Air Base

2017.már.26.
Írta: szórád tamás

ÖSSZEHANGOLT TÁMADÁS

1968 elejétől az észak-vietnami légvédelem új taktikát kezdett alkalmazni az amerikai repülőgépek ellen azzal, hogy a támadó kötelékekre több tüzelőállás indított rakétát. Az amerikaiakat egy új besugárzásjelző segítette azzal, hogy nem csak a rakétaindítást, hanem annak irányát és hozzávetőleges távolságát is jelezte.

mp-00.jpg

A USS Ticonderoga üzemanyag-áttöltés közben.

Amikor Meredith W. „Pat” Patrick korvettkapitány 1968 elején a USS Ticonderoga fedélzetén megérkezett első harctéri szolgálatára a Tonkini-öbölbe, az a mondás járta, hogy az optimista definíciója az a Skyhawk pilóta, aki leszokik a dohányzásról. Február végén egy Észak-Vietnam feletti bevetésen Patrick maga is megtapasztalta, hogy milyen az, ha légvédelmi rakétákkal kell szembenézni. Egy olyan kötelékben repült, amely Észak-Vietnam középső részén elhelyezkedő út és csatorna szakaszra készült aknát telepíteni. A bevetésre így emlékezett vissza:

Századom, a VA-23-as, a USS Ticonderoga CVW-19 jelű ezredéhez tartozott. A hordozó az észak-vietnami partoktól mintegy 40 mérföldre a Tonkini-öbölben hajózott. Az ezrednek két vadász százada volt, F-8E Crusaderekkel és három csapásmérő - akkoriban könnyű támadónak mondtuk - százada, A-4 Skyhawkokkal. Különítmények formájában a fedélzeten volt még négy RF-8E felderítőgép, négy KA-3 tanker, négy AD-5Q elektronikai támogató repülőgép és négy WF-2-es korai előrejelző gép. Mentési célra volt még négy helikopterünk is. A támogató gépek közül kiemelném a KA-3-as tankereket, amelyek mindig kéznél voltak, ha szükség volt rájuk. Néha ellenséges terület felett tankolták a találatot kapott F-8-asokat és A-4-eseket, hogy azok visszarepülhessenek a hordozóra, vagy legalább kibírják addig, amíg a tenger fölé érnek. Ha már kint volt a gép a víz felett és a pilóta túlélte a találatot vagy a katapultálást, akkor biztosra vehette, hogy kimentik.

Minden vadász és csapásmérő századnak 13 gépe volt a hajón, kettőt pedig mindegyik visszatartott a Fülöp-szigeteken, a Cubi Point tengerészeti légibázison, hogy a harci veszteség pótlására azonnal a hordozóra települhessenek. Ugyanebből az okból a pilóták számát századonként 21 főre emelték a háború előtti 18-ról. Történetünk idején az én századom már felhasználta a két tartalék gépet.

*

Már ötödik hete repültük a bevetéseket, amikor a századunkhoz és a VA-192-esekhez két-két APR-25-ös besugárzásjelző műszer érkezett, hogy végre beépíthessük őket a műszerfalon tátongó helyükre. A hozzájuk tartozó berendezések, vezetékek és antennák már korábban a helyükre kerültek, csak a műszer hiányzott.  

A bevetés előtti éjszaka segítettem a műszakiaknak a beépítésben és a műszer ellenőrzésében. Az egyik rendben működött, a másik azonban nem, ezért kiszereltük, hogy visszaküldjük, és egy másikat kérjünk helyette. Arra kértem a századunk ügyeletes tisztjét, hogy másnap a századparancsnok, Charlie Bush kapja azt a gépet, amelybe a műszert betettük. Én az ő kísérőjeként voltam betervezve.

mp-01.jpg

A VA-23-asok púposhátú A-4F gépe az észak-vietnami partok közelében. A púp alatt kapott helyet a két besugárzásjelző, a zavaró berendezés valamint a radar elleni rakéta pontosabb alkalmazását és bombázást segítő számítógép és ezek kábelezése.

A bevetés hat A-4 Skyhawk csapásmérővel, a Ticonderoga három A-4-es századából 2-2 géppel volt tervezve. Századunk és a VA-192-es az A-4F változattal repült, a VA-195-ösök két gépe pedig Super Charlie volt. A Super Charlie-k normál A-4C-k voltak erősebb hajtóművel, majdnem olyan erőssel, mint amilyenek a mi A-4F gépeinkben voltak. A C változatnak csak három függesztési pontja volt, és fegyverrendszerét tekintve is elmaradt a későbbi változatok mögött.

Az A-4F-ekre gépenként kilenc DST-36 Destructor aknát függesztettek, az A-4C-kre hetet. A DST-36-os egy mágneses szenzorral ellátott Mk 82-es bomba volt, amely akkor lépett működésbe, miután a szenzor 150 lábon belül fémtárgyat érzékelt.

Volt még két, légvédelmet lefogó A-4F gépünk 2-2 Shrike rakétával és 4-4 CBU-24-es kazettás bombával függesztve. Ezek az Iron Hand gépek nem tartoztak a kötelékünkhöz, de a térségben tevékenykedtek, biztosítva minket és más kötelékeket, amelyek szintén a mi körzetünkben dolgoztak. Ezért is voltunk csak mini Alpha, mert a nagy Alpha kötelékek saját vadászfedezettel és Iron Hand géppel rendelkeztek.

*

Az eligazítás hajnali 4:30-kor kezdődött. Végigmentünk azon a harci ellenőrző listán, amelyet a CVW-16 jelzésű ezred dolgozott ki és más ezredek, többek közt a miénk fejlesztett tovább, ahogy gyűlt a harci tapasztalat. 

A gépeket a felszállás szerint állították be a fedélzeten, ezért úgy adódott, hogy nekem jutott a parancsnok APR-25-össel felszerelt gépe, neki pedig az enyém. 5:30-kor beültünk a gépekbe és 6:00-kor elindítottak minket a Ticonderogáról. A felszállást sötétben hajtottuk végre, de mire 18 000 lábon összeállt a kötelék, már derengett valamennyi fény. Alattunk elszórt felhőzet volt, felettünk, 24 000 lábon egy szakadozott réteg. 23 000 lábra emelkedtünk, és ahogy közeledtünk az ellenséges légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájához, a partvonal, a folyók és a hegygerinc is tisztán látszottak.

A köteléket Sam Chessman, a VA-195-ösök parancsnoka vezette. Villogó Samnek hívtuk, mert az észak-vietnami légvédelem „utazott” rá; akárhányszor ő volt a vezér, számítani lehetett legalább egy SA-2-es (Sz-75 Dvina) indításra, amitől a légvédelmi rakétára figyelmeztető SAM (Surface-to-Air Missile) felirat villogni kezdett a műszerfalon. Ha nem repült, a kötelékekre napokig nem indítottak rakétát. Valamennyiünk szerencséjére Villogó Sam nagyon értett a légvédelmi rakéták kijátszásához és az általa vezetett kötelékek számos támadást túléltek már. Most sem volt másként.

Sam Chessman hívójele Chippy 1 volt, kísérője a Chippy 2-t kapta. A VA-192-es géppár Dragon 1 és 2 volt, Bush parancsnok és én pedig Law Case 1 és 2. Szétszóródtunk szabvány harci V alakzatba, ami azt jelentette, hogy egy-egy géppár az SA-2-es töltetének 200 lábasra becsült hatósugara miatt 800 lábas vízszintes és 400 lábas függőleges elkülönítéssel repült. Így egy rakétának legfeljebb csak egy gép esett áldozatul, ráadásul a kötelék tagjai szemmel tarthatták egymást és volt lehetőség manőverezni egy esetleges MiG-támadás esetén.

mp-02.jpg

A-4F kötelék

Az ellenséges légvédelmi rakéták megsemmisítési zónájához közeledve Chippy 1 lekapcsolta a fényeit, a hajtómű teljesítményt száz százalékra növelte, majd visszavett két százalékot, hogy a kísérője is tarthassa a pozícióját. Az A-4F erősebb hajtóművének köszönhetően mi is tartani tudtuk a lépést az A-4C-k mögött, annak ellenére, hogy a gépeinken kettővel több DST-36-os volt.

Ahogy beléptünk a megsemmisítési zónába, a sebesség további növelése érdekében a vezér megkezdte a süllyedést. Azt akartuk, hogy mire lesüllyedünk a támadás kiindulópontjára, nagyjából 10 000 lábra, bőven legyen sebességünk a manőverezéshez a cél közelében. A sebességünket még a nehéz fegyverterheléssel is 8 mérföld/perc értékre növelhettük. Persze jobban szerettük a 9-10 mérföld/percet, amit a fegyverek oldása után tudtunk elérni.

Ahogy a partvonalhoz közeledtünk, működésbe lépett az APR-25-ös. A jel a Vinh repülőtértől északnyugatra mutatott, hossza a műszer három gyűrűje közül csak az elsőig ért. Közben legalább egy Bar Lock (P-37 felderítő lokátor) nyers hangját hallottam. A „zit-zit-szünet-zit-zit” hang elárulta, hogy követnek bennünket. A háttérben halványan egy másik hangot hallottam, egy Fan Song (SzNR-75 tűzvezető lokátor) összetéveszthetetlen csörgőkígyó hangját.

Ahogy Chippy 1 száraz lábat jelentett, vagyis keresztezte a partvonalat és a szárazföld fölé ért, a jelzés kétgyűrűsre változott és a csörgőkígyóhang is tisztán és hangosan hallatszott. Egy másodpercen belül a SAM jelzés világítani kezdett és megszólalt a figyelmeztető „ud-udl-udl” hangjelzés is. Lenyomtam az adógombot: - Chippy 1, SAM, balról, 10 óra.

A tarkómon és a karomon felállt a szőr, ahogy megláttam, hogy a gyorsító fokozat füstcsíkját húzva két SA-2-es rakéta emelkedik a hegygerinc fölé. A tüzelőállásuk valahol a 10 óra irányban, 12-14 mérföldre lévő Vinh repülőtér és a 11:30-as irányban, 8 mérföldre előttünk lévő Tam Da híd között volt. A porfelhő és a füst, amely az indítás pontos helyét jelezte volna, most nem látszott, részben a felhőzet, részben a hegygerinc miatt. Tisztán látszott viszont, ahogy előbb az egyik majd a másik rakéta is eldobja a gyorsító fokozatot.

mp-03.jpg

A levegőből könnyen észrevehető SA-2-es tüzelőállás. A fotó 1967-ben készült egy Skyhawk pilótafülkéjéből.

A menetfokozat hosszú, vörös csóvája jól látszott a sötét terep előtt. Valamennyien a rakétákat figyeltük. Az első rakéta célba vette Chippy 1-et, ezért a két Chippy 120 fokos bedöntéssel balra kitérő manőverbe kezdett. A Dragonok a távolságot tartva követték őket.

Bush és én az addigi magasságon maradtunk és bal fordulóba kezdtünk, hogy lássuk a vezért. A két rakéta jobbra fordult és az első süllyedni kezdett, hogy elfogja Chippy 1-et. A Chippy géppár kemény fordulóváltással jobb fordulóba váltott és azon igyekezett, hogy a rakéta fordulósugarán belülre kerüljön. Lenyűgöző volt nézni, ahogy Chessman manőverre kényszerítette a rakétákat és a fordulósugarukon belülre került.

Bush parancsnokkal továbbra is bal fordulóban voltunk, a gépünk hasa éppen nyugati irányba mutatott. Ekkor egy másik Fan Song hangja hallatszott, hangosabban, mint az elsőé. Rápillantottam az APR-25-ös kijelzőjére, és háromgyűrűs jelzést láttam 2 óra irányban. Abban a pillanatban már nem érdekelt Chessman harca a rakétákkal, a miénkkel kezdtem foglalkozni. A bal fordulóból vízszintesbe vittem a gépet és lenéztem nyugati irányba.

mp-04.jpg

A kép bal alsó sarkában egy Dvina emelkedik, a menetfokozat hajtóművének csóvája jól látszik. A rakéta nem a fotózó pilóta gépét vette célba.

Ott volt. Egyetlen SA-2-es közeledett a mi magasságunkon és éppen eldobta a gyorsító fokozatot. Közel volt és pontosan felénk tartott. Fényes, vörös gyűrű ragyogott a sötét, kör alakú rakétatest körül és a fülketető egyetlen pontja körül mozgott. Beleordítottam a rádióba: - Parancsnok, leborítás, azonnal! Bush egy másodpercet sem vesztegetett. Ahogy kimondtam a figyelmeztetést, már borított is, én pedig követtem.

A rakéta töltete néhány száz lábbal a hátára fordított gépem felett robbant és a lökéshullám belepréselt a katapultülésbe. Pontosabban a robbanás az ég felé néző fenekemre nyomta a repülőgépet. A töltet hangos „vomp” hanggal robbant. Szerencsénk volt, hogy Bush ilyen gyorsan reagált és a robbanás pillanatában már annyira eltávolodtunk a rakétától, hogy csak a lökéshullám ért minket, a repeszek nem.

mp-05.jpg

A Dvina felrobbanó töltete narancssárgás füstfelhőt hagy az égen. A támadó kötelékek útját gyakran tucatnyi ilyen füstfelhő jelezte, mielőtt eloszlott a szélben.

Mindhárom rakéta eredménytelenül robbant fel. Chippy 1 megszólalt: - Oké, akkor folytassuk. A kötelék ismét felvette a korábbi alakzatot és folytattuk az utat a célpontként kijelölt csatorna felé. Nagyon büszkék voltunk rá, hogy az észak-vietnami légvédelem nem tudott visszafordulásra vagy a fegyvereink eldobására kényszeríteni.

A célra történő rárepülés kezdőpontján néhány légvédelmi ágyú fogadott minket. Miután sikeresen kimanővereztük a 85 mm-es lövedékek robbanását, rárepültünk a célra és ledobtuk a fegyvereket a csatornába. Ezután már semmilyen ellenállással nem találkoztunk, se légvédelmi rakétával, se csöves légvédelemmel, se kézifegyverekkel.

mp-06.jpg

Az általános szabály szerint tilos volt 3500 láb alá süllyedni. A ritka kivételek egyike az aknatelepítés volt, a keskeny csatornákat csak 1500 lábra süllyedve találták el. A gépekre általában egy Mk82-es fékezett bombát is függesztettek, a kioldási sorrendben ez vált le először és füstjével jelezte, hogy jó helyre mentek-e az aknák. A fotót Meredith Patrick készítette vaktában, a bal válla felett tartott fényképezőgéppel, felhúzás közben.

Nem álltunk újra kötelékbe, csak a géppárok álltak össze. Én is csatlakoztam Bushoz, miután felhúzott a támadásból és én is az enyémből. A legrövidebb utat választottuk a tenger felé és 5500 láb magasan, 540 csomós sebességgel elhagytuk Észak-Vietnam légterét. Úton a Ticonderoga felé még kaptunk 2000 font üzemanyagot egy KA-3-as tankerből, majd rendben leszálltunk a hordozón.

*

A bevetés számos tanulsággal szolgált, amit a későbbi tapasztalatok csak megerősítettek. Először tapasztaltuk meg, hogy milyen az, amikor az észak-vietnami légvédelmi rakétások összehangolt támadást hajtanak végre egy kötelék ellen, ráadásul nagyon jól. Már-már túl jól. Elindítottak két rakétát, kitérő manőverre kényszerítve minket, és miközben ezekre a rakétákra összpontosítottuk a figyelmünket, olyan irányból indították a harmadikat, amelyre abban a szituációban nem láttunk rá. Az APR-25-ös besugárzásjelző életet mentett azzal, hogy nemcsak hangjelzést adott, mint a korábbi műszer, hanem azt is megmutatta, hogy merről támadnak minket. A túlélésünk kulcsa a helyzetfelismerés, helyzetismeret volt. Megvolt az információ, hogy merre figyeljünk és mi éltünk vele.

Sokat repültünk és ennek köszönhetően a repülőgép vezetése készségszinten, szinte automatikusan ment. Ez nagyon fontos volt, mert a stressz alatt lévő pilótának rengeteg dologra kellett figyelnie. Látnia és értelmeznie kellett a taktikai szituációt, vizuális kapcsolatban kellett maradnia a vezérével / kísérőjével, ismernie kellett a kötelékhez viszonyított pozícióját és információval, figyelmeztetéssel segítette a megtámadott gép pilótáját.

Bush és én az egyetlen megoldást választottuk, amelyet néhány másodperccel a találat előtt tehettünk: leborítottunk. Sam Chessman manőverezése sokkal inkább tudatos volt, mint a miénk. Amikor figyelmeztettem, azonnal észrevette a rakétát és arra kényszerítette, hogy fordulóba kezdjen az elfogáshoz. Egy ilyen manőver segített abban, hogy kiderüljön melyik gép a célpont. Ha nem fordul veled a rakéta, akkor megszakíthatod a kitérő manővert és figyelmezteted a többieket, mert köztük van a valódi célpont.

A sebesség is fontos tényező volt. Amikor a rakéta feléjük fordult és ők a fordulósugarán belülre igyekeztek, az SA-2-es is igyekezett velük fordulni, azonban 3,5 Mach sebessége és a kis szárnyfelületei miatt nem tudta követni a 0,8 - 0,9 Mach között repülő, deltaszárnyú A-4-est és Sam Chessman ismét győzött.

Sosem szabad azt feltételezni, hogy azért mert egy rakétát látunk, csak egy van a levegőben. Folyamatosan figyelni kell, gyorsan pásztázni a légteret, várni a második és harmadik rakétát és közben a géppárnak szemmel kell tartania egymást, közösen leküzdve a felmerülő egyéb problémát. Például a csöves légvédelmet, amely majdnem mindig ott van a rakéták tüzelőállása közelében. A pilótáknak ismerniük kell a hírszerzési adatokat, hogy hol, milyen légvédelem van. Ezek az adatok ritkán pontosak, de egy kiindulópontot adnak, és ahogy a pilóták megismerik az adott térséget, fejben folyamatosan pontosíthatják az addigi ismereteiket. A tudás sosem tökéletes, de minden kis apróság számít.

* * *

Forrás és fotók: Meredith W. Patrick

A RÖVIDLÁBÚ LÉGIDARU

Amint azt januárban jeleztem, időnként a közforgalmon kívüli repülés típusai is helyet kapnak a blogon. A légcsavaros kezdés után következzen egy forgószárnyas érdekesség, a Mi-10K vagy, ahogy a NATO-ban elnevezték, a Harke. Az Aeroflot megkopott festését és a RA-04124 lajstromjelet viselő óriás 1995. augusztus 31-én szállt le a budaörsi repülőtéren. A légidaru - emlékeim szerint - egy pécsi teheremelési feladatról hazafelé tartva szakította meg az útját Budaörsön, ahol ideiglenes határnyitással kiléptették az országból.

17-mi10-1.jpg

A kifejezetten teheremelésre tervezett Mi-10-es K változatát egy orr alatti fülkével látták el. A teheremelés során a másodpilóta (más forrás szerint egy operátor-pilóta) a fülke hátranéző üléséből tudja irányítani a helikoptert, miközben pontosan látja, hogy hova engedi, vagy honnan emeli ki a terhet.

17-mi10-2.jpg

A mindössze 55 darabos mennyiségben gyártott Harke a Mi-6-os forgószárny-rendszerét és Szolovjov hajtóműveit örökölte. A négypontos futómű szárai a Mi-10K esetében sokkal rövidebbek, mint az alap Mi-10-esnél. Erre utal a K jelzés is.

17-mi10-3.jpg

A kiléptetési procedúrát követően a gép felszáll, helyben megfügg... 

17-mi10-4.jpg

... majd a 27-es pálya mellett nyugati irányba gyorsítva távozik.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

NÉGY ÉVTIZED FORGÓSZÁRNYAKON

2016. augusztus közepén nyugállományba vonult Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, akivel a bázis Tiszti Kaszinójában ültünk le beszélgetni, felidézve néhány meghatározó pillanatot repülő pályafutásából.

1703-00_1.jpg

- Az indíttatás, hogy pilóta legyek, csak a technikumban ért – kezdte a visszaemlékezést a volt bázisparancsnok. - Falusi gyerekként legfeljebb a vadászgépek hangrobbanása és a kondenzcsík látványa jutott el hozzám. A miskolci Bláthy Ottó Villamosipari Technikumban tanultam, amikor a második évben eljött hozzánk a Magyar Honvédelmi Szövetség egyik toborzója a miskolci repülőtérről. Felvázolta a lehetőséget. A belépő a sikeres repülő orvosi vizsgálat, aztán tanfolyam és utána repülés. Nem titkolta, hogy a toborzás célja a Magyar Néphadsereg pilóta utánpótlásának biztosítása, de ha valakinek nem sikerül, akkor még ott van a sportrepülés vagy a nyíregyházi főiskola, aztán a mezőgazdasági, vízügyi vagy a mentőrepülés. Akkoriban ennyi terület igényelte a pilótákat, volt tehát felszívó erő.

A kecskeméti orvosi előtt volt egy szűrő. Diákmentalitással persze bennem volt, hogy az egyben lógás is a suliból. Ezen a szűrőn azt mondták, hogy ha rendbe teszem a fogaimat, akkor mehetek Kecskemétre. Hetekig jártam hát a fogorvoshoz, és ettől kezdve, ha nem is tudatosan, de valami már húzott. Ha volt akadály, akkor azon dolgoztam, hogy megszüntessem.

A kecskeméti orvosi névsor szerint ment, én az L betűs nevemmel a közepén voltam. Akik visszajöttek, azt mesélték, hogy tízből kilenc embert kirúgnak, de aki bent marad, annak repülős kaját adnak! Eljutottam Kecskemétig és az sem rendített meg, hogy 1/B orvosit kaptam. Nem érdekelt, hogy helikopterre, vadászgépre vagy szállítóra kerülök. Egy dolog érdekelt, repülni a vasat, fenn lenni a levegőben.

1703-02.jpg

Főiskolai hallgatóként a Szovjetunióban.

Elterjedt, hogy akinek megvan az orvosija, annak csak formális lesz a főiskolai felvételi, mert kell az ember. Így volt vagy sem, de már nem izgatott különösebben az érettségi sem, annyira bennünk volt, hogy a belépő, az orvosi már megvan.

A középiskola harmadik évében ősszel elkezdtük az elméleti tanfolyamot és kijártunk a reptérre. Később a Zlin Tréneren és a PZL Gawronon repültünk. Hogy ez mibe került a népgazdaságnak, nem tudom, de szervezett volt az utánpótlás, a hadsereg sokat köszönhetett az MHSZ-nek.

Az érettségi előtti tavaszon gond nélkül felvételiztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolára. Utána nyár elején már úgy mentem az érettségire, hogy kezemben volt a papír, hogy augusztus 1-én vonuljak be katonai alapképzésre. A repülés és a majdani kiutazás a Szovjetunióba otthon, anyai ágon okozott némi riadalmat. Édesapám, aki egy szűkszavú, régimódi parasztember volt, azt mondta, hogy hadd csinálja, ha akarja. Ezzel a dolog el volt döntve.

Az alapképzésünk Szolnokon volt és az eskünk is, azon az alakuló téren, ami most is megvan. Az eskütétel után, 1972 szeptemberétől beültünk az iskolapadba. Az első évben nem volt repülés, hatvan százalékban orosz nyelvi képzést kaptunk illetve az akkori oktatási törvényeknek megfelelően ideológiai képzés is kapcsolódott hozzá, amelynek egyes részei ma már megmosolyogtatóak. 1973 júliusában zártuk az első évet és augusztusban már utaztunk a Szovjetunióba, az 5000 kilométerre lévő Kirgíziába, ami most Kirgizisztán. A főváros akkor Frunze nevét viselte, ma Biskek a neve.

*

- A kinti képzés úgy oszlott meg, hogy fél év elmélet, fél év repülés aztán a következő évben újra ez. Csúszás csak akkor volt, ha az időjárás nem volt jó, bár úgy választották meg a képzés helyét, hogy jó idős legyen. A reptér tengerszint feletti magassága 700 méter felett volt, és a kínai határ felé emelkedő 4000 méteres hegyek lábánál helyezkedett el. Igaz, hogy nyáron 40 fokos hőséggel küzdöttünk, de módszeresen és sokat repülhettünk. A Varsói Szerződésből csak mi voltunk Frunzéban, a többiek a fejlődő országokból, többek között Jemenből, Szomáliából, Afganisztánból jöttek. A spártai körülmények nem okoztak gondot. Fiatalok voltunk, és volt egy célunk, helikopterpilóták akartunk lenni. A repülés mindenért kárpótolt.

1703-01.jpg

Lamos Imre (fehér sapkában) és ekipázsa a Mi-4-es mellett.

A Mi-4-essel kezdtünk. Szerintem nagyon jóindulatú gép volt. A gyakorló repülések idején minden reggel kimentünk a sztajánkára (állóhelyre) és bemelegítettük a 12 hengeres csillagmotort. Akkor neveztük el a típust sárkánynak, mert amíg beindult a motor, addig sűrű füst és láng tört ki a kipufogó rendszeren.

A korábbi magyar üzemeltetésből azt hallottuk, hogy a Mi-4-es nem jó gép, de én mást tapasztaltam. Az ötvenes években ez volt az első forgószárnyas itthon, talán ezért volt idegenkedés azok részéről, akik üzemeltették, repülték. Még amikor mi hazajöttünk, akkor is sok olyan kolléga volt, akit orvosi okokból letiltottak a nagysebességű repülésről és vállalta, hogy helikopteren folytatja, csak hogy pilóta maradhasson. Még akkor is volt egyfajta idegenkedés a forgószárnytól. A Tréner és a PZL után nekünk is furcsa volt, de kint a Szovjetunióban fél év elméleti képzés átalakította a szakmai gondolkodásunkat. Megítélésem szerint nagyon jó oktatást kaptunk. A tantermünk a gép köré volt építve. Olyan Mi-4-es metszetünk volt a teremben, hogy egy elektromos motorral le lehetett játszani az indítási folyamatot, de más működőképes rendszerek is voltak.

„Az biztos, hogy a Mi-4-es különleges gondoskodást kívánt. Az indításnál a falapátok bekötése nagy ütést kapott, amikor a tengelykapcsolóval a reduktoron keresztül össze lett kötve az alapjáraton forgó motorral és hirtelen, nagy nyomatékkal indult meg. A forgószárnyhoz csillapító volt kiépítve, hogy mint a Mi-8-ason, csökkentsék a lapátok előre-hátra mozgását. Minden egyes indításnál, hogy ez a dinamikus ütés csillapítva legyen, a mechanikus előrehúzta a lapátokat. Így az indításkor először a csillapító nyomódott össze és csökkentette a bekötésre ható erőt. Az elbeszélésekből úgy hallottam, hogy itthon ez kimaradt és nagy valószínűséggel ezért következett be a lapáttörés az egyik Mi-4-esnél. Folyamatosan úgy indult el az a gép, hogy a lapátok nem voltak előrehúzva, az indításoknál azonnal megkapta a nagy terhelést.”

Félévkor egy hétre hazajöttünk, aztán ’74 februárjában ejtőernyős ugrással kezdtünk, utána nyárig 70 órát repültünk a Mi-4-esen, nagyjából 15 repült óra után már egyedül. Nyáron ismét kaptunk egy hét szabadságot. 1974 őszén, immár harmadévesként kezdtük a Mi-8-as elméleti részét, majd a következő év elején a repülést.

Ami érezhető különbség volt, hogy a Mi-4-es dugattyús motorja azonnal reagált a gázadásra, az első Mi-8-asokon viszont nem lehetett kapkodni. Előre kellett gondolkozni, hogy milyen manővert csinálunk majd, és amíg a hajtómű nem pörgött fel, addig óvatosan kellett dolgozni a forgószárny fordulattal. Ha az lecsökken, olyan mintha megállna a merevszárny, nincs felhajtóerő. Ezt a problémát a későbbi Mi-8-asokon és a Mi-24-esen az oroszok kiküszöbölték, gyorsabb lett a hajtómű.

1703-03.jpg

A Mi-4-es után a Mi-8-as következett.

A repülés egy technikai sport, tehát tanulható. Azon múlik, hogy az ember meg akarja-e tanulni. A mi évfolyamunk 24 főből állt, és 21-en fejeztük be, de akik kimaradtak, azokat sem szakmai okokból küldték el. Ha én kirepültem 11 óra alatt, a másik meg 21 óra alatt, akkor nem nézték, hogy a többlet óra milyen költséggel járt, addig csinálták, amíg az illető meg nem tanulta. Ma már ez nem így van, adottak a feltételek, az emberek 98 százaléka kiképezhető, a maradék két százalékkal pedig nem foglalkoznak, mert gazdaságtalan lenne a képzése. Na, azt a kort nem ez jellemezte.

A Mi-8-ason is 70 órát repültem, megvolt a tematika, hogy a függéstől az útvonalig mit kell teljesíteni. Mi még nem kaptunk harci alkalmazási képzést, rakétalövészetet, földközeli repülést, mint az utánunk jövők.

*

- 1975. december 13-án kaptuk meg a hadnagyi csillagokat. A másik két katonai főiskolán végzetteket valamint a Kiliánon végzett műszakiakat és vadászirányítókat a Kossuth téren avatták. Mi pilóták később jöttünk haza, hiszen augusztusban, szeptemberben még repülés volt, utána államvizsga. Ezért nekünk belső avatásunk volt itt, a szolnoki laktanyában.

Mi-8-as másodpilótaként csak Szentkirályszabadja jöhetett szóba, mint szolgálati hely. Kint, Kirgíziában mindig volt egy fiatal és egy öreg csapat, sőt egy kis ideig az öregek az államvizsga miatt még akkor is kint voltak, amikor a legfiatalabbak megérkeztek. Kint nagyon nagynak éreztük magunkat, két típust már a zsebünkben tudhattunk, erre jönnek a „smirglik” akik azt sem tudják, hogy mi a helikopter. Aztán itthon szépen beáll az ember a sor végére és ráébred, hogy mi mindent nem tud még. Három század volt Szentkirályszabadján, az elsőben volt a legjobban képzett csapat, az 1970-esek, akik éjjel és bonyolult időben is repültek. Olyan sokszor eszembe jutott, hogy Szentkirályszabadján néztük az „öregeket”, a 40-45 éves korosztályt, hogy mit akarnak még itt? Vajon most mit gondolhatnak a fiatalok?

Itthon 1976 januárjában kezdtünk egy három hónapos képzéssel az eljárásokról és a reptérrendről. Január 22-én ott álltunk a folyosón, ment a kiképzési repülés, amikor valaki szólt, hogy: „Odanézzetek!” A Bakony felől hatalmas hóvihar érkezett. Három gépnek is leállt a hajtóműve. Kettő a tartalék börgöndi reptér felé menekült egy hajtóművel, a harmadik kényszerleszállt a Balatonra. Azonnal elkezdődött a kutatás. Másnap jött a kemény hideg és a jég. Nem találtuk meg a személyzetet, csak tavasszal. Rendben autorotáltak, de a rendkívül hideg víz végzett velük.

1703-04.jpg

A repülésvezető mögött, megfigyelőként a szentkirályszabadjai toronyban.

A repülést az elméleti oktatás és a katasztrófa miatti kivizsgálás után tavasszal kezdtük a pilóták „kedvenc” sportjával, az ejtőernyőzéssel. Az évi egy ugrás - amit korábban egy haláleset miatt csökkentettek ennyire - semmire sem volt jó, csak a félelemre, illetve hogy kellő tiszteletet érezzen az ember az ejtőernyősök iránt!

Kezdőként egy rajparancsnok mellé kerültem. Ennek volt egy olyan hátránya, hogy mivel ő sokszor oktatott, nem ülhettem be mellé, de ha beültem, akkor a képzésem meglódult, hogy felhozzanak az ő szintjére. Elkezdődött az éjszakai, aztán a nappali bonyolult idős képzés, és másodpilótaként elég hamar az első osztályú szintre hoztak fel. Olyan volt ez, mint a mostani NATO rendszerben a kiképzés alatt, a korlátozottan hadra fogható, vagy a hadra fogható minősítések. Ez a régi rendszerben harmad, másod és első osztályúnak felelt meg. Akkoriban találták ki az aranykoszorús minősítést azoknak, akik hosszú éveken át első osztályúként repültek. Ha valaki az adott évben teljesítette az előírt követelményeket, például meghatározott időtartamban a felhőrepülést és a különböző harcászati feladatokat, akkor abban az évben első osztályú maradt. Ha ezt 10 éven át fenntartotta, akkor aranykoszorús első osztályú minősítést kapott.

Amikor még itt voltak az oroszok és a saját légterünkben csak a kedd és a csütörtök volt a magyar nap, a többi orosz, hétfőn és szerdán felkészültünk, kedden és csütörtökön repültünk. A hadműveleti repülések pedig igény szerint zajlottak. Olykor szombaton is. Később ez heti három fix napra változott, aztán a kivonulásukkal ez természetesen megszűnt.

*

- 1980-ban volt egy személyi beszélgetés a Mi-24-es operátor-válogatáshoz. Az első négy harci helikopter már bent volt az országban, az első négy személyzet már megjárta a Szovjetuniót. Hát az a helikopter baromira tetszett! Szerintem a világ legszebb harci helikoptere!

Ezen a személyi beszélgetésen mindenki ódzkodott, hogy fedélzeti lövész legyen, mert operátor volt a beosztás, nem másodpilóta. Pilótából lövész? Operátor? Ez egy kicsit frusztrálta a csapatot. Bementem a személyi beszélgetésre. Akkor már négy éve repültem és még nem voltam gépparancsnok, pedig az évfolyamtársak közül már többen azok voltak. Szekszárdi Béla ezredes, a Csapatrepülő Parancsnokság parancsnok-helyettese közölte: - Főhadnagy elvtárs, Önt a képességei, stb. alapján a különleges rajba osztjuk be másodpilótának.

A különleges raj három párnás Mi-8-assal, elkülönülve üzemelt. Oda kerültem volna másodpilótának. A másodpilóta a szállítóhelikopter esze, ő tolja ki a logarlécen, hogy milyen sebességet tartsunk, hogy időben ott legyünk ahol lőni kell vagy terhet kitenni. A gépparancsnok csak repült és kérdezte, hogy „Mennyit tartsak?” Én meg mondtam, hogy 20 fok balra. Persze a felelősség az övé volt.

1703-06.jpg

Mi-24-esen, a rajparancsnok operátoraként.

Valami lejátszódott bennem, ami látszott az arcomon, mert komolyan azt hittem, hogy gépparancsnoki beosztást fognak felajánlani. Ezt láthatta a parancsnok-helyettes is. - Nem erre gondolt, főhadnagy elvtárs? - kérdezte. - Bevallom nem – válaszoltam. - Akkor inkább operátor lesz? Tényleg tetszett a Mi-24-es és talán dacból is elfogadtam és beírtak operátornak. Így kerültem a Mi-24-es századba, ami jó döntésnek bizonyult. Ahogy elkezdtük tanulni a fegyverrendszert, akkor éreztem, hogy milyen csodálatos gépre ülhettem át. Inkább Mi-24-esre, mint a párnás helikopterre. Ott nem volt légierős lezserség. Nem jártak gyakorlatokra, nem repültek kis magasságon, csak szállították az elöljárókat oda és vissza.

1984-ig a harci századnál gépparancsnok, géppár parancsnok, majd rajparancsnok lettem. Ahogy jöttek be az újabb Mi-24-esek, átvittek a másik századhoz rajparancsnoknak. Nem volt kívánságműsor, hogy akarok-e menni.

1703-05.jpg

Tapolcán, egy Mi-24-es raj lövészettel egybekötött bemutatóján.

A Mi-24-esen a felkészülés, a szabályzók nem tértek el, de maga a gép nagyon. A tandemelrendezés és a külön fülke miatt az ember egyedül volt, csak a rádióösszeköttetés volt a kétfős személyzet között. Előfordult, hogy szétcsúszott a rádióvezeték és az első fülkéből feldugtak egy cetlit az ember lábához, hogy „Nem hallak!”

A feladatrendszer és a reptechnika teljesen más volt, mint a Mi-8-ason. A Mi-24-es szabályzórendszerei folyamatosan finomodtak, egyre jobbak lettek a hajtóművek, a szárnyaknak köszönhetően jó volt az aerodinamikája, jól repülhető gép volt, lehetett nyüstölni. Szimulátor nem volt, élesben gyakoroltunk. Amikor a Mi-24D-k mellé megérkeztek a V-k, mindenkinek csorgott a nyála, örült, aki azon kapott feladatot. Negyven harci helikopter volt, sokszor kapacitáltuk a mérnököket, hogy a V-be menjen az idő.

170320.jpg

Szerettem a bonyolult idős felhőrepülést és az éjszakai repülést is, de ha a legemlékezetesebb Mi-24-es feladatot kellene megnevezni, akkor azt mondanám, hogy irányított rakéták a síneken, nem irányított rakéták a blokkokban, 200 darab 12,7 milliméteres géppuskalőszer betöltve. Elindulunk egy kismagasságú manőverútvonalra, amit a felderítés alapján úgy terveztünk meg, hogy figyelembe vettük az ellenséges légvédelmi eszközöket. Bár az AWACS kis magasságon is észrevehet, de ráállhatok a közútra 70-80-nal repülve és akkor azt hiszik, hogy személykocsi megy ott. Aztán 1 óra 20 perc repülés után megérkezünk az adott irányból pontosan az adott időben és tűzkiváltás! Ettől szebb feladat nincs a helikopteres repülésben!

Az irányított rakéták közül a Falanga elég nagy hibaszázalékkal működött, de az orosz úgy tervezte, hogy nem egy rajt küld adott esetben, hanem egy századot vagy ezredet, ami így elmossa a hibaszázalékot. Amikor először lőttünk a Sturmmal, egy szisszenéssel elment és hangsebesség felett repült a célra, amire az operátor rátette a célkeresztet. Nem kellett takarékoskodni a fegyverrel. Amikor az ezredparancsnok-helyettes elengedett minket az első Falanga lövészetre meg is jegyezte: - Na, tanult barátaim, tudják-e, hogy egy-egy Zsigulit indítunk a szárnyakról?

 „Mi-24-essel volt egy futó gond. Oktatóként ültem bent és Herczeg alezredessel repültem, aki műszerbejövetelt repült. A megfelelő fázisban futót kell engedni és ráfordulni a végső egyenesre. A futót az első kabinban is jelzi három zöld lámpa, de nem látszott semmi. Rákérdeztem: - Alezredes elvtárs, futó? - Kiengedtem! – válaszolta. - Ja, nincs visszajelzés!

Végigcsináltuk az eljárást, hogy visszahúzni, kiengedni, aztán elölről is kiengedni. Sehol semmi. Január volt nagy hóval. Jelentettük a repülésvezetőnek. Akkor nincs mese, hasra kell szállni. A Mi-24-esnek van egy speciális gumiteknője, amit Szolnokra is hoztunk, amikor átjöttünk. Rászáll az ember, és a pilonok és a szárnyak lelógnak. Az asztal olyan magasan van, hogy a pilonok lelógva éppen elérik a földet és megtámasztják a helikoptert. Ha nem lenne ez a gumiasztal, letörnének, a gép 12 tonnája alatt. Most már mindegy, gyakoroljunk, próbálgassuk a futó kiengedést. Az egyik ilyen próbálgatásnál megjelent a három zöld fény, kint volt a három futó. A torony előtt megfüggtünk, megpiszkálták, hogy stabil-e aztán óvatosan leszálltunk.

Amikor mi bejelentettük, hogy kijött a futó, már útban volt a gumiteknőhöz a mentő, a tűzoltó és a daru. Ilyenkor ez volt a szabály, ha valami történne. A beton takarítva volt, de ahogy a járművek az északi végén lejöttek róla, a 30 centis hóban nyomokat hagytak a beton és a teknő között. Fentről hetekig lehetett látni, hogy hol fordultak vissza.”

*

- A Mi-24-esen számomra 1986-ig tartott az idilli állapot. Volt egy rajom, azon belül két géppár és összekovácsoltak minket a feladatok. Akkor szemeltek ki, hogy menjek fel az ezredtörzsbe, a harckiképzési alosztályra. Az alosztályon volt egy repülésvezető csapat. Akkoriban nem voltak légiforgalmi irányítók, csak vadászirányítókat képeztek a hadsereg részére. A reptér körüli forgalmat a repülésvezetők irányították, akik hajózók voltak.

1703-07.jpg

A kilencvenes években Szentkirályszabadján.

Az első rajparancsnokom – akinek a másodpilótája voltam - ennek az alosztálynak a vezetője volt. Ő beszélt rá, hogy gyere, jó lesz itt, majd mész akadémiára. Ilyen tervem azonban nem volt. Valamikor azt hallottam, hogy ha az ózdi Lenin Kohászati Művekben egy esztergályos huszonévesen odamegy és a legjobb esztergályosként hatvanévesen elmegy nyugdíjba, akkor ő boldog ember, azt csinálhatta, amit tanult. Nekem sem voltak vezetői ambícióim. Azt akartam, hogy először jó másodpilóta legyek, aztán ahogy érik az ember, tudja, hogy menni kell előre. Így végül ’86-ban odakerültem, de nagyon nehéz volt, mert nagyon szerettem a rajparancsnoki beosztást, ami szerintem az egyik legjobb. Ha nem mozdítanak el, bármeddig csinálhattam volna, mint az a bizonyos esztergályos, de nyilván ma már azt mondom, hogy ez nem jó. Ha valakiben van spiritusz és nem tolja előre magát, de magasabb szinten látják a képességét, akkor kell, hogy valaki előremozdítsa. Az egy természetes folyamat, hogy megy előre az ember és eljut a századtörzsbe – nekem ez kimaradt - majd az ezredtörzsbe, aztán a hadosztályhoz majd a hadtesthez, ami ma már nincs, de akkor még volt. Így lettem az ezredtörzsben repülésvezető, azután a harckiképzési alosztály vezetője, majd 2002-ben ezredparancsnok-helyettes.

„Mi-8-assal volt egy vezetékszakításom, Ajkánál egy völgyben nekimentünk egy tartalék elektromos vezetéknek, amit az ötvenes években építettek ki. Egy pilóta hogy keresi a vezetéket? Az oszlopot nézi és sejti, hogy valami van közte. Nem láttunk oszlopot, mert később kiderült, hogy benőtték a fák. Nem volt karbantartva, mert tartalék volt. Én a bal ülésben ültem, Szabó Miki a jobb ülésben, Kiss Oszi a fedélzeten, mint oktató és Marosi István volt a fedélzeti technikus. Ez egy U alakú zárt völgy volt, ott ment keresztül 60 méteren a vezeték. A völgyben középen repül az ember. Berepültünk völgybe, és megkezdtem az emelkedést, amikor láttam, hogy jön az U vége. Valami pici rándítás volt a gépen. Madár? Oszi is bejött a fülkébe, hogy mi volt az? Semmi, nem láttunk semmit. Visszafordultunk, hátha látunk tollat a levegőben, és kiderül, hogy tényleg madár volt. 100 méterrel feljebb volt egy másik vezetéksor is, de az karbantartva és meg volt mindhárom drótja. Leszálltunk Nagyvázsonynál, Marosi kiszállt és megnézte az orrfutót. Egy beverődést talált a futószáron. Hát valami mégiscsak történt. Hazarepültünk és a repülésvezetőnek jelentettek, hogy vezetékkel ütköztünk, a futószáron sérülés van, más gond nincs. Közben a bányából telefonáltak, hogy a tartalékrendszert egy helikopter elszakította.

Egy másik géppel kirepültek megnézni. Kiderült, hogy a háromszálas vezeték első szálát elszakította a futószár, a másik szálat pedig átdobta a harmadikon. Mi azért nem vettük észre, mert csak a távolabbi vezetéksort találtuk meg, ami ép volt. A kivizsgálás megállapította, hogy a drót a belógása miatt 64 méterre volt a terep felett. Nekünk ott 15-30 méter volt a repülési magasságunk, de a terepemelkedés miatt megkezdem az emelkedést. Ha nem kezdtem volna el, akkor valószínű, hogy alatta elrepülünk. Ha később, akkor a forgószárny elkapja, és most nem beszélgetünk. Megállapították, hogy nem fegyelmezetlenség volt, hanem figyelmetlenség, bár a kiadott térképen nem volt ott a madzag. Ezek könnyítettek a felelősségre vonáson. Egy ezredparancsnoki fenyítést kaptam és a megállapított kár harmincegynéhány százalékát havi részletekben fizetnem kellett.”

Amikor repülésvezető voltam, elsőként szálltunk fel, körberepültük a körzetet, kis magasságtól felhőalapig. Szép volt, de már kevés olyan feladatot hozott, mint amikor a szárnyakon ott volt a pusztító eszköz és időre érkeztünk az adott helyre. Volt egy időszak, amikor hétfőtől szombatig repültünk, és én minden második nap ott ültem a toronyban. 16-18 gépes repülések voltak, 250 felszállással, hatórás startidővel. De szép is volt!

„A kilencvenes években az egyik karácsony előtt az ezredparancsnok jelentette a Csapatrepülő Parancsnokságra, hogy 99,2 százalékos terv-végrehajtás volt, azaz közel 10 000 órát repültünk. Jött a kérdés, hogy miért nem 100 százalékos a végrehajtás? Karácsony és újév között már nem volt repülés csak vizsgák és egyebek történtek. Ezt a hagyományt felrúgva, a két ünnep között harmincegynéhány géppel Szentkirályszabadja és Tapolca között lerepültük a maradék 0,8 százalékot és abban az évben meglett a 10 000 repült óra. Emlékszem olyan srácra, aki abban az évben 270 órát repült. Az már kemény munka."

*

- 2003-ban elindult a szóbeszéd, hogy a rendszer nem bírja el az összes repülőalakulatot. Ebben volt némi logika, de abban nem, hogy a reptereket nem tartották folyamatosan elfogadható állapotban, hanem rájuk tettek egy jó nagy lakatot. Külföldön sok olyan repteret látunk, ami alaplángon üzemel, aztán, ha úgy hozza a szükség, akkor felcsavarom a lángot. Ez persze pénzbe kerül és humán tervezést is igényel, de nem szabadna a reptereket kidobni. Milyen jól jönne a mostani migránshelyzetben Taszár, vagy a sok szárazföldi laktanya.

Eleinte úgy voltunk vele, hogy nem lesz gond. Akkoriban jöttek a NATO légierők és nézték, hogy jó helyen vagyunk, közel van a várpalotai lőtér, a felszállás után pár perc repüléssel gazdaságosan elérhető. Mi is ráhangolódtunk erre, és abban a hitben voltunk, hogy biztosan kellünk, de a politika és a lobby máshogy döntött. A 2003 augusztusában és szeptemberében megtartott személyi beszélgetéseken még nagy lendülettel mindenki jött volna Szolnokra, aztán amikor valóban jönni kellett, sokan éltek a 25 éves szolgálati jogviszonnyal és a nyugdíjjal. Ez egy hatalmas képességvesztés volt minden szempontból.

1703-15.jpg

Részlet a Falanga szemléltető tábláról.

Én akkor 51 éves múltam, és láttam, hogy akik korábban kiváltak, nehezen boldogulnak, sokan nem találják a helyüket. A feleségemmel megbeszéltük, hogy átjövök és folytatom, amit szeretek. A helyzetünket könnyítette, hogy felnőtt gyerekeink voltak. Úgy voltam vele, hogy legalább addig maradok, amíg kialakul egy mag a Mi-24-esen. 2004 áprilisában már Szolnokon voltunk, aztán júliusban megtörtént a záró repülés Szentkirályszabadján és végleg áttelepültünk. Akkoriban az volt a cél, hogy a Mi-24-es zászlóalj bevethető legyen. 10-11 gépünk volt, aztán egyre kevesebb lett az alkatrész és a repidő.

*

- 2006-ban helikopter bázis lettünk és a parancsnokom, Orosz Zoltán tábornok úr elküldött vezérkari tanfolyamra. Úgy voltam ezzel, hogy 53 éves múltam, 55 évesen nyugdíjba megyek, ez már csak egy levezető lesz. Addig Veszprém és Szolnok között ingáztam, hétfő hajnalban ide, péntek délután haza. Már ment a vezérkari, amikor kiderült, hogy tovább kéne vinni a bázist, mert Orosz tábornok úr más beosztásba kerül. Ismét leültünk a nejemmel, aki vállalta, hogy átjön Szolnokra. Rövidebb hezitálás volt, mint a 2004-es, de úgy voltam vele, hogy két évig vállalom.

„Az első amerikai képzésem 1994-95-ben a légiforgalmi irányító volt. Akkoriban még mindig a repülésvezető felügyelte a reptér körzetében a repülést. Az amerikaiak a nemzetközi katonai együttműködési program, az IMET keretében különböző tanfolyamokat ajánlottak ki nekünk. Ők nem ismerték azt a repülésvezetői irányt, ami itt volt.

Egy augusztusi napon a (akkor még) Zrínyi Miklós Katonai Akadémián volt a nyelvi felmérő. Az amerikai követségről jött egy tiszthelyettes, aki helyben értékelte a tesztet. Kiderült, hogy csak kettőnknek sikerült Szűcs Gabival, aki vadászirányító volt Taszáron. Nem is reméltem, hogy sikerül, hiszen csak az előző hónapban fejeztem be a nyelvtanfolyamot. Novemberben behívtak a követségre és karácsony előtt kiutaztunk az Egyesült Államokba. Az alapképzés San Antonióban volt, a légiforgalmi irányító szakmai képzés Biloxiban, a Keesler légierő bázison.

A második egy törzstiszti képzés volt Alabamában, a Maxwell légierő bázison 1999-2000-ben. Náluk máshogy van az előmenetel, mint nálunk; a beosztásnak és a rendfokozatnak megfelelő tanfolyamok vannak. Például van 160 hadnagy, akit megversenyeztetnek a 38 főhadnagyi helyre - az arányok lehet, hogy mások - és csak azokból lesz főhadnagy, akik megfelelnek. A törzstiszti képzés náluk egy őrnagyi tanfolyam volt, ahol 40 alezredesi helyre versenyeztek az őrnagyok. Ez az Air Command Staff College Alabamában közel egyéves volt.”

1703-08.jpg

Több mint három évtized után ismét a kirgiz bázis kapujában.

2007 júliusában végeztem a vezérkarin, szeptembertől bázisparancsnok lettem. Volt egy terv, amit a helyzet felülírt, mert felemelték a nyugdíjkorhatárt. Miután hatvanéves lettem, felajánlották, hogy további három évet maradhatok, amit elvállaltam.

Már én voltam a parancsnok, amikor dönteni kellett, hogy elvállaljuk-e az afganisztáni missziót. Sokat tanakodtunk. Kell ez nekünk? Akkor küldjük ki a fiúkat oda, ahol háború zajlik, amikor itthon már leépült a Mi-24-es képesség? Aztán úgy döntöttünk, hogy talán ez felhívja a politikusok figyelmét, hogy pénzt kell fordítani a harci helikopteres képességre és az megmentheti a típust, hogy eredményesek vagyunk kint. Sajnos nem sikerült az, amire kockázatot vállalva számítottunk, nem sikerült életben tartani a Mi-24-est. Pedig a NATO is tisztességesen elismerte az afganisztáni erőfeszítést, később a szállítók is kimentek. Szerencsére mindenki hazajött épségben, a Mi-24-est pedig fájó szívvel lezsíroztuk.

amt-1.jpg

Azok az idők elmúltak, amelyekről könyvekben olvas az ember a nagy parancsnokok elvárásairól és követeléseiről. Voltak helyzetek, amelyek megoldásához kellett az elöljáró rendszer segítsége. Alulról hiába jelentette az ember, hogy ha ez és ez teljesül, akkor kockázatmentesen vagy kis kockázattal meg lehet csinálni a feladatot. Ezt elfogadták azzal a válasszal, hogy nem kell ebből olyan parancsnoki kérdést csinálni, hogy ebből ennyi van, abból annyi, amabból meg semmi. A felelősséget nyugodtan fel kell tolni, és ha feltoltad, akkor mérlegelj, hogy a feladat végrehajtásra kerül vagy nem. A felső vezetési rendszerekben gondolom megbeszélték, hogy megvan-e aminek lennie kell. Hozzám már úgy csatolódott vissza, hogy könnyítettek a helyzetemen. Ez egyszerűbbé tette a dolgom. A 2010-es vállalással is úgy voltam, hogy a kilencvenes évek elején lehetett volna nyugodt lelkiismerettel bevállalni. Aztán a döntések súlya megosztásra került és erősen drukkoltunk minden csapatért.

Az is bennünk volt, hogy katonaként, ha parancsot kapsz, két lehetőséged van: végrehajtod, vagy félreállsz. Ilyenkor megkérdezi az ember, hogy biztos most kell ezt csinálni? Ha azt mondják, hogy igen, most, akkor gondolkodási időt kérek. Alszom rá egyet, aztán ha vállalom, akkor csinálom. A személyzetek kiválasztásánál az első időszakban teljesen önkéntes alapra helyeztük, de a harmadik váltástól kezdve, amikor körvonalazódott, hogy ez egy hosszabb politikai vállalás lesz, elkezdtük azt a fajta mentális meggyőzést, hogy ezt fiúk mindenkinek végig kell csinálni, akinek a kiképzettsége megvan hozzá. Nyilván nem azt toltuk előre, aki csak 14 órát repült az előző évben, hanem azt, aki az elején már kint volt. Ezek már érzékeny határmezsgyén lévő döntések, amelyet a mi generációnk másképpen kezel, mert mi még máshogy szocializálódtunk, a mai fiatalok könnyebben mondják, hogy nem csinálom. 

*

- A mi rendszerünkben van egy Munkaköri Azonosító Kód, ami egy szám és betűhalmaz, és amiben benne van az adott beosztáshoz tartozó összes követelmény. A parancsnoki beosztás a MAK kód szerint repülő hely, ha elveszti az ember az orvosit, akkor nem töltheti be ezt a beosztást. Ez már természetesen nem napi repülést jelent, hanem havi fél órát, hogy nem menjen el az ember kedve. A többi már az íróasztal melletti munka, de 60 naponta repülni kell. Én ezt saját elhatározásból már oktatóval hajtottam végre, mert a repülés az olyan, hogy ha az ember nem csinálja egy ideig, akkor elkopik a készség. Ezt a kevés időt Mi-24-esen, Mi-8-ason és Mi-17-esen repültem, mindháromra volt szakszolgálati engedélyem.

1703-09.jpg

2016 nyarán, az AS350-esek első honvédségi repülését megelőző eligazításon.

A piramis csúcsán a repülés van, minden más aládolgozik. Ezért jó, hogy a csúcson lévő dologhoz a parancsnoknak van szakmai és érzelmi kötődése, még akkor is, ha egyéb döntéseket is kell hoznia, akár logisztikait vagy reptérkarbantartással kapcsolatosakat.  Ha egy bázis azért van, hogy a vas a levegőben legyen, akkor a parancsnok legyen repülő képzettségű.

Nyugaton egy ilyen beosztásban nem repül a parancsnok. Itthon is komoly ellentábora van annak, hogy a parancsnok repüljön, mert minek, ha úgysem az a fő feladata. Ebben is van valami. A repülés veszélyes üzem – mondják és így is van. Amikor a századnál van az ember és beosztott, akkor az a dolga, hogy felkészüljön és repüljön. Egy parancsnok ezt nem tudja megoldani, mert megcsúszik a többi dologgal.

Az relatív, hogy a 3100 óra repült időm sok vagy kevés. Németországban beszéltem olyan amerikai pilótával, aki Vietnamban már repült, 14 000 órája volt helikopteren. Ő nem lenne elájulva, de aki ismeri a körülményeinket, azt tudja, hogy szép eredmény. Volt, aki annak idején közel 5000 órával ment nyugdíjba, de talán dobogós vagyok itthon a 3100 órámmal.

A búcsúrepülésen berepültük a katonai repülőtereket, Kecskemétet, Pápát és Szentkirályszabadját is, ahol a toronyban az a kolléga rádiózott, aki a harckiképzési osztály főnöke volt, és akivel együtt voltam repülésvezető annak idején. Aztán amikor itt Szolnokon besoroltam a leszálló irányra, az irányító áthúzást kért. Ott állt felsorakozva a bázis teljes személyi állománya. Áthúztunk, kifordultunk és leszálltunk. A törzsfőnök úr jelentésbeadását én csak megköszönni tudtam a meghatódottságtól.

1703-10.jpg

Szép emlék. Az első típus a Mi-4-es volt.

Jó, hogy a pályafutásom folyamatos volt, törés nélkül. Nyilván más lenne a visszaemlékezés, ha lett volna egy törés. Például amikor a rendszerváltás idején felröppent, hogy aki a Szovjetunióban végzett, az lapátra lesz téve. Nem így történt, de az ember egyébként sem tehet arról, hogy milyen dátummal, milyen társadalmi berendezkedés idején született.  Sose voltam becsvágyó, az esztergályos példája továbbra is él bennem. Sose tudni, hogy melyik döntéssel milyen irányt szab az ember az életének.

* * *

 Fotó: Lamos-archív, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis, Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2017. februári számában megjelent cikk bővített változata.

FESTMÉNYEK ÉS EMLÉKEK

Andrási Sándor volt MiG-21-es vadászpilóta kedvenc téli időtöltése a festészet. Képei témájául azokat a repülőgépeket választotta, amelyeken repült. Két éve a MiG-21-est festette meg, a közelmúltban pedig két kiképzőgép került ki ecsetje alól.

Zlin 326 Trener

as-1702-05.jpg

„Két okból is jó festeni. Egyrészt hódolhatok a kedvenc időtöltésemnek ezekben a csúnya hideg időkben - csak télen űzöm ezt a hobbimat - a másik, hogy számomra is hihetetlen módon egy csomó történet jut eszembe a képek készítése kapcsán. Anyaggyűjtéskor olyan gépek fotóit is megtaláltam a neten, amelyek életem részei voltak. Ilyen a HA-TRZ lajstromjelű Zlin, amely ma már az USA-ban van egy magyar származású gyűjtő tulajdonában. Ami igazán megörvendeztetett, hogy találtam fotót azokról az oktatókról is, akik Békéscsabán képeztek minket. Többek között az én oktatómról is, Kiss Jenőről. aki az a vékony fickó, jobbról a harmadik.

as-1702-07.jpg

Fotó: Békéscsabai Veterán Pilóták Baráti Köre

A sors úgy hozta, hogy a tábor után csak egyszer találkoztunk, utána elváltak útjaink és a sors sem segített abban, hogy újra találkozzunk. Ő a szolnoki klub oktatója volt. Az az egy találkozásunk az volt, amikor személyesen elhozta az iskolámba, Jászberénybe a  Kiliánra szóló jelentkezési lapomat. Akkoriban az MHSZ nem bízta a véletlenre a jelentkezésünket, együtt töltöttük ki és szerintem ő is nyújtotta be, nem én. Ennek ellenére a békéscsabai csoportunknak talán csak a fele jött tovább a főiskolára.

Jenő minden növendékét birkának hívta. Még annyiban cifrázta a dolgot, hogy voltak "bari", "kos" és "vezérürü" címek is, amiket a repülés utáni értékelésénél osztott ki nekünk. Nagyon jól oktatott minket. Már az első repülések alkalmával az önállóságra tanított bennünket. Megkövetelte a pontos repülési paraméterek tartását. Viszont mutatott olyan dolgokat is a géppel, amiket én még nem csinálhattam. Egy felszállás után folyamatosan háton emelkedtünk ki a légtérbe, azzal a céllal, hogy kipróbáljuk, valóban négy és fél percre elegendő-e az ejtőtartályban lévő üzemanyag. Akkor állította talpra, amikor köhögni kezdett a motor. Ami igazán kellemetlen volt az egészben, hogy a nemrég elfogyasztott teát nem győztem visszanyelegetni, a fejemben volt minden vérem, már szinte fájt csüngeni azokon a vékony hevedereken, és persze a kabinban található összes por, szemét az arcomban volt. Na, hát ezeket az emlékeket is a festés hozta ki belőlem.”

as-1702-08.jpg

A Tango-Romeo-Zulu a budaörsi repülőtéren. Fotó: Kunár György / avia-info.hu

*

L-29 Delfin

as-1702-06.jpg

„Amikor megkezdtem tanulmányaimat a Kiliánon, még aktívan repültek az L-29-esek, fedélzetükön inkább már idősebb, viszont nagy tapasztalattal rendelkező pilótákkal. A tanteremben természetesen folyamatosan hallottuk a repülésüket. Elég sok idő telt el mire kivittek bennünket a betonhoz, hogy legalább közelről láthassuk őket repülés közben. Kihasználva a közelséget, szívtuk magunkba az élményeket, gyönyörködtünk az alacsony áthúzásokban és csüngtünk a pilóták ajkán élménybeszámolóik kapcsán. Üröm volt az örömben, hogy nem ülhettünk be a kabinba, mondván az titkos információk megszerzését tette volna lehetővé számunkra. Nem láthattuk annak a gépnek a kabinját, amivel egy-másfél év múlva mi magunk is repülhettünk. Akkoriban ennyire túlszabályozták az információk védelmét.

as-1702-04.jpg

Andrási Sándor hallgató.

Fotó: Andrási-archív

A repülőgép festése kezdetén arra gondoltam, hogy a magyar terepszínű változatot örökítem meg, de aztán koncepció lett számomra, hogy olyan formában festem meg a gépeket, ahogyan én repülhettem a fedélzetükön, tehát az L-29-es esetében a szovjet változatnak megfelelően. A gép festése közben sok élmény, emlék tört a felszínre bennem, olyanok is, amik már évtizedek óta nem ugrottak be. Igaz, ez már jele lehet a megállíthatatlan öregedésemnek, mert a régmúltban megtörtént dolgokra lassan már jobban emlékszem, mint arra, hogy bezártam-e az ajtót, amikor eljöttem otthonról.

Nem volt kis dolog és érzés, amikor 1977-ben megérkeztünk a Szovjetunióba és megkezdhettük földi kiképzésünket Primorszko Ahtarszk repülő bázisán. Mi Aktarinak hívtuk, egy kb. 30 000 fős város az Azovi-tenger partján. Persze a tematika szerint az első két hónap az orosz nyelvről szólt, ami karantént is jelentett számunkra. Egyáltalán nem hagyhattuk el a laktanyát, mondván még nem vagyunk felkészültek az önálló és biztonságos kint tartózkodásra. Így utólag megértem, hogy nem engedtek ki minket, mert akkoriban finoman szólva is igen ismeretlen és néha félelmetes körülmények fogadtak bennünket. Azért egyszer szervezetileg mégis kivittek, hogy vigyázzmenetünkkel színesítsük a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulója tiszteletére rendezett városi megemlékezést.

Az oroszok csodálatosan értettek a külföldiek oktatásához. Voltak ott Angolából, Szomáliából, Kubából, Algériából, Irakból és még talán máshonnan is. Mindent alaposan, részletesen, szájbarágósan tanítottak meg velünk, ami talán érthető is az előbb felsorolt nációk figyelembevételével.

as-1702-02.jpg

L-29-esek géppárban. Fotó: Andrási-archív

Megkaptuk az alapokat aerodinamikából, a repülőtér használatának rendjéről, és természetesen a gép technikai felépítéséből (sárkány, hajtómű, elektro-műszer-oxigén, rádióelektronika, katapult, életmentő eszközök és a legfontosabb: ténykedés a fenti rendszerek meghibásodása esetén). A tantermek csodálatosan érzékeltettek mindent. Az ember, ha csak beült és figyelmesen körbenézett már szinte mindent megtudott, megértett a gépről, rendszereinek működéséről. A 2003-2005-ös-években volt szerencsém meglátogatni más, az orosz légierőhöz tartozó alakulatokat és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a módszer még mindig élt és a szemléltetés 1977 óta semmit nem változott. Félreértés ne essék, én ezt pozitívumként éltem meg és értékeltem akkor.

A kiképzési terv szerint a földi felkészítés késő ősztől kora tavaszig tartott és rendszerint ekkor engedtek haza bennünket, egy kéthetes szabadságra. Tehát a gyakorlati repülést csak a visszaérkezést követően kezdtük meg, így igazi repülési élményeket nem tudtunk megosztani családunkkal, barátainkkal. Az én csoportom esetében egy kicsit ez is másképp alakult, mivel a kiutazásunk a két hadsereg egyet nem értését követően, a korábbi rutinhoz képest később történt, ezért a földi előkészítésünk is kitolódott már a jobb időjárási körülmények idejére. Ezért úgy döntött az orosz vezetőség, hogy hazautazásunk előtt "megringatják a fenekünket” és végrehajtjuk az első repülési körzet megismerő felszállásunkat.

A repülést megelőző földi előkészítés alkalmával már az éles gépekben tréningeztünk és igyekeztünk mindent magunkba szívni a valóságból, és persze már a kijelölt oktatónk készített fel bennünket a furfangosnál furfangosabb kérdések, meghibásodások bedobásával. Itt megemlíteném, hogy négyfős ekipázsommal egy igazi tagbaszakadt, dobverő ujjakkal megáldott, az orosz férfiakra jellemző minden tulajdonsággal rendelkező csodálatos oktatót kaptunk "Továris kapitan Vinogradov” személyében. Sajnos sem a keresztnevére, sem az apai nevére nem emlékszem, pedig ez Oroszországban még ma is használatos. De hát mi csak a fenti módon hívtuk.

A repülés során, ha beszólt a rádióba, mindig kategorikusan emlegette az anyukánkat (persze ilyenkor elmondta azért a hibánkat is), és ha belenyúlt és megfogta a botkormányt, ott nem volt apelláta afelől, hogy átvette az irányítást. A tantermekben szervezett reputánik alkalmával, ami már egyben a felkészülést jelentette a következő repülésre, sokszor megnevettetett bennünket és jó hangulatot teremtett. Most, hogy így írok róla, még mindig a zsigereimben van az a mindennapi csodálatos, szigorú, de mégis laza érzés, amit akkor éreztem a társaimmal, oktatómmal. Arra is emlékszem mennyire büszkévé tett az az időszak, az a tudat, hogy ha minden jól megy, pilóta lesz belőlem.

as-1702-01.jpg

Továris kapitan Vinogradov

Fotó: Andrási-archív

A négy főből hármunknak szinte azonos volt a beceneve "Topcsi” (ez voltam én), "Tibcsi” és "Tomcsi”. Egy idő után besokallt, amikor magyarul beszéltünk egymással és belezavarodott, hogy kiről is van szó, ezért aztán ő maga is megtanulta neveinket, de csak a k toldalék használatával tudta azt kiejteni. Így lettünk "Topcsik”, "Tibcsik” és "Tomcsik”. Nem szeretnék megfeledkezni negyedik társunkról, akinek beceneve "Beles” volt, és a mai napig ezt használjuk, amikor együtt vagyunk. Sajnos a kurzus befejeztével elváltak útjaink, mert kezdtük az új típust, a MiG-21 PFM-et, így Krasznodárba költöztünk. Többé nem találkoztunk, de az emlékeinkbe bevésődött az biztos, és igazán hálásak lehetünk neki, hogy megtanított minket repülni.

Na és hát jöjjön az első repülésem az L-29 Delfinen. Röviden: emlékezetes, csodálatos suhogás a levegőben, nagyobb sebesség, több gépészkedés leszálláskor, mint a Zlinen. Leszállás után viccesen csak úgy értékeltem társaimnak, hogy felért egy kisebb orgazmus érzésével.

Bővebben: félelmetesen nagy érzés, hogy végre beülhetsz abba a gépbe, amit közel fél éven át tanultál, beindíthatod a hajtóművét, ami gyönyörűen süvített és elkezdhetsz gurulni a felszálláshoz. Ezek azok a dolgok, amiket korábban egyszer sem csinálhattál, pedig már ismerted a gép szinte minden porcikáját. Szóval felgurulhattam a betonra és a felszállási engedély vétele után benyomtam a gázt, kiengedtem a féket, és irány az ég. Ennek az érzésnek a kifejezésére nincsenek is megfelelő szavak. Robogsz a betonon aztán egy pár pillanat múlva eléd tárul az Azovi-tenger látványa. Igaz, a ma embere már gyakran repül és ezeket éli át ő is, azonban hatalmas különbség, amikor te vezetsz és érzed, hogy kezded uralni azt a gépet, ami majd elvezet egy erősebb, gyorsabb "madár” megismeréséhez és úgymond elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess.

as-1702-03.jpg

"Elkezded első szárnycsapásaidat afelé, hogy vadászpilóta lehess." Fotó: Andrási-archív

Az én szubjektív megítélésem szerint a Delfin egy csodálatosan megkonstruált, strapabíró, megbízható repülőgép volt. Kiválóan műrepülhető, sokszor egészen sokat megbocsátó - itt a reptechnikai hibákra gondolok - és teljesen tökéletes alapokat adott a sugárhajtású repülés elsajátítására. Kiemelkedő képességeinek tartom, hogy lehetett vele liftezni, dugóhúzót végrehajtani, keményen csúsztatni - ez nekem annyira nem is ment - és lehetett üzemeltetni füves repülőtérről. Még volt egy tulajdonsága, amit én is talán gyakran megtapasztaltam, hogy leszállásnál, ha csak egy kicsit is nagyobbra sikerült a kilebegtetés sebessége, szinte le kellett tunkolni a földre, mert csak repülni akart tovább és persze néha "bakugrani”. Szóval azt a gépet tényleg a pilóták képzésére találták ki. Az utódjáról, az L-39-ről is hasonló jókat hallottam, és biztos nagyszerű gép lehetett. Sajnos nekem nem adatott meg, hogy repülhessek vele.

A csodálatos Delfin segítségével így alakult az én vadászpilóta életem kezdete, amelyből csak momentumokat idéztem fel, de nagy örömmel tettem. És reménykedem, hátha a fiatalokban, akik esetleg elolvassák e sorokat, érdeklődést vált ki e csodálatos hivatás.  Már csak ezért is megérte lefestenem a gépet, mert egy kicsit újra pilóta lehettem, ha csak gondolatban is, és felidéződött a fiatalságom egy csodálatos időszaka.”

* * *

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - IV.

Az 1983-ban megalakult Szu-22-es század magába szívta az akkor végzett fiatal műszakiak többségét, tiszteket, tiszthelyetteseket egyaránt. A század mindennapjait bemutató sorozatban Kiss Dezső visszaemlékezése következik.

Kiss Dezső 1983-ban végzett a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán, azon belül is a sugárhajtóműves csoportban.

kd-02.jpg

Kiss Dezső főhadnagy

- 1979-ben kezdtük. Addig az volt a rend a Kiliánon, hogy az egyik évben belsőégésű motorral kezdtek azok, akikből helikopteresek lettek, a másik évben sugárhajtóművel, akik később kiszolgálták a vadászezredeket. 1979-ben két tancsoport indult, hogy a majdani igényeket ki tudják szolgálni és a korfa miatt is – emlékezett vissza a volt taszári mérnök-műszaki a kezdetekre.

Megjelölhettünk két helyet, hogy az avatás után hova szeretnénk kerülni, aztán vagy sikerült, vagy nem. Két barátommal együtt Taszárra kértük magunkat, a többiek parancsra jöttek. Volt egy idősebb állomány, akik más repterekről kerültek oda. Ők mentek ki az első műszaki csoporttal átképzésre. Az ő tudásuk rakódott ránk, csikókra. Aztán ahogy gyűlt a tapasztalatunk és ők előreléptek, úgy léptünk mi a helyükre.

kd-03.jpg

Főiskolai hallgatóként.

Viszonylag gyorsan és szerencsésen jártam végig a műszaki ranglétrát. Részlegparancsnok lettem, aztán csoportparancsnok, ami együtt járt az ügyeletes mérnöki szolgálattal. Az ügyeletes mérnök felel a teljes műszaki kiszolgálásért – gépek előkészítése, töltése, újrafegyverzése, javítása – a repülések során hallgatja a rádióforgalmazást, és ha kell, azonnal műszaki tanácsokat ad. A Műszaki Ellenőrző Szolgálat (MESZ) főellenőreként oktattam és ellenőriztem is, majd MESZ főnök lettem. Aztán amikor összevonták az ezredet és a századot, vissza kellett lépnem, MESZ ellenőr lettem. Ez nagyon nem tetszett. 1997-ben eljöttem, de akkor meg is szűnt a század. Budapestre kerültem a vezérkarhoz, nyugállományba a Honvédelmi Minisztérium sajtóosztályának helyettes vezetőjeként mentem 2007-ben. Azután még a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (most Nemzeti Közszolgálati Egyetem) sajtótitkára voltam, majd a Zrínyi Kht-nál dolgoztam egészen 2015-ig.

kd-01.jpg

1983, tisztavatás a Kossuth téren.

*

- A Szu-22-eseket az oroszok rakták össze és volt egy átvételi csoport, amelyik azt mondta, hogy tessék, a tiétek és ekkor mi átvettük. Az összeszerelésbe csak akkor szálltunk be, amikor sürgetett az idő, mert 1984. április 1-én hadrendbe kellett állni a típusnak. Érdekesség volt, hogy az egykori szakközépiskolás osztálytársaim addigra lettek sorkötelesek, és 1984-ben hozzánk kerültek. Kijelöltem közülük egy szakaszvezetőt és mondtam, hogy ne legyen gond, mert gépeket szerelünk össze, nem érünk rá velük foglalkozni. Rendben is volt minden.

Mi örültünk, mert gyakorolhattunk és egyben élmény is volt, hiszen az ember nem minden nap szerelhet fel szárnyat, futót, nem mindennap szintezhet. Bár később erre is volt példa, hogy amikor túlhúzták a fiúk, ki kellett szintezni. Egy gép egy hét alatt megvolt. Utána volt egy normál hajtóműpróba. Bemelegítettük, megnéztük, hogy hozza-e a paramétereket, akasztottuk a fáklyát. Durran? Durran. Azután volt egy műszeres hajtóműpróba, amikor az összes rezsimen végigment az ember, minden paramétert külön-külön ellenőrizve. A hajtóműhöz nem nyúlhattunk, csak alapjáratot, fordulatszámot, indítási időket állítottunk.

kd-07.jpg

A 2010-es kecskeméti repülőnapon a 01-es Szu-22-es mellett.

A mi korosztályunk sok mindent munka közben tanult meg. Az elején volt ebből egy kis súrlódás. Hiába volt idősebb és zseniális szervező a századparancsnokunk, a géphez nem értett annyira, mert az ő korosztálya mást tanult, máshoz értett. A Szuhoj komplexitása már más előképzettséget kívánt. Előfordult, hogy a kiterített rajzokat és a szabályzatot tanulmányoztuk, amikor ő bejött az irodába, hogy mi van, nem dolgozunk, csak papírokat nézegetünk? Hát, mi ezzel kezdjük, ha enélkül állunk neki és úgy javítunk, az nem lesz jó – válaszoltuk.

„Ahogy a szakmában, úgy a játékban is gyúródtunk. Ha mi elengedtünk egy gépet útvonalra, másfél-két órát számolhattunk, mire visszajött. Addig már csak a feszültség leengedése miatt is játszottunk. Például háromféle sakkot. Beleszólóst, belenyúlóst és beülőst. Az egész csapat sakkozott. Volt, hogy az első lépést nem tudtam megtenni, valaki már sakkozott helyettem.”

Az időszakos munkákhoz nagyon jók voltak a szabályzatok, magyarul és oroszul egyaránt. Sokat jelentett az, hogy kint tanultunk. Sokkal nehezebb dolguk volt azoknak, akik itthon tanulták, mert a tanulás mellett elhívták őket ilyen-olyan katonai feladatokra, szolgálatba.  Nem is voltak olyan erősek az üzemeltetésben, mint mi. Krasznodarban a tanulás mellett mi csak a focival foglalkoztunk, például minden hétfőn kihívtuk a líbiaiakat. Volt egy kolléga, aki nem annyira szeretett csavarogni, városba járni. Inkább megrajzolta nagyban mindkét üzemanyag-szivattyú metszeti rajzát, amit aztán itthon is használtunk például oktatáshoz, hibajavításhoz.

*

- Ahogy haladt előre az idő, úgy kezdtek előjönni a hibák. A Szu-22-es hajtóműve külön indítóhajtóművel indult, nem elektromos motorral. Ha a pilóta rányomott az indítógombra, beindult egy kis 150 lóerős, centrifugálkompresszoros szerkezet, és egy bolygókerekes házon keresztül hajtani kezdte a hajtóművet. Ez alul volt a segédberendezés ház alján és a szívócsatornájának valamint a fúvócsövének is volt egy-egy áramvonalazó lemeze, amit elektromotor nyitott az indítás kezdetén és zárt, amikor a gázkar alapjárat fölé került. Volt egy nyitott helyzeti mikrokapcsolója, amely blokkolta az indítást nehogy tűz keletkezzen, ha nem nyílt ki teljesen. A használat során a rudazata egy idő után elállítódhatott. Éppen a parancsnokkal, Balogh Imrével történt, hogy indított, én álltam mellette a létrán. Nyomja a gombot, semmi. Néz rám, mi van? Mondom egy pillanat. Odamentem, belerúgtam a zárba és hallom, hogy indít. A parancsnok néz, hogy nem csinált semmit. Én igen. Nyitva volt már a redőny, csak a mikrokapcsoló volt kopott.

„Volt egy gyári orosz ember, Tolja. Mivel garanciás volt a gép, mi szavaToljának hívtuk. Ő maradt legtovább az oroszok közül, akik először sokan voltak. Aztán a fele hazautazott, aztán a maradék fele is, végül kettő maradt. Amikor a hajtóműproblémák megoldódtak egyikük elment, csak a Tolja maradt. Egyszer kicsúszott egy villáskulcs a kezéből és beesett a repülőgép dupla fala közé. Egy délutánon át játszottunk, hogy kiszedjük onnan. Ő egy belógatott mágnessel fentről halászott, mi pedig egy gumikalapáccsal lentről kocogtatva segítettük, amíg meg nem lett a kulcs.”

Típushiba volt, hogy a törzsben az 1-es és 5-ös számú puhafalú tartályok elkezdtek folyni a bekötéseknél. Mivel nem tudták elég gyorsan pótolni a puhafalú tartályokat, hogy az üzemképességet biztosítsuk, egyszerűen kiiktattuk őket. Eleve ment egy átkötő cső a feltöltés miatt az egyik tartályból a másikba, arra raktunk egy csövet, kitakarítottuk a puhafalú tartály helyét, lezártuk, megoldottuk a szellőzést, kiszámoltuk a súlypontot és rendben volt a dolog. Igaz, 400 literrel kevesebbel kellett számolni, amíg meg nem érkeztek az új puhafalúak. Addig a helye üresen állt, de a rendszer tökéletesen működött.

Ma már máshogy terveznek egyes dolgokat. Volt például egy elektromágneses szelep, ami állandóan üzemi feszültséget kapott, ami nem volt jó, mert melegedett és elromolhatott. El is romlott. Ez a pilóta előtti, bonyolult idős gyakorláshoz használt függöny kapcsolója volt. A helyes az lett volna, ha nincs állandó feszültség alatt, csak amikor bekapcsolják, és akkor teszi a dolgát. Miután kezdett elhasználódni, „amperszag” lett a kabinban. Jöttek sorban a leszálló pilóták, hogy füst van a kabinban, holott csak az a szerencsétlen szelep várta, hogy végre dolgozhasson, csukják már be azt a függönyt.

kd-10.jpg

NDK-s Szuhojok Taszáron.

Ha valamit nem jól csináltunk, a gép rögtön büntetett. Egyszer valaki felcserélt egy 0,052-es fúvókát egy 0,054-esre. Indításkor azonnal pompázsolt a hajtómű és forszázskapcsoláskor is félelmetes volt. Amikor a kelet-németek nálunk jártak a Szu-22M4-eseikkel, nem hoztak az indítórendszerhez melegebb éghajlatra való fúvókát. Ami gyárilag bent volt, az hosszabb ideig engedte felpörgetni a hajtóművet, mert hidegebb időre volt tervezve. Nálunk meleg volt, ráadásul a gépek a fekete betonon álltak, jó meleg volt alattuk és egyik sem indult. A német műszakiak egy kissé maguk alá kerültek, de aztán a segítségünkkel megoldották. Jött egy Ancsa a fúvókákkal és egy rakomány sörrel. Kicserélték a fúvókákat és máris dübörögtek a gépeik.

„Mi műszakiak mindig azt mondtuk, hogy amit látsz, azt biztos nem tudod megfogni. Minden csavar dróttal volt biztosítva. Egy olajcserénél nem láttad a csavart és, ha nem volt szerencséd, akkor a körmöd alá bement a 0,8-as biztosítódrót, mire reflexből visszahúztad a kezed, ekkor belement a kézfejedbe, közben csorgott rajtad az olaj.”

Egy alkalommal a kétszáz órás átvizsgáláskor előjött egy üzemanyagrendszerrel kapcsolatos hiba. A srácok kiakadtak, hogy addigra már éveket üzemeltettünk, miért nem jött elő és miért nem tudják megoldani. A szabályzat szerint ki kellett hívniuk a MESZ-t, hogy segítsen megoldani a problémát. Az üzemanyagrendszerben eléggé otthon voltam, nekiálltunk hibát keresni. Kiderült, hogy amikor 1984-ben feltették a szárnyat a gépre, felcseréltek két vezérlő üzemanyagcsövet, ami által megváltozott a kifogyasztási sorrend. Ha négy póttartállyal kellett volna felszállnia annak a gépnek, akkor jöhetett is volna vissza rögtön, mert nem jó sorrendben fogyasztott volna ki. A szárnyak alatti póttartályokból később fogyasztott volna, mint a törzs alattiakból, ami nem jó a súlypont szempontjából. Ez azért nem derült ki addig, mert az a gép úgy volt fegyverezve, hogy nem kellett a négy póttartály. Csak az időszakos vizsgánál kellett függeszteni mind a négyet és ellenőrizni a kifogyasztási sorrendet.

kd-11.jpg

A kifogyasztás túlnyomással volt megoldva. Volt egy elosztó szelep, amely szabályozta, hogy mennyi legyen a túlnyomás a gerinctartály felett, mennyi a szárnytartályok felett, mennyi a szárnypóttartályok és mennyi törzs-póttartályok felett. Az így elosztott túlnyomás határozta meg az erősebb kutya elvén, hogy melyik tartályból megy el először az üzemanyag, ami középre a súlypontban lévő kifogyasztó tartályba került. A kifogyasztási sorrendet úgy ellenőriztük, hogy kivittük a gépet, és minden feltöltő csonkba beraktunk egy műszert. A műszerállásokat üzem közben leolvastuk és felírtuk, hogy rendben vannak-e.

A Szu-22-esen volt semleges gáz rendszer is, ha „történelmileg úgy alakul”, hogy a gép háborúba megy. Ahogy fogy a gép üzemanyaga, úgy megy a helyére a nitrogén, amit a gép egy tartályban vitt magával. Így mivel nem üzemanyaggőz és oxigén keverék van a kerozin felett, nem robban be. Ezt a rendszert nem töltöttük, mert nem volt értelme, csak ellenőriztük.

*

- Hétfőn előzetes felkészítések voltak hajózóknak és műszakiaknak egyaránt. Ha volt is repülés, akkor az időszakos utáni berepülés volt, más nem. Az elején kedd és csütörtök volt a fő repülési nap. Amíg meg nem lett a jártasság, addig nappal repültek megosztva a MiG-21PF századdal, a két bisz század meg átmenetet tudott repülni vagy éjszakait. Ha nagyon kellett a repült idő, akkor pénteken is volt repülés. Szerdán a kedden kijött hibákat javítottuk. Közben meg kellett csinálni az 5-25 órás ellenőrzéseket is. Amíg a puhafalú tartállyal kapcsolatos problémák nem jöttek, addig viszonylag jól tartottuk az üzemképességet.

„Az egytonnás felderítő konténer tartóját előre felraktuk, mert egyébként esély sem volt teljesíteni a normát. Ez a bekötésekkel együtt többórás munka volt. Azonban az egy tonna pluszsúllyal nem volt jó leszállni, bár megjegyzem, hogy az orosz úgy csinálta, hogy bírja a gép. Láttam olyan fotót, hogy a futószár villája el volt repedve egy állandó konténeres orosz gépen. Üzemelt a gép, csak be volt jelölve a repedés. Nálunk ilyen nem volt, mert mi mindig leszereltük konténereket, csak a tartót hagytuk fönn. Sokkal többet dolgoztunk, mint az ő műszakijaik, de cserébe tovább üzemeltettük a gépet.”

A pilóták tolták rendesen, miután már belejöttek. Amikor láttuk a géppárt egy méteren elcsattogni a beton fölött, már mi is azt hittük, hogy leért, lelki szemeinkkel már láttuk a szikrákat, de nem volt gond. Aztán az idő előre haladtával, ahogy a pilóták, mi is szereztünk tapasztalatot. Elkezdődtek az áttelepülések. Több géppel, harcszerűen, Mi-8-asokkal és Mi-24-es kísérettel. Amikor a gépágyús lövészet volt soron, áttelepültünk Mezőkövesdre egy hónapra. Mivel az ideiglenesen hazánkban állomásozók is igényt tartottak a lőtérre, mi csak szombat-vasárnap jutottunk hozzá. Hétköznap ugyan hazajöttünk, de a család dolgozott, nem sokat láttuk őket. Akkor felmerült az éjszakai repülés kérdése, és máris állandó éjszakások voltunk. Aztán jött az átmeneti repülés. Szombat délután háromkor, amikor minden rendes ember kocsmába vagy esküvőre megy, mi ballagtunk befelé, előkészítettünk és utána volt egy barátságos bombavetés este hattól éjjel egyig. Miután hajnalban letakartuk a gépeket, inkább felültem a Rigára és elmentem horgászni, mint hogy felverjem a családot.

kd-05.jpg

Mérnök-műszaki szolgálat, Taszár. Mészáros József százados (sárkány-hajtómű), Petre Dezső százados (fegyver), ..... István mérnök-hadnagy (rádió), Kiss Dezső százados (sárkány-hajtómű), Dobor István mérnök-őrnagy (elektromos-műszer-oxigén), Hornyák János hadnagy (rádió), Réffi Ferenc mérnök-százados, Matók János mérnök-főhadnagy (rádió).

Egymást segítettük a többiekkel. A többség akkor házasodott, egymás után születtek a gyerekek. A fluktuáció alacsony volt. Aki el akart menni az 3-4 év után távozott, de a mag maradt végig. A rendszerváltáskor is többen távoztak, amikor az új tiszti és tiszthelyettesi fogadalmat alá kellett írni. Ez is lehetőség volt a kiválásra. Rendszerváltáskor ment a pletyka, hogy akinek orosz felsége van, vagy kint tanult a Szovjetunióban, az nem maradhat, de ebből persze semmi nem volt igaz. Dolgoztunk, éltük a mindennapi életünket és közben lezajlott a rendszerváltás.

kd-04.jpg

Joe Galloway-jel, a We were soldiers írójával Norfolkban.

Szakmai szempontból nem sok minden változott. A repülőgép ugyanúgy repült, a szabályzatok ugyanazok voltak. Ami viszont sokat dobott a hangulaton, hogy voltak nemzetközi repülőnapok Kecskeméten és nálunk is. Büszkék voltunk és láthattuk mi is a nyugati technikát. Például amikor az F-16-os a Szuhoj mellé állt. Amire az orosz azt mondta, hogy elfér az a szegecs a határrétegben, azt az amerikai tükörsimára készítette…

*

- 1995 nyarán az amerikaiak megjelentek Taszáron, nézték a helyeket, aztán novemberben megérkeztek. Ezután már csak kevés repülés volt, kellett a hely az amerikai harcjárműveknek és harckocsiknak. Nem nagyon maradt hely például a gurulásra. A Pápára áttelepült Szuhojokat heti váltásban repültette a busszal átszállított állomány. A 03-as volt a PG utolsó nagyjavított Szu-22-ese. Az még idejött, Taszárra, de akkor a század már nem létezett.

kd-12.jpg

Kiss Dezső családjában mindenkinek megvan a maga érdeklődési területe.

* * *

Fotó: Kiss- és Balogh-archív

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.

ÉGI RUHATÁR

A nagy magasságú repülésre és nagy túlterheléssel végrehajtott manőverekre képes vadászgépek pilótáinak olyan öltözékre van szükségük, amely az emberi test számára rendkívül nagy igénybevételt jelentő körülmények között segíti a folyamatos munkavégzést és adott esetben biztosítja a túlélést. Mint minden vadászgépet üzemeltető alakulatnál, a kecskeméti repülőbázison is van egy részleg, ahol ezekkel a speciális öltözékekkel foglalkoznak.  

ls-01.jpg

A régi terminológia szerint Magassági Berendezéseket Üzemeltető Részleg, röviden „magassági” volt az elnevezése annak a csoportnak, amely évtizedeken át a MiG-pilóták felszerelésével foglalkozott. Kecskeméten a Gripen érkezése után is megtartották ezt a nevet, de ahogyan a szakmai mindennapokban megjelent az angol nyelv, úgy ez a részleg is kapott egy újabb elnevezést, „life support” lett.

ls-15.jpg

Nevezzük bárhogy, az alapfeladat nem változott, de kibővült és szabályozottabb lett. A magassági néhány fős állománya a Gripen üzemeltetés kezdetén svéd oktatóktól kapott elméleti képzést az orosz hajózó felszerelésnél sokkal összetettebb svéd felszerelés karbantartására. A gyakorlati tudnivalókat munka közben sajátították el egy svéd supervisor felügyelete mellett. Ezután kapták meg a jogosítást az önálló munkavégzésre. A jogosultságuk az évek során folyamatosan bővült, a jelenlegi, már közvetlenül a gyári szint alatt van, nagyobb mélységben is belenyúlhatnak a felszerelésbe. Kezdetben ez nem volt így. Például az oxigén- és levegőellátás valamint a kommunikáció egyesített csatlakozójának az időszakos ellenőrzésére a kezdetek után csak pár évvel kaptak képzést, addig ezt a tartozékot vissza kellett küldeni Svédországba. Ugyanilyen képzést, és jogosítást kaptak a többi részegységre, például a vízi túlélést segítő mentőmellényre vagy a túlélő (kézi) rádióra is.

A magasságin dolgozók jogosításai néhány éve lehetővé teszik, hogy átalakításokat is végezzenek. Amikor a Gripenen megjelent egy modifikáció, amellyel a repülőgép rendszere ellenőrzi a túlterhelés elviselését segítő, az alsó testet és a lábakat ölelő g-ruha nyomását, az ehhez szükséges módosításokat az átalakító készlet és leírás segítségével Kecskeméten végezték el. Ha nincs megfelelő nyomás ebben a nadrágban, a Gripen rendszere egy figyelmeztetést küld a pilótának, hogy ne számítson a g-ruha támogatására, mert az nem fog megfelelően működni.

ls-19.jpg

A megszerzett jogosításnak lejárata nincs, a svédek elve az, hogy aki napi munkát végez a felszerelésen, az nem veszti el a megszerzett képességet. Ráadásul a Gripen üzemeltetést segítő FENIX rendszerbe bekerül minden Kecskeméten elvégzett munka. Svédországban megnyitják a magyar „mappát” és látják, hogy a felszerelésnek melyik darabján ki milyen munkát végzett, mennyi időt töltött azzal, és milyen anyagot használt fel. Ugyanígy látják a magyar raktárkészletet is. Amellett, hogy Kecskemétről is megy a rendelés, az egyes alkatrészekhez és tartozékokhoz beállított minimum darabszám elérése esetén azonnal küldik az utánpótlást. Ugyanez a rendszer az első üzembe helyezéstől számolja, hogy mikor milyen ellenőrzés következik a felszerelésen. Ha nem végeznék el időben az ellenőrzést, a jelzés piros színre váltana, és az adott darab nem lenne használható, amíg az ellenőrzése nem történik meg.

A felszerelés darabjain hat és tizenkét havonta hajtanak végre különböző mélységű ellenőrzést. Időigényes munkákról van szó, hiszen a felszerelés többségéhez tömlők, csövek tartoznak, amelyek tömítettségét, állapotát, nyomáspróba során kell ellenőrizniük.  

*

Minden pilótának van egy általa választott hárombetűs kódja és a felszerelés minden egyes darabja gyári szám szerint ehhez a kódhoz van rendelve. A Gripen hajózók öltözéke, mint rendszer működik, minden elemének funkciója van, minden darabot viselni kell.

ls-12.jpg

A pilóták mindig viselnek nedvszívó alsóruhát, hogy az izzadság, a pára ne csapódjon ki rajtuk. Erre a ruhára kétféle öltözéket húzhatnak. Az egyik a hazai körülmények között általánosan használt, lángmentesített Nomex anyagból készült overáll. A másik az a vízálló kezeslábas, amelyet nagy kiterjedésű vízfelület felett viselnek, és amelynek használata kötelező, ha a víz hőmérséklete 17 fok alatt van. A magyar hajózók ilyen vízfelület felett repültek például a Baltikumban is. A ruha hátrészén, az ujjakban és a lábszárakban van egy ventillációs rész, ami a Gripen kondicionáló rendszeréhez kapcsolható. A rendszer ugyanazt a levegőt áramoltatja, mint a pilótafülkében, hogy a pilóta ne izzadjon bele a zárt, vízálló zokniban végződő, nyakán és csuklóin gumiszigeteléssel ellátott öltözékbe.  

ls08.jpg

Hathavonta ezt a ruhát is ellenőrizni kell. A magassági egyik helyiségében van egy közel két méter mély tartály, amelybe a vízálló ruhát viselő pilóta bemászik és az előírás szerinti időt eltöltve bizonyos mozgást végez. A ruha megengedett szivárgását egyszerűen lehet mérni: a pilóta nedvszívó alsóruházatán egy tenyérnyinél nem lehet nagyobb a vízfolt. Ha mégis, akkor a ruhát selejtezik, bár egy darabig még lehet foltozni. Az új ruhát úgy kapják meg a kecskemétiek, hogy nincsenek rajta a nyak- és csuklórészt szigetelő gumik és a lábakat záró zoknik. Ezeket ők ragasztják fel a ruhára, mégpedig a pilótára szabva, hogy komfortos legyen; ne szorítsanak a gumiszegélyek, ne gyűrődjön a zokni a bakancsban.

ls07.jpg

*

Mivel a pilótának folyamatosan munkavégző állapotban kell maradnia, a felszerelésének elengedhetetlen része a g-ruha, amelybe a Gripen rendszere betáplálja a mindenkori túlterhelésnek megfelelő nyomásértéket. A ruhában lévő egykamrás tömlő a csípőtől kezdve a lábszárakig ér és a túlterhelésnek megfelelő mértékben csökkenti a fej-láb irányú túlterhelés hatásait.

A g-ruha alsó zsebeiben vannak a túlélőkészlet egyes darabjai, pl. a túlélőkés és az egészségügyi készlet. A combokon kaptak helyet a térdblokkok és további zsebek, amelyeket a pilóta belátása szerint használhat. A ruhában lévő tömlő idővel tönkremehet, a csatlakozó elvesztheti hermetikusságát, ezért ellenőrizni kell. A g-ruha úgy van kitalálva, hogy működés közben „van benne valaki” vagyis a felfújódó nadrágnak a pilóta teste belülről ellenáll. Ezt az ellenállást a tesztek során pótolni kell, mert az ellenőrző berendezés nagyobb nyomással dolgozik, mint a repülőgép rendszere és a nadrág a tesztasztalon szétpukkadna. Ezért a tesztek előtt a ruhát egy alsótestet formázó, lábakkal ellátott, apró műanyag golyókkal töltött zsákra húzzák és rögzítik, ahogy a pilóta is teszi az öltözéskor.

ls04.jpg

Ezt követően az asztalra fektetett ruhát felfújják egy adott értékre és várnak egy ideig, hogy a tömlő kinyúljon és eligazodjon a ruhában. Amikor ez az idő letelik, visszaállítják a gyári értéket és utána kezdődhet a teszt, amelyből csak a másodikat fogadják el. A ruha addig használható, amíg a paraméteren belül van, egyébként a tömlőt cserélni kell.

*

A pilóta felsőtestére a túlélő dzseki kerül, amelynek kettős szerepe van. Az egyik, hogy tépőzárakkal rögzített egykamrás tömlője révén, a g-ruhával együtt dolgozva segíti a manőverek közben fellépő túlterhelés leküzdését. A dzseki és a g-ruha egy mindenkori 2 g-s túlterhelésnek van előfeszítve, amire már akkor sor kerül, amikor a pilóta felcsatlakozik a rendszerre. Ez a pilóta által nem érezhető előfeszítés azért kell, hogy a 9 g-nek megfelelő feszítést ugrásszerűen érje el a ruha és, hogy a tömlőnek ne kelljen akkorát tágulni, mert a gyors túlterhelés változás egyébként is egy „lórúgás” a felszerelésnek.

A dzseki másik szerepe, hogy a zsebeiben vannak elhelyezve a túlélést segítő eszközök, például az iránytű, némi ivóvíz vagy a kézi rádió. Minden tartozék megfelelő hosszúságú zsinórral van rögzítve, nehogy a pilóta elveszíthesse azokat, például a mélybe ejtve, miközben ejtőernyőjével fennakad egy fán…

ls09.jpg

A dzseki szerves tartozéka a mentőmellény, amely a pilóta mellkasára simuló gallér alatt van elhelyezve. Vízre érkezéskor a felfújó szerkezetben elindul az ellenállás-változás alapján működő piropatron, ami egy tüskét üt a széndioxiddal töltött palackba és beindul a mellény automatikus felfújása. A gallér feltépődik és kinyílik a kétrészes mentőmellény. Az, hogy a mellény két részből áll, egyrészt nagyobb felhajtóerőt biztosít a vízben, másrészt olyan helyzetben tartja a pilótát, hogy a feje kint legyen a vízből és átforduljon a hátára akkor is, ha eszméletlen állapotban érkezett a vízbe. A folyamat egy kis fogantyú meghúzásával, kézzel is indítható, mechanikusan ütve a tüskét a palackba. A berendezés ellenőrzése a palack súlymérésével történik, ha eltérés van a megadott értéktől, a palackot selejtezik.

ls05.jpg

A katapultáláskor is fontos szerep jut a dzsekinek, mivel az ujján vannak elhelyezve azok a rögzítési pontok, amelyekhez a karelfogót lehet kapcsolni. Miután a pilóta beül a gépbe, a kar- és lábelfogó szalagjait felkapcsolja a karra és a bakancsra. Ez utóbbin hátul vannak kialakítva rögzítési pontok. Amikor elindul a katapultálási folyamat és kimozdul az ülés - de még nem indul a rakétahajtómű – megtörténik a kar- és lábelfogás és a pilóta már a behúzott, rögzített pozícióban ülve indul el. Lábait hátrarántják az elfogó szalagok, a dzseki karján a berántáskor felszakad a rögzítési pontot tartó tépőzár és a rögzítési pont egy szalagon végigfut a csuklóig. Ezzel a pilóta karjait a karelfogó középre rántja, és ott tartja, így kizárt, hogy a légáramlat a karokat szétcsapja. Minden így marad, amíg az ülésleválasztás be nem indul. Nagy magasságból a pilóta az üléssel együtt jön le, oxigént az ülés palackjából kap. Az ülésleválasztás után válik le és lóg egy négyméteres zsinóron a túlélőcsomag, amely a tutajt is tartalmazza. A pilóta később eldöntheti, hogy a túlélés szempontjából hogyan alakítja, csonkítja a felszerelést.

Az időszakos ellenőrzéskor a túlélő dzsekit darabjaira szedik és az előírt mosóporral, hogy a dzseki tűzvédelmi képessége ne csökkenjen, mosógépben kimossák.

*

Az öltözéket a kétféle vizorral ellátott sisak egészíti ki. Az egyik víztiszta, törhetetlen műanyagból készült, amelyet repülés közben mindig lehajtanak, és amely a maszkkal érintkezve zárt felületet képez a pilóta arca előtt. Ennek katapultáláskor van jelentősége, egyrészt a pilóta arcát érő torlónyomás miatt, másrészt mert a Gripenen nem válik le a fülketető, hanem egy detonátor szál segítségével robban szét és darabjai sérülést okozhatnának. A másik, színes vizornak csak napfény elleni funkciója van.

ls06.jpg

Repülés közben a folyamatos nyomás alatt lévő oxigénmaszk állandóan felcsatolt helyzetben van a sisakon. Ha a pilóta leveszi, kap egy „magas oxigénáramlás” jelzést, mert a fedélzeti oxigén előállító rendszer nem képes annyi oxigént termelni, mint amennyi így elmegy. A maszknak van egy éves légzáró tesztje, amit a beöltözött pilóta hajt végre. Ha a maszk és a vizor is kényelmes, jól zár, jól illeszkedik, akkor a maszk beállító szalagjait a repülőbázison működő Légijármű Javító Üzemben speciális varrógéppel és szigorúan a svédek által biztosított cérnával levarrják.

A sisaknak nincsen állszíja, mert a hátsó részében van egy tömlő, amit egy külön csővel összekapcsoltak az oxigénrendszerrel. Túlnyomásos lélegeztetés van, és amikor a ruha 2 g-s előfeszítésekor a sisakba épített tömlő is felfújódik, a sisakhoz kapcsolt maszk szinte rápréselődik az arcra így a maszk és a sisak együttese bármilyen túlterhelés esetén stabilan van a fejen.

A sisakok személyre szóló beállításához - legyen az új vagy már használt sisak - van egy sapka, amelyet a pilóta felvesz a fejére. Miután megvan, hogy az arc egyes pontjaitól mennyinek kell lennie a sisakszegély távolságának, kis betétdarabokból, minimum egy rétegben felépítik a sisak betétjét. A végén felteszik a sisak nyers héját helyettesítő sablont. A sablon alatti mérőpontokon megmérik, hogy megvan-e a milliméterben előírt távolság a sablon és a betét között. Ahol kell, ott további kis darabokat építenek be.

ls-16.jpg

Az új sisakbelsőt a pilóta a levegőben próbálja ki - repül benne. Miután leveszi és elmondja a tapasztalatait, a magassági emberei megnézik, hogy hol hagyott vörös nyomot a sisak vagy a hangszóró. Ha rendben, akkor úgy marad, ha nem, akkor tovább faragják a betétet. Egy rétegnek maradnia kell, mert az védi a fejét, ha ütődik valahol. A magyar sisakok egy részén megvan az előkészítés az éjjellátó készülék, az NVG részére. Ezt a módosítást a svédek végezték el.

A g-ruhát, a dzsekit, az oxigénmaszkot valamint a kommunikációs vezetéket egy egyesített csatlakozóba lehet illeszteni, így amikor a pilóták beülnek a Gripenbe, egy mozdulattal az élettámogató rendszerhez csatlakozhatnak. Mielőtt azonban kimennek a géphez, a ruhát ellenőrizni kell.

*

Az aznapi első felszállás előtt a beöltözött pilóták egy tesztberendezésen ellenőrzik az öltözéket. A magasságin előállított nagy tisztaságú levegőt megfelelő nyomáson betáplálják a ruhába. A g-ruhának, a maszknak és a dzsekinek is van egy mérési ciklusa. Az első mérési ciklus a maszké és a dzsekié együtt, a második mérési ciklus a g-ruháé. Két nyomásérték van. Ami a g-ruhához tartozik, azt nem táplálhatják be a maszkba, mert károsodást okozna a pilóta tüdejében. A berendezés azt nézi, hogy teljes nyomásértéken egy perc alatt mennyi a ruha nyomásvesztése. Ha a tűrésnél nagyobb, akkor egy piros lámpa jelez, és nem lehet repülni a ruhában, amíg a hibát el nem hárítják. Ha minden rendben, akkor zöld lámpa világít. A pilóta mindkettőnél megnézi az értékeket, és ha azokon belül van, akkor a felszerelés rendben van. Ezen kívül elvégeznek egy kommunikációs tesztet is. A ruhateszt 24 óráig érvényes.

ls-18.jpg

A magasságin normál körülmények között a kiépített levegőrendszerhez kapcsolódó ellenőrző berendezéseket használják, de vannak mobil berendezések is, javító- és szerszámkészletek, amelyeket külső helyszínre lehet vinni. Külföldi településkor is viszik a mobil kompresszort és mobil tesztert. A baltikumi település előtt soron kívül nagyobb mélységű ellenőrzést végeztek a felszerelésen, de csak preventív jelleggel. Ha egy felszerelés kint meghibásodott és helyben nem volt javítható, akkor hazaküldték, és a pilóta a tartalékból kiválasztott megfelelő méretű és számára beállított felszereléssel repült.

A mobil eszközöket használják akkor is, ha a készültséghez kell kimenni. A készültség váltásához előkészítik a felszerelést, amit a váltásra készülő pilóta visszaellenőriz, majd a teszterrel is elvégzi az ellenőrzést és a ruhában készültségi szolgálatba áll. Ha a készültség feladatot hajt végre, a magassági emberei kimennek, átnézik a felszerelést és, ha valami rendellenességet találnak, akkor a mobil eszközeiket viszik ki, mert a pilóta nem jöhet el a készültségből. Ezért a készültségre való tekintettel a magasságin hétvégén vagy ünnepnap is 24 órás a rendelkezésre állás.

ls-17.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016. decemberi számában jelent meg.

ALMÁSY FLY-IN - FERTŐSZENTMIKLÓS, 2003. MÁJUS

A visszajelzések szerint az olvasók egy része kisgépes vonatkozású keresés révén jut el az Air Base blogra. Ezért időnként a közforgalmon kívüli repülés légcsavaros és forgószárnyas gépei is helyet kapnak a blogon. Az első ilyen bejegyzéshez a 2003-as évnél nyitottam ki a fotóalbumot.

17-02-06.jpg

A motoros repülés centenáriumának évében német pilóták emlékrepülést szerveztek Magyarországra, így tisztelegve Almásy László pilóta, Afrika-kutató emléke előtt. A Szombathely feletti bemutató repülést megelőzően a résztvevő gépek 2003. május 2-án érkeztek meg a fertőszentmiklósi repülőtérre. Érkezésük nem volt túlreklámozva, így csak a véletlennek köszönhető, hogy a kötelék néhány gépét sikerült lefényképezni. Mint például a nyitóképen látható Piper PA-12-est.

17-02-01_1.jpg

Egy Magyarországon ritkán látható négyüléses, behúzható futós típus, a Rockwell Commander 112-es. A Commandert a hetvenes évek elején kezdték forgalmazni, a D-EFHW 1975-ös gyártású.

17-02-02.jpg

Az emlékrepülésen résztvevő két, litván lajstromozású Jak-52-es egyike. 

17-02-07.jpg

Az ERCO (Engineering and Research Corporation) a harmincas évek közepén tervezte a 415C Ercoupe-t. A D-ELIX egy 1946-os gyártású példány, amelynek orrában egy mindössze 75 lóerős Continental boxermotor zümmögött. Kortársaihoz hasonlóan az Ercoupe is repült az amerikai hadsereg légierejénél.

17-02-03.jpg

Ez az amerikai lajstromjelet viselő Cessna 195-ös a típus gyártásának első évében, 1947-ben készült. A 195-ös modell rövid ideig volt gyártásban, mert a piacon megjelentek az orrfutós, boxermotoros típusok és a háború előtti időket idéző forma elavulttá vált. 

17-02-12.jpg

Ez is Cessna, egy behúzható futós, jégtelenítővel és túlnyomásos utastérrel ellátott P210N.

17-02-05.jpg

Az olasz Piaggio P.149-est csak Nyugat-Németországban üzemeltették nagyobb számban, a légierő kiképzőgépe volt és a Focke-Wulf gyártotta is FWP149 jellel. A D-EFYZ is náluk készült.

17-02-08.jpg

Egy igazi ritkaság gurul a fertőszentmiklósi apronon. A svéd lajstromú Stinson V77 Reliant 1942-ben került le a gyártósorról Michigan államban. Az amerikai hadsereg és a brit haditengerészet egyaránt üzemeltette, de repült belga lajstrommal is.

17-02-09.jpg

Pin-up lány a Reliant oldalán.

17-02-10.jpg

A SE-BZP korábban úszótalppal felszerelve is üzemelt.

17-02-11.jpg

Az Edward Stinson által 1920-ban alapított cég a háború után az AVCO-ba, majd a Piperbe olvadt.

17-02-13.jpg

A tankolón egy 1941-es gyártású Boeing PT-17 Stearman áll. A típust a wichitai Stearman Aircraft Company mérnökei tervezték, de a céget a harmincas évek közepén a Boeing megvásárolta.   

17-02-14.jpg

A Stearmant a hadseregnél nevezték PT-nek, a haditengerészetnél az N2S jelzést kapta.

17-02-15.jpg

A Stearman szárnyszerkezetét fából gyártották, a törzs vázát fémből, ezekre került a vászon, a vászonra pedig ez a szolid artwork.

17-02-16.jpg

Egy másik, sötétebb árnyalatra festett Stearman, szintén 1941-ből.

17-02-17.jpg

A navigálásban egy mozgótérképes GPS volt a pilóta segítségére.

17-02-18.jpg

A következő képen látható kétfedelű hátsó műszerfala.

17-02-19.jpg

A D-EEGN a Bücker 131 Jungmann spanyol gyártású változata. A CASA 1.131E típusjelzéssel gyártotta közvetlenül a második világháború után és a gép a spanyol légierőben szolgált.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A BIKA ÉS MÁS ÉRDEKESSÉGEK

1611-5-00.jpg

Még 2016 szeptemberében történt, hogy a Szlovákiában megrendezett Tobruq Legacy 2016 légvédelmi harcászati gyakorlat zárónapjáról hazafelé Rétságon autóztunk át. Eredetileg csak arról volt szó, hogy megállunk pár percre, amíg néhány képet készítek a rétsági laktanyában kiállított ritkaságról, a VT-55-ös műszaki mentőről, a Bikáról. A pár percből másfél óra lett; körülnéztünk a 31. Harckocsi Ezred, majd a rendszerváltás után 31. Hunyadi János Gépesített Lövészdandár néven ismert, 1997-ben megszűnt alakulat laktanyájában. Kalauzom a kihalt laktanyák, rogyadozó épületek rajongója, Benedek Levente volt, aki blogján fáradhatatlanul dokumentálja az egykor szebb napokat látott objektumok és ipari létesítmények jelen állapotát.

1611-5-01.jpg

A dandár névadójának emléktáblája a mai napig a bejárat közelében áll.

1611-5-02.jpg

A betontalapzaton az a jármű látható, amely miatt megálltunk Rétságon. A VT-55-ös műszaki mentőt a páncélos alakulatoknál rendszeresítették.

1611-5-03.jpg

Osztály és zászlóalj tervező táblák. Az utolsó feliratok is rég eltűntek róluk.

1611-5-04.jpg

A Bika másik oldala. A T-55-ös harckocsin alapuló járművet Csehszlovákiában gyártották.

1611-5-05.jpg

"Az őrszolgálat kötött formájú harcfeladat"

1611-5-06.jpg

Az első helyőrségi farsangi bál talán az utolsó is volt.

1611-5-07.jpg

A laktanyakapunál helyezték el a helyőrség 1936-os megalakulásának emléktábláját. 

1611-5-08.jpg

Az emléktáblán olvasható dátum Gorgyijevkára emlékeztet, ahol a rétsági harckocsizók először ütköztek meg a szovjet hadsereggel.

1611-5-09.jpg

Kantin-retró téglamintával és egy korabeli plakáttal.

1611-5-10.jpg

Festett címer és festett falvédő. Látvány a téglamintás sarokból nézve.

1611-5-11.jpg

Az ablakok közé az alegységek számát festették. A kitört üvegen át a kiképzési célokat szolgáló épület látszik.

1611-5-30.jpg

Az egykor tantermeknek helyet adó épület körül a természet követel helyet magának.

1611-5-12.jpg

Nincs messze a nap, amikor a bejárathoz utat kell majd törni a bokrok között. 

1611-5-31.jpg

Oktató-szemléltető eszköz az egyik emeleti tanteremben.

1611-5-32.jpg

Tanterem, ahol a csehszlovák gyártmányú T-55AM Klagyivo tűzvezető rendszere volt kiépítve. A harckocsiszemélyzetek gyakorolhatták a töltést, a számítógép bevetítette a célt, így irányozhattak és lőhettek is.

1611-5-13.jpg

A szöveg nem bonyolult, de aki volt sorkatona, tudja, hogy egy betűtévesztés is nehéz perceket szerezhetett egy újoncnak.

1611-5-14.jpg

"A normákat be kell tartani"

1611-5-15.jpg

A gépkocsik kötelező műszaki szemléi (szervizei) ezekben a műhelyekben történtek. Az épületben iroda és a 24 órás készenlét miatt körlet is volt.

1611-5-16.jpg

A hetvenes évek elején átadott vízi bázis medencéje a harckocsiszemélyzetek képzésére szolgált.

1611-5-17.jpg

Az egykori javítóműhely épülete.

1611-5-19.jpg

Az egyik kandeláber tövét betonba ágyazott lánctalp tagokkal védték a nekikoccanó harckocsiktól. Bár az olyan nehéz technika esetében, mint egy harckocsi, a koccanás szó új értelmet nyer.

1611-5-20.jpg

Szintén a hetvenes évek elején adták át a harckocsi szervizt.

1611-5-21.jpg

A járművek mosására használt épület padlójában sekély akna fut végig.

1611-5-22.jpg

Az aknában helyezték el az alvázmosó fúvókákat.

1611-5-23.jpg

Itt se tegnap tankoltak utoljára.

1611-5-24.jpg

Gépjármű tároló.

1611-5-25.jpg

A tárolóba csak az adott rendszámú járművek állhattak be.

1611-5-26.jpg

Ez a látvány tárult a kapu felé gyalogló katonák elé. Ezen az úton ma is van forgalom, mert a volt laktanyában modern orvosi rendelő és tűzoltóság működik.

1611-5-27.jpg

Mindszenty József hercegprímás emléktáblája a bejárat melletti kertben.

1611-5-28.jpg

A laktanyaépület a rétsági vasútállomás felől nézve. Az állomáson - ahol "2007. március 4-én 0.00 órától a személyszállító vonatok közlekedése ideiglenesen szünetel" - külön rámpa szolgált a harckocsik és más járművek vagonírozására.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HIP CUP 2016

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

hipcup16-3.jpg

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

hipcup16-2.jpg

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

hipcup16-4.jpg

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

hipcup16-5.jpg

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

hipcup16-1.jpg

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.