Air Base

2016.feb.05.
Írta: szórád tamás

Kell egy üléssel több? - F/A-18D Hornetek a Sivatagi Vihar műveletben

A Hornet rendszerbe állításakor a haditengerészet (Navy) a kétüléses F/A-18B-ket elsősorban típusátképzésre használta, a tengerészgyalogság (Marines) azonban első vonalbeli szerepet szánt saját kétülésesének, az F/A-18D-nek. Ők az 1991-es Öböl-háborúban vetették be a típust, elsősorban légi előretolt repülésirányítóként. A kétüléses tengerészgyalogos Hornetek földi célpontokra vadásztak és irányították, segítették a körzetbe rendelt csapásmérő gépek személyzetét.

vmfa121-1.jpg

A VMFA(AW)-121 Green Knights század F/A-18D-je Kuvait felett

A tengerészgyalogságnál először az F-4 Phantom II-t váltották az F/A-18 Hornetek. Amikor kiderült, hogy a gépek többsége az együléses változat lesz, a Phantomok hátsó ülésében ülő fegyverrendszer-kezelők a bizonytalan jövőkép miatt tömegesen hagyták ott a tengerészgyalogságot. Akik mégis maradtak, egy-másfél évet földi beosztásban töltöttek, például egy tengerészgyalogos lövészzászlóaljnál előretolt repülésirányítóként. Az F/A-18D-re történt átképzés után fegyver- és szenzorrendszer kezelők lettek és a Hornetek hátsó ülésében repültek. Rossznyelvek szerint az F/A-18D létrehozását éppen a jó kapcsolatokkal rendelkező fegyverrendszer-kezelők harcolták ki, hogy beosztásuk megmaradjon. Akárhogy is történt, átképzésük után nem sok idejük maradt a tapasztalatszerzésre, mert miután 1990. augusztus elején Irak lerohanta Kuvaitot, a tengerészgyalogság heteken belül az Öbölbe telepített hét Hornet századot. Közülük egy F/A-18D-vel repült.

*

A tengerészgyalogság a bahreini Isza sejk légibázist „szállta meg” (amelyből az angol Sheik Isa után a tengerészgyalogosok révén hamarosan Shakey’s Pizza lett). A Hornetek mellett az Isza sejk lett az átmeneti otthona kétszázadnyi tengerészgyalogos A-6E Intrudernek, és egyszázadnyi, ugyancsak a Marines kötelékébe tartozó EA-6B Prowlernek is.

Miután elkezdődött a Sivatagi Vihar művelet, gyorsan kiderült, hogy alig jelent előnyt a kétüléses kialakítás. Az Intruderhez viszonyított rövid hatósugár amúgy is az F/A-18-asok gyengéje volt. Ez fokozottan igaz volt a kétüléses D-re, hiszen a hátsó fülke többszáz liter kerozin helyét foglalta el.

A kétfős személyzet együttműködésében is akadtak gondok, ami negatív hatással volt a feladat végrehajtására. Az együléses Horneteken repülő fiatal hajózók gyorsabban szereztek tapasztalatot, értek igazi harcászati repülőgép-vezetővé, mivel mindent egyedül végeztek, a repülőgép vezetését, a navigációt, a kommunikációt, a fegyverrendszer kezelését, a döntéshozatalt, vagy egy vészhelyzet megoldását, míg ugyanez a munkaterhelés a kétüléses D fedélzetén két ember között oszlott meg.

Az F/A-18D-k az eredetileg tervezett feladatkörben, a kismagasságú éjszakai bombázásban sem lehettek az elsők, egyszerűen azért, mert az éjszaka királyai ekkor még az Intruderek voltak, amelyek több fegyvert, messzebbre tudtak vinni. A Sivatagi Vihar volt egyébként az egyetlen olyan háború, amelyben a Marines egyszerre használta az A-6-ost és az F/A-18-ast.

vmfa121-2.jpg

Egy Sztrela 2 találata után ez a Hornet gond nélkül visszatért bahreini bázisára. A tengerészgyalogság másik harcászati típusa, az AV-8B Harrier nem élt volna túl egy ilyen találatot, a Hornet tervezésekor azonban azt is figyelembe vették, hogy a fúvócsövek messze a gép egyéb részei mögé nyúljanak. A fotót John Scanlan, a gép fegyver- és szenzorrendszer kezelője készítette. 

Ami viszont a kétfős személyzetnek köszönhetően (dupla szempár) a D változat specialitása lett, az a nagysebességű légi előretolt repülésirányítás volt. A Sidewinder rakétával, póttartályokkal és LAU-97-es nem irányított rakétákkal felszerelt gépek elsősorban Kuvait felett portyáztak és keresték a célokat. Ha találtak egyet, csapásmérőket hívtak és a támadást koordinálták a levegőből. A célt a LAU konténerből indított, becsapódáskor fehér füstöt gerjesztő rakétákkal jelölték meg. Ha kifogytak a rakéták, akkor maradt a régi módszer, szóban rávezetni a csapásmérőt a célra. Ez sem mindig bizonyult egyszerűnek, mert gyakran egy AWACS vagy egy másik kötelék is ugyanazon a frekvencián dolgozott így a csapásmérő és az előretolt repülésirányító gép személyzetének ebben a zűrzavarban kellett megtalálni a „közös hangot”.

A feladat nem volt veszélytelen, a kétüléses Hornetek közül többet is találat ért, amikor a kis magasságon repülő gépre rakétát indított az iraki légvédelem. Így járt az a Hornet is, amellyel elérhető csapásmérő híján gépágyús támadást hajtott végre a személyzet harckocsik és tüzérségi csoportosítás ellen. A felhúzást követően, hiába szórták az infracsapdákat, a Hornet egyik hajtóművét találat érte. A sérült gép egy hajtóművel visszatért a bázisra. Vajon az iraki katona mire gondolhatott azt látva, hogy a Hornet továbbrepül a találatot követően?

A kis magasságban tevékenykedő gépeket ért találat és a magas bevetésszám ellenére a Marines nem vesztett Hornetet a Sivatagi Viharban. A tengerészgyalogos F/A-18D-k ugyanúgy megállták a helyüket, mint az F/A-18A-k vagy C-k, de szinte semmi olyat nem tudtak, amit az együléses Hornetekkel ne lehetett volna végrehajtani.

* * *

Forrás:

Gulf Air War Debrief

Jay A. Stout: Hornets over Kuwait

Fotó: USMC

Reflektorfényben: a zóna

1602-00.jpg

Ezekben a napokban éjjellátó készülékkel, NVG-vel végrehajtott kiképzési repülésekre fókuszálnak Kecskeméten. Az NVG-t tavaly év végén szerezték be és ha magát a készüléket egyelőre nem is sikerült közelebbről megnéznünk, újra némi betekintést kaptunk a zóna éjszakai (napnyugta utáni) világába.

1602-01.jpg

Egy Gripen már kint van a zónában, a Volvo a következőért igyekszik vissza a hangárba. A platón azok a felszerelések és szerszámok vannak, amelyekre kint a zónában lehet szüksége a műszakaiknak.

1602-02.jpg

A műszakiak négy gépet vontatnak ki, három repül majd, egy a tartalék

1602-03.jpg

Lassan beesteledik a zárt, alacsony felhőzet alatt

1602-04.jpg

Előkészítve, pilótára várva

1602-05.jpg

Egy rövid megbeszélés, a pilóták perceken belül érkeznek

1602-06.jpg

A hajózó a gép hátsó részénél tart a körbejárással

1602-07.jpg

"Ghostrider"

1602-08.jpg

Egyelőre csak a segédhajtómű, az APU jár, ezért csak a helyzetfények vannak bekapcsolva, a villogó nem

1602-09.jpg

Itt már alapjáraton süvít az RM12-es

1602-10.jpg

A helyzetfény a betonról, a villogó a szitáló esőről verődik vissza

1602-11.jpg

A hajózó sisakos feje a műszakiak felé fordul, jobb kezével int és rövidesen kezdi a gurulást

1602-12.jpg

Fény csillog a 33-as kabintetejének oldalán lefolyt vízcseppeken, a fülkében NVG-t viselő pilóta ül

1602-13.jpg

A reflektor hatósugarából kigurult Gripenből csak néhány fényforrás látszik; elöl a fényszóróé, a jobb oldali zöld helyzetfény visszaverődése a kacsaszárnyról, két kötelékfény-csík és a szárnyvégeken illetve a törzs végén elhelyezett fehér lámpák fénye

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Közelebbi képek az NVG-s kiképzésről a bázis honlapján láthatóak

Mi-2-es album

mi2-01.jpg

A börgöndi MN 90. Vezetésbiztosító és Futárhelikopter Ezred Mi-1-eseit és Ka-26-osait Mi-2-esek váltották a nyolcvanas években. A rendszerváltás után, a Csapatrepülő Parancsnokság és az ezred megszűnését követően a gépek Szolnokra kerültek, ahol a 35 helikoptert két századba osztották. Többszöri átszervezést követően egy könnyűhelikopter század maradt, majd 2000-ben az is megszűnt és a Mi-2-esek egy része polgári üzemeltetőknél repült tovább. Az egyik ilyen „továbbszolgáló” a 9415-ös oldalszámú gép volt.

mi2-09.jpg

A 9415-ös 1986 óta repült Magyarországon. Eredeti festése sötétebb árnyalatú volt.

mi2-07.jpg

Mint a legtöbb Mi-2-esnek, a 9415-ösnek is horpadt volt a póttartálya

mi2-03.jpg

A gépet HA-BGL polgári lajstromjellel, mentőhelikopterként üzemeltették tovább 2005 márciusáig, amikor Pécsett lezuhant

mi2-04.jpg

A háttérben egy C-130 Hercules áll. A fotó valószínűleg az 1996-os Cooperative Chance gyakorlat idején készült; a gyakorlaton résztvevő szállítógépek Szolnokon települtek.

mi2-06.jpg

A leszállóhelyet jelölő lámpát jól látható, fehérre festett gumiabroncs keretezi

mi2-05.jpg

Az ajtó mögé csörlőberendezést szereltek, ami később lekerült a már mentőhelikopterként üzemeltetett gépről

mi2-08.jpg

Hajózók és műszakiak váltják egymást a helikopternél. A Mi-2-es orrán a Varsói Szerződésben használt saját-idegen azonosító antennái vannak.

mi2-10.jpg

A helikoptervezetők akkoriban lengyel sisakot használtak

mi2-11.jpg

A bal szélen álló ember 90M bocinadrágja kivételével a többi gyakorló - a zöld 65M nadrág és zubbony, az ejtőernyősök 87M gyakorlója - hamarosan eltűnt a rendszerből, ahogyan a 65M surranó és a tűzoltók történelmi múltat idéző védőfelszerelése is. 

mi2-12.jpg

A gyakorló öltözéknél póló váltotta fel a sorkatonákon látható inget

mi2-02.jpg

Volt egyszer egy könnyűhelikopter század

* * *

Fotók: Bógyi Zsolt magánarchívuma

Harminc éve történt a Challenger katasztrófája

1986. január 28-án, helyi idő szerint 11 óra 38 perckor az STS-51L jelű küldetésre és egyben tizedik útjára induló Challenger űrrepülőgép elhagyta a floridai Kennedy Space Center 39B indítóállását. Azt a történelmi helyet, ahonnan 1975. júliusában a Szojuz-Apolló programban résztvevő amerikai űrhajó indult. Alig több, mint egy perccel később az űrrepülőgép megsemmisült és a hét űrhajós életét vesztette.

challlenger-crew.jpg

A Challenger héttagú legénysége. Hátsó sor: Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Gregory Jarvis, Judith Resnik  Első sor: Michael Smith, Francis Scobee, Ronald McNair

A személyzet tagjai közül négyen rendelkeztek a katonai repülésben szerzett repülési vagy mérnöki tapasztalattal. A Challenger parancsnoka, Francis Scobee a légierőnél kezdte repülőgép-szerelőként, később pilóta lett, Vietnamban majd az Edwards légierő bázison szolgált. Az űrrepülőgép pilótája Michael Smith az űrhajóskiképzés előtt  a haditengerészet repülőtisztje volt, A-6 Intruder típuson repült Vietnamban. Ezután tesztpilóta lett, majd visszatért a tengerre és az egyik Intruder századdal a Földközi-tengeren szolgált.  Ellison Onizuka szintén a légierőnél szolgált mérnökként. Egy évvel a Challenger katasztrófája előtt a Discovery fedélzetén repült az első katonai célú űrrepülőgép küldetésen. Gregory Jarvis is a légierő mérnöke volt, négy évig szolgált az Air Force-nál.

challlenger-newspaper1.jpg

A katasztrófa másnapján megjelent Fort Lauderdale News egy részlete

challlenger-newspaper2.jpg

A lapban egy egyszerű grafika magyarázta a történteket

challlenger-newspaper3.jpg

72 másodperc története

chalelenger-boritek.jpg

A Magyar Posta által kiadott boríték és bélyeg

* * *

Fotó: Air Base archív

Címkék: űrhajózás

A Sivatagi Vihar B-52-esei

Az 1991-es Öböl-háborúra készülve az amerikai légierő öt bázisáról négy ideiglenes ezredbe vontak össze B-52-eseket, amelyek azután Szaúd-Arábiába, Spanyolországba, Nagy-Britanniába és az Indiai-óceánon lévő Diego Garciára települtek.

ods-b52-07_1.JPG

Megemlékezés a Barksdale-en a Sivatagi Vihar művelet 25. évfordulóján

A B-52-esek bevetésének tervezési fázisában a Louisiana állambeli Barksdale légierő bázis 2. bombázóezredének 596. századából kijelölt hét gépszemélyzet teljes titokban kezdte a felkészülést egy nagy távolságú bevetésre. Gyakorolták a hosszútávú repülést, a teljes terheléssel végrehajtott légi-utántöltést és a csapásmérő robotrepülőgépek indítási eljárását.

ods-b52-01.jpg

M117-es bombák a Szaúd-Arábiába telepített SAC Time nevű gépen

Elérkezett 1991. január 16. Hét B-52G szállt fel a Barksdale-ről és indult Szaúd-Arábia felé, hogy a személyzetek élesben alkalmazhassák a gyakoroltakat. Az útvonalon KC-135-ösök és KC-10-esek biztosították légi-utántöltésüket.

Már január 17-ét mutatta a naptár, amikor a bombázók reggel megérkeztek a fedélzetükön szállított AGM-86C csapásmérő robotrepülőgépek indítására kijelölt szaúdi légtérbe. Nyolc kiemelt célpontra indították az AGM-86C-ket, összesen harmincötöt. Huszonnyolc biztosan eltalálta a célt, egy szaúdi területre zuhant, a többi feltételezhetően a cél közelében csapódott be. Hírszerzési becslések szerint hat célt sikerült kiiktatni, egyet megrongálni, egy pedig sértetlenül vészelte át a támadást.

ods-b52-08.JPG

A rekord időtartamú bevetésre készülő személyzetek egyike január 16-án

Ez volt az első olyan bombázó bevetés, amelyet az USA területéről indítottak, és egyben ez volt az AGM-86C csapásmérő robotrepülőgépek első éles alkalmazása. A történelem addigi leghosszabb, 25 ezer kilométeres bombázóbevetése gépenként négy-négy légi-utántöltést és 35 óra 24 perc repült időt igényelt.

Másnap a michigani Wurthsmith légierő bázis tíz bombázója indult az Öbölbe, de ők már nem tértek vissza, hanem a csapásmérés után leszálltak szaúdi bázisukon.

*

A B-52-eseket szinte minden elképzelhető célpont ellen bevetették. Fegyverzetük a 337 kilogrammos régi M117-es és a 227 kilogrammos Mk 82-es hagyományos bombák illetve a CBU-52/58/71/87/89-es kazettás bombák voltak. A Diego Garcián települő bombázók a brit 450 kilós bombákat is használták. A legtöbb bombát a Szaúd-Arábiában települő gépek juttatták a célpontok fölé, mivel a hadszíntérhez való közelség miatt ezek a B-52-esek repülhettek a legnagyobb terheléssel.

ods-b52-03.jpg

Fegyvertechnikusok dolgoznak a törzs végébe épített négycsövű géppuskán. Az USAF nem verte nagydobra, de az Öböl-háborúban egy vélhetően saját vadászgépről indított rakéta eltalált egy B-52-est, amiről a teljes géppuskatorony leszakadt.

A művelet első három napján elsősorban éjszakai, kis magasságú feladatokra küldték a bombázókat. A harmadik naptól áttértek a nagy magasságú bevetésekre, a radarral végzett bombázásokra, háromgépes kötelékben, többnyire vadász- és a légvédelmet lefogó (Wild Weasel) kísérettel.

A Sivatagi Vihar műveletet irányító Schwarzkopf tábornok ragaszkodott hozzá, hogy az iraki Köztársasági Gárdát B-52-esekkel támadják, így a bombázók a legtöbb bevetést ezzel a feladattal teljesítették. A B-52-es kötelékek a nap 24 órájában, három óránként támadták a Gárda katonáit és eszközeit.

Ezzel a feladattal ideiglenesen akkor hagytak fel, amikor január 29-én az iraki erők három helyen is átlépték a szaúdi határt. A tengerészgyalogos parancsnok kérésére a légierő átmenetileg B-52-eseket vont el a Köztársasági Gárda elleni harcból és irányított Dél-Kuvaitba, az iraki erők támogatására induló páncélozott járművek ellen. Ami a B-52-esek támadása után még mozgott, azzal két, harcászati repülőgépekből összeállított kötelék végzett.

ods-b52-02.jpg

A helyszín és az üres fegyvertartók valószínűsítik, hogy a KC-135-ösből üzemanyagot vételező B-52-es Diego Garcia felé tart

A szárazföldi műveletek megindítása előtt nyolc B-52-est pszichológiai hadviselési feladatokra emeltek ki. A szórólapokkal konkrét iraki alegységeket céloztak meg, jelezve, hogy másnap B-52-es támadás éri őket. A következő napon a támadás valóban bekövetkezett. Harmadnap újabb szórólapok érkeztek a levegőből, amelyek a támadás megismétlését jósolták és azt javasolták az iraki katonáknak, hogy mentsék a bőrüket és szökjenek meg. Negyednap ismét megérkeztek a B-52-esek és a bombáik. A hadifoglyok kihallgatásaiból arra lehetett következtetni, hogy az iraki dezertőrök közel negyede a szórólap-bombázás-szórólap-bombázás hatására szökött meg alakulatától.

*

Február 3-án a bevetésen lévő, Hulk 46 hívójelű bombázó egyik hajtóműve meghibásodott. Egy nyolc hajtóműves típus esetében ez nem lett volna gond, azonban a Diego Garciára igyekvő gépen, a repülőtér megközelítése közben, a fékszárnyak kiengedése után olyan elektromos meghibásodás lépett fel, hogy az üzemanyag-szivattyúk leálltak és a még működő hét hajtómű táplálása megszűnt. Miközben a hajtóművek tolóereje nélkül sikló géppel a pilóták megpróbálták elérni a mindössze néhány kilométerre lévő futópályát, a pilótafülkében teljes lett a zűrzavar. Végül a hattagú személyzet 400 és 70 méter közötti magasságon hagyta el a gépet, amely ezt követően az Indiai-óceánba zuhant.

Egy ugyancsak Diego Garciára tartó B-52-es és két KC-135-ös tanker azonnal elkezdte a túlélők keresését. A haditengerészet helyszínre érkező SH-3 kutató-mentő helikoptere már csak a személyzet három tagját tudta kimenteni, a többiek eltűntek. 

Ez volt a Sivatagi Vihar egyetlen B-52-es vesztesége. A háború csúcspontján hatvannyolc B-52-est vetettek be. A gépek 1741 bevetést és 15269 repült órát teljesítettek a művelet ideje alatt, közben 27 ezer tonna bombát dobtak le.

ods-b52-04.jpg

A jó öreg füstokádó J57-esek hazafelé tolják a B-52-est. A háború véget ért.

* * *

Forrás és fotók: U.S. Air Force

Elszálltak a kölcsönhelikopterek

Négy hónapos működés után, január 9-től vége a Világbank nyújtotta hitelből finanszírozott polgári légimentésnek Horvátországban. A Horvát Légierő és Légvédelem (HRZ) szállító helikopterei továbbra is 24 órás készenlétet adnak, ahogyan teszik ezt 1993 óta.

elifriulia-ec135.jpg

A Horvátországba telepített két helikopter egyike ez az EC-135-ös volt

A tavaly ősz óta két helikopter állt szolgálatban Krk és Brač szigetén, egy EC-135T2-es és egy H-145T2-es. A gépekhez két olasz cég, az Elifriulia és az Airgreen biztosította a helikoptervezetőket és a műszakiakat, a horvát fél pedig tíz egészségügyi csoportot. A szolgálat sikeres négy hónapot tudhat maga mögött, 2015. szeptember 9. és december 31. között 219 esetben avatkoztak be. Ennek nagyjából a negyede szívinfarktust vagy agyvérzést elszenvedett személy gyors kórházba szállítása volt.

A két civil mentőhelikopter a riasztás után gyorsabban indulhatott, mint a Mi-8 MTV-k és gyorsabban szállították kórházba a sérülteket, azonban az éjszakai és a rossz idős feladatok továbbra is a katonai helikopteresekre hárultak, ahogyan azok a mentések is, amikor egyszerre több személyt és kísérőiket kellett szállítani.

hrz-160120-split_1.jpg

Splitnél száll le a HRZ Mi-8MTV-je

A horvát légierő több, mint húsz éve látja el a légimentést az országban, így számukra sok változást nem jelent a két civil helikopter távozása. 2015-ben, annak ellenére, hogy az év utolsó négy hónapjában az olasz helikopterek is részt vettek a légimentésben, 464 esetben volt szükség a katonai helikopterekre, amelyek 510 sérültet, 1000 egyéb személyt - orvosokat, hozzátartozókat, kísérőket, hegyi mentőket – szállítottak összesen 520 repült óra időtartamban.

hrz-m8mtv-1511.jpg

* * *

Forrás: MORH

Fotó: HRZ és Elifriulia

Az emlékmű napos oldala

A kecskeméti repülőbázisra igyekezve az ember akkor is tesz egy kitérőt a 44-es és 445-ös út körforgalmi csomópontjában felállított MiG-21-es emlékmű felé, ha egyébként a város felől szereti megközelíteni a repteret. Különösen akkor, ha eddig még nem volt módja megnézni a decemberben avatott emlékművet.

korforg-mig21mf-1.jpg

korforg-mig21mf-2.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

 

Három generáció – III. rész

A Szappanos családban három generáció választotta hivatásul a katonai repülést. A második és a harmadik generációról már volt szó, hátra van a befejező rész, az első generáció történetéből kiemelt pillanatokkal.

szj-00.jpg

Harmincöt év nagy idő. Idősebb Szappanos József éppen ennyi időt töltött el a katonai, majd később a sportrepülésben. A légcsavaros UT-2-esen kezdte, majd Jak-18-ason és Jak-11-esen folytatta a katonai kiképzést, utóbbin oktatta is a légiharcot. Egy rövid MiG-15-ös kitérő után leszerelt a hadseregtől és immár civilként, Békéscsabán lett repülőtér parancsnok. A katonai repüléstől nem szakadt el, hiszen két évtizeden át a leendő katonai pilóták motoros repülő előképzését irányította.

Az árvaháztól a leventékig

- Négy éves voltam, amikor édesanyám meghalt. Apám a húgomat és engem beadott egy gyulai menhelyre. Ötéves koromtól Újkígyósra kerültem és vagy tíz helyet megjártam, végül 1937-ben visszakerültem Békéscsaba Jamina városrészébe. Ott is maradtam a háború végéig.

Akkoriban, aki a 12 éves kort elérte, annak az évnek szeptember hónapjától leventeköteles volt. 1942-ben én is elértem ezt a kort és sokadmagammal megjelentem a levente gyakorlótéren.

Megkaptuk az eligazítást, hogy mik a követelmények, milyen foglalkozások lesznek, mi jár a hiányzásért. A rendőrség és a csendőrség is előállíthatta a leventéket. Akkoriban kevés rendőr, de annál több csendőr volt Békéscsabán. Nyilván az uradalmi birtokok miatt, hiszen ők járták a mezőt és a tanyavilágot is.

Lehetett jelentkezni pilótának, ejtőernyősnek, kerékpárosnak - akkoriban az is volt - rádiósnak, lövésznek, szanitécnek és még más helyekre is, kit mi érdekelt. Akik pilóták akartak lenni, azoknak kötelező volt modellezni. Jelentkeztem hát modellezőnek.

Kérdezték, hogy mi indította ezt el bennem. Elmondtam, hogy akinél nevelkedtem, első világháborús hadirokkant gépkocsizó volt, de nagyon érdekelte a repülés. Ő járatta a Magyar Futár című katonai lapot és a Magyar Szárnyakat is. Ezekből a lapokból én kiollóztam a képeket, és lisztből kikevert ragasztóval beragasztottam egy füzetbe. Így alakult ki bennem az érdeklődés a repülés iránt.

Aztán, mint a legtöbb fiatal, aki keres valamit, ami a szenvedélye, ami beindítja a fantáziáját, elolvastam a Mussolini kiszabadítására indított, Skorzeny vezette mentőakcióról írt cikket. A Magyar Futár írta meg akkoriban. Ezt olvasva is pilóta akartam lenni.

szj-03.jpg

Megalakult a Cserkészrepülők Békés megyei Egyesülete. A kézírással másolt cikk eredetije a Magyar Szárnyak 1939 márciusi számában jelent meg.

Egy gimnáziumi tanárember vezette a modellező kört. Nagyon jó dolgom volt, minden más alól mentesültem, semmi jobbra át, balra át. Egyszer, az éves levente napon volt lövészet, úszóverseny a strandon, és a futballpályán mindenki bemutatta, amit tudott.

Egyébként nagyon céltudatos volt a képzés, mert 16 éves korig modellezni kellett. Legközelebb Szentesen volt repülő orvosi vizsgálat. Oda kellett menni, és aki megfelelt, az 16 és 18 éves kora között vitorlázórepülő kiképzést kapott. Minden évben volt egy kötelező tábor, ahol még többet repülhetett, és ahol végleg megszerette vagy megutálta a repülést.

Aztán 18 éves kortól 20 éves korig motoros repülő kiképzést kapott az illető, ha megfelelt egy még szigorúbb orvosin. Ekkor volt a sorozás is, ahol megnézték, hogy mit végzett az ember, polgárit vagy gimnáziumot. A tiszti és tiszthelyettesi vonal képzése szépen ki volt dolgozva. Később a háború ezt felgyorsította, átalakította.

Aztán 1944. október 6-án Békéscsabára megérkeztek a ruszkik és vége lett mindennek. Az iskola megszakadt, abban az évben már nem volt oktatás.

Útkeresés  

- A háború után kerestem a helyemet. Továbbra is ugyanannál a családnál voltam többedmagammal kiadva Jaminában. A Horthy-rendszer támogatta a téli és nyári ruházkodásunkat és a család még némi pénzt is kapott, hogy az állam helyett neveli a gyerekeket, de a háború után ez megszűnt. Hogy ne terheljem őket, 1946-tól ipari tanulónak mentem egy kádármesterhez. Náluk laktam, dolgoztam és ettem, közben tanultam a kádár szakmát.

1949 nyarán hallottam, hogy az Országos Magyar Repülő Egyesület, az OMRE, beindítja Békéscsabán a repülést. Jelentkeztem vitorlázórepülő növendéknek és a gyakorlati repülést még ’49 novemberében megkezdtem, kétkormányos vitorlázógéppel.

Ha valaki nagyon el akar adni valamit, sokat és jól beszél, akkor eladja azt. Na, így volt a Szabadságharcos Szövetség embere, aki nagyon meg akart győzni arról, hogy jelentkezzek ejtőernyős oktatónak. Kitöltötte a jelentkezést, és többet nem hallottam róla. Láttam egy jövőképet és még valamennyi pénzt is kaptam volna. 1949 végén kaptam az értesítést, hogy jelenjek meg Budapesten, a Marczibányi téri ejtőernyős központban, ejtőernyős oktató iskolán, ami 1950 január elején indult be.

szj-02.jpg

Ejtőernyősök felvonulása 1950 februárjában, Budapesten

Megkaptuk a kiképzést, gyakoroltunk az ernyővel, és Budaörsről felszállva 1950. március 16-án Vecsésnél végrehajtottam az első ejtőernyős ugrást. A továbbiakat terveztük, amikor közbejött egy baleset, szálátcsapódás miatt meghalt egy fiú. A kiképzést leállították.

Ekkor jelent meg három légierős tiszt azzal, hogy ki akar repülni a seregben? Jelentkeztünk és lekádereztek bennünket. 1950 március vége volt, április közepén kellett jelentkezni a budapesti Kilián laktanyában, az Üllői út és a Ferenc körút sarkán.

A szakmámban nem sok esély volt elhelyezkedni, a mesterem is azt mondta, hogy egy borvidéken talán jobban boldogulnék kádárként, de kérdés, hogy mi lesz a gazdák sorsa a termelőszövetkezetek megalakulásával.

Végül egy boroshordót készítettem vizsgamunkaként és megkaptam a segédlevelet. Visszamentem a nevelőszülőkhöz azzal, hogy nem fogok a szakmámban elhelyezkedni. Én akkor már döntöttem, hogy a repülést választom hivatásul.

A Néphadsereg pilótája

- Az iskolát orosz nyelvtanulással kezdtük. Az étkezdében akkor kaptunk kiszolgálást, ha oroszul kértük. Lementünk reggelizni, ebédelni, és egymásra néztünk. Hogy van a villa oroszul? A kanál? A kenyér? Az étkezde személyzete várta, hogy kérünk, a parancsnok pedig evett. Nem lehetett haragudni rá, hiszen rávezetett minket a nyelvtanulásra.

- Látják, úgy lehet megtanulni, ha használják. Mert tudják, csak nem mondják, mert attól félnek, hogy mit szólnak majd a kiejtésükhöz - mondta.

Áprilisban kezdtük és augusztus elején felkészültünk, hogy kimegyünk a Szovjetunióba. Bennem, mint menhelyen nevelkedett srácban nagyon dolgozott az, hogy mi lehetek. Már valamennyire beszéltem az oroszt és beleéltem magam az egészbe.

Ekkor történt, hogy megjelent Zalka ezredes, a légierő parancsnoka és közölte: az elhárítás szerint Tito, az imperialisták láncos kutyája, megtudta ennek az iskolának a feladatát, ezért nem tudnak minket kiküldeni a Szovjetunióba. Eldönthettük, hogy leszerelünk vagy sem, de lehetett magánkihallgatást is kérni. Persze feltettem a kezem, aztán a többiek is. Amikor rám került a sor, jelentkeztem Zalka ezredesnél.

- Miért ragaszkodik annyira az iskolához? – kérdezte. - Én menhelyen nevelkedtem. Először az ejtőernyősöknél, majd itt lehetőséget kaptam. Elmondták, hogy mi lesz, én ebben bíztam, erre építettem mindent és tanulni akarok - válaszoltam. Az elhárítás közben jegyzetelt.

Egy idő múlva az ezredes visszahívta azt a 10-12 főt, akit nem tudott rávenni, hogy szereljen le. Elmondta, hogy a nyár végétől egy-két hónapig, amíg a Honvéd Killián György Hajózó Tiszti Iskolán nem indul az oktatás, Kecskeméten leszünk.

szj-11.jpg

A vasalt egyenruhánkban – a váll-lapokba vonalzót csúsztattunk, hogy kemény legyen - elmentünk Kecskemétre. Az ottaniaknak fogalmuk sem volt, hogy mit kezdjenek velünk.

Ekkor helyeztek hozzánk egy frissen avatott gyalogos alhadnagyot, aki annyit tudott, hogy jobbra át, balra át. Azt gyakoroltatta velünk. Ő nem tanult oroszul, és amikor nem akartuk, hogy értse, miről beszélünk, oroszra váltottunk. Később, miután megismerte a hátterünket, jól kijöttünk egymással.

Az alakizás bántotta a kecskeméti repülők fülét, akik már akkor sem rajongtak ezért. Kivezényeltek minket a reptérre kúszni-mászni. A menhelyi múltamból, ahol nagyon sok igazságtalanság ért, hoztam magammal az igazságérzetemet és ennek hangot is adtam. Hivatott az elhárítás azzal, hogy panasz van ránk. Az volt a helyzet, hogy valóban zavartuk a helyieket, sokat dumáltunk, magyaráztunk, miközben semmit sem csináltunk és ők sem tudtak mit kezdeni velünk.

Végül 1950. november közepe táján átvonultunk a Killiánra. Sokan voltunk, nagy volt a feltöltés, hiszen a tovaris megkövetelte a légierő intenzív fejlesztését. Eleinte jöttek más fegyvernemektől, ejtőernyősöktől, páncélosoktól is. Aki megfelelt, maradhatott, aki nem, mehetett vissza oda, ahonnan jött. Nem kérdezték, ki mi szeretne lenni, közölték, hogy ez a társaság csatás lesz, a másik pedig vadász. Én ekkor még az Il-10-esre kerültem volna csatásnak.

*

- Amikor elindultak a „húzd meg, ereszd meg” légtérrepülések, akkor gondoltam esténként, már az ágyban fekve, hogy Istenem, mennyi mindent kell megtanulnom!

Tiszapüspökiben az UT-2-es Galambon repültünk. Ragyogó reptér volt, az árterületen sima volt a placc. Télen is repültünk ott, és amikor ráfagyott a hó, a farokcsúszós Galambok szerettek farolni a hóban. A zöldár miatt ott kellett hagyni a barakkjainkat és betelepültünk a szolnoki anyareptérre. Ott válogattak le vadásznak.

szj-04.jpg

Az UT-2-es fotója Szappanos József egyik abumában

Még a leválogatás előtti napokban javában légtereztünk. Az oktatóm egy rajparancsnoki ellenőrzés végett eljött velem. Elmentünk a légtérbe, ahol különböző bedöntésű fordulókat csináltunk, leborítást, bukfencet, dobott orsót. A dugóhúzónál, amit balra csináltunk, laposdugóba estünk, amire az UT-2 Galamb egyébként hajlamos volt. Jó magas nyárfák szegélyezték a Holt-Tisza ágát, ami ott kunkorodott. A vörös négyszögből figyelt a figyelő, és jelentette, hogy nem látni a Galambot, mert a fák koronája alá süllyedt. Pörögtünk lefelé, de gázfröccsökkel sikerült megfogni és kiemelkedni. Leszállás után jelentkezni kellett a repvez asztalnál. Beszámoltam arról, hogy dugóhúzó volt a feladat és kivételkor, bár mindent jól csináltam, minden kormány a helyén volt, mégis laposdugóba estünk. Erre újra elküldtek oktatóval együtt, hogy ismételjem meg a feladatot.

Másodszorra ugyanúgy végrehajtottam és nem volt gond. Később a szerelők mondták, hogy a repülőgépek egyikét-másikát nagyon régen gyártották, azóta télen-nyáron szabad ég alatt álltak. Némelyiken a vízszintes vezérsík elcsavarodott, talán ez lehetett az oka a laposdugónak. Egy-két hét múlva jöttek a vadászszemlélők és leválogattak vadásznak. Mint mondtam, eredetileg csatás lettem volna Il-10 Párducon, de hiány volt vadászpilótában, ezért válogattak közéjük. A vadászoknak nagy volt a tekintélye. Ők mindig is a pillanat emberei voltak, gyors reflexekkel rendelkező pilóták, akik egy pillanat alatt döntenek.

*

- 1952 nyarán egy Jak-18 Fürjjel települtünk Tápiószentmártonban. Az átképzés megvolt, 12-13-an átmenetileg magunkra maradtunk oktató nélkül, egy szerelővel. Ma is elgondolkodom, hogy a Galamb után úgy repültem a Fürjjel, hogy alaposabban nem ismertem, csak amit a szerelők és az oktatónk, Balda Jani bácsi elmondtak. Féklap, futó, rádió… ezek a Galambban nem voltak. Az UT-2-esen a fejvédő oldalán kilógott egy cső, arra kellett ráhúzni egy gumicsövet és a másik végén egy tölcsérbe beszélt az oktató. Visszafelé nem működött persze.

szj-8.jpg

Jak-18 Fürj (fent) és Jak-11 Ölyv egy 2003-as emlékplaketten

Ekkor történt, hogy eljöttek hozzánk a Killiánról. Egyikük emlékezett rám Kecskemétről és kérdezte, hogy hogy alakul a sorsunk. Elmondtam, hogy leválogatás után megkaptuk a Fürjet, aztán ’52 őszén Jak-11 Ölyv vadász-kiképzőgépre megyünk át, de egyelőre áll a dolog.

Pár nappal később eljött hozzánk Koronkai Károly őrnagy, a bombázó szemlélő. Kérdezett minket, mi válaszoltunk, ő jegyzetelt, belekérdezett. Aztán beütemezett minket, repült velünk és ő adta a szakmai minősítést. Miután lerepültük a feladatot Koronkaival, ott maradtunk, ő elment. Aztán jött a parancs, hogy irány Szolnok.

*

- 1952 októberében elkezdtük a Jak-11 Ölyv átképzést, ami 1953 tavaszáig tartott. Aztán következett az avatásunk, majd a szabadság és utána ismét Szolnok, ahol oktatók lettünk a Jak-11-esen. Hátulról ugyanúgy kellett tudni repülni, mint az első ülésből. Nyúztuk az Ölyvet, amit bírt, húztuk, csúsztattuk, hogy lerázzuk az üldözőt.

szj-05.jpg

Jak-11-es Szolnok légterében, 1954-ben

Amikor oktatók lettünk, minden félévben adtunk le növendéket. Nagyon hamar egyedül repültek a gyerekek, az iskolakör és a légtér mellett volt kötelékezés és légiharc-gyakorlat. Mi oktatók is folyamatosan képeztük tovább magunkat. Kemény harckiképzést csináltunk, még a második világháborús szisztéma szerint és rossz idős képzést is. A század tizenvalahány gépe felsorakozott, felszállás, ötven méteren iskolakör a százméteres felhőalap alatt és leszállás a jeges betonra. Nem volt könnyű a hosszú orrú Jak-11-essel! Légilövészet csak fotógéppuskával volt, földi pedig élesben is az oktatóknak, a növendékek nem csinálták. Fantasztikus pilóták repültek nálunk, akiktől rengeteget lehetett tanulni. Például D. Kiss Béla, a második világháborús, nagy tapasztalatú pilóta, aki megkövetelte, hogy az oktatók magas szinten repüljenek és harcoljanak.

*

1954-ben Fülest, vagyis Hajdú Laci századparancsnokot és engem elküldtek MiG-15-ös átképzésre, Taszárra, hogy aztán erre a magra épülhessen a további képzés. Addigra azonban olyan légkör alakult ki, hogy tudtam, lecsengőben van a katonai pályafutásom.

Jött 1955 és a tortúra. Nekem, mint fiatal tisztnek, jó ember volt az ezredparancsnokom, Vadas Jenő. A fia később nálam volt növendék. A tiszti gyűlésen bejelentette a politikai tiszt, hogy Vadas Jenőt leváltják. Mi olyanok voltunk, mint egy család. Minden rajnak volt négy oktatója, három raj, 12 oktató, rajparancsnok, század parancsnok, szóval egy család. Tudni akartuk, hogy miért váltották le Vadas Jenőt. Ezen az új parancsnok megsértődött, piszkált minket ahol tudott. Addig jártattam a számat, amíg fogda lett belőle. Négyünket marasztaltak el, de egyik társunk végül kimosta magát. Negyedik társunkat Pestre vitték, mert pisztolyt vett elő.

szj-06.jpg

MiG-15-ös, a Néphadsereg első sugárhajtású típusa

Ennek az volt az előzménye, hogy már nagyon feszült volt a hangulat. Akkoriban nem volt rendkívüli, ha valakinél fegyver volt. Felmentünk a századhoz és ő bezárkózott a fürdőbe. Az ezredparancsnok kereste őt, felküldött érte egy századost, aki hiába követelte, hogy nyissa ki az ajtót. Szó szót követett és a társunk bentről belelőtt az ajtóba. Hívták az őrséget, betörték az ajtót, lefegyverezték a társunkat és kocsival azonnal Pestre vitték. A század készült a repülésre, de azon mi már nem vehettünk részt.

*

1955 augusztusában értesültem arról, hogy egy Központi Bizottsági döntés értelmében le lehet szerelni a légierőtől is. Korábban az volt, hogy azok a tisztek és tiszthelyettesek, akik a polgári életben megélhetést találnak, minden további nélkül leszerelhetnek. Ez azonban nem vonatkozott a légierőre, onnan csak hadbíróság vagy a képzés költségének megfizetése után lehetett távozni.

Miután megengedték, hogy elmehetünk, a fogdaparancsnok lejött hozzám és elmondta, hogy az új parancsnokról senki nem tudja, hogy honnan jött, de nagyon „fekszik”. Azt mondta, hogy írjak egy levelet, ő segít, hogy mi legyen benne és szigorúan titkos minősítéssel, futárral felküldeti Pestre. Így is lett. Sokat rágódtam, hogy mi lesz a vége, családos emberként nagyon ideges voltam, de megírtam.

szj-07.jpg

Oktatás Szolnokon. Mindenki az ötvenes években rendszeresített szürke hajózóruha téli változatát viseli.

Miután letelt a fogda, hetekig repülésvezetőnek osztottak be a toronyba, aztán egy nap hívatott Kablay alezredes, az iskolaparancsnok. Azt kérdezte, hogy kinek írtam levelet és miért akarok leszerelni. Kablay politikai helyettese pedig azt kérdezte, hogy miért nem tartottam be a szolgálati utat. A politikai helyettes ki akarta provokálni, hogy Kablay, a volt második világháborús pilóta majd csinál valamit.

Elmondtam, hogy fogdában voltam 27 napig, de nem indokolták, hogy mivel. Leváltották Vadas századost, az ezredparancsnokomat és én hozzá kötődöm.

*

- Szabadságra mentem és megkerestem a Magyar Honvédelmi Szövetség megyei vezetőjét. Érdeklődtem, hogy milyen lehetőség van. Az MHSZ megyei elnöke mellé kellett repülési helyettes. Így hát 1955 novemberében beálltam a megyei vezetésbe repülési elnökhelyettesnek. Hozzám tartozott a vitorlázórepülő és ejtőernyős képzés, a motoros repülő képzés és a modellezés. A már említett 1955-ös KB határozat miatt a Néphadsereg sem gördített akadályt a távozásom útjába, leszereltem.

Békéscsaba – sportrepülés, modellezés, tisztiiskolás előképzés

- 1955-től 1985. december 31-ig, nyugdíjazásomig dolgoztam a békéscsabai repülőtéren. Ezt a repteret egy újjáépített hangárral vettem át, egy iskolaépülettel, egy régi gondnoki és egy műszaki épülettel, ami gépjármű és csörlőaggregátor tároló volt.

1964-ig a helyiek körében repültem, vontattam, ejtőernyősöket ugrattam, eleinte UT-2-es és Po-2-es gépekkel, később csak Po-2-essel. Modelleztem is, eleinte nem nagy meggyőződéssel, később komolyabban. 1956 után újra szétváltunk, Szabadságharcos Szövetségre és Magyar Nemzeti Repülő Szövetségre. Én az utóbbi kötelékében maradtam.

szj-09.jpg

1962-es modellező bajnokság Karlovy Varyban

1956 után olyan rendelkezések voltak, hogy a légcsavart le kell szerelni és bevinni a rendőrségre. A porlasztót is le kellett szerelni a motorról és az akkut is ki kellett venni. Nekem ki kellett települnöm a városi irodából a reptérre. 1957 őszén újra összeállt a dolog és Magyar Honvédelmi Sport Szövetség lett a neve. Megyei modellező előadó lettem. Közben kijártam a reptérre, és kerestem a kapcsolatot a cukorgyárakkal. Náluk volt pénz, támogatták a modellezést.

*

- 1964-től Békéscsabán elkezdődött a tisztiiskolás jelöltek motoros repülőgép-vezető előképzése. Azután kaptak a fiatalok nyolc hónap nyelvi képzést a Kiliánon. Az első években kétszer jöttek, harmadik és negyedik középiskola végén. Így volt nálunk Farkas Bertalan és Magyari Béla is. Később már csak egy tábor volt, a jelöltek egy kecskeméti orvosi és az érettségi után jöhettek. A tábor után én lejelentettem őket, a Kilián pedig küldte nekik a behívót.

szj-10.jpg

Az előképző tábor növendékei a kiképzésre használt Zlin-226-osokat mossák

A fiatalok teljes ellátást kaptak és katonai fegyelemben töltötték a mindennapokat. Reggel 7-től 14 óráig repültünk, utána ebéd és csendes pihenő volt, majd repülés, felkészülés másnapra, és a repülések kiértékelése az oktatókkal. Először Zlin-226-oson, majd a behúzható futóműves 326-oson folyt a kiképzés. A sereg részéről volt az elvárás, hogy féklap, rádió és behúzható futó legyen a gépen. Ahogy múltak az évek, jött a Zlin-526-os majd a 726-os, végül a nyolcvanas évek elején a Zlin-142-es. Ez utóbbi nem volt behúzható futós, orrfutós volt és egymás mellett ült a növendék és az oktató. Ahogy gyarapodott a 142-esek száma, úgy fogyatkoztak a farokkerekes Zlinek.

Visszatérve a tisztiiskolások képzésének kezdetére, nagy segítségemre volt Stock János, az Országos Légvédelmi Parancsnokság későbbi parancsnoka, aki gyulai származása lévén ismerős volt mifelénk.

Elmondtam neki, hogy a repülőklubok számát a Központi Bizottság intézkedésére a felére vették vissza. A nagyjából 40 klubból maradt 22. B kategória lettünk, pedig A-ként indultunk 1964-ben, amikor beindult a tisztiiskolás képzés. Az A kategóriás klubnál függetlenített parancsnok, oktató, hangármester, ejtőernyős oktató dolgozott, egy vagy két motoros gépük volt. Egy év után 1965-ben jött a KB határozat, hogy az ország csak a klubok felét tudja megtartani.

szj-12.jpg

Az ejtőernyősök jó kapcsolatot ápoltak az ideiglenesen hazánkban állomásozókkal. Szovjet Mi-6-os Békéscsabán 1968-ban.

Amelyik klub B kategóriás lett, az elveszítette az összes motoros gépet, a vitorlázók felét, csak a parancsnok és a hangármester maradt meg, a többieket elküldték. Így veszítettem el az öreg második világháborús szerelőmet, Székely Jani bácsit és két fiatalabb szerelőt, továbbá oktatókat és ejtőernyős oktatókat. A Po-2-es és a vitorlázók fele Sáriba került, a Zlin-381-es Budapestre, mi pedig motoros gép nélkül maradtunk.

Stock végighallgatott és azt mondta, hogy helyretesszük a dolgot. Helyre is tette.

*

- Az alapkövetelmény az volt, hogy a repülőkluboktól érkező növendék legyen túl az orvosin, az elméletin és repüljön valamennyit, mire Békéscsabára kerül a motoros kiképzésre. Ezt nem minden klub teljesítette. Kapták az állami támogatást, de inkább vontattak, mint oktattak, azzal, hogy majd Békéscsabán úgyis lesz oktatás.

Telt-múlt az idő, a vezetésemmel elindult a repülés. Ide olyan oktató kellett, aki csinálta is, nem csak panaszkodott. Megvolt a követelmény a HM részéről, az iskoláért én feleltem és teljesíteni kellett a megadott óraszámot. Szabad kezet kaptam.

szj-15.jpg

A fiatalokkal végigrepültük a szoktató repülést, aztán első nap többet nem repültek. Mondtam, hogy az iskolakör lehet hosszabb vagy dupla, de aztán vége aznapra és földi előkészítés jön. Lement a dolog, a gyerekek emésztették, hallgattuk, hogy mit mondanak egymás közt.

A folytatást azzal kezdtem, hogy a reggeli eligazításon rákérdeztem mindegyikre, hogy a szoktató repülés nem váltott-e ki félelmet, szóljon, akinél gond van. Nem jelentkezett senki, és napi 4-5 iskolakörrel folytattuk a repülést.

Egyik reggel kimegyek és azzal fogadnak, hogy egy növendék magánkívül szaladgál a szobában, felzavarva a többi lakót. Minden napra volt orvos, aki délután megvizsgálta a gyerekeket. Szóltam neki, hogy jöjjön és nézze meg a fiút.

szj-16.jpg

PZL-101 Gawron előtt 1972-ben, a Fegyveres Erők Napján

A véleménye az volt, hogy a gyereket idegileg megviselte a repülés. Én jelentettem Budapestnek, hogy a fiút elengedem haza. Pestről erősködtek egy kicsit, hogy mi lenne, ha mégis maradna, mert ugye kell a létszám, a Kilián nagyon hajtja a dolgot. Értelmetlennek tartottam, hogy erőltessük a gyereket. Aztán később, amikor én kértem még növendéket, akkor meg az volt a válasz, hogy minek, nem kell a repórát nyomni beléjük…

Pár évre rá volt egy másik eset, amikor elengedtem egy növendéket egyedül. Vinczi Karcsi vezette a repülést. Mindig úgy helyezkedett, hogy lássa a guruló, le- és felszálló gépeket. Éppen értékeltünk egy repülést, amikor hallom, hogy Karcsi mondja rádión, hogy „miért mész tovább?” Az egyik gép ugyanis 5-6 méteren átstartolt és továbbment.

szj-17.jpg

Feladatlap 1978-ból

Volt egy leszálló gép, aminek az oktatója hallotta a rádión, hogy mi van és már készült, hogy átadja a gépet. Ő ki a gépből, én be. Rádión szóltam, hogy levágom az első fordulót, mindenki figyeljen a levegőben. A hosszúfalon zárkóztam a növendék bal szárnyához. Egyébként szépen repült, mindent szépen csinált, futót, fékszárnyat kezelt. Rádión szóltam neki, hogy mellette vagyok, folytassa. A harmadik forduló után folyamatosan mondtam neki, hogy mit csináljon, mert együtt szállunk le kötelékben. 6-7 méteren szóltam, hogy húzza le a gázt, finoman húzza a botot, még húzza egy picit és szépen leszállt. Kiguruláskor kértem, hogy ne fékezzen, csak tartsa az irányt. Miután visszagurult, leállította a motort és kiszállt, megkérdeztük, hogy mi történt? - Nem mertem leszállni – mondta. Bevallani sem merte korábban, mert szégyellte. Lejelentettem Pestnek, a repülési osztály diszpécserének a dolgot. Volt meglepetés, hogy ilyen van?

szj-18.jpg

Táborlakók tízóraija avagy életkép a négy, földbe szúrt vörös zászlóval kijelölt vörös négyszögből

szj-19.jpg

Az előképző tábor növendékeinek látogatása Kecskeméten. A leendő tisztiiskolások számára már ekkor egyenruhát rendszeresítettek.

szj-20.jpg

1983. Már nem csak a hadsereg, hanem a Malév számára is képeztek pilótákat Békéscsabán.

szj-21.jpg

MHSZ oktatókkal 1979-ben

szj-22.jpg

Motoros repülő továbbképzésre az ország minden repteréről érkeztek pilóták. A karikatúra a budaörsieknek szól.

*

- 1984-ben a műrepülő VB-t Békéscsabán rendezték, ezért akkor már nem vállaltuk be az előképzést. Az akkori MHSZ repülőfőnökkel nem jöttem ki jól, megutáltatta velem a közös munkát. Ő is a légierőtől jött, akkor volt növendék, amikor én oktató a vadászezrednél. Akkor jöttek be Tápióról a Jak-18-ról. Hozzám már nem került, mert eljöttem a seregtől, őt ’56 után avatták. Amikor 1983-ban repülőfőnök lett, úgy voltam vele, hogy kibírom a két évet nyugdíjig. Nem ment könnyen, mert mindig piszkált valamivel. Természetemből adódóan visszaszóltam, amit azzal viszonzott, hogy ellenem hangolta az MHSZ megyei vezetését. Végül 1985. december 31-én befejeztem és nyugdíjba mentem.

szj-13.jpg

Apa és fia Dunakeszin, egy augusztus 20-i felkészítésen

Sok irigyem volt, főleg amikor a repteret fejlesztettem. De hálás lehetek a sorsnak, 6000 óra körül repülhettem. Ha visszagondolok a kezdetekre, mindig eszembe jut, hogy a légierő a paraszti és a melós rétegből emelt ki sok embert. Sokszor elgondolkodom, hogy ezek közül az elméleti síkon kezdetben alulképzett emberek közül milyen sokan voltak, akik nagyon jól elsajátították a technikát és mindent megtettek, hogy repülhessenek. El sem tudom mondani hányszor gondoltam arra, hogy mennyi mindenen múlik, hogy mi lesz az emberből vagy mi nem…

szj-14.jpg

2015, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének elismerő oklevele

szj-2015.JPG

 * * *

Fotó: Szappanos József magánarchívuma

A cikk elején és végén felhasznált fotók forrása: Író Zoltán / NKH

Baltic Air Policing - Emléktárgy a magyaroktól

bap-1601-16.jpg

Egyedülálló emléktárgyat hagy maga után a szeptember óta Siauliaiban szolgáló, lassan hazafelé készülő magyar kontingens. A litván bázis készültségi területén elhelyezett emléktárgyak közé került a magyaroké is, egy MiG-21-es stabilizátor.

Az emléktárgy ilyen formában történő megvalósításának ötlete Szabó Tamás őrnagyban, a kontingens repülőműszaki parancsnokában fogalmazódott meg. Az ötletet a kecskeméti bázison található, hasonlóan elkészített szerkezeti elem adta, amely a Gripen körlet előtt jelzi, hogy milyen alegység dolgozik ott.

bap-1601-01.jpg

A MiG-21-es stabilizátora eredeti állapotában került ki Litvániába. Az összkép megtervezése, megrajzolása, a stabilizátor felületének előkészítése, felületkezelése, maszkolása, festése és a szükséges utómunkálatok elvégzése a litván bázison történt.

bap-1601-02.jpg

A festéshez használt sablonok még otthon készültek.

bap-1601-03.jpg

Az elmúlt hónapokban a műszakiak számtalanszor megtették az utat a hangárok és a készültségi épület között. Ezúttal egy stabilizátort is magukkal cipelnek. 

bap-1601-05.jpg

Felállítási helyére érkezett az emléktárggyá alakult stabilizátor.

bap-1601-06.jpg

A stabilizátort tartó fémszerkezet Magyarországon készült, Kokovai Dávid zászlós közreműködésének eredményeként.

bap-1601-07.jpg

A tartószerkezet alapjául szolgáló betonalap elkészítésekor még szakadt a hó Siauliaiban.

bap-1601-08.jpg

A tartószerkezethez csavar rögzíti a stabilizátort.

bap-1601-09.jpg

A felállítás utolsó mozzanata a csavar meghúzása és ezzel végleg a helyére került az emléktárgy.

bap-1601-10.jpg

Még egy apróság, a statikus kisütő is felkerül a stabilizátorra.

bap-1601-12.jpg

Az avatásig lepel borítja a stabilizátort. 

bap-1601-15.jpg

Avatás zeneszóval.

bap-1601-11.jpg

A tervezés, szervezés és előkészítés Szabó Tamás őrnagynak, Szabó András hadnagynak, Polónyi Zsolt, Szabó Péter és Schrőder Zoltán zászlósoknak, a megvalósítás az egész repülőműszaki állománynak köszönhető. 

bap-1601-17.jpg

Itt még a kecskeméti gép gurul a pályára, de a napokban spanyol Eurofighterek váltják a Gripeneket Siauliaiban. 

* * *

Fotó: Soha Sándor szds.