-100130.jpg

A kanadai haditengerészet egy fregattal és egy rombolóval vett részt a Hestia műveletben. A HMCS Athabaskan nevű romboló CH-124 Sea King helikoptere Port-au-Prince közelében, Leogannál teszi le ivóvízből álló, külső függesztéssel szállított rakományát. 

haiti-c17-aerodomedejacmel-100202.jpg

Az ivóvizes palackokkal megrakott raklapok mögött egy alaszkai C-17-es száll fel. 

haiti-mh60s-100212.jpg

Azokat a sérülteket, akiknek állapota megnyugtató módon stabilizálódott, helikopterekkel szállították vissza a hajókról a szárazföldi ellátóhelyekre. Ez a február 12-én készült kép éppen egy ilyen pillanatot örökített meg.

haiti-mh53-fortmchenry-100210.jpg

A partraszálló műveletek támogatására alkalmas USS Fort McHenry nagyméretű repülőfedélzetéről egy MH-53 Sea Dragon indul a partra. A forgószárnyas aknásznaszád röptét a helyi halászok figyelik apró vitorlásukból.

haiti-ch53-100223.jpg

Jól jött a Super Stallion helikopterek kapacitása, amelyek egy-egy Seahawk rakományának többszörösét képesek szállítani. 

haiti-mv22-gitmo-100124.jpg

A tengerészgyalogság MV-22-ese Guantanamóban, indulásra készen. Az Osprey-k hajófedélzeti üzemeltetését meghagyták a helikopter-hordozóknak, mivel azok személyzete rendelkezett a legnagyobb ilyen irányú tapasztalattal.

hestia-ch146-jacmeldock-100226.jpg

Az egyik terepszínű Griffon egy mólóra szállt le, hogy felvegye és az ország belsejébe repítse utasait. 

ada-cn235.jpg

Számos más légierő is küldött több-kevesebb repülőgépet vagy helikoptert Haitire. Például a francia Armée de l'Air, amelynek CN-235-ös szállítógépét éppen kirakodják.

haiti-uh60-honduras-1003.jpg

Még márciusban is érkeztek helikopterek, mint ez az amerikai UH-60 Black Hawk, amelyet  Hondurasból szállított át egy C-17-es.

* * *

Fotók:

Canadian Forces Combat Camera

Heavy Airlift Wing

Ministére de la Défense

U.S. Air Force

U.S. Coast Guard

U.S. Navy

Címkék: helikopterek tengerészeti repülés természeti katasztrófák szállítórepülés

Új-Zéland Sea Sprite helikopterei

2015.01.01. 18:00 szórád tamás

A munkáspárti Helen Clark, Új-Zéland harminchetedik miniszterelnöke 1999 decemberében vette át hivatalát. Kilenc évig tartó kormányzásának második évében szenvedte el a légierő a legnagyobb veszteséget: két A-4 Skyhawk és egy MB.339-es századot oszlattak fel és törölték az F-16-os beszerzését.

sh2-1.jpg

A merevszárnyú alakulatokkal szemben a forgószárnyas közösség némi előrelépést tudhatott a magáénak, mert ugyanabban az évben, azaz 2001-ben rendszerbe állt a hajófedélzeti üzemelésre tervezett SH-2G Sea Sprite könnyű helikopter. Az SH-2-es beszerzés mögött ekkor már négyéves előkészítés állt; 1997-ben öt, új építésű példány beszerzése mellett döntöttek. Valamennyit az ANZAC osztályú fregattok, a parti járőrhajók és egy többfeladatú hajó fedélzetére szánták. A „kiwi” SH-2-esek ezeken a hajókon hagyták el a hazai vizeket és jutottak el például az Arab-tengerre vagy Kelet-Timorba.

A személyzetek képzésére és gyakorlatban tartására, átmeneti megoldásként 1998-ban négy használt SH-2F-et vettek át. Ezeket később az új, G változatú gépek beérkezésekor kivonták és alkatrészbázisként használták. Az SH-2G-k 2002 és 2003 között érkeztek a szigetországba. Egy Auckland melletti légierő bázisra kerültek, ahol a tengerészeti járőrrepülők P-3 Orionjai és a szállítók C-130-asai és Boeing 757-esei mellett kezdtek el üzemelni, méghozzá vegyes üzemeltetésben. A hajózó személyzeteket a haditengerészet (RNZN), a műszakiakat a légierő (RNZAF) adta.

sh2-3.JPG

Ha az SH-2-esre, mint a forgószárnyas repülés rút kiskacsájára gondolunk, jusson eszünkbe, hogy Új-Zélandon a Westland Wasp típust váltotta, amelynek csak rejtett szépsége létezett.

A három és fél órás repülésre alkalmas kisméretű helikopterek fedélzetén háromfős személyzet dolgozik. A helikoptervezetőnek csak repülnie kell, a gép parancsnoka a TACCO-nak (TACtical COordinator) nevezett hajózó. Ő felel a navigációért, a radar és a fegyverrendszer kezeléséért és ő dolgozza ki az optimális bevetési és támadási profilt. Helikoptervezető kiképzése nincs. A harmadik ember a fedélzeten a helikopter teherterében van elhelyezve. Ő felel a rakományért és az utasokért.

A vízfelszíni keresőradarral, infravörös szenzorral (FLIR), az ellenséges légvédelmi rendszer elektromágneses feltérképezését segítő elektronikai támogató (ESM) rendszerrel és zavarótöltet kivetőkkel felszerelt új-zélandi Sea Sprite-ok elsődleges feladata a felszíni célok elleni hadviselés. Tengeralattjárók elleni műveletekre önállóan nem alkalmasak, mivel szonárral nem rendelkeznek. Ehhez a P-3K Orionokkal kooperálnak, a felszín alatti célok ellen torpedókat és mélységi bombákat alkalmazhatnak.  

A helikopterekre függeszthető AGM-65D Maverick rakéták szintén az új-zélandi Sea Sprite csomag részét képezték. Ez némi vigaszt jelentett azoknak, akik a harcászati repülőgépek kivonásával elvesztett levegő-föld képesség miatt aggódtak. A Maverickek leváltását a norvég gyártmányú Penguinnal tervezik, amelynek tesztjeit tavaly májusban kezdték el az SH-2-es típuson. Egy Sea Sprite két Penguint vihet magával, amely harmincöt kilométerre tudja eljuttatni százhúsz kilogrammos harci töltetét.

sh2-4.JPG

A kisméretű SH-2-es egy 3600 tonnás fregatt, a HMNZS Te Mana helikopter-fedélzetén parkol. A fotó 2008-ban készült az Arab-tengeren, a háttérben a USS Abraham Lincoln látható. 

A Sea Sprite-ot kifejezetten a kisméretű hadihajókra tervezték bár korai példányai a repülőgép-hordozókon is szolgáltak. Sosem volt egy jó hírű helikopter, de az is igaz, hogy egy olyan kortárs árnyékából, mint a Sea King, nehéz is volt kitűnni. Az SH-2-eseket számos kritika érte, Új-Zélandnak azonban úgy tűnik bejött a típus. A norvég rakéta és a Sea Sprite párosítása egyben előrevetíti az új-zélandi SH-2-es flottafejlesztést. A jelenlegi öt helikopter leváltására tíz korszerűsített SH-2G(I) Super Sea Sprite beszerzése van előirányozva egy olyan csomagban, amelynek része egy mozgó (full motion) szimulátor is.

A huszonöt évre vagy tízezer repült órára tervezett helikopter feladatköre kibővül majd tengeralattjárók elleni hadviseléssel, csapatszállítással és különleges műveleti feladatokkal. A légi kutatás és mentés Új-Zélandon alapvetően polgári feladat, bár szükség esetén a fegyveres erők helikopterei, így a Sea Sprite-ok is riaszthatóak.

Az Új-Zéland részére készült első Super Sea Sprite tavaly áprilisban repült először a Kaman Aerospace Corporation Connecticut állambeli, Bloomfield-i repülőterén. Ez a helikopter később csak kiképzési célokat szolgál majd. A program állása alapján az amerikai fél biztosra veszi, hogy a tíz helikopter leszállítása Új-Zéland részére a tervezett időre, 2015 közepéig megtörténhet.

sh2-6.jpg

 * * *

Fotó: U.S. Navy, New Zealand Defence Force, Kaman Aerospace Corp.

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom alapján.

Címkék: új zéland helikopterek tengerészeti repülés

Képek és köszönet

2014.12.29. 06:00 szórád tamás

2014 utolsó bejegyzésébe azokból a képekből válogattam néhányat, amelyeket idén készítettem, de a korábbi bejegyzésekből kimaradtak. Ezúton is szeretnék köszönetet mondani mindazoknak, akik ebben az évben a munkámat segítették illetve lehetővé tették, hogy megírhassam személyes történeteiket. Ugyancsak külön köszönet illeti a kecskeméti, pápai és szolnoki repülőműszaki közösséget. Segítségükkel nem csak dokumentálhattam a munkájukat, hanem egy rövid időre részese is lehettem a mindennapjaiknak. Végül köszönettel tartozom az Air Base blog olvasótáborának az egész éves figyelemért. 

14-01.jpg

2014-ben először Kecskemétre látogattam, ahol egy fagyos januári napon végigkísérhettem a 2013-as év repülőműszakijának egy munkanapját.

14-04.jpg

A rohamcél leküzdésére készülő lövészek egy gallyakból rögtönzött terepasztalon megtartott eligazításra figyelnek. A 25/88-asoknak hála, végigkísérhettük a cél leküzdésének mozzanatait.

14-07.jpg

Egy BTR-80-as parancsnoka a májusi Tavaszi áttörés 2014 gyakorlaton, ahol esőből, szélből és sárból is bőven jutott a katonáknak.

14-08.jpg

Júniusban esedékes lett a pápai kutató-mentő helikopter cseréje. A pápai és a szolnoki műszaki parancsnokokról a gépek, a felszerelés és a dokumentáció átadás-átvétele után készült ez a fotó.

14-21.jpg

Csigatárakkal a kezében igyekszik az újpesti hadihajósok katonája. A hajók gépágyúival szárazföldi lőtéren tartottak éleslövészetet májusban és szeptemberben.

14-09.jpg

A Mistral szakasz MCP járművének közelbiztosítását ellátó katonák egyike. A célkövetési gyakorlat „helikopteres napján” kísérőimnek köszönhetően, nyomon követhettem az eseményeket azaz mindig jókor lehettem jó helyen.

14-10.jpg

Ismét a 25/88-asoknál, ezúttal a Holt-Tisza partján. A vízi kiképzési feladat kezdetéig még van egy negyedóra.

14-11.jpg

A tízéves Repülést Biztosító Század volt és jelenlegi tagjai a kitartó munkával felújított és hangárban őrzött Mi-24-est tolják ki a fotózáshoz a szeptemberi baráti találkozójukon.

14-15.jpg

Mialatt a Gripenek a levegőben vannak, a műszakiak egy problémát vitatnak meg.

14-22.jpg

Hajózó és JTAC a zónába tartó mikrobuszban. Sokszor dolgoztak együtt, most a JTAC az egyik kétüléses Gripen fedélzetén tapasztalja majd meg, hogy kollégái hogyan vezetik rá a gépet a célpontra.

14-16.jpg

Aki viszont már túl van a Gripen repülésen, az a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred parancsnoka. Le sem tagadhatná, hogy mennyire tetszett neki a nagysebességű szárnyalás!

14-18.jpg

Kerékpár és repülőgép. A látvánnyal Orville és Wilbur is elégedett lenne.  

14-20.jpg

A végére egy külföldi képet hagytam, amely szeptemberben az Ample Strike gyakorlaton készült Csehországban. A cseh légierő kommunikációs tisztje talpig mosolyban, de kellő határozottsággal szakítja félbe az USAF négycsillagos tábornokának beszédét, amely egy kicsit hosszúra nyúlt, nem hagyva időt a tolmácsnak a fordításra.

***

Boldog új évet kívánok!

Szórád Tamás

Címkék: pápa győr kecskemét szolnok magyar honvédség

Előttük a vízözön – Tíz éve csapott le Dél-Ázsiára a szökőár

2014.12.26. 06:00 szórád tamás

cunami-01-1.jpg

A cunami áldozatainak száma Szumátrán és Srí Lankán volt a legnagyobb. Az eltűntek felkutatása mellett segítséget, ivóvizet, élelmiszert és orvosokat kellett eljuttatni a túlélőkhöz. Fel kellett állítani egy rendszert, amelyben a helikopterek közvetlenül a katasztrófa sújtotta területre juttathatták el a segítséget. Ezalatt szállítógépek gondoskodtak arról, hogy a forgószárnyasoknak legyen mit szállítaniuk. A világ legkülönbözőbb részeiről érkező, többnyire katonai szállítógépeknek leszállási lehetőséget kellett biztosítani olyan repülőtereken, amelyeket a cunami megkímélt, de elég közel estek a pusztítás helyszínéhez, hogy a helikopterek fordulóidejét minimalizálni lehessen.

A tengerparti légibázisokon tárolt repülőeszközök egy része repülésre alkalmatlan állapotba került, illetve maguk a repterek kerültek víz alá. Így járt az indiai légierő is, amelynek az Andamán-tengeren lévő Nicobar szigetén is volt - és jelenleg is van - bázisa. Reggel 7 óra 30-kor egy Dornier 228-as rádióján jelentették, hogy a szigetet elárasztotta a szökőár és azonnali mentést kérnek.

Néhány óra múlva, közbenső tankolással, két An-32-es és egy Do-228-as indult Nicobarra. Az indiai légierő további An-32-eseket, Do-228-asokat valamint Il-76/78-asokat, Avro 748-asokat, Mi-8/17 és Chetak (a francia Alouette III indiai gyártású változata) helikoptereket mozgósított; összesen 50 repülőeszközt. A gépek az indiai partoknál, a Nicobar- és a Maldív-szigeteken valamint Srí Lankán, az ottani kormány kérésére dolgoztak.

cunami-2004-11.jpg

A Thai Királyi Légierő és a haditengerészet UH-1 és Bell 212/412-es helikoptereket vetett be, hogy a fedélzetükre emeljék a romokba, fákba kapaszkodó embereket. Szingapúr is szomszédjai segítségére sietett. Első repülőgépe, december 28-án érkezett Thaiföldre, vegyes rakománnyal a fedélzetén. A C-130 Hercules szállítógépet két-két CH-47 Chinook és AS332-es Super Puma helikopter követte, majd további három Hercules. A gépekkel nemcsak rakomány, hanem mentőcsapatok is érkeztek. A szingapúri haditengerészet két, helikopterek üzemeltetésére alkalmas hajója is a térségbe érkezett, jelentősen lerövidítve a Chinookok fordulóidejét.

Az Ausztrál Királyi Légierő négy Herculest irányított a térségbe, amelyek december 29-től folyamatos légihidat biztosítottak a szintén Szumátrán lévő Medan és a leginkább sújtott Aceh tartomány fővárosa, Banda Aceh között. Ugyancsak Medanba repült egy ausztrál Boeing 707-es is, hogy azzal is növeljék a szállítókapacitást. Az ausztrál részvételt a haditengerészet részéről két Sea King helikopter támogatta.

Az ausztrál szárazföldi erők repülőiskolájától UH-1-eseket szállítottak Indonéziába, mégpedig egy bérelt An-124-es fedélzetén. Megérkezésük után a jó öreg, megbízható helikopterek azonnal csatlakoztak az egyre nagyobb és egyre több nemzetet érintő mentő és ellátó légiflottához.

cunami-2004-06.jpg

A térségbe vezényelt erők közül a legtöbb géppel az Egyesült Államok rendelkezett, amelyet eleinte számos kritika ért, hogy lehetőségei ellenére csak lassan reagált a bajban. A U.S. Air Force és a U.S. Navy csendes-óceáni parancsnoksága egyaránt küldött repülőgépeket Thaiföldre és Srí Lankára és hajókat Szumátra partjaihoz.

A U.S. Navy első egysége, amely a térségben megjelent, a USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozó volt, amelynek repülőezredéből a helikopterek jutottak főszerephez, miután 2005. január 1-től bekapcsolódtak a feladatokba. Ha az elárasztott területeken nem tudtak leszállni, akkor függés közben dobálta ki a személyzet a vizes palackokat és kannákat valamint az élelmiszer csomagokat. Ahogy nőtt a pilóták helyismerete, egyre több leszállásra alkalmas területet találtak.

A több napja tartó éhség és a szomjúság miatt, a leszállóhelyeket már a gépek földet érése előtt megrohanták az emberek. Félő volt, hogy előbb-utóbb baleset történik, ezért a helikopterekről röpcédulákat szórtak szét, amelyeken ábrákkal jelölték, hogy milyen veszélyeket rejt egy működő helikopter megközelítése.

cunami-2004-04.jpg

A haditengerészet részérről a HH/SH/MH-60 típusokra hárult a feladatok teljesítése. A Seahawkok élelmet, egészségügyi tengerészeket szállítottak a partra, és sérülteket evakuáltak, akik közül sokan a hadihajókon és az időközben megérkezett USNS Mercy kórházhajón részesültek komolyabb ellátásban.

A Navy helikopter személyzetei akkor jutottak lélegzetvételhez, amikor a nagyobb kapacitású CH-46 és MH-53 helikopterekkel a fedélzetén, megérkezett két helikopter-hordozó, a USS Essex és a USS Bonhomme Richard.

cunami-2004-12.jpg

A tengerészgyalogság kétéltű műveleteit támogató hajók nem csak helikoptereket küldtek a szárazföldre, hanem légpárnás járműveikkel terepjárókat, teherautókat és nehéz földmunkagépeket is partra szállítottak. Ezzel már nem csak a mentés kapott további támogatást, hanem a romeltakarítás is megkezdődhetett. A hadihajók konyhái és édesvíz-előállító berendezései teljes kapacitással dolgoztak, hogy az ivóvizet és az élelmet mihamarabb partra szállíthassák.

cunami-2004-09.jpg

CH-46-os helikopterekkel és légpárnás járművel érkezik az amerikai tengerészgyalogság.

cunami-2004-10.jpg

Repül, ha nem is magasan. Ivóvíz, élelmiszer és egy bulldózer a USS Bonhomme Richard egyik légpárnás járművén.

cunami-2004-05.jpg

Az USAF is U Tapaón állított fel egy parancsnokságot a légierő repüléseinek koordinálására. A Japánban lévő amerikai bázisokról, Kadenáról és Jokotáról KC-135-ösök és C-130-asok érkeztek, majd január elején megjelentek a C-5 Galaxyk és a C-17 Globemaster III-asok is. A C-17-esek HH-60 Pave Hawk helikoptereket szállítottak, a KC-135-ösök további rakományt és katasztrófavédelmi szakembereket repítettek Srí Lankára.

cunami-2004-02.jpg

Nagy-Britannia légiereje TriStarokat és C-17-eseket indított Indonéziába. Az indonéz és ausztrál légierő mellett a Royal Air Force is Banda Aceh repterét használta, ahol így már nem maradt hely további repülőgépeknek. A Royal Navy azokkal a Lynx helikopterekkel kapcsolódott be a feladatokba, amelyek egy hadihajó fedélzetén érkeztek Srí Lanka partjaihoz.

Európából még egy norvég C-130-as, egy Medevac konfigurációjú német Airbus 310-es, a francia hadsereg Gazelle helikopterei és a légierő C-135-ös és A310-es repülőgépei segítettek. A katonai repülőgépek és helikopterek mellett a civil légijárműveknek is bőven jutott feladat. A légitársaságok gépei, amelyek a turisták evakuálására érkeztek, technikai eszközöket és adományokat szállítottak Dél-Ázsiába.

cunami-2004-07.jpg

Légi szállításra előkészített, ivóvízzel töltött kannák a USS Abraham Lincoln repülőgép-hordozón

A cunami pusztítása utáni hónapokban fokozatosan csökkent a repülések intenzitása. A helikopterek és repülőgépek fedélzetén a térségbe juttatott ivóvíz, élelem, technikai eszköz és egészségügyi segítség biztosította a túlélést, de az újjáépítés már más eszközöket igényelt.

cunami-2004-03.jpg

***

Fotó: U.S. Navy, U.S. Air Force

Címkék: helikopterek természeti katasztrófák szállítórepülés

Karácsony közeleg

2014.12.22. 09:00 szórád tamás

2014-karacsony.jpg

Típusváltás tengerész módra

2014.12.15. 06:00 szórád tamás

vr-c9-lead-2.jpg

Az amerikai haditengerészet logisztikai repülőszázadainál egy 2001 óta tartó típusváltó folyamat zárult le az idén nyáron. A U.S. Navy júniusban végleg kivonta a szolgálatból az utolsó C-9B Skytrain II repülőgépeit. A kivont gépek helyét a C-40A Clipper típus vette át. 

Az USA haditengerészetének globális működését, vagyis a világ tengerein és óceánjain hajózó flottát és a bázisokat egy bonyolult logisztikai gépezet tartja működésben. Ennek a gépezetnek részei a haditengerészet tartalékos parancsnoksága által irányított, VR jelzésű logisztikai repülőszázadok. (A haditengerészet jelzésrendszerében a V a merevszárnyú típusra utal, az R a század tartalékos voltára.)

Amerre a flotta mozdul, arra van szükség az utánpótlásra is. A logisztikai repülőszázadok feladata, hogy a légierő nehéz szállítógépein vagy a teherhajókon az Egyesült Államokból az európai vagy ázsiai regionális elosztókba kerülő rakományt olyan repülőterekre szállítsák, ahonnan a hajófedélzeti szállítógépek és helikopterek kijuttathatják azokat a repülőgép-hordozók és más hadihajók fedélzetére. Rakományként szinte bármi elképzelhető a ruházattól, személyi felszereléstől kezdve az élelmiszeren, a gyógyszerkészítményeken, szerszámokon, berendezéseken, alkatrészeken át a repülőgépek hajtóművéig vagy a tengeralattjárók periszkópjáig bezárólag.

vr-napoli.jpg

Ugyanez érvényes a személyi állományra; a szabadságos tengerészek, a váltószemélyzetek, feladat vagy bevetés miatt áttelepítendő állomány tagjai felszerelésükkel és csomagjukkal együtt szintén a VR századok gépein utaznak haza, új szolgálati helyükre vagy a műveleti területhez optimális közelségben lévő repülőtérre.

Tipikus személyszállító feladat a hazatérő repülőgép-hordozók nélkülözhető személyzetének szállítása. Egy 6-8 hónapos bevetésről hazafelé tartó hordozón az út utolsó szakaszán általában már kevés a felszállás és éles fegyvert sem sokszor függesztenek. Ezért több száz tengerészre általában már nincs szükség. Ők egy közbenső kikötőben, például Hawaiin kiszállhatnak és a VR századok repülőgépein térhetnek haza az Egyesült Államokba.

Ennek a munkának a jelentős részét azok a C-9B Skytrain II-esek végezték, amelyek 1973 óta repültek az amerikai haditengerészet logisztikai századainál.

Négy évtized a C-9-essel

A U.S. Navy 1972-ben rendelte meg a DC-9-es típust, amelyet aztán egy évvel később C-9B jelzéssel, Skytrain II névvel állított szolgálatba. Az új típus egy olyan repülőgép nevét kapta, amely szintén a polgári légi forgalomból volt ismert, és később lett katonai szállítógép. A DC-3-as katonai változatáról van szó, amely C-47 Skytrain névvel repült a második világháborúban. (A közismert Dakota nevet a brit Royal Air Force gépei kapták.) Ezzel az a ritka eset történt meg, hogy egy ország két haderőneme egy alapvetően azonos repülőgépet különböző névvel rendszeresített. A légierő a flottától eltérően sebesült katonák szállítására állította szolgálatba a típust 1966-ban, C-9A jelzéssel. Az Air Force C-9-esei a Nightingale nevet kapták az angol Florence Nightingale emlékére, aki az 1850-es évek közepén dúló krími háborúban sebesült katonákat ápolt.

vr-c9-1.jpg

A haditengerészet több lépcsőben összesen 29 gépet rendszeresített. A géppark egy része olyan DC-9-esek átalakításával került a flottához, amelyek előtte már repültek a polgári légi forgalomban. A repülőgépet a haditengerészet teher- és személyszállítási igényei szerint módosították. Megmaradt a DC-9-esről ismert, a törzs vége alatt lenyitható lépcső, és a törzs bal első szekciójára egy nagyméretű, felfelé nyíló ajtó került. Vegyes, teher- és személyszállító konfigurációban a kabin hátsó fele volt az utasoké, az első szekcióba került a rakomány, amelynek behelyezését a padlóba épített görgők segítették.

A gépek elegáns, alul világosszürke, felül fehér festést kaptak. Az ablaksor alatti sávok kék és arany színe a haditengerészetre utalt. A törzs első részére, az ablaksor fölé került a nagyméretű UNITED STATES NAVY felirat, a felségjel pedig a hajtóműgondolára. A feltűnő felirat és a színes felségjel az utóbbi években lekerült a gépekről, hogy kevésbé legyen feltűnő egy amerikai katonai szállítógép érkezése egy-egy „politikailag érzékenyebb” térség repülőterére.

A Skytrain II-ből öt keleti parti és két nyugati parti tartalékos logisztikai repülőszázad kapott. Az előbbiek értelemszerűen a dél-amerikai, európai, közel-keleti térségbe követték a flottát, az utóbbiak pedig a Csendes-óceán szigetein és a Távol-Keleten repülve szolgálták ki a haditengerészet igényeit.

vr-c9-2.jpg

Egy-egy század négy gépet üzemeltetett, amelyek ötfős személyzettel repültek. A két pilótán kívül a repülőgép műszaki állapotáért, előkészítéséért és az esetleges meghibásodások helyszíni kijavításáért felelős műszaki szakember (crew chief), a rakomány elhelyezéséért felelős személy (loadmaster) és személyszállítás esetén egy utaskísérő alkotta egy C-9-es személyzetét. A személyzet általában olyanokból állt, akik mögött már többéves aktív haditengerészeti szolgálat volt, de - többnyire családi okokból - civil életre, például a polgári repülésre váltottak. A haditengerészethez való kötődés azonban megmaradt és munkájuk mellett, akár szabadságuk terhére, szívesen szolgáltak és repültek tartalékosként évente néhány hetet, hónapot.

vr-c9-3.jpg

Egy-egy C-9-es általában 2-3 napos utakat teljesített belföldön. A tengerentúlra telepített gépek kéthetes rotációban követték a flottát. A rotáció letelte után az áttelepült gépet egy másik C-9-es váltotta fel és a leváltott gép hazarepült az Egyesült Államokba. Természetesen sem a leváltott sem a váltógép nem üresen repült ilyenkor. Rakományt és/vagy utasokat szállított. Hogy miből mennyit, azt az határozta meg, hogy milyen messze kellett repülni. Gyakran a hasznos terhelés rovására kellett „sakkozni” a gép 3200 kilométeres hatótávolságával. Ez volt a C-9-es gyenge pontja. A mediterrán térségben ez nem okozott különösebb gondot, hiszen a Földközi-tenger menti országok és a szigetek között repülve elég volt a gép hatótávolsága, és probléma esetén is volt elég kitérő repülőtér. A Csendes-óceán térsége már más eljárást igényelt. A nagy távolságok miatt, különösen a szigetek között közlekedő C-9-esek, ha a céljuk közelébe értek, akkor már le is kellett ott szállniuk, más repülőtér elérhetetlen volt a maradék üzemanyaggal. Nem egyszer fordult elő, hogy például egy Hawaii-szigetek felé tartó C-9-esnek vissza kellett fordulnia Kaliforniába, mert az útvonalon tapasztalt ellenszél erősebb volt a számítottnál.

A C-40A érkezésével a VR századok sorban adták le C-9-eseiket; elsőként a texasi VR-59 Lonestar Express. Őket követte egy-egy század 2002-ben, 2005-ben és 2011-ben, utána 2012-ben két század és idén az utolsó, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázis VR-61 Islanders százada. Az utolsó gép június 28-án repült át a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi repülőgép-tárolójába.

vr-c9-4.jpg

A haditengerészet ezzel befejezte a C-9B üzemeltetését, de a típus nem tűnt el végleg a katonai repülésből. A tengerészgyalogság VMR-1 százada tovább üzemeltet két Skytrain-t.

Napjaink klipperei

Ahogy öregedtek a C-9B-k, egyre sűrűsödtek a meghibásodások. Előfordult, hogy egy közbenső repülőtéren este megtankolt gép alatt reggel egy hatalmas kerozintócsát találta személyzet. Természetesen továbbindulásról szó sem lehetett. Amellett, hogy le kellett ereszteni az üzemanyagot, gondoskodni kellett egy tartalék gépről, amely nem csak a meghibásodott C-9-es feladatát vette át, hanem cserealkatrészt is hozott. Ez felborította az eredeti tervet, arról nem beszélve, hogy az alkatrészbeszerzés is egyre komolyabb fejtörést okozott az üzemeltetőnek. Így nem csoda, hogy a logisztikai századok türelmetlenül várták a C-9-eseket váltó C-40A Clippert, amelynek első felszállására 1999. április 14-én került sor.

vr-40-1.jpg

A Boeing 737-esen alapuló C-40A gyártása a Boeing Washington állambeli, rentoni gyárában kezdődik, majd a törzs átkerül a cég katonai megrendelésekkel foglalkozó texasi üzemébe. San Antonióban a szükséges módosításokkal gyártják le a gépeket, amelyek részben a B737-700C (Convertible) változatra épülnek. Azért csak részben, mert a C-40-es a nagyobb maximális felszállósúly érdekében a 737-800-as szárnyait és futóműveit kapta. A kilencedik példánytól kezdve megszüntették a szélvédők feletti szemöldök-ablakot és a szárnyakra felkerült a winglet, amely az első C-40-esekről hiányzott.

vr-40-3.jpg

A raklapok mozgatását görgősorok segítik, a kabin falaira a teherszállítás miatt védőburkolat került. A felső, zárható csomagtartónak az utasszállításkor veszik hasznát. 

A törzs bal első részére az elengedhetetlen, nagyméretű rakodóajtó került. Ha csak teherszállítás a feladat, akkor nyolc paletta fér a Clipper rakterébe, ha csak utasokkal kell repülni, akkor a kabint 121 fő elhelyezésére rendezik be. Vegyes feladatnál három palettával és 70 utassal repülhet a gép. Ekkor a nagyobb komfort érdekében, a teher- és utastér elválasztására beszerelik a válaszfalat is.

A pilótafülkét össze sem lehet hasonlítani a C-9-esével. A glass cockpitban dolgozó két pilótát lényegében ugyanazok a korszerű navigációs, kommunikációs és repülésbiztonsági berendezések segítik, mint egy légitársasági repülőgép-vezetőt. Amivel több a C-40-es, az a műholdas kommunikációt lehetővé tevő berendezés és a Head-Up Display, amelyek még nem mindennaposak a polgári repülésben.

vr-40-4.jpg

A C-40-esek átadása két évvel az első felszállás után, 2001 áprilisában kezdődött. A haditengerészet eddig tizenöt darabot rendelt, amelyből tizenkettőt meg is kapott. A tizenharmadikat ez év végén vehetik át, az utolsó gép átadása 2016-ra várható. Az első század, amely átállhatott a Clipper üzemeltetésére, a texasi VR-59-es volt. Az első gépet még kettő követte az év végéig, ezzel a század elérte a teljes feltöltöttséget, hiszen a négy C-9-es feladatait századonként három Clipper veszi. Jelenleg négy VR század repüli a típust, a texasi mellett egy floridai, egy virginiai és egy kaliforniai. A C-40-esek ugyanazzal a festésmintával kerültek a haditengerészethez, mint a C-9B-k, de az elődhöz hasonló okból a gépekről később elmaradt a nagyméretű felirat, a farokkód és a felségjel.

A személyzet létszáma nem változott. A C-9-eshez hasonlóan két pilóta, egy crew chief, egy loadmaster és egy utaskísérő repül a gépeken. Ha teljes utaskapacitással repülnek, akkor még egy utaskísérő van a fedélzeten. A pilóták közül sokan légitársaságok gépein repülnek főállásban, így számukra a C-9-esről egy sokkal jobban felszerelt és könnyebben vezethető C-40-esre átülni nem volt nagy kihívás. A műszakiaknak az alkatrész utánpótlás egyszerűsége jelenti a nagy könnyebbséget, hiszen az igen elterjed Boeing 737-eshez szinte azonnal rendelkezésre áll minden.

Egy dolog van, ami a C-9-esen valamivel könnyebb volt, az a rakodás, pontosabban a repülőgép megközelítése rakodáskor. A Skytrain II-esen nem volt semmi a kiengedett első lépcső és a szárny között, így a rakodóeszközökkel könnyen oda lehetett férni a nagyméretű rakodóajtóhoz. Ez a Clipperen nincs így, a földi személyzetnek nagyon oda kell figyelni a szárny elé nyúló hajtóműre, amikor a rakománnyal megközelítik a gépet.

vr-40-2.jpg

Mindez persze nem nagy ár, hiszen cserébe egy olyan repülőgéppel dolgozhatnak, amelynek 5000 kilométer feletti hatótávolsága és rendkívüli megbízhatósága révén minden és mindenki időben ér a rendeltetési helyére.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom másodközlése. 

Címkék: egyesült államok tengerészeti repülés szállítórepülés

Balaton Drop Zone - III. rész

2014.12.08. 08:42 szórád tamás

DOBÁS ÉS UGRÁS

A 173-asok voltak az első amerikai ejtőernyősök, akik a HAW C-17-eséből ugrottak. Az ugrást Olaszországban hajtották végre 2011 júliusában, majd rögtön azután Pápára repültek, ahol a Magyar Honvédség ejtőernyőseivel ugrottak közösen.

Az első olyan teherdobásra, amelyet Magyarországon hajtott végre a HAW, 2014. január 22-én került sor azután, hogy a gyulafirátóti gyakorlótér kijelölt szektora egy féléves procedúrát követően megkapta a szükséges minősítéseket.

Erre a terepre történik a rakomány dobása és ugyanoda ugranak a 173. légiszállítású dandár ejtőernyősei is.

airdrop-61.JPG

Egy kis unaloműzés az avianói várakozás perceiben addig, amíg az ugrató parancsnok szól, hogy akkor most el lehet tenni a telót. Odakint hatalmas robajjal startolnak el az F-16-osok.

airdrop-62.JPG

A felszállást követően az ugrók relaxálnak egy kicsit. Sok idejük nincs, az út elég rövid.

airdrop-63.JPG

A többség a mentőernyőre teszi a sisakját és arra hajtja a fejét.

airdrop-64.JPG

A fedélzeti hangosbemondóba is bemondják, hogy mennyi idő van hátra, de igazán akkor érezni, hogy közeleg az idő, amikor a loadmasterek is öltözni kezdenek a biztonsági felszerelésbe.

airdrop-65.JPG

A dandár vezető altisztje is az ugrók között van. Nem csak mutatja, de hangosan közli is, hogy mennyi idő van hátra. Az ejtőernyősök egy emberként hangosan igazolják vissza.

airdrop-66.JPG

Van még egy kis idő, a loadmasterek is várakoznak.

airdrop-67.JPG

Nyílik a rámpa nyílik, hideg és zaj hatol a tehertérbe. A gép zárt felhőzet felett száguld, az első rárepülésből nem lesz dobás.

airdrop-68.JPG

A második rárepülésnél megvan a talajlátás, indul is az első raklap és eltűnik a rámpa szélénél.

airdrop-69.JPG

Mire ismét felbukkan, már az ejtőernyőn süllyed a föld felé. Ezen a teherdobáson MRE-nek (Meal Ready to Eat) nevezett élelmiszer csomagokat tartalmazó dobozokat juttatnak a földre.

airdrop-70.JPG

Újabb rárepülés, ég a zöld fény, a pilóták gázt adnak, a C-17-es érezhetően emelkedni kezd, oldódnak a hevederek és a második raklap is elindul a rámpa vége felé.

airdrop-71.JPG

Az első raklap hevedereit a dobás után begyűjtötték a loadmasterek, így semmi sincs a második raklap útjában.

airdrop-72.JPG

Elindul a nyitási folyamat.

airdrop-73.JPG

Az ernyő rendben kinyílt, a második raklap is úton van a földre. A loadmasterek a dobás után zárják a rámpát.

airdrop-74.JPG

A kézjelek mellett hangos vezényszavak is jelzik, hogy mostantól az ejtőernyősöké a főszerep. Az egyik sor ugrató parancsnoka a bekötőkötél karabinerének beakasztására ad utasítást.

airdrop-76.JPG

Az ugrók felsorakoztak, bekötőkötelük beakasztva. A Dohányozni tilos – Öveket becsatolni világító tábla tetején kis kamera van. A felvételt kiképzési célra hasznosítják majd az ejtőernyősök.

airdrop-77.JPG

A bal oldali ugrók is felsorakoznak.

airdrop-78.JPG

 A felszerelés utolsó ellenőrzése ugrás előtt.

airdrop-79.JPG

Hat perc!

airdrop-80.JPG

Erős a szél, határértéken felüli, ezért ebből a rárepülésből nem lesz ugrás. A katonák leakasztják a bekötőkötelet.

airdrop-83.JPG

A következő rárepülésre valamelyest csökken a szélerősség, az ugrás végrehajtható. A bal oldal egyik ugrató parancsnoka a tereppontokat ellenőrzi, a másik a beakasztott bekötőkötelet tartja feszesen. Ő csak mentőernyőt visel, nem fog ugrani.

airdrop-84.JPG

A nap erős fénye bevág a tehertérbe. A jobb oldali ugrató parancsnok bal oldali társára mutat…

airdrop-85.JPG

 …aki ugyanezzel a mozdulattal jelez vissza.

airdrop-86.JPG

Az ugrató parancsnok az első ugró combhevederét fogja, mindenki összpontosít. Az ugrókat egy pillanat választja el a gépelhagyástól.

airdrop-87.JPG

Minden jelzőfény zöld, egy bajtársi tenyeres a fenékre és az első ejtőernyős kiugrik a C-17-esből. A másik oldalon ugyanez a mozzanat játszódik le.

airdrop-88.JPG

A bal oldalon a harmadik ugró lép az ajtóba.

airdrop-89.JPG

A jobb oldalon egy újabb ugró lép ki a gépből, előzőleg ugrott társa még látszik az ajtóban. Ahogy fogynak az ugrók, úgy sokasodnak az ajtókereten a bekötőkötelek.

airdrop-90.JPG

Az utolsó előtti ugró is elhagyja a gépet, parancsnoka utolsóként követi.

airdrop-91.JPG

A fedélzeten maradt ugrató parancsnokok az ajtóban állva ellenőrzik, hogy rendben nyíltak-e az ernyők.

airdrop-93.JPG

A tehertér elején lévő csörlő elkezdi behúzni a drótkötelet és a rajta lévő bekötőköteleket. Az ugrató parancsnokok és a loadmasterek kézzel segítenek rá, hogy az ajtót mihamarabb zárni lehessen.

airdrop-94.JPG

A középső két üléssor ugrói is felkészülnek, de az ismét felerősödött szél miatt ugrásukat lefújják.

airdrop-95.JPG

Miközben a repülőgép visszatér Pápára, az egyik ugrató parancsnok, aki egyben a dandár harci tapasztalatokkal bíró parancsnok-helyettese, egy zsákba csomagolja a bekötőköteleket, majd a zsákot egy kétkerekű kézikocsira rögzíti.

airdrop-96.JPG

A fedélzeten maradók a pápai leszállás után leveszik az ernyőt és a zsákokba csomagolják azokat.

airdrop-97.JPG

A zsákokat egy kupacba rakják, és később rögzítik. A fedélzeten már ott van a Boeing színes dzsekibe öltözött csapata, akik a gépet készítik elő a következő útra.

airdrop-98.JPG

Avianóban nem kellett tankolni, de Pápán már nem maradhat el az utántöltés; a gépre még egy út vár.

airdrop-99.JPG

Az idén épült teherraktár a helyszíne a hajózók és az ejtőernyős parancsnokok részvételével megtartott repülés utáni eligazításnak. A résztvevők értékelik a feladat végrehajtását és elemzik a mozzanatokat. Az ejtőernyősök ruháján látszik, hogy nem mindenkinek volt sima a földet érés. Mire az eligazításnak vége, besötétedik. Az ejtőernyősöket az esti órákban szállítja vissza Avianóba a C-17-es.

*

A Nehéz Légiszállító Ezred a fenti feladatot követő héten, november 28-án teljesítette a 15000. repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa hétköznapok egyesült államok ejtőernyősök szállítórepülés