Air Base

2016.júl.30.
Írta: szórád tamás

Randevú Gretchennél

A pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) egyik C-17-ese volt az első magyar felségjelű repülőgép, amellyel légi utántöltést hajtottak végre. Az eseményre 2009-ben került sor és a HAW pilótái azóta is rendszeresen alkalmazzák és gyakorolják ezt a módszert.

aar15.jpg

A helyszín az MH Pápa Bázisrepülőtér, azon belül a 12 nemzetet tömörítő Nehéz Légiszállító Ezred épülete. Az eligazító helyiség asztala körül két amerikai, egy lengyel, egy norvég, egy holland és egy svéd pilóta valamint egy ugyancsak holland loadmaster foglal helyet. Kezdődik az esti repülés előtti eligazítás, amelyet az amerikai oktatópilóta vezet.

Felvázolja a feladatot, ami 19.30-as felszállással átrepülés lesz Németország fölé, ahol C-17-esünk az amerikai légierő KC-135-ösével találkozik és a pilóták a légi utántöltést gyakorolják. Közel két órát repülünk majd szorosan a mildenhalli 100. légi utántöltő ezred Nagy-Britanniából érkező tankere mögött, majd 23 óra után érkezünk vissza Pápára. Pápán éppen csak annyi időre állunk meg, hogy kiszállhassunk, mert a feladat másik része éjszakai kismagasságú repülés valamint fel- és leszállások végrehajtása lesz éjjellátó szemüveg (NVG) használatával. Ezen a feladaton a pilótafülke mind a négy ülése foglalt lesz, nem maradhatunk a fedélzeten.

aar01.jpg

Az eligazítás felvezetése után mindegyik pilóta külön-külön briefinget tart légi utántöltésről, NVG-vel való repülésről, kismagasságú repülésről, meteorológiáról, és a vészhelyzetekről. Az ötvenperces eligazítás után nem sokkal a személyzet kisbusza indul a 02-es oldalszámú géphez, amellyel két nappal korábban magyar váltást szállítottak Afganisztánba.

aar02.jpg

Amint a személyzet gépre száll, felmennek a pilótafülkébe és kisvártatva már indul is a jobb futógondola elé beépített segédhajtómű (APU). Amíg kollégái a szükséges előkészületeket végzik a fülkében, az egyik pilóta elkezdi a gép körbejárását. Az APU fülsiketítő zaja mellett az óramutató járásával megegyezően halad a C-17-es körül. Szemrevételezi az orrfutót, kiveszi belőle a földi biztosítékokat, majd hátrafelé haladva végignézi a törzset és bemászik a főfutómű gondolájába. Egy percre eltűnik a hatalmas kerekek között, aztán felbukkan. A vizuális ellenőrzésből nem maradnak ki a hajtóművek, a szárnymechanizáció, a külső fények, a műszeradók és a gyorszáras fedelek sem.

aar04.jpg

Mivel hat pilóta vesz részt a feladaton, egyszerre mehet a pilótafülke előkészítése és a külső ellenőrzés, a körbejárás.

aar03.jpg

A tehertér szintjén lévő fülkéjében készül a loadmaster is, bár sok dolga most nincs, a tehertér üres. A hajtóművek indításakor ő figyel majd a gép körül. 

A pilótafülke bal első ülésében a svéd pilóta ül, a másodpilótáéban a norvég. Ők hajtják végre a felszállást és az útvonalrepülés jelentős részét. Az indítást követő ellenőrzések után elindulunk, hívójelünk Bartok 98. Felszálló irányunk a rövid gurulással elérhető 16-os pálya. Még megvárjuk, amíg az ellentétes, 34-es irányból felszáll egy kisgép, azután a torony engedélyét követően a pályára fordulunk. Megvan a felszállási engedély is, a svéd pilóta lassan előretolja a négy gázkart, és ahogy a C-17-es megmozdul, teljesen előretolja azokat. A felszállás után bal fordulóval állunk nyugati irányra. Az irányítás 28 000 lábra (8400 méter) adja az emelkedést. A felhőkön átemelkedve az erősen tűző nappal szembe repülünk Németország felé.

*

A parancsnok-pilóták a C-17-es kiképzőközpontban, az Oklahoma állambeli Altus légierő bázison kapják a kiképzést a légi utántöltésre. Az elméleti kurzus után nagyjából tíz szimulátor-gyakorlat következik, majd öt tényleges repülés nappali és éjszakai utántöltéssel. Az így megszerzett jogosítást a parancsnok-pilótáknak 30 naponta kell megújítani. Az oktatói jogosítással bíró pilóták esetében megengedőbb a rendszer, nekik a repült óráiktól függően elég 45-60 naponta a tankerre kapcsolódni. A legtapasztaltabb oktatópilóták a jogosításukat a töltést követő 60 nap múlva egy szimulátoros töltéssel majd újabb 60 nap múlva ismét egy tényleges töltéssel tarthatják érvényben. A gyakorlásra szánt időt igyekeznek jól kihasználni, ezért egy-egy repülésen 4-6 pilóta vesz részt.

aar07.jpg

Emelkedő bal forduló a felszállás után.

A zsúfolt német légtérben sokkal kisebb a mozgástér, mint például az Egyesült Államokban. A számunkra kijelölt légtér alja 10 000 lábon (3000 méter), teteje 24 500 lábon (7400 méter) van. Ebbe a légtérbe van illesztve a Gretchen Low elnevezésű töltőpálya, amelyen repülve a tanker és hozzákapcsolt C-17-esünk egy nyolcperces, 35 mérföldes (63 km) egyenes lerepülése után háromperces, 180 fokos bal fordulót hajt végre és az ellentétes irányon lerepül újabb 35 mérföldet. Ismét 180 fokos fordulót hajtanak végre és újra az első egyenesen repülnek. A két egyenest 10 mérföld (18 km) választja el egymástól. Az egyenesek és a fordulók kezdőpontjának pontos koordinátáit a hajózók számára kiadott tájékoztató kiadvány (AIP) tartalmazza.

A töltőpályát is magába foglaló légtérben C-17-esünk először egy kiindulási pontra repül, majd a töltőpályára besorolás pontja következik. Itt már másodpercekben számolják a pontosságot, ugyanakkor kell érkezni, mint a tanker. Minden hat másodperces késés, közel egy mérföld lemaradást jelent a tanker mögött. Ha pontos az érkezés, a tanker egy mérföldre (1,8 km) lesz a C-17-es előtt.

aar08.jpg

A zárt felhőzet feletti éles ellenfényben a sasszemű hajózók észreveszik a Quid 60 hívójelű tankert. Jobbra felettünk van, egyelőre egy pontnak látszik, de a pontból KC-135-ös lesz és gyorsan közeledik. Amikor a szélvédő feletti szemöldökablak felett jobbról balra átvillan, látszik, hogy a töltőcső még felemelt helyzetben van a farokrész alatt.

aar09.jpg

Időközben a svéd pilótát a holland váltotta a bal ülésben, a norvég hajózót pedig az oktató a jobb ülésben. A holland pilóta kezei a botkormányon és a gázkarokon vannak és előrehajolva tartja szem előtt a KC-135-öst. Egy meglehetősen vadászos manőverrel, bal bedöntéssel igyekszik mögé kerülni. Ez sikerül is, mert a tanker ismét felbukkan a jobb oldali szemöldökablakban, immár leengedett töltőcsővel. Gyors fordulóváltás és a tanker most már előttünk van, így pilótánknak sem kell annyira előrehajolnia. Az egész manőver-sorozatot az oktató a jobb ülésből tartja szemmel.

aar10.jpg

Most az a dolgunk, hogy behelyezkedjünk a tanker mögé egy mérföldes (1,8 km) távolságban. Ha több tanker repül kötelékben, akkor ez az érték két mérföldre (3,6 km) nő. Ha nem lenne meg a vizuális kapcsolat, például felhőzet miatt, nem folytathatnánk a közelítést az egy mérföldön túl, ki kellene emelkedni a felhőből. Ez most nem fenyeget, a felhőzet mélyen a 21 000 láb (6300 méter) töltési magasság alatt van. A töltési magasságot a két gép súlyán kívül a forgalom határozza meg, a C-17-es 27 000 lábig (8100 m) stabilan tölthető. A KC-135-ös a müncheni irányítás frekvenciáján van, az irányítókkal a tanker pilótája beszél, a C-17-es pilótája vele kommunikál.

Az egy mérföldes elkülönítéshez 1000 láb (300 méter) függőleges elkülönítés tartozik. Amikor a C-17-es a tankerhez viszonyított 10-20 csomós (18-36 km/h) sebességtöbblete révén lassan kezdi lefaragni a távolságot, a magasságkülönbség egytized mérföldenként száz lábbal (30 méter) csökken, egészen addig, amíg gépünk kapcsolódás előtti pozícióba ér a KC-135-ös mögött mindössze 50 lábbal (15 méter). A tanker nemcsak, hogy leengedett töltőcsővel vár minket, a töltőkezelő kiengedte a teleszkópos részt is.

aar11.jpg

A tanker általában robottal repül, tartja a sebességet és a magasságot, bár gyakorlás céljából a tankerpilóták olykor maguk vezetik a gépet. Amikor a két repülőgép ilyen közel kerül egymáshoz, a C-17-es orr-része körüli áramlás megemelni a tanker farokrészét és lenyomja a C-17-es orrát. A tanker robotpilótája korrigál, de ha a szállítógép túl gyorsan érkezik és a tankerre gyakorolt emelőerő túl hirtelen növekszik, a robot lekapcsol és a tankerpilóta távolodásra ad utasítást. Fontos tehát a folyamatos, de kis sebességkülönbséggel végrehajtott lassú közelítés. E jelenség miatt a tankerpilótáknak külön jogosításuk van a nehéz kategóriájú gépek – C-5, C-17, B-52 – töltésére.

A sebesség 265 csomó (480 km/h), ellenőrző lista és a rendszerek rendben, a töltőkezelő kapcsolódási pozícióba enged bennünket. Egy kis gáz, közelítünk, a töltőcső karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. A csövet irányító V-beállítású felületekre a mildenhalli alakulat jelzését (100. ARW) festették. A teleszkópos részen különböző színű sávok vannak, ezekből látható, hogy a cső a megfelelő hosszban van kiengedve.

aar13.jpg

Szétválás után ismét közelítünk a fordulóban lévő tankerhez.

A cső vége eltűnik a fejünk felett, a töltőkezelő bevezeti a fogadónyílásba, egy koppanás és csatlakozik a C-17-eshez. Aki utazott már utasszállító repülőgépen, bizonyára emlékszik, hogy a felszállás után a futóművek behúzásakor koppanás hallatszott. Nos, a csatlakozás hangja is éppen olyan.

A KC-135-ös hasán végighúzódó sárga sáv jelöli a középvonalat, a törzs első felén pedig két, színes lámpákból álló fénysor jelzi, hogy jó helyen vagyunk-e. A bal oldali le-fel, a jobb oldali előre-hátra jelzést ad, szükség szerint. A mozgástér szűk, előre-hátra mindössze 12 láb (3,6 m), ezen belül kell lennünk. A fénysor és a KC-135-ös hasa kitölti a szélvédőnket, a szárnyak a két-két nagy átmérőjű CFM56-os hajtóművel messze oldalra nyúlnak. Néhány KC-135-ös szárnyvége alatt a hajlékonycsöves-kosaras utántöltő rendszer konténere van. A miénkről ez hiányzik, tankerünk csak a merevcsöves töltésre képes. Jól látszik a lehajtott töltőcső alatti ablaka mögött hasaló töltőkezelő is. Folyamatosan rázkódunk, részben az orr-rész körüli áramlás, részben a tanker hajtóműveiből kiáramló gáz miatt.

aar14.jpg

Öt percig tartjuk a pozíciót. Tényleges üzemanyag-áttöltésre nem kerül sor, de nincs is rá szükség, a csatlakozás gyakorlása a lényeg. A KC-135-ös szivattyúja percenként 7000 font (3100 kg) üzemanyagot képes átpumpálni a C-17-esbe. Egy normál töltés általában 10-15 percig tart. A tényleges töltés annyi érdekességet mindenképpen tartogat, hogy az egyre könnyebb tanker gyorsulna, az egyre nehezebb szállítógép pedig lassulna. Erre is oda kell figyelni és korrigálni kell; megfelelő gyakorlattal, jó gázkar-beállítással szépen lehet tartani a pozíciót a tanker mögött.

A HAW C-17-es pilótái nemcsak KC-135-össel gyakorolnak. Az amerikai légierő KC-10-esei csak ritkán állnak rendelkezésre, többnyire a vadászokat szolgálják ki, de európai megfelelőjük, a holland légierő KDC-10-esei elérhetőek és a HAW pilótái velük is gyakorolnak. A KDC nagyobb mozgásteret ad a gép mögött és valamivel gyorsabb áttöltésre képes.

aar16.jpg

A töltőcső szó szerint karnyújtásnyira van a szemöldökablak előtt. Az apró fényforrás a töltőnyílást világítja majd meg a rövidesen beálló sötétségben.

Lassan letelik az első öt perc és szétválunk. Szétváláskor a töltőkezelő visszahúzza a töltőcső teleszkópját és gyorsan felemeli a csövet. A tanker csak két perce távolodik el és újra közelítünk. A szemöldökablak előtt ismét ott repül a töltőcső és megtörténik a következő csatlakozás.

Az elkövetkező 1 óra 45 percben ezt a manőversorozatot – közelítés, csatlakozás, együtt repülés, szétválás - gyakorolják a pilóták, akik váltják egymást a bal ülésben. Ami egy idő után feltűnik, hogy még mindig világos van, pedig 21 óra régen elmúlt már, a földön besötétedett. Aztán lassan fent is gyengül a fény, először arany majd vörös árnyalatba burkolva a tanker hasát.

Olyan észrevétlenül dőlünk fordulóba, hogy az irányváltást csak a Hold felbukkanásából látni és abból, hogy a maradék napfény végigsimítja a KC-135-öst. A szürkületben láthatóvá válnak a tanker fényei: a vezérsík tetején lévő erős fényű lámpa, amely a C-17-es elejét világítja, a töltőcsőbe épített, közvetlenül a töltőnyílást világító fényforrás, és a két belső hajtómű pilonján elhelyezett lámpák, amelyek a szárnytő alsó felületére vetnek fehér fényt.

aar17.jpg

Egy óra alatt teljesen besötétedik. A C-17-es fülkéjében ekkor már csak a szélvédő, az ülések és a pilóták sziluettjét látni, egyébként csak a négy nagyméretű kijelző látszik és az, ahogy a műszerfal, a fej feletti panel és az ülések közötti pult zöld háttérfénye kirajzolja a gombok, kapcsolók és kezelőszervek logikus elrendezését. A tankerből a fényeken kívül már csak akkor látszik valami, ha éppen a horizont vékony fénycsíkja kerül elé. Amíg nappal a tanker egy-egy része – pl. hajtóművek, antennák elhelyezkedése – is jó viszonyítási pont, addig éjszaka nehezebb a relatív mozgást felbecsülni, leginkább a fényekre kell hagyatkozni, és a megközelítés is sokkal lassabb. A kapcsolódás előtti pozícióból a kapcsolódásiba eljutni egy percig is eltart, a másodpercenként 30 centiméteres közelítéssel. Ha a pilóták NVG-vel repülnek, a tanker mögött egy mérfölddel leveszik; csatlakozás és együttrepülés közben nem viselik azt. 

aar18.jpg

Ennyi látszik a tankerből éjszaka. A legerősebb fény a vezérsík tetején van, a C-17-es orr-részét világítja.

Valamivel 22 óra után leválunk a KC-135-ösről, immár utoljára és a tanker egy jobb fordulóval elindul vissza, a RAF Mildenhall légibázisra. A horizont elé érve kirajzolódik klasszikus, négy hajtóműves formája azután eltűnik nyugati irányban. Mi keletre tartunk, egyórás repülés vár ránk Pápáig. A látvány különösen szép, a holdfénynek köszönhetően a felhők ezüstszürke színben játszanak a fekete ég alatt. Ebben a környezetben száguldunk Pápa felé 33 000 lábon (9900 méter). Az egyik pilóta NVG-vel ellátott sisakban jön a fülkébe, készülődik a következő feladatra; a készülék zöld fénykorongot rajzol a szeme köré.

Süllyedés közben átrepülünk egy-egy nagyobb felhőn, hosszú másodperceket töltve bennük. Ennek is megvan a maga hangulata; amíg a felhőben vagyunk, a felváltva működő fehér és piros villogók erős fénye egy-egy pillanatra beragyogja a felhő belsejét, ugyanakkor visszaverődve tompa fehér és piros fénnyel világítja meg a sötét pilótafülkét. A felhőből kiérve ismét a holdfény és a szürke felhőzet következik, majd újra felhőzés, fehér és piros villogás, végül felhőalap alá érünk. Alattunk elszórtan a dunántúli települések fényei látszanak, aztán egy jobb fordulóval a leszállóirányra fordulunk.

aar21.jpg

Pápán nemcsak a futópálya fényei ragyognak, messziről látszik a kivilágított hangárkomplexum is, a HAW új otthona. Becsúszik alánk a pálya, földet érünk és rövid kigurulás után intenzív fékezés következik a hajtóművekkel.

Az előtéren egy másik C-17-es áll, fényszóró mellett cserélnek rajta kerekeket a műszakiak. Megállunk a gép mellett, de a pilóták nem állítják le a hajtóműveket. Kiszállunk és ők pár perc múlva már gurulnak a pályára és eltűnnek a sötétben, hogy azután nagyjából két órát a Balaton-felvidék felett töltsenek kismagasságú NVG-repüléssel, illetve az éjjellátóval végrehajtott le- és felszállásokkal. Az azonban, már egy másik történet.

aar20.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júliusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Figyelő szemek a zóna szélén

Az EBESZ megfigyelők számára szervezett júniusi repülőbázis látogatás egyik mozzanata a zónában zajló tevékenység, a Gripenek kiszolgálásának, indításának, kigurulásának és fogadásának megtekintése volt, ráadásnak egy bemutatórepülést is megnézhettek.

juliet-02.jpg

Elindul a zónából az idei Tiger Meet alkalmából díszfestéssel ellátott 40-es oldalszámú Gripen, amely a bemutató repülésre száll fel.

juliet-03.jpg

A 38-as mechanikusai a gép orrára és az árnyékba húzódva, a törzs alatti póttartályra támaszkodva figyelik a 40-es indulását.

juliet-05.jpg

A 39-es fülkéjében ülő műszaki egy hibaelhárítást követő hajtóművezés miatt viseli a sárgászöld hajtóművező sisakot, kollégája a szívócsatornában mélyül el.

juliet-06.jpg

A hajózók megérkeznek a zónába. Ők ketten lesznek a készültségi pilóták, akik a RENEGADE bemutató An-26-osát földre kényszerítik majd.

juliet-07.jpg

Sisak a létrára akasztva. Nincs kapkodás, a program első része a bemutató repülés, csak utána indulnak a Gripenek a RENEGADE elfogására.

juliet-08.jpg

Műszaki és hajózó megbeszélése az orrnál. 

juliet-09.jpg

Közben a bázis felett zajlik a bemutató repülés, az egyik forduló íve a zóna fölé vezet. A kacsaszárny nyomott helyzetben van, a forduló íve kiegyenesedik.

juliet-10.jpg

A műszakiak a előkészített gépek előtt csoportosulnak. Ezúttal népes közönség előtt végezték feladataikat. 

juliet-11.jpg

A zóna szélén álló gyorsbeavatkozó kocsijukból a tűzoltók figyelik az eseményeket.

juliet-12.jpg

Beszáll a 35-ös pilótája. Ez a gép lesz az egyik, amely a RENEGADE bemutató során a készültséget szimulálja.

juliet-13.jpg

A 38-asnak jutott a másik készültségi gép szerepe, pilótája az indítás előtti előkészületeket végzi. A műszaki már elvette a létrát, a kabintető zárása után indul majd a segédhajtómű.

juliet-14.jpg

Nyitott futós átstartolás után, a zóna mögött gyorsít a 40-es. A főfutó gondola ajtaja mindjárt a helyére zárul.

juliet-15.jpg

Egyelőre csak a segédhajtómű jár a 35-ösön.

juliet-16.jpg

Pilóta és műszaki keze egyaránt a magasban, indul a hajtómű!

juliet-18.jpg

Miközben a Gripenek indítanak, mögöttük elemelkedik a RENEGADE bemutató eltérített gépe, az An-26-os.

juliet-19.jpg

Egy hangos gázadás és a műszakiak pillantásától kísérve elindul a 35-ös Gripen.

juliet-20.jpg

Kifordított orrfutó, belépett oldalkormány. A zónából a guruló aszfaltjára fordul a 38-as és a 35-ös mögött a pálya felé gurul.

juliet-21.jpg

A műszakiak közül néhányan elindulnak vissza az épületükbe. Kora délután van, ideje megreggelizni!

juliet-22.jpg

Ismét a zónában áll a demót repült 40-es.

juliet-23.jpg

Talán a kiképzési repülésre vontatták ki, talán csak tartalék volt, mindenesetre a 43-as kétülésest visszatolják a hangárba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Renegade!

Az Európai Biztonsági és Együttműködési Szervezet (EBESZ) 26 részt vevő államának képviselői ötnapos magyarországi látogatásuk során - a 2011. évi Bécsi Dokumentum előírásai alapján - repülőbázis látogatáson vettek részt. A látogatás része volt egy RENEGADE bemutató.

1606-04-16.jpg

A légvédelmi rendszerek 2001. szeptember 11-e óta másképpen tekintenek az eltérített repülőgépekre. A szeptember 11-én történt események hatására, a terrorcselekmény céljából eltérített repülőgépek elleni tevékenységre a NATO kialakította a RENEGADE műveleti koncepciót. A tagállamok nemzeti sajátosságaiknak megfelelő RENEGADE műveleti rendszereket dolgoztak ki; a döntéshozatal nemzeti hatáskörben van.

A művelet akkor kezdődik, amikor egy polgári repülőgép megkapja a RENEGADE minősítést, vagyis levegőben van, terrorcselekmény céljából térítették el és minden kétséget kizárólag fegyverként kívánják használni, és addig tart, amíg a terroristák elállnak szándékuktól illetve a készültségi erők megakadályozták a repülőgép fegyverként történő alkalmazását. A cél a terrorcselekmény, a gépeltérítők által tervezett pusztítás megakadályozása, elsődlegesen a légijármű földre kényszerítése révén. Egy ilyen földre kényszerítés és a földi eljárás szimulációját láthattuk a kecskeméti repülőbázison június 30-án.

1606-04-01.jpg

A készültségi Gripenek egyike köröz a RENEGADE szerepére kijelölt An-26-os felett. 

1606-04-02.jpg

Földet érés előtt. A földön fegyveresek várják a gépet.

1606-04-03.jpg

Talán ez az egyetlen mozzanat, amely ugyanígy történik normál esetben is; az idegen gépet felvezető kocsi vezeti az állóhelyre.

1606-04-04.jpg

A Gripenek addig maradnak az immár földön álló repülőgép felett, amíg az leállítja a hajtóműveit. Azután a földi fegyveres szolgálat veszi át a terepet.  

1606-04-15.jpg

Megérkeznek a tűzoltók is. Ők rendelkeznek sugárzásmérővel és a mérgező vegyi anyagok kimutatására alkalmas műszerekkel.

1606-04-05.jpg

Egyikük vegyivédelmi öltözékben vizsgálja át a gépet. 

1606-04-06.jpg

Minden rendben - legalábbis ebből a szempontból. Jöhetnek a többiek.

1606-04-07.jpg

Közben a háttérben leszállnak az elfogás és földre kényszerítés szimulációját végrehajtó vadászgépek.

1606-04-08.jpg

Még egy utolsó külső ellenőrzés, mielőtt elkezdődik a földi akció.

1606-04-09.jpg

A fegyveres szolgálat előtt feltárul az eltérített gép belseje. 

1606-04-10.jpg

 A fedélzetről két gépeltérítőt kell leparancsolni.

1606-04-11.jpg

Az elfogott gépeltérítőket először a gép oldalához támasztják, majd megbilincselik őket.

1606-04-12.jpg

A bilincselés után személyi motozás következik.

1606-04-13.jpg

A két gépeltérítő fejére csuklya kerül és a terepjárókkal elszállítják őket. 

1606-04-14.jpg

Immár biztonságban az eltérített gép. Végződhetett volna rosszabbul is.

Az EBESZ megfigyelők nem először láttak ilyen bemutatót Kecskeméten, 2006-ban és 2009-ben egy katonai repülőgép (defektor) személyzetével szemben alkalmazott eljárást mutattak be nekik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Elfogás tizenkétezer méteren

Április 30-án, valamivel dél előtt a British Airways Dubajból London felé tartó Boeing 777-ese a rádiókapcsolat felvétele nélkül közelített a magyar légtérhez. Miután a légiforgalmi irányító szolgálat sikertelenül próbálta felvenni a kapcsolatot a géppel, értesítette a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központját, végül a határ után két Gripen fogadta a tripla hetest.

comloss-24.jpg

Amióta Magyarország része a NATO légvédelmi rendszerének, a készültségi vadászgépek riasztásának elrendelése a NATO légi műveleti központjából történik, akár éles, akár gyakorló riasztásról van szó, bár ez utóbbit bizonyos esetekben delegálhatják a magyar fél felé. Ez a központ 2014 nyara óta a spanyolországi Torrejonban van.

Ha egy repülőgéppel nincs rádiókapcsolat (Comloss – Communication Loss), a Légi Vezetési és Irányítási Központ váltásparancsnoka a HungaroControltól érkező információ alapján értesíti a torrejoni központot. A készültségi gépek riasztásáról az ottani váltásparancsnok dönt, és döntéséről azonnal tájékoztatják a Magyar Honvédséget. Nagyon fontos a gyors kommunikáció mert, ahogy telnek a másodpercek, a 800-900 km/óra sebességgel haladó repülőgépek gyorsan közelednek. 

A honvédség ezután már saját rendszerében intézkedik. Értesítik a kecskeméti harcálláspontot, ahonnan megtörténik a készültség riasztása. Így volt ez április 30-án is. A készültségi géppár egyik pilótája éppen egy repülésbiztonsági dokumentációt készített elő, amikor telefonon értesítették, hogy egy Comloss gép közeledik a határhoz, várhatóan riasztásra kerül sor.

*

- Az, hogy van egy Comloss gép, még nem rendkívüli, ilyen gép sok van. Ezért úgy voltam vele, hogy meglátjuk mi lesz. Szóltam a kísérőmnek, hogy készüljön, mert esélyes a felszállás. Pillantok múlva megszólalt a sziréna és telefonon is tájékoztattak. A sziréna hangjából egyébként tudni, hogy gyakorló vagy éles riasztás történik – emlékezett vissza a riasztás pillanataira az április 30-án készültséget adó és az elfogást végrehajtó egyik pilóta.

- Van egyfajta stressz, ha az ember készültséget ad. Az ember arra van kihegyezve, hogy lesz valami. Például, ha a telefon megszólal a készültségben, az nem olyan mintha a századnál, vagy az irodámban szólal meg. Aznap is úgy voltam vele, hogy bármelyik pillanatban lehet éles riasztás. Ráhangolódik az ember, felkészíti magát, és arra készül, hogy segítsen. Például ha le kell vezetni egy gépet, amelyik olyan helyzettel küzd, amelyet külső segítség nélkül nem tud megoldani.

Reggel a készültségben megbeszéljük az összes lehetőséget, és hogy mit csinálunk, ha valakinek problémája van. Ez egy részletekbe menő briefing, hogy ne legyen kérdés a levegőben, akár nagygépre, akár földközeli kisgépre megyünk. Ez a nap is így kezdődött.

Felszalad az ember pulzusa, amikor riasztáskor a gépbe ül, aztán nagy levegő, nyugalom, és a feladatra koncentrál. Ilyenkor még benne van dologban a lefújás lehetősége. A Comloss gép a határhoz közeledik, olyankor frekvenciát váltanak és bejelentkeznek, tehát addig is változhat a dolog, helyreállhat a rádiókapcsolat, amíg kifutunk a géphez. Persze éles riasztásról van szó, aminek vannak fokozatai és az ember érzi, hogy ebből felszállás lesz. Kifutunk a géphez, bekötjük magunkat, indítjuk a segédhajtóművet, ami elektromos energiával látja el a Gripent. Ezt a Baltikumban is sokat gyakoroltuk, mert ott szinte biztos volt a felszállás.

Az emberben ott van, hogy három dolog történhetett a Comloss géppel. Az egyik, hogy nem figyeltek a pilóták és elfelejtettek bejelentkezni. A másik, hogy bár többszörösen túl vannak biztosítva a rendszerek, lehet olyan műszaki meghibásodás-sorozat, ami nemcsak a rádiót érinti, hanem annál komolyabb.  A harmadik az eltérítés, aminek azért minimális az esélye.

A gépben ülve várakoztunk, hátha helyreáll a kapcsolat, de nem így történt. Ilyenkor mi már rádiókapcsolatban vagyunk a harcállásponttal, amely kiadta a parancsot az indításra. Indítás után az ember mindent elrendez maga körül, én is felcsatoltam magamra a térdblokkot, mert most már biztos volt, hogy felszállunk.

comloss-22.jpg

Készültségi Gripen (illusztráció).

Így is lett. Az ellentétes pályairány miatt a felszállás után azonnal visszafordultunk, és ráálltunk a román határhoz vezető irányra. Először Flight Level 300-ra (30 ezer láb, 9000 méter) kaptunk engedélyt, hogy addig emelkedjünk. A vadászirányító nem kért hangsebesség feletti repülést, mert nem volt értelme, így 0,9 Mach-hal mentem. Már ezzel a tempóval is több mint 2000 km/órával közeledtünk egymás felé. Úgy voltam vele, hogy a román határon fogjuk meg a gépet, ami Flight Level 400-on (40 ezer láb, 12 ezer méter) repült. Meglepően nagy volt a forgalom ahhoz képest, hogy szombat volt. Sok gépet láttunk a lokátoron és vizuálisan is, mert húzták a kondenzcsíkokat.

A lokátoron tudom, hogy a sok közül melyik gépről van szó, mert a gépnek van egy négyjegyű kódja (squawk), amit a válaszjeladója sugároz. Ezt a kódot kiválasztva a sok piros jel között ott lesz egy zöld és arra figyelek. Rá tudok nézni az adott gépre és máris mindent tudok róla. Ráadásul a Head-Up Display-en megjelenik egy jel, hogy hol lesz a gép. Ez nagy segítség. Amíg a MiG-29-esen repültünk, azt hittük, hogy a világ legtökéletesebb gépén repülünk. Igen, a világ legszebben repülő gépén repültünk, most meg az egyik legokosabbján.

comloss-20.jpg

Így látszott a Gripen fedélzetéről a kecses ívben hajló szárnyakkal, rádiócsendben haladó Boeing 777-es. 

Köztünk és a Comloss gép között gyorsan fogyott a távolság. A román határra nem futottunk rá, mert a vadászirányító nagyon ügyesen egy olyan manőverre utasított, hogy FL 400-ra egy 360 fokos fordulóval emelkedjek. Mire végrehajtottam már ott volt a közelemben a 777-es és csak rá kellett fordulni.

Azon a magasságon nem olyan virgonc a Gripen sem, odafigyeléssel kell manőverezni, mert el lehet veszíteni a sebességet. A kísérőm jelentette, hogy pozícióban van, és ekkor balról a gép mellé repültem. Szinte az összes ablakon be volt húzva a függöny, így az utasok sem látszottak.

Rádión elmondtam minden adatot, amit tudtam: típus, lajstromjel, sebesség, irány, stb.. Tudni kell, hogy ha én nem is, de a rendszer feltételezi, hogy miután régóta nem jelentkezett be, egy eltérített gépről van szó. Ezért küldtek fel. Azt kérték, hogy ellenőrizzem a pilótafülkét is. Megfelelő közelségből látszik, ha a két hajózó a helyén ül és a helyzet normális. Adott esetben a döntéshozók az alapján döntenek, amit én ott látok.

Balról nem látszott semmi, mert a pilóták oldalablaka is be volt függönyözve. Ekkor mondtam, hogy átmegyek a másik oldalra és jobbról megnézem. A gép hasa alatt átmentem a jobb oldalra. Pár nappal később a kollégáim viccesen meg is jegyezték, hogy biztos azért mentem át a másik oldalra, mert a gép angol, tehát jobbkormányos…

comloss-21.jpg

Az utasszállító pilótái nem tudják, hogy egy Gripen repül a közvetlen közelükben. 

Ilyenkor a kísérő biztosít, és felveszi videóra az egészet. Ez egyrészt bizonyíték lehet, másrészt, ha a másik gép egy vadász, akkor a szó szoros értelmében biztosít, és nekem nem kell attól tartanom, hogy az idegen gép esetleg árthat nekem. A kísérőm jobban látja a helyzetet és reagál. Ez persze egy utasszállítónál nem várható.

Hogy milyen közel megyek az elfogott géphez az az én döntésem, de nem veszélyeztethetem. Például a szárny elé nem megyek be, mert a hajtóművét is leállíthatnám ezzel.

Az látszott, hogy távolabbról nem fogom tudni megnézni a kabint, messziről nem lehet belátni. Addig helyezkedtem, amíg meg nem láttam a pilótákat. Közben a nemzetközi vészfrekvencián folyamatosan ment a rádiózás, engem nem is kértek meg, hogy hívjam a gépet. Katonai frekvencián voltam, de kapocsként meghagytam a vészfrekvenciát, bár mi egy katonai feladat végrehajtásakor szeretjük, ha csend van és csak a vadászirányítót halljuk.

Közelről már látszott, hogy ketten vannak a fülkében és már jött is a hívás, hogy megvan a kapcsolat. A Dubaj-London útvonalon kb. 5 órája repültek, gyönyörűen sütött a nap, álmosító egyhangúsággal telhetett az idő. Meggyőződésem, hogy egy kicsit ellankadt a figyelmük, de ahogy közelebb mentem, már rádióztak.

Az egész kötelékezés öt perc volt. Közben Kecskemét fölé érkeztünk és éppen elhagytuk a várost, amikor megkezdtük a leszállást, nem töltve több időt feleslegesen a levegőben. Gyors elfogás volt, összesen 30 perc volt a repült idő.

comloss-23.jpg

A műszakiak újra előkészítik a visszatért gépeket (illusztráció).

Minden egyes feladat után akár éles, akár gyakorló, egy mission report-nak nevezett jelentést készítünk. A tartalma miatt ez már egy titkosított vonalon megy el Torrejonba. Ha kérik, csatoljuk az elfogásról készült fotókat is. A mission report után tovább folytatjuk a készenlétet, a műszakiak pedig ismét előkészítik a gépeket – fejezte be beszámolóját a pilóta, hozzátéve, hogy az éjszakai elfogások hasonlóak, bár nappal gyorsabban lehet tisztázni a helyzetet.

*

Comloss gépek azonban nem csak nagy magasságban közlekednek, hanem a kisgépek által használt földközeli magasságban, nem ellenőrzött légterekben is, jellemzően a nappali órákban, többnyire nyugati irányból berepülve. Ugyanúgy ahogy a nagyok, repülési terv szerint, de rádiózás nélkül.

Kisgéppel is lehet nagy bajt okozni, ezért nem csak az ország, hanem egyes kiemelt objektumok biztonsága érdekében a rendszer tudni akarja, hogy nincs rossz szándék a háttérben. Ilyenkor általában nagyon gyors, hangsebesség feletti elfogást kérnek a készültségi pilótáktól.

A kisgépek sebességtartományuk miatt szinte álló célként jelennek meg. A sebességkülönbség miatt az azonosításra csak néhány másodperc van, nem beszélve arról, hogy hozzájuk is „be kell nézni”, hogy mit csinál a személyzet.

comloss-26.jpg

Olykor a földközelben repülő kisgépekre is riasztják a készültséget (illusztráció).

Ami egy nagygépnél egy mellérepüléssel kideríthető, az a kisgépeknél más eljárást kíván. Ezért a készültségi géppár mindkét gépe folyamatosan körözve ellenőrzi az ilyen repülőgépeket, hogy egyikük mindig lássa azt. Ha egyikük kihagy valamit, a másik folytatja, többször elmennek mellette és ebből áll össze a kép.

Ez sokkal több energiát vesz el a pilótáktól és a vadászgép fogyasztása is sok, mert földközelben manővereznek. A kisgépes pilóták is ugyanúgy reagálnak, mint a nagygépesek, a rádiókapcsolat nagyon gyorsan helyreáll.

A magyar légtérben repülő Comloss gépekre történt riasztás költségét a magyar állam fizeti.

* * *

Fotó:  MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Néma forgalom

A hazai légiforgalmi irányító szolgálat hetente átlagosan két-három alkalommal szembesül azzal, hogy a magyar légtérbe belépő repülőgépek a rádiókapcsolat felvétele nélkül haladnak tervezett útvonalukon. Ilyenkor igyekeznek felvenni a kapcsolatot a repülőgéppel, ami az esetek túlnyomó részében sikerül is. Ha nem, értesítik a honvédség illetékes szolgálatát.

comloss-011.jpg

A napi híradások révén a közvélemény előtt sem titok, ha egy közforgalmi repülőgépet a kecskeméti repülőbázis Gripenjei elfognak és kísérnek, amíg helyreáll a kétoldalú rádiókapcsolat a pilóták és az irányító szolgálat között. Az ilyen szituáció kialakulásának megértéséhez érdemes közelebbről megismerni a légiforgalmi irányítás rendszerét, azon belül is a távolkörzeti irányító szolgálatot, amely a rádiókapcsolat nélküli gépekkel szemben intézkedik.

Magyarországon az állami tulajdonú HungaroControl Zrt. végzi az ország légterében zajló forgalom irányítását. Ezért a szolgáltatásért a repülőgépek üzemeltetői navigációs és átrepülési díjat fizetnek, így a HungaroControl nem csak a saját költségeit termeli meg, hanem az állam felé is biztosít bevételt. A bevétel túlnyomó részét az átrepülő forgalom generálja, ami időszaktól függően 2000-3600 gép naponta. Ebből körülbelül 300 gép az, amelyik érinti a közepes forgalmúnak mondható Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret.

Az irányítás rendszere az egész világon hasonlóan épül fel, Európán belül még a berendezésekben sincs nagy eltérés. A magyar irányítók egy világszínvonalú rendszerrel dolgoznak, a francia Thales céggel közösen fejlesztett MATIAS-szal (Magyar Automated and Integrated Air Traffic Control System). Ennél korszerűbb rendszer ma nemigen létezik, nélküle nem lehetne kezelni a forgalmat. 

*

Amikor egy gép elindul A-ból B-be, a torony kezeli nagyjából addig, amíg felszáll és behúzza a futót. Ekkor a közelkörzet (Approach) veszi át a gépet. Felelősségi körzetük a repülőtér körzetére boruló sokszög alakú légtér egy adott magasságig. Feladatuk, hogy kivezessék az indulókat a közelkörzet széléhez és átadják a távolkörzetnek, az ACC-nek (Area Control Center) ami a közelkörzeten kívüli ellenőrzött légtérben - beleértve a magaslégtereket – irányítja a forgalmat. Ezek a légterek az országhatárokon összeérnek és az irányítók kézről kézre adják a gépeket. A célországba érkező járatot az ottani távolkörzet besüllyeszti a rendeltetési reptér közelkörzetébe, ahol úgy forgatják a gépeket, hogy megfelelő térközökkel közelítsenek a leszálláshoz, amelyet már a torony utasításai szerint hajtanak végre.

comloss-012.jpg

A Budapestről induló kora reggeli járat a Dunát keresztezi.

A pilóták természetesen maguktól is eltalálnak A-ból B-be, de az már az irányítás dolga, hogy a légtérben hemzsegő repülőgépeknek a minimális biztonságos távolságot, vagyis az elkülönítési minimumot biztosítsa. Ez oldalirányban 5 tengeri mérföld (9 kilométer) ami soknak tűnik, de a gépek sebességét figyelembe véve egyáltalán nem az. Ennek töredéke a magassági elkülönítés, 1000 láb (300 méter), ami pontos műszereket és pontos magasságtartást igényel. Ha utasként egy másik gépet látunk szembetartó vagy keresztező irányon, akkor érzékelhetjük, hogy nagyon gyorsan, lövedékszerűen halad el a közelünkben, éjszaka pedig a villogót látva nem tudni, hogy alul vagy felül megy majd el.

Az irányítás másik feladata a szolgáltatás, hogy a repülőgép a felszállástól a leszállásig a leggazdaságosabb profilt követhesse. Egy korszerű utasszállítónak az a tartománya, ahol gazdaságosan tud üzemelni, magasan van és elég vékony. Ezt sok tényező befolyásolja, típustól, felszállósúlytól, magassági széltől, külső hőmérséklettől függően más és más. A pilóta vagy a navigációs részleg a számítógépes program által kiszámolt adatok alapján a repülési tervben megkéri, hogy aznap milyen magasan és milyen útvonalon szeretne repülni. Az irányítás részéről, mint szolgáltatás következik az, hogy a repülőgép ebbe a tartományba mihamarabb eljusson, lehetőleg folyamatos emelkedéssel, megszakítás nélkül. Néha ez nem jön össze, mert más gép útban van, de az irányítók azon dolgoznak, hogy ez működjön és a gép az útvonalon végig ebben a tartományban maradhasson, aztán a számítógép által kiszámolt ponton megkezdhesse a süllyedést a rendeltetési repülőtérre. Ez az optimális, gazdaságos profil.

Egy adott légtérben egy ember egy adott számú gépnél többet nem tud kezelni úgy, hogy megmaradjon a biztonságos elkülönítési minimum, ezért a légteret fel kell osztani. Magyarországon nagyjából a Duna vonalától számítva van egy nyugati és egy keleti légtér. Mindkettőt öt-öt szektorra lehet osztani magasságilag (lower-middle-upper-high-top), tehát tíz szektor van a távolkörzet irányítási rendszerében.

comloss-15.jpg

Napi forgalom Magyarország felett - egy-egy piros vonal egy-egy gépet jelent.

A szektorok nincsenek mindig nyitva, a forgalmi igények szerint lehet azokat konfigurálni. Éjszaka sokszor egy is elég, hajnalban már lehet nyitni még egyet és így tovább. A szektorokat a supervisor - ő felel a munkateremben zajló valamennyi tevékenységért és az ott dolgozókért - konfigurálja a forgalmi előrejelzések alapján.

Ezeket az automatikusan érkező forgalmi előrejelzéseket az áramlásszabályozási munkahelyen dolgozó szakember kezeli, aki az egész Európa repülési terveit fogadó brüsszeli adatbázisból válogatja be, hogy melyik járat érinti a magyar légteret. Az ő kijelzőjén megjelenített grafikonokon látni, hogy mekkora lesz a terhelés, ami egy határértéken túl nem mehet. Ha a terhelés túllépi a szektor kapacitását, akkor további szektort kell nyitni. Minden szektorhoz saját irányító, saját berendezés és saját frekvencia tartozik. Az adott szektorban minden repülőgép ugyanazt az VHF (URH) frekvenciát használja, hogy hallja a többieket, így a pilóta fejben is össze tudja állítani a „légi helyzetképet”.

Amikor egy gép elérkezik a szektorhatárra, átküldik a következő szektorba, amely már várja a saját frekvenciáján. Általában ilyenkor történik a frekvenciaváltás elmulasztása, a Comloss (Communication Loss).

*

Egy szektorban két irányító ül. Egyikük a végrehajtó, az EC (Executive Controller), aki a pilótákkal kommunikál. Mellette ül a tervező, a PC (Planning Controller), aki az EC-t segíti azzal, hogy előre tervezi a feladatokat. A PC állandó kapcsolatban van a külföldi irányítókkal is és igyekszik előre megoldani a várható konfliktusokat, például ha keresztező útvonalon repülő gépek között sérülne az elkülönítési minimum. Ezt elkerülendő a MATIAS segítségével egy tervet készít, hogy mikor merre kell majd forgatni a gépeket.

comloss-16.jpg

A két szerepkör pontosan le van szabályozva, hogy ki mit csinálhat, mit mondhat egy adott szituációban, hogy ne legyen káosz. A váltásuk is átfedéssel zajlik, nem egyszerre, hogy egyikük mindig „benne legyen” az aktuális helyzetben. Az irányítók 12 órát töltenek szolgálatban, ennek 75 százalékát a munkateremben. Egy EC legfeljebb másfél órát ülhet a monitor előtt, utána át kell ülnie a PC helyére, vagy ki kell mennie a pihenőbe, de 3 óránál többet nem lehet a helyén.

Az EC és a PC előtt ugyanazok a berendezések vannak. Van egy nagyméretű elsődleges kijelző, amin a forgalmat látja az irányító, továbbá egy kommunikációs kijelző, amin más irányítót, más szektort vagy a honvédséget hívhatják. Van egy különálló feldolgozó egységgel rendelkező tartalékrendszer arra az esetre, ha a MATIAS leállna. A tartalék arra jó, hogyha le kell zárni a magyar légteret, akkor biztonságosan kivezessék a forgalmat az ország fölül. A kommunikációs rendszernek is van egy tartaléka továbbá egy meteorológiai monitor, hiszen zivatarok is befolyásolhatnak egy útvonalat.

*

Amikor egy repülőgép közeledik a magyar határhoz, a szomszédos irányítás rendszere automatikusan küld egy adatcsomagot a MATIAS rendszernek. A beérkező adatcsomaggal a HungaroControl ekkor még nem foglalkozik, de rendelkezésre áll, ha rá akarnak nézni.

A szomszédaink fölé is belátó kőrishegyi és püspökladányi radarok képén ekkor már jól látszik a közeledő járat. A repülőgép fedélzeti válaszjeladójának (transzponder) lesugárzott jeleit a rendszer összeveti az adatcsomaggal, majd képez egy radarjelet, felrajzolja a repülőgép útvonalát és mellé tesz egy adatcímkét és a repülőgépet jelző kis négyzetet.

comloss-013.jpg

Az egyes gépek adatcímkéjét színlogika alapján is megkülönböztetik: kék, amit éppen irányítanak; fehér, ami bejön majd a szektorba; kék-fehér, ami éppen átadás alatt van két szektor között. Ez a címke az átvétel után kék lesz, ha nem, hívják a szomszédos szektort vagy a határ esetében a szomszéd ország irányítóját. A zöld szín egy koordinációs folyamatot jelöl, ha például a magassági értéket megváltoztatja az irányító, akkor a következő szektort ezzel a színnel informálja. Miután a következő szektor nyugtázza, megváltozik a színe. Ez a csendes koordinációnak nevezett módszer.   

Az adatcímke tartalmazza a hívójelet, jelzi, hogy egy előzetes adat tájékoztató jelleggel elment a következő szektorhoz, kijelzi a típust, a turbulencia kategóriát, a sebességet és a magasságot, jelzi, hogy a gép melyik pontra tart és a rendeltetési repteret. Megmutatja a következő szektor frekvenciáját is, ahova majd át kell küldeni a gépet, ha elér a szektorhatárra.

comloss-17.jpg

Az irányító látja, amikor a gép elérkezik a szektorhatárhoz – jelen esetben a magyar államhatárhoz. A szomszéd ország irányítója megadja, hogy a pilóta milyen frekvencián jelentkezzen be a magyar irányítónak. A pilóta nyugtázza, átkapcsol a magyar frekvenciára és bejelentkezik. Az irányító azonosítja és figyeli a gépet. Ha a magyar légtérben tervezett útvonalán nincs konfliktus, akkor különösebb teendő nincs vele. Elérkezve a következő ponthoz átadják a következő szektornak és ez így megy, amíg kilép az országból és átveszi egy szomszédos ország irányítója.

A MATIAS kilistázza és grafikusan, fontosság szerint színnel is megkülönböztetve megjeleníti azokat a gépeket, amelyekre majd oda kell figyelni. A rendszer jelzi, hogy pl. 12 percen belül csak 6 mérföld lesz az elkülönítés. Ez eggyel több, mint a minimum, de oda kell figyelni, mert ez az egy mérföld plusz gyorsan el tud fogyni akár a magassági szél változásából is. Ha konfliktus adódik, az irányító sebességnövelésre, csökkentésre, irányváltásra vagy emelkedésre, süllyedésre ad utasítást.

A gépeknek adott utasításokat be kell vinni a MATIAS rendszerbe, mert különben az nem tudja, hogy mi történik a légtérben. A címkék összes adata interaktív. Például a magasságváltásra szóló utasításhoz lassú lenne beírni a számokat, ezért egy legördülő menüből választják ki a magasságot. A MATIAS jelzi is, hogy a magasságkészletből melyik lenne a legjobb az adott forgalmi szituációban. A színlogika itt is működik, a saját magasságkészlet fehér, a sárga magasságértékek pedig azt jelentik, hogy az adott szektor nem illetékes azokon a magasságokon, azokat a szektor irányítója már nem adhatja ki a gépnek.

comloss-014.jpg

A katonai szállítógépek is ugyanazt az eljárást követik mint a közforgalmi gépek.

A repülőgépek S módú transzpondere jóvoltából az irányítók nemcsak a normál adatokat kapják meg, hanem ugyanazokat az értékeket is, amiket a pilóta a műszerein lát. Ha például emelkedésre adnak utasítást és a pilóta a robotpilótán beállítja a kért értéket, az S módú transzponder lesugározza. A rendszer jelzi az irányítónak, ha a beállított adathoz képest a gép esetleg máshova emelkedne.

A magyar rendszer tudja azt, amit Európában még kevesen használnak és csak 2018-tól lesz kötelező. Ez a CPDLC (Controller-Pilot DataLink Communication), amely a MATIAS rendszerbe bevitt utasítást adatkapcsolati rendszeren keresztül feljuttatja a fedélzetre, ahol hangjelzés és szöveges üzenet formájában jelenik meg a pilóták előtti kijelzőn. Ha van ilyen berendezés a gépen, a pilóta nyugtázni tudja, hogy vette.

 *

A rádiókapcsolat elvesztése szinte mindig humán faktorra vezethető vissza. A hosszú távú járatokra jellemző, hogy a pilótáknak nagyon sokszor kell szektort és frekvenciát váltani és ilyenkor becsúszhat egy hiba, akár fáradtságból adódóan is, hiszen a személyzet esetleg már 6-7 órája ül a pilótafülkében.

comloss-18.jpg

A rádióhiba igen ritka - ezt a pilóták a transzponderen beállított kóddal jelzik az irányításnak - ráadásul a repülőgépeken több készlet rádió van. Ha a frekvenciaváltás és bejelentkezés nem történik meg, a következő szektor irányítója rádión keresni kezdi a gépet. Az egyik rádiókészlet általában a nemzetközi vészfrekvencián van, bár ez csak az óceán és Afrika feletti repüléseknél kötelező. Az irányító ezen a frekvencián próbálja meg elérni a gépet, ami általában segít, és a pilóta áttér a normál frekvenciára.

Az is megoldás lehet, ha a szektorban van ugyanannak a légitársaságnak egy másik gépe, amely a céges ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) rendszeren keresztül üzenetet küldhet a gépnek. Ez a hívás hangjelzéssel jár a fedélzeten és az üzenet megjelenik egy kijelzőn. Ha van a gépen a már említett CPDLC berendezés, akkor azon is jelezhetnek és az az ACARS-hoz hasonlóan hanggal és szöveges üzenettel jelzi, hogy keresik a gépet.

Ha egyik sem vezet eredményre, az irányítók a harmadik hívási kísérlet után hívják a katonai irányítást, mert amióta a terroristák a repülőgépet fegyverként is használhatják, a légvédelmi rendszerek nagyon érzékenyek a némán repülő gépekre.

Az irányítópult kommunikációs paneljéről közvetlenül hívható a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja. A katonák első kérdése általában az, hogy a gép tartja-e az útvonalát, látszólag rendben van-e. Ha eltér az útvonalától, akkor nem kérdés az azonnali vadászemelés.

Ha a katonai döntéshozatali folyamat eredménye a készültségi gépek emelése, akkor erről a légi vezetési és irányítási központ tájékoztatja a HungaroControl supervisorát. A vadászok felszállása után az irányítónál megjelenik a Gripenek transzponderjele, de a vadászok a vadászirányító frekvenciáján vannak. A polgári irányító közvetlenül tud beszélni a vadászirányítóval, akivel folyamatosan tájékoztatják egymást és koordinálják a manővereket. Az irányítás feladata, hogy szabaddá tegye a vadászgépek útját, nehogy más géppel veszélyes közelségbe kerüljenek.

comloss-19.jpg

A készültség felszállása után az irányító - annak reményében, hogy a rádiókapcsolat esetleg helyreállt és a személyzet hallja - továbbra is tájékoztatja a pilótát, hogy elindult a készültség, elfogásra kerül sor.

A vadászgépek megjelenésekor rendszerint villámgyorsan helyreáll a rádiókapcsolat, a pilóták bejelentkeznek a frekvencián. Az irányítók következő feladata, hogy a vadászok süllyedéséhez biztosítsák a tiszta légteret és az élet visszaáll a normál kerékvágásba.

* * *

Fotó: HungaroControl, Szórád Tamás

Az Aeromagazin júniusi számában megjelent cikkem másodközlése. A következő cikkben egy konkrét esetről, a British Airways Dubaj-London járatának április 30-i elfogásáról és azonosításáról lesz szó.

Misszió és névválasztás

Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázissal kapcsolatos hírek elsősorban a helikoptertípusokról szólnak, a közösségről kevesebb szó esik. A szolnoki hajózók és műszakiak továbbra is jelen vannak Afganisztánban, ha feladataik módosultak is, itthon pedig egy névválasztással kapcsolatos teendők egészítik ki mindennapjaikat.

rsm-11.jpg

A helikopterbázis Légi Tanácsadó Csoportja (AAT – Air Advisory Team) 2014 őszén, a kilencedik váltással fejezte be a 2011 augusztusában megkezdett feladatát a nyugat-afganisztáni Sindandban. Mindössze három hónapos szünet után, 2015 januárjában, a NATO felkérésére egy újabb AAT csoport kezdte meg a munkáját, de már Kabulban, az Eltökélt Támogatás Misszió (RSM – Resolute Support Mission) keretében. A megbízás egyelőre 2016 végéig szól. A csoport feladatrendszerét Kovács Krisztián őrnagy, a szállítóhelikopter zászlóalj megbízott parancsnoka foglalta össze. A megbízott parancsnok maga is repült és oktatott Sindandban és Kabulban egyaránt.

Missziós feladat

- Kezdjük azzal, hogy a két csoport feladatrendszerében vannak eltérések és hasonlóságok is. A hasonlóság az, hogy még mindig az afgán légierő, pontosabban fogalmazva az afgán nemzeti hadsereg légi hadtestének szállítóhelikopter személyzeteit képezzük, mentoráljuk. Eltérés viszont, hogy már nem alap repülési készségek kialakításával foglalkozunk. Sindandban az afgán légierő repülőiskolájának az üzemeltetésében vettünk részt. Kabulban a Légi Expedíciós Tanácsadó Század részeként működik a csapatunk. Ez a szövetséges katonákból álló század az afgán repülőszázad mellett dolgozik, az ő feladataikat segítve, mentorálva, kiképzésüket támogatva. Itt már nincs alapképzés, továbbképzésről beszélhetünk. Az ide kerülő hajózók között vannak olyanok, akikkel már Sindandban is találkoztunk, akik nem csak, hogy velünk, magyarokkal kezdték a repülő pályafutásukat, de a továbbképzést is tőlünk kapják.

Az afgánok intenzív műveleti tempót diktálnak és a saját jól felfogott érdekük és hosszú távú céljaik figyelembevételével igyekeznek annyit kihozni a képzésből, amennyit csak lehet. Mi alapvetően ebben segítünk nekik.

rsm-09.jpg

Amit elindítottunk és jelenleg is zajlik, az a hajózók kiképzése a fegyverrendszer stabil, biztonságos üzemeltetésére. A gyakorlatban ez a függesztett gépágyú konténerrel és a nem irányított rakétával végrehajtott különböző harceljárásokra való felkészítést jelenti. Az ottani expedíciós kiképzőszázad képességei lehetővé teszik, hogy alapkiképzést is folytassunk, vagy a kiképzés más ágában is részt vállaljunk, de jelenleg arra van igény, amit most végzünk.

Az első néhány váltást úgy építettük fel, hogy olyanok menjenek ki, akiknek sindandi tapasztalatuk van. Volt olyan, akinek ez már a harmadik AAT missziója volt. Mivel most már ez egy stabilan működő missziós feladatrendszer, szeretnénk, ha mi is nyernénk ebből és ezért olyan kollégákat is beforgatunk, akiknek ez lesz az első missziós feladatuk.

rsm-02.jpg

Az Eltökélt Támogatás Misszió harmadik váltása.

A kabuli AAT misszióra való felkészülés hasonló a Sindandihoz. Egyrészt a Béketámogató Kiképző Központban történik, a harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) képzés pedig az Egészségügyi Központban. Mindezek mellett kollégáink felkészítést kapnak civil-katonai együttműködési (CIMIC – Civil-Military Cooperation) vonalon is.

A felkészülés része a cseh-horvát-magyar együttműködésben megvalósuló misszió előtti közös kiképzés, amely szimulátoros és valós repüléseket jelentő felkészülést is jelent. Ezek mellett az itthoni repüléseink során is kiemelt figyelmet fordítunk a felkészülés hatékonyságára.

Rajtunk kívül cseh, horvát és amerikai oktatók dolgoznak mindhárom fedélzeti pozícióban, tehát helikoptervezetőként, fedélzeti technikusként és ajtólövészként is és a 311-es század mindenkori parancsnoka is cseh. A fedélzeti összetétel ennek megfelelően vegyes. A pilóta afgán, a másik, aki oktatja, magyar vagy az említett szövetséges országokból érkezett hajózó. A fedélzeti technikus szintén afgán, aki mögött egy magyar vagy szövetséges oktató fedélzeti technikus áll és oktatja. Ha nincs afgán fedélzeti technikus, akkor a középső ülésben közülünk, szövetségesek közül dolgozik valaki. Műveleti területről lévén szó, mindig ajtólövésszel hajtjuk végre a feladatokat. Attól függően, hogy van-e éppen oktatás, afgán lövész és szövetséges oktató az összetétel, ha nincs oktatás, akkor szövetséges ajtólövész van a fedélzeten.

rsm-06.jpg

Maga a fedélzeti munka emiatt nem egyszerű. Ha olyan afgán személyzettel repülünk, akiknek az angol tudása megfelelő, akkor egyszerűbb a dolgunk, mert van egy közös nyelv, amin meg tudjuk érteni egymást. Ha nem, akkor egy tolmácsot is vinni kell, és könnyű elképzelni, hogy ez megbonyolítja a fedélzeti kommunikációt. Ezzel már Sindandban is szembesültünk, és az ottani tapasztalatainkat alkalmazva birkózunk meg ezzel a feladattal.

A kabuli mindennapokban a katonai élet szabályai érvényesülnek. A kijelölt személyzetek megjelennek munkakezdésre az afgán hajózószázadnál, pontosítják az előző nap megbeszélt feladatokat, elvégzik a repülés előtti felkészülést és végrehajtják a feladatokat. Tantermi elméleti foglalkozások is vannak vagy szimulátor gyakorlat. Ezután egy ebéd közbeiktatásával folytatódik a nap. Ez heti hatnapos igénybevételt jelent, egy szabadnappal, ami az afgánok kultúrájában a péntek.

Sindanban a reptér körzetében kijelölt légterekben zajlottak a repülések. Ez Kabulban is hasonló, de kiegészül a lövészetekkel. Az ütem nem annyira intenzív, mint Sindandban volt, és ez kevesebb repülést is jelent.

rsm-03.jpg

A magyar és afgán műszakiak közösen dolgoznak.

A magyar csapatot két műszaki erősíti. Őket a feladatrendszerhez alkalmazkodva választjuk ki, hogy legyen olyan szakember is, aki a fegyverrendszerre specializálódott. Az ő feladatuk vegyes. Alapvetően a mi repülésünket biztosítják, de segítik az afgán műszakiakat is.

Ahogy Sindandban, Kabulban is a Mi-17V-5-öst repüljük. A gépekben az itthoni Mi-17-esek hajtóművének egy modifikációja van, amivel már találkoztunk. A sárkányszerkezet egy kicsit más, és a súlyponthelyzet is, de ez nem okoz reptechnikai gondot. Alapműszerezettsége ugyanaz, mint az itthoni Mi-17-eseknek, de van eltérés is, például a digitális megjelenítésű irányszög-rendszer. Az afgánok rendelkeznek a Mi-17V-1-essel is, ami egy „klasszik” változat, a mieinkkel megegyezik.

rsm-00.jpg

Mi-17V-5

Amit jó látni az az, hogy akik roppant kevés repült idővel kezdték Sindandban, már gépparancsnokként harcérintkezéssel járó bevetéseket repülnek. Ők egy műveleti század, amelynek a minőségi mutatója az a repült idő, amit a szárazföldi alakulataik érdekében repülnek és ez a repült idő egy növekvő érték. Ez az afgán műszakiakat is dicséri, és áttételesen a mi műszakijainkat is, akik felkészítették az afgánokat. A század egy fejlődési vonalon megy végig és annyi hajózószemélyzetük van már, hogy a műveleti tempót fenn tudják tartani. Ebben benne van a munkánk, és erre büszkék lehetünk.

rsm-13.jpg

Díszőrség mindenszentekkor az Afganisztánban elesett bajtársak emlékművénél.

*

Hívóneve: RUBIK

A katonai repülő közösségekben a csapatszellemet, a közösséghez tartozást erősítő elemek egyike a választott elnevezés, ami általában a hívónév formájában is megjelenik. A szállítóhelikopteresek a közelmúltig CARGO hívónévvel repültek, de aki fülel az éterben, ma már a RUBIK szót hallja.

A szállítóhelikopter zászlóalj a nemzetközi gyakorlatok során szembesült azzal, hogy az általuk használt CARGO hívónév nagyon elterjedt, sokan használják, ami a levegőben, feladat végrehajtás közben zavaró. Emiatt és repülésbiztonsági okokból is felmerült, hogy kell egy hívónév, ami egyértelműen azonosítja a zászlóalj helikoptereit és nem kell visszakérdezni, hogy kihez beszélt az irányító. Innen indult a zászlóalj kezdeményezése egy olyan név kiválasztására, amellyel mindenki azonosulni tud. 

A névválasztás demokratikus módszerét választották, mindenki beadhatta javaslatát és szavazhatott a beadott nevekre. A javaslatok közül messze a legtöbb szavazatot a RUBIK kapta, ez a név került felterjesztésre a helikopterbázis vezetése felé, akik szintén támogatták a javaslatot.

Amíg a legtöbb embernek a Rubik név hallatán a kocka jut az eszébe, a repülő embereknek azok a repülőgépek, amelyeket az idősebb Rubik Ernő tervezett. Akiknek manapság a repülés a hivatásuk, túlnyomó részben Rubik gépen, leginkább az R-26 Góbén kezdték a repülést. A névválasztás egyfajta tisztelgés is tehát a tervező előtt.

Ugyanakkor a zászlóalj nem feledkezett meg a Rubik névhez kapcsolódó kockáról sem, amelynek megoldása intelligens felfogást és gyors észjárást igényel. A szállítóhelikopteresek feladatrendszerükben gyakran találkoznak olyan feladatokkal, amelyek szintén ilyen hozzáállást igényelnek és ezért azonosulni tudnak vele.

A névfelvétel elképzelhetetlen a Rubik család hozzájárulása nélkül, akik pozitívan fogadták a bázis megkeresését és hozzájárulásukat adták a névhasználathoz. A Rubik név felvétele tehát hívónévnek indult, de a cél, hogy a szállítóhelikopter zászlóalj neve is ez legyen. Az engedélyeztetési folyamatra ebben az évben kerül sor.

* * *

Fotó: Kovács Krisztián, Török Tamás, USAF

Az Aeromagazin 2016. júniusi számában megjelent cikkem másodközlése.

Mentőktől a honvédséghez

as350-sarex08-01.jpg

Az elmúlt héten hivatalosan is átadták a honvédségnek a légimentőktől átvett két AS350B Ecureuil helikoptert. Az immár 101-es és 102-es oldalszámot és az állami légijárművek ék alakú felségjelét viselő könnyű forgószárnyasok 1991-92-től HA-BDA és HA-BDB lajstromjellel több mint két évtizedig szolgálták a magyar légimentést. Az alábbi fotók ennek az időszaknak egy-egy mozzanatát örökítik meg.

Budaörsi Repülőtér

habda-071024-a119hapmk-lhbs.jpg

2007 ősze Budaörsön. A háttérben a Pintér Művek Agusta 119 Koalája áll.

as350-070206-01.jpg

2007 februárja. A éjszakára hangárban tárolt gépet egy kis traktorral vontatták ki az előtérre. A HA-BDB ma már 102-es oldalszámmal repül.

as350-070206-02.jpg

Az előtér másik oldalán már ott áll a leendő váltótípus, az EC135-ös.

as350-070206-03.jpg

A közel két tonna maximális felszállósúlyú típus egy tankolással 2 óra 40 percet repülhet.

as350-070206-04.jpg

Az AS350-es hagyományos faroklégcsavarral, az EC135-ös Fenestronnal rendelkezik.

as350-070726-01.jpg

Járó hajtóművel, felszállás előtt a gurítható helipadon.

as350-070726-05.jpg

A budaörsi körépület előtt készenlétben álló HA-BDA. 

habda-080123-lhbs-1.jpg

Napfürdőzik a Hotel-Alpha-Bravo-Delta-Alpha. A gép a honvédségnél a 101-es oldalszámot kapta.

habda-lhbs-080125-01.jpg

A hangárból ezúttal nem a helipadon, hanem a talpakra felhelyezhető kerekekkel gurították ki az AS350-est.

habda-lhbs-080125-02.jpg

A földi mozgatást lehetővé tevő kerekek.

habda-lhbs-080125-03.jpg

Hajtóművezés a januári hidegben 2008-ban, a budaörsi nagyhangár árnyékában. A háttérben egy EC-135-ös száll le a körépület elé. A légimentők akkoriban egy faházban települtek a budaörsi repülőtéren.

habda-lhbs-080125-04.jpg

Nyitva a HA-BDA hajtóműtere, akad némi tennivaló a hajtóművezés után.

habda-lhbs080809.jpg

Piros, sárga, kék - a forgószárny lapátokat és a bekötési pontokat színlogika alapján párosították.

habdc-080108-lhbs-02.jpg

Jobbról így néz ki a Turbomeca Arriel 1B hajtómű.

habdc-080108-lhbs-04.jpg

Balról pedig így.

habdc-080108-lhbs-03.jpg

A faroklégcsavar pókvezérlése. Mivel a faroklégcsavar csak kétágú, a "póknak is két lába" van.

*

Budapest, XIII. kerület

as350-korhaztetejen-081018.jpg

Messziről készült 2008-as fotó a honvédkórház tetején leszállt AS350-esről. Talán kiképzési repülés volt, de az is lehet, hogy éppen életet mentettek a helikopterrel. Az Ecureuil egy fő sérültet szállíthatott.

*

Hajmáskér, MH Bakony Harckiképző Központ központi gyakorló- és lőtér

as350-sarex08-04.jpg

Ki gondolta volna a 2008-as Cooperative SAREX nemzetközi kutató-mentő gyakorlaton, hogy a HA-BDA 2016-ban a honvédséghez kerül majd...

*

MH Pápa Bázisrepülőtér

as350-sarex08-03.jpg

"Várjatok, engem mindig itt hagytok!" A két dübörgő Mil nyomában repül az Ecureuil a pápai tengelyben.

as350-sarex08-02.jpg

A Cooperative SAREX-en a légimentők is Pápára szállították a "sérülteket".

*

HA-BDC, a harmadik Ecureuil

habdc-071220-lhbs.jpg

A harmadik Ecureuil az 1994 óta üzemeltetett HA-BDC volt. A helikopter 2009-ben Balatonfüreden felborult és annyira megrongálódott, hogy selejtezni kellett. Ezen a 2007 decemberében készült képen még a budaörsi hangárban áll.

as350-matyasfold-2000-1.jpg

A HA-BDC az eredeti festéssel, 2000. augusztus 19-én, a mátyásföldi repülőnapon.

as350-matyasfold-2000-2.jpg

Mátyásföldön mentési bemutatót is tartottak az AS350-essel. Sajnos kevés repülőnapon tartanak légimentő bemutatót, pedig azok a látványosság mellett hasznos tudnivalókkal is szolgálhatnak.

as350-matyasfold-2000-3.jpg

A légimentők helikoptere a légirendészet R505 lajstromjelű MD-500-asa mellett kapott helyet Mátyásföldön.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Csúcsfegyver a mozivásznon

Harminc évvel ezelőtt, 1986 májusában egy különleges film került az amerikai mozikba. A nagyrészt Kaliforniában játszódó történet szereplői rámenős pilóták és vadászgépeik voltak, helyszínéül a haditengerészet vadászpilótáit továbbképző iskolát, a Topgunt választották az alkotók. A lenyűgöző légi felvételeknek köszönhetően a néző úgy érezhette, hogy maga is ott ül egy F-14 Tomcat fedélzetén, a légiharcok kellős közepében…

db-41res.jpg

Az egész a California magazin 1983-as cikkével kezdődött. Ehud Yonay munkája, a Topgun pilóták mindennapjait bemutató, Charles "Heater” Heatley F-14-es pilóta fantasztikus légifotóival illusztrált írás, felkeltette két hollywoodi producer figyelmét. Jerry Bruckheimer és Don Simpson azonnal egy mozifilmet vizionáltak, amelynek középpontjában a Topgun állt.

Megkeresték hát a haditengerészet illetékeseit a Pentagonban, akik áldásukat adták a filmre. Az engedély birtokában a producerek egyeztették az igényeket és a lehetőségeket a csendes-óceáni flotta vadászrepülő századainak műveleti parancsnokával, majd a Topgun parancsnokával, és 1985 tavaszán, két éves előkészítés után elkezdődhetett a munka. A főbb szerepekben az akkor még kevéssé ismert Tom Cruise, Anthony Edwards, Val Kilmer és Kelly McGillis játszhatott. A film címének megtartották az iskola nevét, de az eredeti írásmódtól eltérően két szóban írva: Top Gun.

db-48res.jpg

F-5E Tiger II, mint MiG-28-as

A forgatást különböző külső helyszíneken és a repülőgép-hordozók fedélzetén kezdték, majd nyáron a stáb megjelent a Topgun otthonában, a Miramar tengerészeti légibázison, San Diegóban. A szövegírók addigra már állandó vendégek voltak a Topgunnál, ahol részt vehettek az eligazításokon és az olyan előadásokon, amelyek titokvédelmi szempontból nem voltak minősített foglalkozások. A látottak-hallottak alapján írták meg a párbeszédeket és csiszolták a forgatókönyvet. A színészek is kezdtek fel-felbukkanni, hogy megérezzék a Topgun légkörét, beszélhessenek a hajózókkal, valamint megtanulják azt, hogy hogyan kell mozogni a hajózó felszerelésben és a gépek körül. Az eredeti terv az volt, hogy a színészekről valós repülés közben készült felvételeket használnak majd. Többen repültek is az F-14-es hátsó ülésében, de Anthony Edwards ("Goose”) kivételével egyikük sem volt olyan állapotban, ami vállalható lett volna a mozivásznon. Így a pilótafülke-felvételeket egy makett fülkével készítették el az egyik burbanki stúdióban.

*

A miramari és a nevadai Fallon tengerészeti légibázis közelében végzett forgatásokon természetesen szükség volt azokra a hajózókra, akik a Topgun A-4-eseit, "Viper” (Tom Skerrit) és "Jester” (Michael Ironside) gépeit valamint az ellenséges, feketére festett, a filmben MiG-28-asnak nevezett F-5E és F-5F gépeit repülték. Az egyik kétüléses "MiG” hátsó ülésében, fekete overallban és fekete sisakban Dave "Bio” Baranek ült.

db-44res.jpg

Dave "Bio" Baranek hadnagy

Bio 1980-ban végzett a haditengerészet repülőiskoláján. F-14 Tomcat típusra került, RIO lett (Radar Intercept Officer) és a gép fegyverrendszeréért volt felelős. Első beosztása a Miramarra szólította, a VF-24 Fighting Renegades századhoz került. Századával két tengeri bevetést teljesített a USS Constellation fedélzetén. A második út alkalmával az egyik leszállás során, a fékezőberendezés hibás beállítása miatt gépük nem állt meg a fedélzeten és katapultálni kényszerültek. Néhány nap múlva ismét repülhetett, de az út nem csak ezért lett emlékezetes. Már a bevetés végén jártak, amikor a század vezetése másodmagával kijelölte a Topgun öthetes tanfolyamára.

Miután visszatért századához, egy újabb bevetés várta, ezúttal a USS Ranger fedélzetén. Közeledett az idő, hogy a VF-24-eseket elhagyva betöltse következő beosztását. Korábban azt tervezte, hogy csereprogram keretében egy brit Tornado századhoz kéri magát, de a Topgun öt hete, az iskola professzionális szellemisége, a közösség olyan hatással volt rá, hogy oktatói beosztásba kérte magát az iskolára. Erre egyébként a Topgunnál nyújtott teljesítménye alapján oktatói biztatták is.

db-07res.jpg

Baranek hadnagy neve felkerült a kabintető keretére, de a haditengerészetnél sem voltak személyre szóló gépek és ritkán fordult elő, hogy valaki azzal a géppel repült, amelyre a neve volt festve.

A beosztást megkapta, oktató lett. Az F-14 Tomcat hátsó ülését két és fél évre felcserélte az F-5F Tiger II hátsó ülésére és a tanterem világára. Feladata a flotta F-14-es RIO-inak elméleti és gyakorlati továbbképzése volt. Napi elfoglaltsága mellett 1985 nyarán részese volt a Top Gun forgatásának. Nem csak a légi felvételeknél repült, hanem szakmai segítséget is adott a stábnak. Élményeiről 2010-ben Topgun Days címmel írt könyvet írt. A közelmúltban jelent meg újabb könyve, a Before Topgun Days, amely az F-14-es RIO-képzésről szól.

*

Hogyan fogadták a Topgun oktatók, hogy napi feladataik mellett egy mozifilm készítésének is részesei lesznek? 

- Eleinte még nem volt napi téma köztünk. Tudtunk, hogy San Diego környékén forgatnak majd egy filmet, amelyben lesznek F-14-esek is. A Topgun vezetése már korábban kijelölt egy összekötőt, Bob "Rat” Willard F-14-es pilótát, Topgun oktatót. Időnként persze szóba jött, hogy milyen jelenetek lesznek a filmben, milyen lesz a forgatókönyv, de egészen addig, amíg a filmesek 1985 augusztusában meg nem jelentek a Topgunnál és el nem kezdték a forgatást a bázison, addig nem igazán foglalkoztunk vele. Én azután kezdtem érdeklődni a film iránt, miután láttam, hogy a stáb és a színészek milyen komolyan veszik a dolgukat. Igazi profikról beszélhetünk, akik valami fantasztikusat akartak alkotni. A film nyugati parti bemutatója 1986. május 15-én volt, azután visszatértünk a megszokott feladatainkhoz és az életünk ment tovább a régi kerékvágásban.

db-54res.jpg

A Paramount limuzinnal vitte a bemutatóra a Topgun tisztjeit és feleségeiket. Bio a bal szélen áll, a jobb oldalon álló tiszt, "Jaws" Winnefeld hadnagy, később tengernagy lett.

A hajózók kiválasztása hogyan történt?

- Akit kijelöltek a feladatra, de nem akart szerepelni a filmben, az nem volt köteles részt venni ezeken a repüléseken, de emlékeim szerint valamennyi oktató repült legalább egyszer a légi jelenetek forgatásán. A legtöbb F-14-es jelenetet Lloyd "Bozo” Abel repülte, bár eredetileg nem ő volt tervezve a feladatra. Amikor a stáb úgy döntött, hogy a tervezettnél korábban kezdik a légi felvételeket, Bozo százada egy gyakorlaton volt, de Bozo, aki már egy új beosztásra készült és ezért nem vett részt a gyakorlaton, otthon maradt Miramaron. Ezért ő repülte az első olyan jeleneteket, amelyben már az F-14-esre is szükség volt. A rendező, Tony Scott, annyira elégedett volt, hogy Bozo lett az első számú F-14-es pilóta a további felvételekhez.

A légi jelenetek forgatása sokkal inkább szabályozott volt, mint a normál Topgun repülések, ahol jellemzően négy, nyolc vagy akár több gép gyakorolt együtt. Ezek nagyon dinamikus repülések voltak, míg a filmnél előre megírt manővereket repültünk. Arra is figyelnünk kellett, hogy a kamerák látóterében maradjunk és még más dolgokra is, amire a mindennapok során természetesen nem.

db-50res.jpg

Bio Baranek és Rat Wilard a forgatáshoz feketére festett F-5F előtt.

A filmesek minden apróságra figyeltek. Az F-5F hátsó ülésében, mint „ellenséges hajózó”, megpróbáltam a filmhez kapott fekete overall ujját feltűrni, hogy majd később tudjam, mikor vagyok látható a jelenetben. Mielőtt a Learjet fedélzetén lévő kamera forogni kezdett, rám szóltak, hogy „a kétüléses hátsó ülésében ülő RIO hajtsa le az overallja ujját.”

A légiharc-felvételekhez hány repülésre volt szükség?

- A pontos számra már nem emlékszem, húsz vagy valamivel több olyan repülésre volt szükség, amely a Topgun gépeit igényelte, repülésenként 3-4 repülőgépet. A legtöbb feladaton ehhez még hozzájött két Tomcat és további F-14-es repülésekre is szükség volt. A haditengerészet valamennyi repülés költségét, beleértve az üzemanyagot, a kiszolgáláshoz használt anyagokat, a hajózók és a műszakiak fizetését, az utolsó centig kiszámlázta a Paramountnak. Ezt a következő évben a haditengerészet ellenőrizte, és a költségkimutatásokban semmi hibát nem talált.

Hogyan kapcsolódott be a szövegírásba?

- Hetekkel a légifelvételek elkészítése után szóltak, hogy készüljek, mert Hollywoodba utazom, a Paramounthoz. A filmesek ugyanis több légi jelenetet használnak majd fel, mint tervezték és segíteni kell nekik abban, hogy milyen párbeszéd zajlik a hajózók között repülés közben. A kommunikáció nem jelentett gondot, Topgun oktatóként az egyik előadásom az "F-14 Tomcat elfogási eljárások" című volt, amelyben érintettem a hatékony kommunikáció fontosságát is, így ez közel állt hozzám.

db-12res.jpg

Bio az F-14-es hátsó ülésében. A kommunikáció a RIO-k feladata volt.

Az ötlet az volt, hogy John "Smegs” Semcken volt F-14-es pilótát - aki éppen befejezte haditengerészeti pilóta pályafutását, de a tengerészet és a filmesek közötti összekötőként a forgatás idejére még maradt - és engem elküldenek a Paramounthoz, hogy a vágószobában megnézzük a légi felvételeket és kitaláljuk, hogy milyen legyen a szöveg a filmbeli hajózók között. Leültünk a rendezővel és a vágókkal, akik a légi jeleneteket rakták össze. Néhányszor megnéztük a felvételeket, azután Smegs és én szakmai szemmel, mint pilóta és RIO, megbeszéltük a látottakat, majd elmagyaráztuk a lényeget a filmeseknek. A szövegírók ennek segítségével írták meg azt, ami azután a filmbe is bekerült.

db-51_by_r_novak-res.jpg

A filmbeli és a valódi RIO, azaz Anthony Edwards és Dave Baranek valamint utóbbi felesége egy közös képen. Fotó: Russ Novak

De nem csak mi ketten dolgoztunk a szövegen. A szövegírók is eljöttek hozzánk, beszéltek a pilótákkal és a RIO-kal is, szakmai élményeikről kérdezték őket. A hallottakból néhányat beleírtak a forgatókönyvbe. Magán a történeten és az elkészült szövegen később még tovább finomítottunk.

Visszatérve a repülésekhez, az eligazítások mennyivel voltak mások, mint egy normál Topgun repülés előtt?

- A repülés előtti és utáni eligazítások lényegében megegyeztek a normál eligazításainkkal, a különbség a repülések tervezésében és abban volt, ahogy ezek az eligazítások kezdődtek. Tony Scott megjelent egy köteg kézzel rajzolt vázlattal. Ezek a storyboardok azt ábrázolták, amit ő a mozivásznon látni akart. Gyakran már előre megbeszélte a légi jeleneteket Rat Willarddal, aki Tony elképzelései alapján kidolgozta azokat a manővereket, amelyeket a pilóták később lerepültek a kamerák előtt. A koncepcióját pálcákra szerelt 1/ 72-es repülőgép makettekkel mutatta be nekünk. Ezeket az eligazításokat általában Rat és Bozo tartotta külön-külön vagy közösen.

db-30res.jpg

A Topgun agresszor típusai a nyolcvanas években: F-5F, F-5E és A-4.

A légi felvételekhez használt Learjet pilótája Clay Lacy egykori vadászpilóta, gyorsasági repülőversenyek szereplője és üzletember volt. Az eligazításokon ő is elmagyarázta, hogy mit látnak majd a kamerák, mi fér bele a látóterükbe és elmondta a javaslatait is.

db-49res.jpg

F-14-es Clay Lacy Learjet 35-öse mögött - készül a légifelvétel.

Ahogy említettem, ezek a repülések nem voltak olyan dinamikusak, mint a kiképzési repüléseink, de minden felkészülésnél kiemelt figyelmet kellett fordítani a biztonsági szabályokra is. Nem engedhettük meg magunknak, hogy baleset történjen. Topgun oktatók, F-14-es hajózók voltunk és, hogy a filmben elhangzottakra utaljak, nagyon nem akartunk egy szállítógépen kikötni, ami Hongkongból szállít ezt vagy azt, csak azért mert elszúrtunk valamit a forgatáson!

*

ÉRDEKESSÉGEK A FORGATÁSRÓL

Hajófedélzeti felvételek

A repülőgép-hordozós felvételeket – köztük a nyitó jelenetet - a kaliforniai partoktól 180 kilométerre hajózó USS Enterprise fedélzetén forgatták 1985. augusztus 3. és 7. között, miután a stábot helikopterrel kivitték a hordozóra. Lloyd "Bozo” Abel F-14-esére a Grumman technikusai egy kis kamera-konténert szereltek, hogy felvehessék a katapultos felszállásokat és a fékezőhorgos leszállásokat. Bozo RIO-ja ezen a feladaton Chuck "Silver” Lewis volt. A VF-114 és VF-213-as század F-14-esei közül néhány fiktív századjelvényt kapott. Az Enterprise fedélzetéről indított repüléseken a színészek nem vehettek részt.

MiG-28-as elfogás

Az F-5-ösökkel szimulált „MiG-28-asok” elfogását a Csendes-óceán felett, egy elkülönített légtérben filmezték. A szemberepüléseknél a gépek sokkal közelebb repültek egymáshoz, mint a normál gyakorló légiharcoknál egyébként előírt 150 méteres elkülönítés. A jelenetet három kameraállásból rögzítették. A Learjetből az Astrovision nevű rendszer alsó és felső periszkóp-kameráival, amelyeket a Lear utaskabinjából lehetett távirányítani, miközben az operatőr egy monitoron követhette a felvételt valamint az egyik F-14-esről a már említett kamera-konténerrel és egy kézi kamerával. A kézi kamerát általában az a Charles "Heater” Heatley kezelte, akinek fotóival a filmet inspiráló cikket illusztrálták a California magazinban, de ha feladatai miatt nem ért rá – a VF-124 Gunfighters századnál repült F-14-esen – akkor a légierőtől kölcsönkért filmes kezelte a kamerát.

A fekete sisakos MiG-pilótákról készült közeli felvételeket az F-5-ösökben elhelyezett kamerák rögzítették. A pilóták Bob "Rat” Willard és Ray "Secks” Seckinger voltak. Ugyancsak ebben a jelenetben volt, amikor az F-14-es háton repül az F-5-ös felett. Bár megkísérelték leforgatni úgy, hogy a két gép egymás felett repül, az F-14-es háton, az F-5-ös talpon, végül biztonsági okokból külön-külön vették fel a két gép repülését és az effektesek összehozták a képet.

db-47-res.jpg

A Learjet és a Topgun három F-5-öse, úton a forgatásra kijelölt légtérbe. Tony Scott a Learjet fedélzetén kísérte figyelemmel a légi jelenetek forgatását.

Cougar leszállása a hordozóra

A film elején látható jelenetben a forgatókönyv szerint az egyik pilóta - "Cougar” - csak nagy nehézségek árán képes leszállni a hordozóra. Ezt szintén az Enterprise fedélzetén forgatták ’85 augusztusában. Ezt is több nézőpontból vették fel; kamera volt az F-14-esen kívül és a fülkében is valamint a hajó fedélzetén.

Néhány próbálkozás után Tony Scott drámaibb hatást akart, ezért Bozo annyira megcibálta az F-14-est, amennyire csak merte. A vágásnak köszönhetően úgy tűnt, mintha Cougar ebből a megközelítésből szállt volna le, de Bozo valójában minden ilyen hajmeresztő manőver után átstartolt – a leszállásirányító tiszt nem kis megkönnyebbülésére.

Rácsapás a miramari toronyra

Ez a felvétel volt az első, amelyhez F-14-est használtak. A sztori szerint "Maverick” megpiszkálja a tornyot, ami a valóságban természetesen szigorúan tilos. Smegs Semcken, a már említett koordinátor előzetesen egyeztetett a miramari irányítókkal és a szövetségi légügyi hivatal is áldását adta a dologra, azzal a megkötéssel, hogy a vadászgépnek a reptér körzetében kell maradnia és a polgári oldal forgalmát nem zavarhatja.

A jelenetet a VF-51-esek gépével ismét Bozo repülte, RIO-ja Mark "Slick” Schlichter volt. A felszállást idegen tárgy beszívása (FOD) miatt meg kellett szakítaniuk és gépet cseréltek. Tony Scott hangsebesség feletti áthúzást szeretett volna látni, de Bozo meggyőzte, hogy az nem lenne bölcs dolog. A pilóta ugyanakkor jól tudta, hogy kis magasságon a Tomcat még mérsékelt sebességnél is elég gyorsnak tűnik. Ezért a sebességet 560 km/órán tartotta és a jobb vizuális hatás érdekében a szárnynyilazást manuálisan 68 fokra állította, annak ellenére, hogy ebben a konfigurációban a gép az átesés határán repült a szűk fordulókban. A szűk fordulókra azért volt szükség, hogy ne csússzanak ki a reptér légteréből.

A többszöri áthúzást 30 méteren és az alatt hajtották végre, így perceken belül csörögni kezdtek a telefonok és a helyi média is élénken érdeklődött a „megvadult F-14-es pilóta” felől. Ezért Smegs, aki mindig a filmesek mellett volt, leállította az áthúzásokat. Addigra sikerült annyi felvételt készíteni, hogy Tony Scott kiválaszthatta a leglátványosabbat. Az áthúzás utáni emelkedő orsót a pilótafülke-makettel vették fel a burbanki stúdióban.

Gyakorló légiharcok

A gyakorló légiharcok 1985. augusztus 15-26. között kerültek filmszalagra a nevadai Fallon légitámaszpont légtereiben. A Topgun néhány agresszor A-4-est és már feketére festett F-5-öst küldött a Fallonra. A VF-51-esek F-14-eseket küldtek, és Clay Lacy is áttelepült a Learjettel. A bázis körüli hegyes-dombos terepre külön stábok települtek, hogy a völgyekben, szintben elhúzó gépeket filmezzék. Ez is azok közé a felvételek közé tartozott, amit a filmesek és a pilóták – más-más okból – egyaránt nagyon élveztek.

A szürke F-14-eseket nehezen látták meg az operatőrök, ezért azt kérték, hogy a pilóták engedjenek ki egy kis üzemanyagot. A Tomcat mögötti örvényben szétporladó kerozin olyan látványos volt, hogy a filmben is benne hagyták.

Éleslövészet

A film utolsó légiharc jelenetében látható rakétaindításokat a VF-51, VF-111, VF-114 és VF-213-as századok kiképzési repülésein rögzítették. A kamerát ismét Heater Heatley kezelte, akinek a filmszakadással is többször meg kellett küzdenie, helyben, a Tomcat hátsó ülésében orvosolva a problémát. 

 Emelkedő orsó felszállás közben

A film egyik emlékezetes jelenete, amikor Maverick harcba indul és a katapultos felszállás után végrehajt egy orsót, miközben a kép hátterében a repülőgép-hordozó forog. A valóság egy kicsit másképpen festett.

A felvételhez Bozo kapott pár percet az Enterprise felett, beillesztve a hordozó normál repüzemébe. Bozo az előző napon F-14-esével kirepült a kiképzési célokra is gyakran használt San Clemente szigethez. A sziget távolabbi végében kinézett egy kiszögellést, amit kinevezett a hordozó orrának. Elindította a gépre szerelt kamerát, áthúzott a kiszögellés felett és azonnal emelkedni kezdett, mintha a hordozóról felszállva hajtaná végre ugyanezt. Néhányszor megismételte és visszatért a Miramarra.

Másnap 13 órakor kellett a hordozó fölé érkezni. Ehhez valamivel 12 óra után kellett felszállni, anélkül, hogy látta volna az előző nap készült felvételt. Már a gép ellenőrzésénél tartottak, amikor a Paramount stábja megjelent és hozta a felvételt. Szerencsére a Miramar bázis biztonsági szolgálata is rugalmasan állt a kérdéshez, egy kísérővel beengedték a zónába a filmesek kocsiját, amelyben egy erre szolgáló készüléken meg lehetett nézni a San Clemente felett készített vágatlan felvételt.

Bozo megnézte és nem volt elégedett. A sziget kiszögellése – a hordozó orra - az emelkedő orsó megkezdésekor a kép szélén volt, forgás közben azonban kikerült belőle, majd a végén ismét megjelent. Mindez azért történt, mert a Tomcat elsősorban a szárnyakon lévő spoilerekkel orsózott, amelyek kitéréskor legyezőmozgást idéztek elő. Ennek a mindennapokban nem volt jelentősége.

Bozo a hajóhoz vezető úton kigondolta, hogy az orsó közben hogyan tartsa majd a képben a hordozót. Az Enterprise-hoz közelítve bejelentkeztek az irányításnak és az engedély után alacsonyan áthúztak a hajó felett, majd a fedélzet elejéhez érve Bozo felhúzta a gépet és egy orsót hajtott végre az F-14-essel. A filmen is látszik, hogy mozognak az oldalkormányok. Bozo így küszöbölte ki a legyező mozgást és az Enterprise végig a kép keretein belül maradt. Így készült a felvétel, nem felszállás közben, ahogy a film ábrázolja.

bio-f14-sunres.jpg

* * *

Fotó: Dave "Bio" Baranek

Az Aeromagazin 2016. májusi számában megjelent cikkem bővített változata.

„A netről szedtem a képet, akkor szabadon használhatom, nem?”

A fenti mondat sokszor elhangzik védekezésként, amikor valakit azzal szembesítenek, hogy a weboldalán, Facebook oldalán, blogján vagy éppen promóciós, marketing anyagaiban netről letöltött fotókat, képeket használ fel szerzői engedély és jogdíjfizetés nélkül. Mi az igazság ezekkel a képekkel kapcsolatban?

Forrás: dr. Horváth Katalin ügyvéd / Sár és Társai Ügyvédi Iroda

Az internetről származó képek, fotók kereskedelmi, illetve magáncélú felhasználásával kapcsolatban sok tévhit él még mindig a köztudatban, annak ellenére, hogy a szerzői jogi tudatosság egyre inkább növekszik a felhasználókban is. Nem ritka az a kifogás, vagy némely esetben komoly tévhit, hogy „nem volt rajta a © jelzés/logó/fotós neve/vízjel”, „az interneten találtam”, „a Google dobta ki”, „valaki kitette a közösségi médiára”, „én nem keresek a fotóval, csak a weblapomra/blogomra/közösségi oldalamra kell”, „ha kint van a neten, akkor közkincs”. A személyes kedvencem mégis a „mindenki ezt csinálja”, vagy a „nem ártok ezzel senkinek”, sőt „a szerzőnek még jó is, mert reklámozom” érvelés. Mindezek mellett ott van még „az úgyse történik semmi, ha kiteszem” és a „nem mondták/tudtam, hogy nem szabad” kifogás is.

A tévhitek, kifogások sora határtalan, mint ahogy az is, hogy a szerzői jogokat az internetes környezetben, köznapi értelemben sajnos nem tekintjük értéknek, pláne nem olyannak, amiért fizetni is hajlandók lennénk.

Tévhitek 

A fenti érvelések azonban tévhitek, mert nincs különbség egy fotó, kép felhasználásával kapcsolatban aszerint, hogy interneten vagy nyomtatott sajtóban, blogban, weboldalon, promócióban vagy könyvben használják fel.  A képek, fotók forrása (keresőmotor, képkereső, képadatbázis, közösségi média, papír alapú fotó) sem teszi önmagában szabadon felhasználhatóvá.

Ezzel ellentétben az alapvetés az, hogy minden fotó és kép (akár grafika, akár számítógéppel bármilyen technikával létrehozott vizuális alkotás, állókép) a szerzői jogi törvény szerint egyéni, eredeti jellegű szerzői műnek minősül, és annak bármilyen felhasználásához a szerző engedélye és a felhasználási engedélyért szerzői jogdíjfizetése szükséges. Ez alól a szabály alól vannak kivételek, ezek a szabad felhasználás esetkörei.

A szabad felhasználás esetei

Így például nem kell a szerzői jogosulttól engedélyt kérni és jogdíjat fizetni, ha a fotóról, képről egy magánszemély saját céljára másolatot készít, ez lehet elektronikus másolat például szkenneléssel papír alapú képről, de lehet papír alapú másolat is, rögzíthető a másolat a számítógépen, CD-n, pendrive-on, telefon memóriájában vagy más elektronikus hordozón is. Ezen típusú szabad felhasználás ellenértéke az ilyen elektronikus, másolásra alkalmas hordozók után fizetett, és ezen hordozók árába foglalt úgynevezett üres kazetta vagy üres hordozó jogdíj, amelyet sokan kritizálnak, mert attól függetlenül fizetendő, hogy kerül-e szerzői mű az ilyen hordozón többszörözésre vagy sem. Az ilyen magáncélú másolás is azonban csak annyiban szabad, amennyiben az jövedelemszerzés vagy jövedelemfokozás célját közvetve sem szolgálja, nem sérelmes a mű rendes felhasználására és indokolatlanul nem károsítja a szerző jogos érdekeit, valamint, ha megfelel a tisztesség követelményének és nem irányul a szabad felhasználással össze nem férő célra.

A szabad felhasználás csak akkor valósul meg, ha mindezt magánszemélyként tesszük, a saját céljainkra, vagyis a munkahelyi felhasználási célra történő képletöltés vagy a kereskedelmi, üzleti célú letöltés már jogdíjköteles. Ugyanígy külön engedélyt kell kérni akkor is, ha ugyan otthon magánszemélyként, saját célunkra töltjük le a képet/fotót, de azzal közvetlenül vagy közvetve pénzt szerzünk magunknak, mert ezzel megspórolunk költségeket, vagy bevételhez jutunk.

Nem mindent szabad

A szabad felhasználás azonban nem vonatkozik arra, hogy a letöltött képet visszatöltsük az internetre, kitegyük a közösségi oldalunkra, a neten elérhető akár privát, akár üzleti blogunkra, privát vagy üzleti honlapunkra, akár illusztrációként, kísérő képként, vagy a honlap design részeként. Az internetre történő feltétel, elérhetővé tétel, netes megjelenítés a magyar szerzői jog rendszerében nem másolásnak (ahogy a törvény mondja: többszörözésnek), hanem nyilvánossághoz közvetítésnek minősül, ami alól pedig sem a magyar, sem az európai uniós szerzői jogszabályok nem engednek szabad felhasználási kivételt.

Mindez azt jelenti, hogy a neten történő felhasználás mindig engedély- és jogdíjköteles attól függetlenül, hogy azt magánszemélyként, magáncélra végezzük, vagy cégként professzionális üzleti célra. Nem válik közkinccsé a kép/fotó attól, hogy más már feltöltötte az internetre.

Mindezek alapján az ilyen képek csak akkor használhatók fel, ha megszereztük a szerzői jogosulttól az engedélyt az adott típusú felhasználáshoz, és ha a szerző azért kér jogdíjat, megfizettük azt, vagy ha a szerző kifejezetten úgy rendelkezett a művéről, hogy az az ő engedélye és jogdíjfizetés nélkül felhasználható. Ez utóbbinak az ellenőrzése nehézkes, a legtöbb képkereső szolgáltatásnak azonban van olyan beállítási lehetősége, hogy csak azokat a fotókat, képeket jelenítse meg a keresés eredményeként, amelyeknél a korlátlan, nem kizárólagos, bármilyen felhasználást a szerzői jogosult előzetesen ingyenesen engedélyezte.

Inkább jogtisztán

Ha mindenképpen szeretnénk jogtiszta képekkel/fotókkal díszíteni a weboldalunkat, blogunkat, közösségi oldalunkat, promóciós vagy marketing anyagainkat, azt többféleképpen tehetjük meg jogszerűen az ingyenestől a pár filléres megoldáson át a drága egyedi képkészítésig:

  • saját magunk készítjük a képeket, fotókat;
  • csak olyan képeket használunk, amelyekről meggyőződtünk, hogy azok ingyenes és szabad felhasználását a szerző engedélyezte (lásd fenti képkereső beállításokkal);
  • online fotóügynökségek ingyenes internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, itt általában részletes online licensz feltételeket is találunk, amik eligazítanak, hogy milyen célra, milyen korlátozásokkal engedélyezik az ingyenes adatbázisba tartozó képek felhasználását. Gyakoriak ezeknél a licensz feltételeknél a mennyiségi korlátozások (például maximum 10 000 példányban többszörözhető), általában nem adnak kizárólagosságot, nem lehet letöltésre hozzáférhetővé tenni őket, nem engedélyezhető tovább a képek felhasználása harmadik személyre, és a képek nem használhatók fel önmagukban, azaz oly módon, ahol a kép a felhasználásnak lényeges részét teszi ki (például webtemplate-ek, képeslapok, poszterek, pólók, bögrék, naptárak, egérpadok, egyéb tárgyak a képpel);
  • online fotóügynökségek alacsony áron elérhető, fizetős internetes adatbázisából válogatunk képeket, ahol a fotóügynökség gondoskodott a jogok megszerzéséről, a fizetős fotóügynökségi képbeszerzés licensz feltételei szintén online elérhetők, az ingyenes licenszhez képest a fizetett jogdíj mértékéhez igazodó tágabb körű felhasználási lehetőséget nyújtanak (például nagyobb példányszám, önmagában való felhasználhatóság, kizárólagosság, átdolgozási lehetőség, szervezeten belül több gépen/személy által történő felhasználhatóság);
  • megbízunk egy fotóst, művészt, hogy egyedileg nekünk készítsen képeket, fotókat, felhasználási szerződéssel megszerezzük tőle a jogokat és ezért fizetünk neki.

A használat is legyen jogszerű

Ha sikerült jogszerűen megszereznünk a képet, akkor is vigyáznunk kell arra, hogy jogszerűen használjuk is fel, vagyis ne sértsük meg a szerzők jogait. A magyar jogszabályok alapján ugyanis a művön (a mi esetünkben a fotón/képen vagy mellette/alatta), és az azzal kapcsolatos kommunikációban (a törvény szövege szerint: a műre vonatkozó közleményen), továbbá ha a művet esetleg át is dolgoztuk, akkor a műből született új művön minden esetben fel kell tüntetni a szerző nevét és a forrást, ahonnan a kép származik (például a fotóügynökséget, ahonnan szereztük). 

Figyelnünk kell arra is, hogy a szerzőt megilleti az a jog is, hogy nem lehet művét olyan kontextusban, illetve olyan módosítással felhasználni, ami sérti a szerző becsületét vagy jóhírét, hírnevét. Tipikusan ilyen a pornográf vagy egyéb felnőtt tartalommal összefüggésben történő felhasználás, de ilyen lehet adott esetben a politikai célú hasznosítás is. Nem lehet továbbá még engedély és jogdíjfizetés mellett sem felhasználni úgy a képeket, fotókat, hogy azzal mások jogait megsértsék, és nem védethetjük le az így jogszerűen megszerzett képeket, fotókat saját nevünk alatt, saját védjegyként vagy saját logóként sem.

Biztos, ami biztos

Ha nem vagyunk biztosak abban, hogy a netről letöltött fotó vagy kép jogtiszta, akkor inkább ne használjuk fel, mivel a szerzői jogsértésnek a közhiedelmekkel ellentétben vannak jogkövetkezményei: komoly kártérítési pernek nézhetünk elébe, de üzletszerű felhasználás esetén akár még bűncselekménynek is minősülhet, amely pedig büntetőeljárás megindításával és rengeteg kellemetlenséggel járhat. Az internetről letöltött fotó felhasználásával kapcsolatban, különösen, ha az honlapunkon, blogunkon, netalán promóciós, marketing anyaginkban kerül felhasználásra, mindenképpen érdemes egy szerzői jogban jártas jogász véleményét kikérni a nagyobb bajok elkerülése érdekében.

* * *

Címkék: szerzői jog