HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (5) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (3) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (30) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (7) ejtőernyősök (4) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (10) emlékmű (5) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (7) franciaország (7) görögország (3) gripen (52) gyakorlatok (50) győr (4) hagyományőrzés (1) helikopterek (91) hétköznapok (31) história (17) hölgyek a seregben (1) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (8) jtac (6) kanada (1) kecskemét (63) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) korea (1) koszovó (1) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (11) magyar honvédség (154) megemlékezés (5) műszakiak (32) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (8) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (24) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (24) svédország (10) szállítórepülés (28) szentkirályszabadja (7) szlovákia (9) szlovénia (5) szolnok (38) táborfalva (1) találkozó (7) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (48) thaiföld (1) tököl (1) történetek (41) tűzoltók (1) új zéland (1) űrhajózás (2) várpalota (1) vietnam (3) Címkefelhő

Földön, vízen, levegőben - Egy vízi kiképzés pillanatképei

2014.08.29. 13:40 szórád tamás

140828-lead2.jpg

Augusztus 28-án délután Szolnokon, a Holt-Tiszán vízi kiképzést tartott az MH 25/88 Könnyű Vegyes Zászlóalj. A kiképzési feladatra kijelölt parti terepszakaszt saját rohamcsónakjaikon és az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik Mi-8-asán közelítették meg a lövészek és a búvárok.

Rövidesen kezdődik a kiképzési feladat végrehajtása.  A katonák a parthoz kötött ponton mellett kialakított táborhelyen készülődnek. Átismétlik a feladatot, felszerelésüket rendezik, álcázófestéket kennek magukra és mentőmellényt vesznek fel. Közben a pontonhoz megérkeznek a rohamcsónakok és egy mentőbúvár is készenlétben áll.  

140828-01.jpg

140828-02.jpg

140828-03.jpg

140828-04.jpg

140828-08.jpg

140828-07.jpg

140828-10.jpg

140828-09.jpg

140828-11.jpg

*

Közvetlenül a vízfelszín felett érkezik a 3304-es Mi-8-as, amely napjainkban alighanem a legtöbbet fotózott magyar katonai helikopter. A gépből első körben búvárok ugranak a vízbe, a másodikban katonák ereszkednek a partra gyorsköteles módszerrel.

140828-31.jpg

140828-12.jpg

140828-13.jpg

140828-14.jpg

140828-15.jpg

140828-18.jpg

140828-17.jpg

*

Ahogy mondani szokás, felgyorsulnak az események. Búvárok, lövészek, manőverező rohamcsónakok és véget nem érő fegyverropogás - harc az ellenerővel. 

140828-20.jpg

140828-32.jpg

140828-30.jpg

140828-27.jpg

140828-29.jpg

140828-22.jpg

140828-21.jpg

*

Partraszállás. A kiképzési feladat végrehajtása után a rohamcsónakok visszatérnek a pontonhoz. 

140828-23.jpg

140828-25.jpg

140828-24.jpg

140828-26.jpg

140828-28.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: szolnok helikopterek magyar honvédség

Mentés a tengeren

2014.08.22. 16:06 szórád tamás

1969 egyik forró vasárnap délutánján a 27000 tonnás USS Boxer helikopter-hordozó a kubai Guantánamói-öbölben lévő amerikai haditengerészeti támaszpont felé haladt. A hajó helikopterei aznap nem repültek. A tengerészek és a tengerészgyalogosok többsége a fedélzeten napfürdőzött, mások a hajó közelében felbukkanó halakat figyelték és a hullámzó vizet nézték.

A USS Boxer 1945-ben állt szolgálatba és 1957-ig a csendes-óceáni flottához tartozott majd 1958-tól az atlanti-óceáni flotta kötelékébe került. A hajó Essex-osztályú repülőgép-hordozónak készült CV-21 jelzéssel. Később, amikor  csapásmérő feladatú repülőgépeket telepítettek a fedélzetére a jelzése CVA-21 lett. Később CVS-21 jelöléssel a tengeralattjárók elleni harc volt az elsődleges feladata. Forgószárnyasok 1959 januárjától üzemeltek a fedélzetéről, ekkor kapta az LPH-4 jelzést, vagyis partraszállást támogató helikopter-hordozó lett. Részt vett a koreai és a vietnami háborúban valamint a Gemini és az Apollo programban is. Azon az 1969-es délutánon három kubai menekültet sodort a víz a Boxer útjába.

Mofak-Boxer-02.jpg

1966 decembere. A USS Boxer Puerto Rico partjainál horgonyoz, fedélzetén UH-34 Seahorse helikopterek sorakoznak. 

A Boxer fedélzetén többen is felfigyeltek valamire, ami a helikopter-hordozó útjában lebegett a vízen. A tárgy alig látszott és a tengerészek találgatni kezdtek, hogy mi lehet az. Ahogy közelebb kerültek az úszó tárgyhoz, kiderült, hogy egy nagyméretű autógumi belső, amelyen három ember kapaszkodik. Még közelebb érve az is kiderült, hogy három gyerek igyekszik fennmaradni a gumibelsőn, amely lassan elmaradt a hajó bal oldala mellett. A Boxer bal fordulóba kezdett a gumibelső körül, közben a tengerészek egy csónakot bocsátottak vízre, hogy a mentést azzal hajtsák végre.

A gumiba kapaszkodó gyerekek nemcsak teljesen kimerültek voltak, hanem attól is rettegtek, hogy kubai hajó állt meg felvenni őket, így eltelt egy ideig, amíg végül sikerült őket a csónakba emelni. A Boxer egészségügyi részlegébe szállított három gyereket orvosok vették kezelésbe és egy spanyol tolmács kérdezte ki őket. Kiderült, hogy az amerikai helikopter-hordozó tengerészei egy 13 éves kislányt, egy 9 és egy 11 éves kisfiút mentettek ki.

Mofak-Boxer-01.jpg

A USS Boxer a Caribbean Ready Group kötelékében 1968-ban.

A gyerekek továbbra is rémültek és gyengék voltak a megpróbáltatások után. Leginkább a kislány tűnt összeszedettnek. Elmesélte, hogy öccsein kívül szülei, nővére és három férfi volt abban a csónakban, amellyel szökni próbáltak Kubából. Néhány nap alatt a csónakba annyi víz szivárgott, hogy az közel állt az elsüllyedéshez. A menekülők úgy döntöttek, hogy a csónak mögé kötik a mentőtutajként magukkal vitt gumibelsőt. Így egyszerre csak két-három ember maradt a csónakban, a többiek a gumibelsőbe kapaszkodtak.

Amikor kubai járőrhajók tűntek fel, a három férfi pánikba esett. A család minden tagját a tengerbe lökték és a motorcsónakkal elmenekültek. A kislány nem emlékezett arra, hogy mennyi ideig kapaszkodtak a gumibelsőbe, csak arra, hogy először az édesapja vesztette el az eszméletét és merült el. Amikor aztán a nővére sem bírta tartani magát és elmerült, az édesanyja odaúszott, hogy kimentse, de ő is elmerült. A gumibelsőn a három gyerek maradt. A hajóorvos becslése szerint a gyerekek két napot töltöttek el a tengeren. Nagyon gyengék voltak, és tengervizet is ittak, amitől megbetegedtek.

Mofak-Kubai-emigráltak.jpg

Kipihenten, útra készen Miami felé. 

Miután a Boxer kikötött Guantánamóban, a túlélőket azonnal a bázis kórházába szállították. A Boxer személyzete gyűjtést szervezett és 1800 dollárral létrehozott egy alapot a három gyermek javára. Néhány nap lábadozás után a gyerekeket repülőre ültették és végül Miamiban élő rokonaikhoz kerültek, akik korábban sikerrel emigráltak az Egyesült Államokba.

* * *

Forrás: Donald Cathcart alezredes, volt tengerészgyalogos pilóta visszaemlékezései alapján.

Fotó: U.S. Navy

Címkék: történetek egyesült államok tengerészeti repülés repülőgép hordozók

Három generáció - I. rész

2014.08.13. 09:15 szórád tamás

SZN-022.jpg

A repülésben nem ritka, hogy a mesterség apáról fiúra száll. Így volt ez a Szappanos családban is, ahol immár a harmadik generáció hivatása a repülés. Történetük annyiban tér el a megszokottól, hogy a harmadik generációt egy hölgy képviseli.

Szappanos Nóra százados, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis másod-helikopterpilótája, a Mi-8-as, Mi-17 közepes szállítóhelikopterek fülkéjében a jobb oldali ülés az övé. Egy építészmérnöki karriert adott fel a forgószárnyas repülésért.

- Az első emlék négyéves koromból van. 1984-ben Békéscsabán volt egy motoros repülő világbajnokság és már akkor megfordult a fejemben, hogy majd egyszer én vezetem a repülőt.  Ezt kevesen hiszik el, hiszen négyéves korából kevés emléke van az embernek.

Nagyapám huszonegy évig dolgozott a békéscsabai reptéren és a testvéremmel rengeteget jártunk ki hozzá. Sokat dolgozott, de, ha tehette velünk is foglalkozott. Nekünk egy nagy élmény volt, nem csak reptér volt, hanem játszótér is.

Aztán apa, aki helikoptervezető volt, ide, a bázisra is behozott néha, ha nem volt, aki vigyázzon ránk. 1999-ben elkezdtem vitorlázni a szandai sportreptéren. Már korábban is szerettem volna, de nem engedték. Aztán az öcsém közölte, hogy megy repülni, mire én azt mondtam, hogy na, ki ne találjátok, hogy engem kihagytok! A család nem akarta, mindig volt valami kifogás, de én eldöntöttem, hogy megyek és kész! Valahogy így kezdődött.

Az építészet úgy jött, hogy az ábrázoló geometria tanárom biztatott, hogy legyek építészmérnök. Elvégeztem az építészmérnöki főiskolát és még mindig nem volt bennem, hogy pilóta legyek. Valahogy tudatosan nyomtam el magamban, azzal, hogy nőként nincs esélyem. Pedig valahol belül tudtam, hogy repülni akarok. Még apa kérdésére sem mertem megmondani, hogy az szeretnék lenni, ami te! Mindenfélét kamuztam és gondosan kerültem, hogy valójában mi érdekel.

SZN-033.jpg

Miután lediplomáztam, három évet dolgoztam építészmérnökként, és jól is ment a dolog. Közben kijártam a sportreptérre vitorlázni. Ott jöttem rá, hogy nem azt csinálom, amit kéne. Egy An-26-os fordulózott alacsonyan és nekem akkor esett le, hogy miért nem érzem teljesen jól magam abban, amit csinálok. Pedig szerettem, jó feladatokat kaptam, és nagyon sokat dolgoztam.

Egyszer megemlítettem a dolgot a kolléganőmnek. Ő mondta, hogy ez a munka itt megvár, menj és repülj! Fél évig gondolkodtam a váltáson. Azon, hogy eltelt több év az életemből, rengeteget tanultam, hogy építész legyek, ezek után felrúgok mindent. Otthon csak a testvérem tudott erről a tervemről. Fogalmam sem volt a honvédségről, a bázisról és arról, hogy ott hogyan működnek a dolgok. Egyetlen dolog érdekelt, a repülés és már akkor is csak helikopterben gondolkodtam. A repülőorvosin vadászgépre is alkalmasnak találtak, de én ragaszkodtam a helikopterhez.

Aztán egy nap a munkahelyen úgy döntöttem, hogy mit szerencsétlenkedek én itt, kikerestem az NFTC számát, amiről tudtam, hogy a képzéssel foglalkozik. Felhívtam, bemutatkoztam, és elmondtam, hogy helikoptervezető akarok lenni. A vonal túlsó végén a hölgy közölte, hogy náluk csak vadászképzés van, de megadta a helikopter bázis személyügyi központjának a számát és azt, hogy kit keressek.

A helikopter bázison felhívtam, akit megadtak és elmondtam neki a szándékomat. Felírta az adataimat - nyelvvizsga, diploma, B kategóriás jogosítvány, életkor, van-e szakszolgálati engedélyem - majd a végén azt ígérte, hogy visszahív. Két nap múlva hívott is azzal, hogy november 19-ére, fél kilencre vár személyi beszélgetésre. Ez 2005-ben volt.

*

- A bázison személyügyi elbeszélgetésre az akkori parancsnokhoz, Orosz Zoltánhoz mentem. Ő tudta, hogy ki vagyok és közölte velem, hogy azért apád szólhatott volna, hogy idejössz. Amikor ránéztem, látta a szememen, hogy apám nem tud róla. Nyelt az asztal túloldalán egy nagyot, hiszen ő is hasonlóképpen járt, a fia repül.

SZN-011.jpg

Én akkor voltam 25 éves, éppen annyi volt az NFTC korhatár. A korhatáros probléma az volt, hogy én 2005-ben töltöttem be a 25. évet és mire bejövök, már a 26-ot kezdtem volna, de nekem csak egy orvosi időpont kellett, nem az NFTC-re jelentkeztem, így engedett a rendszer tovább. Ha nem az NFTC-n keresztül küldenek orvosira minimum fél év lett volna a várakozás, de egy hónap múlva meg volt az 1/A-s vadász orvosim.

Otthon nem mertem megmondani, sokat görcsöltem ezen. Aztán egy este, éppen vége lett a híradónak, amikor nem vártam tovább és közöltem, hogy nem szabadságon voltam, hanem személyi elbeszélgetésen és jelentkeztem helikopterpilótának. A szüleim lefagytak. Anya megfordult és elment pasziánszozni, majd két hét múlva megkérdezte, hogy ez most micsoda. Apával beszéltünk másfél órát, majd ő három hónapon keresztül megpróbált lebeszélni. Abban a másfél órában elmondta az érveit, hogy mi szól a döntésem mellett és mi ellene. Meghallgattam, de én soha nem a könnyebb utat választottam, ha valamit elhatároztam, akkor azt végigcsináltam. Nem hozott zavarba, amit vázolt nekem. Nyilván végiggondolta, hogy mi vár rám és érthető, hogy le akart beszélni. Látta, hogy sikeres vagyok a szakmámban, elismernek, van távlati lehetőségem és szerintem egy szülő a gyerekének mindig könnyebb életet akar.

Értette azt, hogy miért a repülés, de talán hideg zuhanyként érte, hogy sose beszéltem róla. Sose olvastam repülős újságokat, átlapoztam persze, de nem akartam a szívemet fájdítani. Ezért nekik ez egy nagyon éles váltás volt. Apám tudta, hogy milyen szókimondó vagyok és azt is, hogy ebből lesznek problémáim. Azóta megtanultam befogni a számat, ami nehezen megy, de egyszerűbb így az élet.

Rengeteg keserű embert látok magam körül, akik nem merik vállalni a saját életüket, hogy úgy döntsenek, ahogy szeretnének. Vagy megelégszenek a kevéssel. Sose voltam konfliktuskerülő, valószínűleg innen ered, hogy ebbe bele mertem vágni. Ebben nem csak az a jó, hogy jó dolgot csinálok, hanem hogy a nagyapámnak visszaadtam valamit. Ő ezzel újraéli a repülést és ezt jó látni.

2005. december 21-én, a születésnapomon lett meg az orvosim. Az jó volt, egy meghatározó pillanat, mert éltem az életemet, küzdöttem az építőiparban - ott is kemény harcok vannak, mert nap, mint nap le kell nyomnod az ellenfeledet ahhoz, hogy érvényesülni tudjál - majd egyszer csak bent ültem, egy barokamrában. Apám kintről mutogatta, hogy jól csinálod. Aztán szóltak az orvosok, hogy a 3-as ülésen lévő jelöltnek befejeződött a vizsgálat, sikerült, boldog szülinapot! Megvolt tehát az orvosi és az otthoni „nem hivatalos elbeszélgetés” is.

2007. október 1-én kellett bejönnöm munkavégzésre először. Ez közel kétéves várakozást jelentett. Közben futottam, hogy meglegyen az alkalmasságim, bár nem értettem, miért kell egy erős orvosi után egy gyengébbet csinálnom. Ez egyszerűbb, kevesebb vizsgálat van, nincs például nyolcórás pszichológiai vizsgálat, mint a repülőorvosin. Azt megjegyeztem, mert eléggé gyomorra ment, például amikor feltették a több századik kérdést, hogy unja-e az ismétlődő kérdéseket…

A kétéves várakozás alatt csináltam tovább a munkámat. Nem akartam szólni addig, amíg nem volt biztos, mert a volt főnökömnek sokat köszönhettem. Ő egy második generációs építési vállalkozó, aki kőkeményen dolgozott azért, hogy felépítse, amije van. Ez tiszteletre méltó számomra. Sokszor rám bízta a tárgyalást vagy hetekig rám hagyta a munkát, úgy hogy azt sem tudta mit csinálok. Az ilyen bizalmi helyzet egy életre szóló ajándék, rengeteget tanultam tőle.

Nagyon nehéz volt megmondani a főnökömnek, hogy váltani fogok, talán nehezebb, mint a szüleimnek, mert alapozott rám, sok munkám volt, tudtam, hogy a kiesésem problémát fog okozni. Nehéz volt megmondani, hogy más az álmom, és a kettő együtt nem megy, mert mindkettő száz százalékot kíván. Azóta is hiányzik az ottani munka, mert mindent csinálhattam: rajzolást, építésvezetést, tárgyalást, költségvetés készítést, mindent.

SZN-077.jpg

Velem kapcsolatban sokan félrenyúltak. Fiatalabbnak néztem ki, mint amennyi voltam, a szőke törékeny csaj mit akar itt, az építőiparban? Ha kellett helyrepakoltam mindenkit és elmondtam a véleményemet, hogy nem arra van az előre, amerre gondolják. Tárgyaláson is volt úgy, hogy ez itt kinek a kislánya, aztán meglepődtek, hogy én vezetem a tárgyalást. Előítéleteik vannak az embereknek, de nem zavar. Jobb szeretem kivívni a bizalmat, mint feltétel nélkül megkapni.

Aztán megjött a parancs, amiről akkor még nem tudtam, hogy úgy hívják, mert civilben szerződések vannak ugye. Ez állt rajta: 2007. október 1-én az MH 86. Szolnok Helikopter Bázison jelenjen meg munkavégzésre. Megjelentem.

*

- Aki nem katonai főiskoláról jön, mint én, annak el kell végezni egy katonai végzettséggel nem rendelkezőknek szóló tanfolyamot. Szeptemberben volt az egyik, amiről lemaradtam, mert október elsejére hívtak be. Így a következőre májusban tudtam elmenni. Addig kaptam egy íróasztalt, megismertem a társaságot, volt idő belelátni abba, hogy kikkel fogok dolgozni a zászlóaljnál. Ez túl sokáig nem tartott, mert elküldtek két napra Debrecenbe egy drogprevenciós tanfolyamra. Utána nekiálltam leltározni, majd még be sem fejeztem, már várt egy két és fél hónapos angol nyelvtanfolyam. 

2008 augusztusában a legnagyobb kánikulában megcsináltam a kötelező ejtőernyős képzést Szandán. Tizenkét ugrás kellett, nyolc bekötött, négy kézi. Ez is egy plusz élmény volt, úgy érzem meg kellett tapasztalnom, enélkül szegényebb lennék. A család egy része nem is tudta, hogy ugrok, nem mondtam el, mert minek aggasszam őket, de nagyapával minden ugrás után beszéltünk.

Aztán novemberben elkezdődött végre az elméleti képzésem. Azt sem tudtam, hogy kit hol keressek, hogy működik a rendszer. Aztán magamtól elindultam. Aerodinamika, meteorológia, szabályzat, híradó, sárkány-hajtómű, elektromos-műszer-oxigén, fegyverzet; minden, ami kell, hogy meglegyen a képesítésem. Négy hónap alatt mindenből levizsgáztam.

A meteorológia vizsgám úgy lett meg, hogy a kollégám odaadta az Országos Meteorológia Szolgálat könyvét. Elmentem a meteorológusokhoz, hogy mit kell megtanulni. Mondták, hogy a trópusi rész tizenöt oldal, azt nem feltétlenül, de a többit igen. Hozzátettük a meteorológiai táviratok olvasását, aztán két nap alatt megtanultam mindent és meteorológiából ötösre vizsgáztam.

Volt, amiben elakadtam. A fedélzeti technikusok sokat segítettek azzal, hogy többször is kijöttek velem a géphez, és megmutatták hogyan működik. A technikusok nagy része üzemeltette a helikoptereket úgy, hogy könyékig benne voltak a gépben.  Más a gondolatviláguk, mint annak, aki csak beleül és mindent alátolnak. Négy fedélzeti technikuson kívül a helikoptervezetők közül is segítettek néhányan.

2009. április 29-én repültem egyet, de csak három hónappal később kezdődött a tényleges képzés. Ez hosszú idő, de szívós és kitartó vagyok. A hitet soha nem vesztettem el, pedig soha, semmi nem volt biztos, garancia nem volt rá, hogy mennyi idő múlva kerül gépre az ember.

Egyszer rám szólt a kollégám, hogy helló, én már visszajöttem Kanadából, veled még mindig semmi? Aztán ő felkarolta az összes kezdőt, mert akkor még két másik kollégám is hasonló cipőben járt. Az egyik már előttem egy évvel bent volt, a másik fedélzeti technikusból lett másod-helikoptervezető. Akkor ő elkezdte patronálni a kezdőket, hogy igenis menjenek át ezen a képzésen. Fél évig szabira sem mentem, nehogy az legyen, hogy nem tervezzük, mert nincs itt. Aztán attól kezdve nagyjából másfél év alatt kutató-mentőre alkalmas lettem, nappal és éjszaka egyszerű viszonyok között is.

Ezután már folyamatos volt a képzésem. Sokáig az volt a metódus, hogy kedden, szerdán és csütörtökön repültem. Ez az elején nagyon fárasztó. Amikor az ismerőseim kérdezték, hogy ez mennyi energiát igényel, akkor mindig azt mondtam, hogy addig el voltam napi két deciliter folyadékkal és egy rántott húsos szendvics sok volt nekem. Aztán fél óra függés után megittam másfél liter vizet és megettem három szendvicset. Nagyon kell koncentrálni addigi, amíg az ember a többszörösen megosztott figyelmet nem szokja meg, és nem érez rá. Azért olyan nehéz, mert a repülés lényegében egy érzés.

SZN-055.jpg

Minden feladatnak megvan a kihívása, az elsőnek azért, mert először csinálod. Hiába tanultál a gépről, még idegen neked. Minden repülés után, akár tizenöt perc függés után is két órát gondolkodtam a feladaton, hogy hogyan kell csinálni, mit kéne másképpen. Utána jön az iskolakör, ahol üzemmódokat váltasz, emelkedsz, fordulókat hajtasz végre, vízszintesen repülsz, süllyedsz. Mindegyiknek megvan a nehézsége, de nekem mindegyik tetszett, különösen a függés. Nagyon apró mozgásokat is érzel a gépen, hiába sok-sok tonna, hiába nagy, amit nagyon finom mozdulatokkal kell vezetni.

Folyamatosan küzdöttem magammal, hogy minél gyorsabban sajátítsam el. Úgy voltam vele, hogy kaptam egy nagyon kicsi keretet, amin belül meg kell tanulnom vezetni a gépet. Nincs több lehetőség, ezért minden másodpercet megpróbáltam maximálisan kihasználni. Előtte sok mindent lejátszottam magamban, hogy mit, hogy kell majd csinálni.

*

- Eljött a 2010-es árvíz. Mivel úgy voltak vele, hogy ne ott kezdjek külső súlyt emelni, reggel kitettek külső repülésvezetőnek és este napnyugta körül behoztak. Amikor kitettek, körülnéztem, hogy hol a munka? Itt egy csoport katona, ott egy rakás rendőr, senki nem tudta mit kell csinálni, mert a kezdet mindig kaotikus egy ilyen helyzetben. Az építőiparban szervezési feladat is volt bőven, így nem volt gond megszervezni, hogy a munka beinduljon, mire a gépek megérkeznek a „big bag” zsákokért.

Aztán jöttek a helikoptereink és vitték a zsákokat. Napi négy órát aludtunk. Amikor a napnyugta miatt el kellett mennünk az első napon, volt olyan, aki nem akart elengedni, hogy ugye visszajövünk, nem hagyjuk cserben őket? Hiába magyaráztam, hogy napnyugta van, éjszaka nem repülhetünk, aki veszélyben érzi teljes vagyonát annak ez kevés. Végül le kellett fejtenem a kezét a karomról, hogy el tudjak menni.  Az árvízvédekezés alatt, saját élelmüket hozták oda, literszám főzték a kávét, csak hogy haladjon a munka. Megdöbbentő amikor a kétségbeesés és az önzetlenség egyszerre mutatkozik meg. Egy építési vállalkozó odatette a homlokrakodóját, hogy tessék, használjátok. A veszteség így is hatalmas volt. Durva látvány, amikor a hetven év feletti bácsi tolja a biciklijét rajta a kiskutyájával, mert annyi maradt neki az árvíz után.

SZN-088.jpg

Amikor elkezdtem kutató-mentőzni és át kellett menni Pápára egy hétre, az az elején nagyon jó volt, mert kizökkentem az itthoni mindennapokból. Aztán megszokja az ember és elveszik az újdonság. Hiába van a 24 óra szolgálat után 24 óra szabadidő, azért mégsem otthon tölti az ember, hanem egy más környezetben. Változatosságot az visz a kutató-mentőbe, ha van például egy gyakorló riasztás. Volt, hogy egy ilyen riasztásból tizenkét perc alatt felszálltunk, ami nagyon jó idő ezzel a helikoptertípussal.

Ami nekem nagy élmény volt, például az első MEDEVAC feladat, amit Hajdúhadházon szimuláltunk a debrecenieknek. Kiraktuk a csoportokat hat különböző pontra, majd a kilencsoros* alapján kérték a kiemelést, ahogyan az valós helyzetben történik, majd forgószínpad szerűen továbbvittük őket. Ez életszagú volt, akárcsak az ejtőernyős dobások. Hasonlóan nagy élmény volt a Bakonyban repülni éleslövészetkor, megbújni a völgyben, követni a fák tetejét miközben kötelékeztünk egy harci helikopterrel. Az ajtólövészek lövészeténél rengeteget lehet tanulni. Az ajtólövészek más-más helyzetet akarnak gyakorolni egy feladaton belül, ennek következtében folyamatos változás van a repülés alatt, ami színessé és bonyolultabbá teszi a repülést. Amikor ilyen feladatot repülök, akkor jön elő, hogy na, ezért jöttem ide!

Amikor ilyenben részt vehetsz, elgondolkozol, hogy mit adott az élet, mit próbálhatsz ki. Abban a pillanatban egy bizonyos történet részese leszel. Ezek a nagyobb élmények, de sok kisebb is van. Az első éjszakai repülés, az első naplemente a levegőben vagy az első földközeli feladat. Ilyenkor érzed, benne vagy abban, amiről álmodtál. Hogy mit hoz a szakmai jövő? Egyelőre nem gondolok rá, csak a következő feladatra koncentrálok, és a lehető legjobban igyekszem csinálni. Hogy mindenki úgy szálljon ki a gépből, hogy jó volt, jól csináltuk!    

*  *  *

*Megjegyzés: A napi használatban kilencsorosnak nevezett lista, amely kilenc pontban foglalja össze az érkező helikopter személyzete számára fontos információkat. 

Fotó: Könczöl-archív, Szórád Tamás

Címkék: szolnok helikopterek magyar honvédség hölgyek a seregben

A harmadik menet

2014.08.07. 18:16 szórád tamás

NTM-14-LEAD1.jpg

Magyar hajózók először a kilencvenes évek végén kaptak meghívást a NATO Tigris századainak részvételével megtartott, gyakorlattal egybekötött találkozókra. A megfigyelőként, repülőgépek nélkül kiutazó magyarok ekkor kaptak először betekintést abba, hogyan is működnek ezek a találkozók, milyen hangulatban telnek a napok, milyen feladatokat hajtanak végre a pilóták és milyen tapasztalatot lehet szerezni.

Ezután is többször érkezett megkeresés, de első ízben csak 2009-ben jutottak ki az akkor már Gripenen repülő pilóták és persze a műszaki hátteret biztosító szakemberek a Tiger Meet-re. A kiutazásért sokat tett a Tiger Association két embere és Németország akkori magyarországi katonai attaséja, a Luftwaffe egykori Phantom-pilótája, Jürgen Erbeck ezredes.

A 2009-es belgiumi Tiger Meet-en a közösség hivatalosan is befogadta a magyarokat azzal, hogy próbatagok lettünk. A Tiger Association szabályzata szerint három, lehetőleg egymást követő évben kell részt venni a gyakorlaton ahhoz, hogy teljes jogú tag lehessen egy század. Ez a szavazás nem automatikus, akkor kerül rá sor, ha látszik az erőfeszítés és az, hogy a próbatag komolyan veszi a részvételt.

NTM-14-01.jpg

A 2014-es Tiger Meet-en résztvevő hajózók és a velük egy területen dolgozó szakemberek; a speciális öltözék karbantartói, a repülési feladattervező-kiértékelő rendszer rendszergazdái valamint az elektronikai harcászati elemzők. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A teljes jogú tagság egyfajta elismerés, de a Tiger Association érdeke is a bővítés, hogy minél több nemzet és típus legyen érintett. Nagyobb létszámból könnyebb a szervezés, ráadásul mindig vannak megszűnő századok, bár ha lehet, a hagyományt átveszi és tovább élteti egy másik közösség. A tagság nem a vadászrepülők privilégiuma, a forgószárnyasok, sőt a tanker századok között is van Tigris.

A mi esetünkben a három egymást követő év nem jött össze, hiszen 2009 után még 2010-ben, Hollandiában szerepeltünk a Tiger Meet-en. A hozzáállással nem volt baj, így idén, harmadik részvételünk alkalmával, már az első napon összeültek a Tigris századok parancsnokai vagy megbízottaik - nem mindig vannak jelen a századparancsnokok - hogy teljes jogú tagságunkról szavazzanak. A magyarok mellett a lengyelek tagságáról is döntöttek, a két érintett nem kis meglepetésére, hiszen elvileg csak az idei teljesítmény alapján volt várható a szavazás. A szavazáson csak a teljes jogú tagok vehetnek részt, az érintettek nem lehetnek jelen. Így történt most is és a lengyelekkel együtt immár teljes jogú tagként teljesíthettük a napi feladatokat.

NTM-14-06.jpg

Tiger spirit... Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

Az ilyen napi parancsnoki megbeszéléseken egyben a következő öt év feladatait is sorra veszik, többek között döntenek a következő helyszínekről. 2015-re Törökország vállalta a Tiger Meet megrendezését. Idén a Luftwaffe 51. ezrede (Schleswig-Jagel, Észak-Németország) fogadta tizennégy nemzet közel nyolcvan repülőeszközét.

NTM-14-13.jpg

Fotó: Dr. Toperczer István

A magyar részvételt a gyakorlatokra és rendezvényekre szánt költségvetés határozza meg. A meghívó Kecskemétre érkezik, a repülőbázis megtervezi, hogy a részvétel mekkora költséggel jár, és az igényt felterjesztik az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) felé, ahol döntés születik arról, hogy a Tiger Meet, mint gyakorlat belefér-e a keretbe. A 2011-es, 2012-es és 2013-as gyakorlatra a csökkentett terv – kevesebb gép, részleges időtartam – ellenére sem sikerült kijutni. Szerencsére ez a folyamat az idén megszakadt, a kecskeméti Puma század négy plusz egy tartalék Gripennel települhetett Németországba.

NTM-14-05.jpg

Akik nélkül a Tiger Meet-en sincs repülés: magyar műszakiak csoportképe. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A kéthetes gyakorlat június 16-án, hétfőn kezdődött. Ekkor voltak még érkezők, ezért erre a napra feladatot nem terveztek. A délután a hivatalos megnyitóval, a helyi szabályok ismertetésével kezdődött és a másnapi, különböző típusú és feladatú repülőgépek alkalmazásával végrehajtandó COMAO (Composite Air Operations) feladat tervezésével telt. Mivel a Tiger Meet-en a csapásmérők, a vadászok, a felderítők, az ellenséges légvédelmet lefogó repülőgépek, és az elektronikai hadviselési típusok egyaránt részt vettek, minden feladatra volt alkalmas technika.

Mint a legtöbb gyakorlat esetében, a COMAO feladatokat a Tiger Meet-en is valós tapasztalatok alapján állították össze. Minden COMAO-hoz kijelöltek egy olyan nagytapasztalatú személyt, aki a MISMO (Mission Monitor) funkciót töltötte be. A MISMO az, aki figyeli a tervezést, ő az összekötő az „ellenség” felé, hogy gyakorlás szempontjából legyen elég fenyegetettség vagy, ha van olyan igény, hogy legyen például más típus vagy más fegyverrendszer, akkor ebben a kérdésben is ő jár el. A MISMO nem repül, hanem a földi kiértékelés alapján ellenőrzi a feladatok végrehajtását, hogy meglegyen a gyakorlat tanulsága és haszna. A MISMO mellett dolgozik egy másik csoport (White Cell) amely az egyes feladatok stratégiáját dolgozza ki és elkészíti a napi harcparancsot, az ATO-t (Air Tasking Order).

NTM-14-02.jpg

Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO tervezés az előző nap délben indult. A kötelékparancsnokok a White Cell-lel és a MISMO-val közösen dolgozták ki a következő napra esedékes COMAO feladat koncepcióját. Aki aznap repült, az értelemszerűen nem vett részt a tervezésben.

12.30-kor tartották meg az első eligazítást, amelyen az időjárás és a felderítő információk ismertetése után a kötelékparancsnok egy nagybani tervet vázolt fel, hogy mekkora erők állnak rendelkezésre. Ezzel kezdetét vette a feladat elemeinek koordinálása, vagyis a 40-50 gépes kötelékek feladatainak összehangolása, a csapásmérők útvonalterve, az időpontok, az elkülönítések, az át nem léphető vonalak, a rádiózás vagy a vadászfedezet egyeztetése. A tervezés a kora estébe nyúlt, az abban résztvevők általában 18 óráig dolgoztak, hogy minden rendben legyen.

NTM-14-04.jpg

A Gripenek éjszakára hangárba kerültek, az előkészítésük is ott történt. Fotó: MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis

A COMAO-ban résztvevők számára másnap reggel nyolc órakor kezdődött a nap az egy-másfél órás eligazítással, amelyet az aznapi kötelékparancsnok tartott többek között az időjárásról, a bázis korlátozásairól, tartalék repterekről, indítási és gurulási időpontokról. Az időpontokat mindenki megkapta egy Mission Card*-nak nevezett lapon is, nehogy elnyúljon a 40 gép felszállása.

A Gripen személyzetek az ismert adatokat - légterek, útvonalak, tartalék repterek - bevitték a saját tervezőrendszerbe, majd feltöltötték azokra az adathordozókra, amelyeket később kivittek magukkal a repülőgépekhez. Ezt a félórás procedúrát egy újabb egyórás eligazítás követte, amikor minden kötelék vezére a saját kötelékének tartott eligazítást, a gurulástól kezdve a taktikai részig bezárólag.

NTM-14-07.jpg

Fotó: Ábrahám György

Az eligazítások után következett a beöltözés, a tenger feletti feladatokat figyelembe véve a szokásos öltözéken és felszerelésen kívül a vízhatlan ruhába is. Ez is időigényes volt, mert egy kisméretű konténeren osztozott négy ember. A szűkre szabott délelőtt tennivalói között még egy reggelire is időt kellett szakítani, majd felszállás előtt negyvenöt perccel a hajózóknak volt még egy „jelenésük” amikor már beöltözve tájékozódtak az esetleges változásokról.

*

Az indításokra a gurulási időhöz igazodva került sor úgy, hogy legyen idő a rendszerek ellenőrzésére és szükség esetén átülni a tartalék gépbe. Erre nem volt szükség, a Gripenek kisebb meghibásodásait a műszakiak rövid időn belül orvosolták, meghibásodás miatt feladat nem maradt el.

NTM-14-12.jpg

 Fotó: Dr. Toperczer István

Az átlag másfél órás feladatokon a magyar hajózóknak egyaránt jutott lézerbomba alkalmazásának szimulációja a célmegjelölő konténer segítségével és légiharc is. Az ellenséges (vörös) oldalon a kecskemétiek nem AMRAAM-mel felszerelt Gripenként repültek, hanem keleti fegyverrendszerként. Például MiG-29-es alapváltozatként repülve két darab R-73 (AA-11 Archer) és két darab R-27-es rakétát (AA-10 ALAMO A) szimuláltak, előre megadott indítási távolságokkal. A Szu-27-es szimuláció esetében nagyobb darabszámmal, korszerűbb fegyverzet variációval (AA-10 ALAMO-C) és nagyobb indítási távolságokkal dolgoztak.

A vörös oldalnak megvolt az az előnye, hogy, ha a COMAO vadásza lelövi a támadót, akkor az kirepülhet egy adott légtérbe és újra felbukkanhat, a COMAO-ra emelt készültségi gépet szimulálva. A saját (kék) oldalon a repülés utáni kiértékelésen ellenőrizték, hogy a védővadászoknak sikerült-e lelőni az ellenfelet. A vörösök esetében a földi vadászirányító jelentette, hogy feltehetően érvényes lelövés történt.

A leszállást követően először a speciális öltözéktől szabadultak meg a pilóták, majd letöltötték az adatokat az adatrögzítőkből és leadták az FPR (Flight Profile Recorder) konténer adatrögzítő kártyáját is. A Gripenek szárnyvégére, a Sidewinder légiharc-rakéta helyére függeszthető FPR-t először néhány héttel korábban a JAWTEX gyakorlaton használták először a magyarok. A JAWTEX-en még akadt gond az FPR-ekkel, de a Tiger Meet-en már nem.

NTM-14-11.jpg

Az FPR-t a Gripen szárnyvégére függesztették.  Fotó: Dr. Toperczer István

A Gripenek fedélzetén már a harc után, a hazavezető, nagyjából félórás útvonalon visszanézhették a rögzített adatokat, például a saját befogást, indítást, találatot vagy azt, hogy az ellenség kivédte-e a támadást. A kinyomtatott adatokat a hajózók később magukkal vihették a kiértékelésre.

A harc közben lezajlott eseményeket nem lehet hiánytalanul fejben tartani, ezért jó a nagy kiértékelő rendszer, ami az FPR adatai alapján dolgozik, vagyis egy térképen látni a COMAO 40-60 gépének a tevékenységét. A 18 óráig húzódó kiértékelést és egy vacsorát követően 19 óra tájban véget ért a nap.

A napi egy COMAO feladaton kívül a délutáni órákra még a századok egyéni igényei szerinti feladatokat, például 1-2, 2-2, 4-4 elleni légiharcot is terveztek. Ez utóbbiak tervezése és kiértékelése egyszerűbb volt, mint egy komplex COMAO feladaté. A délutáni repülésekre 1-2 óra alatt fel lehetett készülni és egyszerűbb volt a kiértékelés is. A lényeg megint csak azon volt, hogy meglegyen a feladat kiképzési haszna, mert annak sok értelme nincs, ha a például az osztrák Tigris század két Saab 105-öse ellen harcoló kecskeméti Gripen már 40 kilométerről lelövi a sógorokat, ellenben fontos, hogy ők is tudjanak gyakorolni.

NTM-14-14.jpg

 Fotó: Dr. Toperczer István

A kéthetes gyakorlatot a hétvégi szünet bontotta két részre. A második héten csütörtökig volt repülés és pénteken mindenki hazatelepült. A Pumákat mind a nyolc repülési nap COMAO feladatába betervezték, amelyből hetet sikerült lerepülni, egy az időjárás miatt maradt el. A tenger feletti repülésnél a szélerősséget és a hullámok magasságát is figyelembe veszik és, ha azok a határérték felett vannak, a feladatot még akkor is törlik, ha egyébként megvan az időjárási minimum.

Az első és az utolsó délutánra a kecskemétiek nem terveztek feladatokat és megbetegedés miatt is elmaradt egy a második héten. Átlagosan mindenki öt feladatot repült, az összes repült idő nagyjából 50 óra volt.

NTM-14-08.jpg

Az első gyakorló bomba Kecskeméten. A stílusos ajándékkal a lengyel Tigris század kedveskedett a többi résztvevőnek. Fotó: Szórád Tamás

A Tiger Meet nem támaszt minimum elvárást a hajózókkal szemben, de azt előre le kell adni, hogy kinek milyen a kiképzettsége, repülhet-e géppár parancsnokként vagy négygépes kötelék vezéreként. Kötelékparancsnoknak többnyire TLP-t (Tactical Leadership Program) végzett embereket várnak. A Magyar Honvédségnél nincs ilyen hajózó - eddig csak megfigyelőként, repülőgép nélkül járt magyar pilóta a TLP-n - így ezt nem vállalhattuk.

NTM-14-09.jpg

A Tiger Meet relikviák a századépület egyik folyosóját díszítik. Fotó: Szórád Tamás

Ennek ellenére a Tiger Meet remek alkalom volt a tapasztalatszerzésre, az elektronikus hadviselési könyvtár bővítésére, és az adatátviteli rendszer használatára a nagy, 40-50 gépes kötelékben való szerepvállalás közben.

* * *

*Néhány angol kifejezésnek nincs pontos magyar fordítása vagy megfelelője, és a mindennapok során is az eredeti kifejezés – pl. Mission Card, COMAO – a használatos.

Címkék: gripen gyakorlatok magyar honvédség

Levegőben a Parti Őrség - A kezdetek

2014.07.31. 09:50 szórád tamás

Az Egyesült Államok Parti Őrsége (U.S. Coast Guard) és a repülés már az aviatika hőskorában közel került egymáshoz. 1903. december 17-én az észak-karolinai Kill Devil Hill-en öten igyekeztek starthelyre állítani egy törékeny repülőgépet. Kettőjük nevét feljegyezte a repüléstörténet: Orville és Wilbur Wright volt a két ember. Három segítőjük a közeli mentőcsónak állomásról érkezett. Egyikük, J.T. Daniels készítette a történelmi repülésről készült fotográfiát.

A Parti Őrség légi szolgálatának megalakulása érdekében két hadnagy tette meg az első lépéseket. Elmer Stone és Norman Hall 1915 elején tett javaslatot arra, hogy a Parti Őrséget szereljék fel repülőgépekkel. Parancsnokuk támogatását élvezve ellátogattak a Curtiss repülőiskolájába, hogy egy Curtiss F repülőcsónakkal kísérleti repüléseket végezzenek. Navigációs berendezések hiányában a parttól mindig látótávolságon belül repültek. A sikeres repüléseken felbuzdulva Stone és öt társa bevonult a haditengerészet pensacolai repülőiskolájába, hogy teljes pilótaképzést kapjanak. Ugyanakkor Hall a Curtiss gyárba utazott, hogy ott szerezzen repülőmérnöki ismereteket.

1916-ban a Kongresszus jóváhagyta tíz légibázis megnyitását, de anyagi keretet nem tudott biztosítani, így a bázisok megnyitása és a Parti Őrség légi szolgálatának felállítása elmaradt.

USCG-1916-Aviation-First-Letter.jpg

Az első hivatalos levél, amelyet a légi mentés érdekében írtak.

A kiképzett pilóták közben az első világháborús bevetéseken szereztek további tapasztalatot. Egyikük például egy HS-1-es hidroplánról bombázott egy német tengeralattjárót, bár bombái nem robbantak fel, és az U-hajó elmenekült. A háború alatt felgyorsult a repülőgépek technikai fejlődése és már kézzelfogható közelségbe került az Atlanti-óceán átrepülése.

Ezt a tervet először a U.S. Navy Curtiss NC-4-es repülőcsónakja valósította meg, amikor 1919 májusában Amerikából az angliai Plymouth-ig repült. A gép parancsnoka A.C Read korvettkapitány volt, pilótája pedig Elmer Stone hadnagy.

USCG-Elmer-Stone-NC4.jpg

 Jobbról a második Elmer Stone hadnagy.

A Parti Őrség légi szolgálatának létrehozására irányuló második kísérlet is kudarcba fulladt. A szervezet 1920 márciusában átvette a haditengerészet által elhagyott Morehead City repülőteret és az ott állomásozó néhány Curtiss HS-2L repülőcsónakot. A gépeket a hajótöröttek felkutatására használták, de mivel a működési költségekre továbbra sem kaptak támogatást, a bázist másfél év után, 1921 júliusában bezárták.

A következő lényeges mozzanat 1925-ben történt, amikor a Parti Őrség a haditengerészettől egy Vought UO-1-es hidroplánt kapott kölcsön. Ezzel a repülőgéppel a szeszcsempész hajók felderítésében segédkeztek. Eredményeik láttán a Kongresszus végre jóváhagyott 152 ezer dollárt öt új repülőgép vásárlására. A pénzből három OL-5-ös amfíbiát és két Chance-Vought UO-4-est szereztek be. Ezek a gépek 1931-ig álltak szolgálatban.

A húszas évek végén a Parti Őrség már nem csak a part menti hajósokat szolgálta, de képes volt segíteni azoknak is, akik a nyílt tengeren kerültek bajba. A Normann Hall parancsnoksága alatt 1928-ban megalakult repülési részleg kidolgozta a repülő mentőcsónakok tervét.

USCG-Douglas-RD2-June1932.jpg

 Douglas RD-2

Olyan repülőgépekre volt szükség, amelyek több száz mérföldet képesek repülni és le tudnak szállni a nyílt tengerre is. Hét ilyen gépet szereztek be, két Douglas RD-2-est és öt PJ-15-öst. A gépekkel számos sikeres mentést hajtottak végre, de volt sikertelen akció is. 1933-ban Carl von Paulsen korvettkapitány a floridai Cape Canaveral közelében szállt le a viharos tengerre, hogy megmentsen egy fiút, aki egy kis vitorlással sodródott ki a nyílt tengerre. A leszállás során a gép annyira megsérült, hogy többé már nem tudott felemelkedni. Végül a mentők és a megmentett együtt sodródtak partra.

1934-ben Henry Morgenthau lett az Egyesült Államok pénzügyminisztere. Mint a repülés nagy rajongója, támogatta a Parti Őrség ilyen irányú fejlesztését. Első lépésként a Parti Őrséghez irányította a Vámőrség repülőgépeit, bár azok műszaki állapota már nemigen tette lehetővé az eredményes üzemeltetést.

USCG-Morganthau.jpg

 Henry Morgenthau

Ezzel együtt 1936 végére már 42 repülőgép állt bevetésre készen a Parti Őrség állományában. A gépek hat bázist használhattak. Ugyancsak a harmincas években sikerült először hajó fedélzetéről indítani repülőgépet, amikor a Parti Őrség 107 méter hosszú kutterjeinek fedélzetére Grumman JF-2-es amfíbiákat telepítettek. A repülőgépek katapult segítségével indultak a hajóról, majd feladatuk végeztével a hajó mellett szálltak le a vízre. A vízről daru emelte fel őket a fedélzetre. A repülőgéppel felszerelt hajókat a nyugati parti szeszcsempészek és az alaszkai orvhalászok ellen vetették be illetve abban a térségben járőröztették, ahol a személyszállító repülőgépek és a postajáratok repültek.

USCG-GrummanJF2Duck.jpg

 Grumman JF-2 Duck

A harmincas évek végéig lezárult a Parti Őrség légi szolgálatának első, tervezéssel, kísérletezéssel, kudarcokkal és eredményekkel egyaránt tarkított időszaka. Az elkövetkező évtizedek a háborús szerepvállalásról is szóltak, hiszen a hazai vizeken végrehajtott mentések mellett a második világháborúban, majd a koreai és a vietnami hadszíntér felett is megjelentek a Parti Őrség repülői.

* * *

Forrás és fotó: U.S. Coast Guard, Library of Congress

Címkék: história egyesült államok tengerészeti repülés

Kényszerfürdő

2014.07.24. 18:18 szórád tamás

Az ötvenes évek repülőgépei gyakran hozták nehéz helyzetbe a pilótákat, akik a tudásuk mellett sokszor csak egy jó nagy adag szerencse segítségével élték túl a kalandot. Így járt az alábbi történet szereplője, Meredith Patrick, a U.S. Navy egykori pilótája is.

- Az 1959. február 21-ére tervezett feladatom útvonalrepülés és szimulált atomcsapás végrehajtása volt. A műszakiak egy A-4A Skyhawkot készítettek elő, a VA-44-es század 326-os oldalszámú gépét. A szárnyakra egy-egy 567 literes póttartály került, a törzs alatti tartóra pedig a Mk12-es atombomba betonnal töltött gyakorló változata. Én voltam a géppár vezére, kísérőm egy oktatópilóta volt.

MPatrick-03.jpg

Douglas A-4A (A4D-1) és az általa hordozható fegyverzet. A Mk12-es atombomba balról az ötödik.

Felszállás után 13500 méterre emelkedtünk. Florida keleti partja felett lerepültünk délre az USAF Homestead bázisáig. Ott egy jobb fordulóval kereszteztük az Everglades vidékét és átrepültünk a félsziget nyugati partjára. Kristálytiszta idő volt, az egész floridai félszigetet be lehetett látni.

Az útvonal végén visszaérkeztünk a Jacksonville tengerészeti légibázis körzetébe, ahol a célterület is volt. Alacsonyra, 30 méterre süllyedtünk és 940 km/óra sebességgel száguldottunk a cél felé. A megfelelő helyen 45 fokos emelkedésbe kezdtünk, oldottuk a gyakorló bombát, majd 330 méteren 1050 km/ó sebességgel távolodtunk. Miután a cél körzetét is elhagytuk, 1650 méterre emelkedtünk. A St. Johns folyó felé fordultunk, hogy azután besoroljunk Jacksonville egyik pályájának iskolakörére.

Röviddel azután, hogy a folyó közelébe értünk, a gépem hajtóműve leállt és a Skyhawk hirtelen lelassult. A vállhevedereknek feszülve láttam, amint a kísérőm a teljesen nyitott törzsféklapok ellenére elrobog mellettem. Azonnal kiengedtem a légáramlat által forgatott turbinát, a RAT-ot, hogy a hidraulikanyomás és az elektromos energia továbbra is megmaradjon.

Eszembe jutott az öreg pilóták tanácsa, hogy „bármerre jársz, mindig keress olyan helyet, amely alkalmas lehet kényszerleszállásra”. Az én esetemben a St. Johns folyó volt az „alkalmas hely”.

Az volt a tervem, hogy a folyó közepén átejtem a gépet és közben katapultálok. Így a folyóba zuhanó gép nem tehet kárt semmiben – gondoltam. Igaz, ekkor még a bázis másik pályáján való leszállás is megoldhatónak tűnt. Már csak azért is, mert nem vágytam még egy katapultálásra. Két hónappal korábban egy másik A-4A-ból kellett katapultálnom és tudtam, hogy milyen fájdalmas következménye lehet egy ilyen kényszerű lépésnek.

Rádión közöltem a toronnyal a vészhelyzetet és a szándékomat. 1560 méteren jártam és miközben a pályára fordultam, gondolatban meghosszabbítottam a siklópályámat. Látszott, hogy az nem éri el a repteret, ezért visszatértem az eredeti tervemhez és már fordultam is a folyó felé. A kísérőmnek is elmondtam rádión, hogy mi a tervem. Ő felettem repülve kísért tovább.

Amikor elértem a folyó közepét, elkezdtem húzni a gép orrát. A magasság 840 méter, a sebesség 210 km/óra volt. A közelgő átesést a repülőgép rázkódása jelezte. Ekkor felnyúltam és két kézzel megrántottam az ülés fejtámláján lévő katapultfogantyút. Nem történt semmi! Összesen háromszor próbálkoztam az ütközőig rántva a fogantyút; eredménytelenül. Az első gondolatom az volt, hogy kész, végem van. Bár én magam még sosem próbáltam, de a Skyhawkot még senkinek sem sikerült kivenni a zuhanásból 960 méter alatt.

Azonnal megmarkoltam a botot és előrevágtam, hogy sebességet gyűjtsek. Jobb kézzel a botot nyomtam, ballal a vészleoldóhoz nyúltam és ledobtam a két póttartályt. Ezzel gyorsabban nőtt a sebességem és a vízre szállásnál is előnyösebb, ha a gép alsó felülete sima. Bal kézzel még megrántottam a vállhevedereket, bár nem hittem, hogy a Skyhawk kijön a zuhanásból.

A póttartályok leválása után a sebességmérő azonnal felugrott 285 km/órára és így már megpróbálhattam felvenni a gépet. Ahogy a sebességem növekedett, a RAT által szolgáltatott hidraulikanyomás is normalizálódott. Húztam a botot, de már érezni lehetett, hogy az áramlás kezd leválni a szárnyakról. Engedtem a húzáson és a gép alacsonyan ugyan, de kijött a zuhanásból. A manőver során elment az iránytól és már nem a folyóval párhuzamosan repült, hanem a part felé.

Kísérőm végignézte az egészet és jól látta, hogy pillanatokon belül elérem a partot és az ott álló fákat, ezért rádión sürgetett, hogy tegyem már le a gépet. 250 km/órás sebességgel, a tervezettnél többel repülve engedtem a boton. A Skyhawk vizet ért és én előrevágódtam. A következő emlékem az volt, hogy a fejem előrelóg és nagyon nehéz. Nem akartam elhinni, hogy élek. Előttem ilyet még senki nem élt túl a Skyhawkban.

MPatrick-01res.jpg

Meredith Patrick és egy T-34 Mentor, a Navy alapkiképző típusa.

- Na, akkor most kifelé – gondoltam. Ilyenkor az volt eljárás, hogy meg kellett húzni a kabintető vészleoldóját, ami leoldja a kabintetőt és elválaszt az üléstől úgy, hogy az ejtőernyő és a felfújható mentőtutaj rajtam marad. Ahogy tanultam, meghúztam az ülés jobb oldalán lévő vészleoldót és felálltam a kabinban. A sisakom a kabintetőnek csapódott, mert az a helyén maradt.

- Mi lehet a baj? – gondoltam. A túlélőkésemért nyúltam, hogy X alakot karcoljak a plexibe és kézzel törjem át azt. Ekkor jutott eszembe a baloldalon lévő kézi kabintető nyitó. Megrántottam. A tető felcsapódott, de nem vált le. Felálltam az ülésre és sisakos fejemmel nyomtam fel, hogy ne legyen az utamban. Ekkor tudatosult bennem, hogy a gép még mindig a felszínen van és a folyó vize csak most kezd beömleni a kabinba.

A felettem köröző kísérőm és a toronyból az irányító egyaránt látta az egész vízre szállást. Később elmondták, hogy a leszállástól a kimászásomig csak 12 másodperc telt el. A kísérőm nem akarta elhinni, amit látott. A kisméretű Skyhawk, amint vizet ért, azonnal belefúródott, nem pattant a felszínen. Hatalmas vízfüggönyt verve, alig egy géphossz alatt megállt, miközben elfordult jobbra, de a felszínen maradt.

Miután kijutottam, elrúgtam magam a géptől és felfújtam a mentőmellényt. Megpróbáltam leoldani az ejtőernyőt és a mentőtutajt. A tutaj zsinórja és a közben részlegesen kinyílt ernyő zsinórzata rám tekeredett. Az ernyő leoldózárjait nem tudtam működtetni, mert a teljesen elázott kesztyűim síkosak voltak. Lerántottam hát őket és így már leoldhattam az ernyőt. Újra a túlélő késemért nyúltam és átvágtam vele a zsinórokat. Végre megszabadultam a tutajtól és az ernyőtől egyaránt. Ekkor már hallottam a közeledő helikopterek hangját.

Arra gondoltam, hogy ma egyvalami működik úgy, ahogy kell: a kutató-mentő szolgálat. Valójában a helikopterek csak útvonalrepülésre szálltak fel és az egyiken volt csörlő a kiemelésemhez.

Kimentésem után azonnal a bázis kórházába vittek. Az orvos megállapította, hogy nem sérültem meg komolyabban, csak a jobb szemem alatt keletkezett egy folt, mert a becsapódáskor lefejeltem valamit. Ezen kívül a bal mutatóujjamon volt egy kisebb vágás, amit akkor szereztem, amikor a zsinórokat igyekeztem átvágni.

*

- Balesetem számos változtatást eredményezett nemcsak az A-4A és B változatokon, hanem más típusokon is. A balesetemet megelőző három hónapban kilenc gépet és négy pilótát vesztettünk. Valamennyi gép hajtóműve előzetes figyelmeztetés nélkül állt le. A bizonyítékok minden esetben a géppel együtt megsemmisültek. A 325-ös oldalszámú gépnél is, amelyből 1958. december 16-án katapultáltam. Az, hogy a vízre szállt gépemet később át tudták vizsgálni, a korábbi hajtóműleállások okára is fényt derített.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyút négy csavar rögzítette. Ha egy csavar fellazult vagy leesett, a szivattyú tökéletes csatlakozása megszűnt. A meghajtást átvivő, magas fordulatszámon forgó tengely oldalirányban elmozdulva eldarálta magát. Ezzel az üzemanyag-ellátás megszűnt és a hajtómű minden előjel nélkül leállt és az újraindításra esély sem volt.

Ahogy a hibára fény derült, az összes leállított A-4A és B gépen módosították a szivattyú rögzítését. Csak az én századomnál a gépek egyharmadánál találtak fellazult csavart. A módosítást követően a Skyhawk baleseti statisztikája jelentősen javult.

Miután a 325-ös és a 326-os oldalszámú gépekből katapultáltam, a századparancsnokom kijelentette, hogy a 327-essel soha az életben nem repülhetek…

MPatrick-02.jpgKorabeli újságcikk a sikeres vízre szállásról.

- A katapultülésem kudarca is módosításokat vont maga után. A fogantyú és a működtető mechanizmus közötti huzalt rossz irányban vezették el, így hiába rángattam a fogantyút. A módosítás után a huzalt már nem lehetett rosszul elvezetni.

A balesetemet megelőzően a Navy gépein csak a fej felett volt katapultfogantyú. Ezután a pilóta lábai között is elhelyeztek egyet, mint tartalékot. A későbbi katapultálások azt mutatták, hogy a pilóták többször használták ezt, mint a fej felettit, mert a hajókról végrehajtott gőzkatapultos felszálláskor bekövetkező vészhelyzetben a lábak közötti fogantyút gyorsabban lehetett működtetni. Ha a gépet nagy túlterhelés mellett kellett elhagyni, sokszor csak ez a fogantyú volt az egyetlen esély a menekülésre.

Az ejtőernyő leoldására is új zárakat terveztek, amelyeket már a vizes, csúszós kesztyűben is meg lehetett fogni és kioldani.

A műszaki problémákat tehát kijavították. Számomra a legnagyobb tanulság azonban az volt, hogy sose adjam fel, amíg egy kevés esélyt látok.

* * *

Forrás: Skyhawk Association Newsletter

Fotó: Meredith Patrick archív, U.S. Navy

Megjegyzés: A forrásban szereplő angolszász mértékegységek helyett a jobb érthetőség érdekében metrikus mértékegységek szerepelnek. 

Címkék: történetek egyesült államok tengerészeti repülés

„Legszentebb feladatunk a bajbajutott emberek mentése”

2014.07.18. 14:25 szórád tamás

Gróf Széchenyi Ödön szavai az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis repülőtéri tűzoltó szolgálatának épületében, a hófehérre festett falon olvashatóak. Abban az épületben, ahol minden reggel hét órakor csengőszó jelzi a szolgálatváltást. A két váltás felsorakozik egymással szemben; az egyik leadja, a másik felveszi a szolgálatot. A szolgálatban lévők huszonöt óráig az épületben élnek, kivéve, ha vonulniuk kell.

FIRE-25patch3.jpg

Tűzoltó leszel s katona!

A repülőbázis tűzoltóinak több mint fele korábban is a honvédségnél szolgált és alakulatának vagy beosztásának megszűnése után választotta a tűzoltókat. Jó példa erre annak a tűzoltó szakaszvezetőnek a története, aki légvédelmi rakétás volt Mezőfalván. Az alakulat bezárása után az akkor még egy légvédelmi rakéta szakasszal is rendelkező kecskeméti repülőbázisra került. Miután ezt a szakaszt megszűntették, a győri légvédelmi rakétaezred maradt az egyetlen szakmai lehetőség. A szakaszvezető azonban nem vállalta az újabb költözést, inkább szakmát váltva elfogadta a tűzoltóknál felajánlott helyet és ma is ott szolgál.

Aki viszont a civil életből a toborzóirodákon keresztül érkezik a honvédséghez, annak el kell végeznie egy három hónapos katonai alapképzést és egy befogadó nyilatkozatra is szüksége lesz arról, hogy az alakulat a jelentkezőt tűzoltó beosztásba helyezi.

A tűzoltókhoz a civilben is megszerezhető OKJ-s alaptanfolyam is kell, amit egyhónapos tanfolyam követ, immár a honvédségnél. Ez kifejezetten a repülőtéri tűzoltásról, a kocsik felszereltségéről, az egyéni felszerelésről és leginkább a mentési eljárásokról szól, hiszen másként kell eljárni egy repülőgép tűzénél, mint egy égő épület oltásánál.  A tanfolyamot vizsga zárja, és a tűzoltó egy honvédségen belül érvényes oklevelet kap. Ezután a hangsúly a szinten tartáson van. Például a Gripenen lehet gyakorolni, hogy hogyan kell a pilótát kiemelni, mi a teendő a fegyverzettel vagy hogyan lehet a hajtóművet kívülről leállítani.

A gyakorlásra szolgáló irányított tüzeken, vagy roncs repülőgépek meggyújtásával lehet az oltási technikát gyakorolni. Ezen kívül évente tűzoltó szakmai versenyek is vannak. A fizikai követelmény egyelőre megegyezik azzal, amit bármelyik katonának tudni kell teljesíteni, bár erre az évre speciális, csak a tűzoltóknak megépített fizikai pályán is terveznek tesztet az általános katonai fizikai felmérő mellett.

A szolgálat nehéz, sok kötöttséggel jár, ezért a lemorzsolódás magas, a jelentkezők húsz százalékából lesz végül tűzoltó. 

Tűzoltó viselet

FIRE-07.jpg

Szolgálatváltáskor a parancsnokok megbeszélik az előző nap történéseit, és mindazt, amit át kell adni az új szolgálatnak. Ezután a tűzoltók átveszik a járműveket és kikészítik a személyi felszerelést. Mint mondják, ez a szakma nemcsak a bajtárs, hanem a felszerelés iránti bizalomról is szól.

FIRE-11.jpg

A szolgálatban lévő tűzoltók kétrészes, sötétkék gyakorlót viselnek, amihez nem igazán illik a katonai gyakorlóöltözékhez rendszeresített terepszínű sapka. Ezért számukra egy egységes baseball sapka viselését engedélyezték. Napközben félcipőben vannak, mert riasztáskor a bakancs kifűzésére már nincs idő.

FIRE-12.jpg

Vonuláskor a kék gyakorlóra húzzák fel a lángálló felszerelést. A cipőből szinte egy mozdulattal a tűzoltó kocsi mellé készített kantáros bevetési nadrágba és a csizmába léphetnek. A csizma lángálló, hőálló és szúrás elleni védelem van a talpában.

FIRE-13.jpg

A kabát a nadrághoz hasonlóan szintén sav-, víz-, láng- és hőálló, de nem tűzbelépő. A hajat és az arcot lángálló kámzsa védi, és erre jön a sisak. A ruházat egy láng- és vágásálló kesztyűvel egészül ki.

FIRE-05.jpg

A személyi felszereléshez tartozik még egy úgynevezett tüdőautomatás álarc. A légzőkészülék a jármű erre a célra is kialakított ülésében van. A tűzoltó a kocsiba ülve már fel is veheti a hevedereket, amelyek biztonsági övként is szolgálnak. Kiszálláskor egy karral oldhatja a készüléket és azzal együtt szállhat ki a járműből.

FIRE-14.jpg

A repülőgépek tüzénél a sok mérgező anyag miatt a légzőkészüléket mindig viselni kell.

FIRE-04.jpg

Van, amikor a fenti öltözet nem elég. Például, amikor F-16-os típus érkezik a bázisra, az egyik tűzoltókocsi személyzeténél készenlétben van egy gáztömör ruha, amely a vegyi anyagok 98 százalékának ellenáll. Az F-16-os vész-energiaellátó rendszere a mérgező hidrazinnal működik, ezért kell a teljesen zárt öltözék. A ruhát belülről levegővel fújják, ettől túlnyomás keletkezik, ami nem engedi bejutni a mérgező gázokat. Ez egy „A” kategóriás öltözék, mert a tűzoltó minden felszerelése a ruhán belül van. A másik, hasonló öltözék csak B típusú, mert csak a testet védi, a fejen csak a sisak és az álarc van.

Járművek

Egy ICAO szabvány határozza meg, hogy az adott bázison állandó jelleggel üzemeltetett repülőgéptípus törzsének hosszát és legnagyobb átmérőjét figyelembe véve milyen tűzoltó szolgálatot kell felállítani. Ez kiad egy kategóriát, amihez hozzárendelnek oltóanyagot, vizet, port, létszámot és gépjárművet. A kecskeméti repülőbázis az 5-ös kategóriába tartozik a vadászgépekre függesztett fegyverzet miatt. A JAS 39-es típus ezt önmagában nem követelné meg, de még az An-26-os sem. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis is 5-ös kategóriás mivel Kecskemét tartalékát adja.

FIRE-22.jpg

A repülőbázis MAN és Rába tűzoltójárművei felszerelés szempontjából hasonlóak a városi tűzoltókocsikhoz. A különbségek a feladat jellegéből adódnak; a tömlőkből kevesebb van, nincs láncfűrész rajtuk, de ugyanúgy van például daraboló vagy feszítő vágó.

FIRE-10.jpg

A MAN-ok több mint tízéves járművek, de a futott kilométerük nem sok. A városi kocsiktól abban is eltérnek, hogy orrágyú és tetőágyú van rajtuk.

FIRE-06.jpg

Ezek az ágyúk a fülkéből és egy távirányító dobozzal kintről is irányíthatóak. A tetőágyúhoz tartozik egy monitor, ami azt mutatja, amerre az ágyú néz.

FIRE-18.jpg

A repülőbázis tűzoltóinak legújabb járműve az a vadonatúj, 18 tonnás, 540 LE-s MAN-Rosenbauer gyorsbeavatkozó kocsi, amely 3500 liter vizet, 500 liter habképző anyagot és 250 kg port képes magával vinni a tűzoltáshoz. A tűzoltójárművekre szakosodott Rosenbauer gyártmánya a zöld Rábát váltja rövidesen, mivel a magyar jármű nyomástartó rendszere elérte húszéves élettartama végét. Az új járműben minden megvan, ami egy repülőtéri tűzoltókocsiba kell: automata sebességváltós, orr- és tetőágyúval felszerelt, amelyek 50 méterre is eljuttatják az oltóanyagot. Az önvédelmi rendszer a járművet és a benne ülőket védi, oltóanyaggal befújva a fülkét és az üzemanyag tartályt.

FIRE-21.jpg

A Rosenbauer tetőágyúja és az azt tápláló cső.

FIRE-19.jpg

A kocsin joystick-ok segítségével mindent a sofőr kezel, a többi járművön megosztott a munka. Az új jármű menet közben is tud oltani, mert az oltórendszer szivattyúja független a jármű motorjától. A régebbi MAN például csak lassú menet közben tud oltani, mert a szivattyút és a kocsit ugyanaz a motor hajtja, ha gyorsabban haladna, akkor a szivattyú nagyon felpörögne.

Vonulási sorrend

FIRE-26.jpg

Attól függetlenül, hogy van-e tervezett repülés vagy nincs, az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison a nap 24 órájában három tűzoltójármű áll készenlétben. A reggeli váltáskor a szolgálatparancsnok a harcállásponton tartott eligazításon kapja meg a napi repülési tervet, amiből már látható, hogy hova kell felállni a repülést biztosító kocsival. Repülés előtt a toronnyal egyeztetik a kezdés időpontját, hogy pontosan indulhassanak, hiszen időjárás miatt vagy más okból is lehet csúszás a napi tervben. A kocsi mindig a toronnyal van kapcsolatban, ahonnan a gurulás irányító kommunikál vele.

Ha meghibásodással jön egy gép leszállni, akkor a torony szól, hogy fokozatot emel. Ekkor a felállítási helyek a gurulóutak közelében vannak attól függően, hogy milyen gépet kell fogadni. A szolgálatparancsnok leosztja, hogy mikor vonulnak ki és, hogy ki hova álljon fel. Ezután folyamatosan kommunikálnak a toronnyal, hogy milyen problémával érkezik a gép, mennyi üzemanyaga van, van-e fegyver rajta és kell-e követni a földet érés után.

Akkor is jut szerep a tűzoltóknak, ha a bázison egy elfogott repülőgépet szállítanak le a vadászok. A kijelölt állóhelyre beguruló defektort a vegyivédelmi ruhába öltözött tűzoltók veszik kezelésbe, sugárzásmérő és mérgező vegyi anyag kimutatására szolgáló műszereikkel ellenőrzik a gépet. Ha minden tiszta, jeleznek az őrségnek, akik a lekényszerített gép személyzetét szállítják el.

Értelemszerűen fokozott készenlétet kell adni akkor is, amikor a bázison nemzetközi repülőnapot bonyolítanak le. Ilyenkor a városi tűzoltóság és a környező települések is adnak járműveket és tűzoltókat. A futópályától az épületek felé eső szektorért a városi tűzoltók felelnek, a pályán és azon túl a repülőbázis tűzoltói illetékesek. A járműveket korán reggel úgy állítják fel, hogy tudjanak mozogni a pályán.

FIRE-08.jpg

A felállítási ponton lévő kocsiban figyel az állomány, különösen a tankolásnál, hajtóművezésnél, mert lehet, hogy nincs rádió annál, aki tüzet észlel és csak integetéssel fog jelezni. A kocsiban hátul, a legénységi fülkének nevezett térben ülnek a kezelők, elöl a sofőr és a parancsnok. Amikor a jármű megérkezik a helyszínre, megvannak az alapvető eljárások, de a szolgálatparancsnok mindig az adott körülmény alapján dönt.

FIRE-20.JPG

Egy másik jármű a készültséget szolgálja ki. Amikor a készültségi gépek riasztását jelző csengő, akárcsak a toronyban és a harcállásponton, a tűzoltóknál is megszólal, egy perc van arra, hogy a kijelölt jármű elhagyja a szertárt. Amint kiérkeznek a készültséghez, a szolgálatparancsnok felhívja a tornyot, hogy elfoglalták a helyünket. A tűzoltók megvárják, amíg a készültségi gépek visszaérkeznek, és újra feltöltik őket. Ugyancsak megvárják, ha esetleg fegyverzetet kell cserélni és csak ezután térnek vissza a szertárba.

FIRE-24.jpg

A harmadik jármű a repülést biztosító kocsit váltja két-három óránként, ...

FIRE-27.jpg

... télen pedig óránként, hogy a kocsi tartályában lévő oltóvíz ne fagyjon meg és, hogy a csapok se fagyjanak le.

Házon belül

FIRE-16.jpg

A légzőkészülékek palackjainak töltőhelyisége.

FIRE-15.jpg

A vízhez keverhető habanyag ilyen hordókból kerül a kocsik tartályába. Az oltáshoz használt port is hasonló helyiségben, zsákokban tárolják.

FIRE-17.jpg

A konditerem nem hobbicélokat szolgál; a fizikai igénybevételt ismerve aligha lehet kérdéses, hogy a jó kondíció elengedhetetlen a tűzoltóknál.

FIRE-02.jpg

Mini múzeum a tűzoltóbázis falai között.

FIRE-03.jpg

Ma már a házimúzeum darabja az a sisak, amelyet egykori gazdája a 02-es és a 15-ös oldalszámú MiG-29-esek balesetét követő bevetésen viselt. A tűzoltók feladata mindkét alkalommal a roncs hűtése, a helyszínbiztosítás és az adatrögzítő kivágása volt.

 Előmenetel

Az előmenetel nem egyszerű kérdés. Években mérhető, amíg a legénységi állományú tűzoltót beiskolázzák az Altiszti Akadémiára és annak elvégzése után őrmesterré léptetik elő. Ezt néhány év múlva előmeneteli vizsga és a technikusi beosztáshoz kötött törzsőrmesteri előléptetés követi. Ezután ismét évek telnek el, amíg egy újabb előmeneteli vizsgát és egy speciális tanfolyamot követően szolgálatparancsnoki beosztásba kerülhet a tűzoltó – ha van üres beosztás. Egy repülőtéri tűzoltó addigra több mint egy évtizedes szolgálatot tudhat maga mögött.

FIRE-01.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Az Aeromagazin 2014. júniusi számában megjelent írásom átdolgozott változata.

Címkék: kecskemét tűzoltók magyar honvédség

Hétköznapok - Kecskemét, 2002. október

2014.07.13. 13:00 szórád tamás

2002 őszén a francia légierő két Mirage F.1CT repülőgépe érkezett Kecskemétre, hogy pilótáik néhány napon át a magyar MiG-29-esekkel közösen gyakoroljanak. Ez volt egyben a francia Mirage F.1-esek utolsó látogatása Magyarországon. Az Armée de l'Air részére átadott 246 darab gépből az utolsókat idén júniusban vonták ki a szolgálatból.

LHKE-021014-08bw.jpg

A két Mirage F.1-es egyike a kecskeméti központi zónában. A háttérben magasodó torony még a régi formájában látható.

LHKE-021014-02bw.jpg

A Mirage-ok érkezését a műszakiak áttelepülése előzte meg. Először egy CASA CN-235-ös érkezett. 

LHKE-021014-03bw.jpg

Később az ugyancsak kéthajtóműves, de a CASA-nál jóval nagyobb C-160 Transall is leszállt Kecskeméten.

LHKE-021014-01bw.jpg

Colmarból két 1200 literes póttartállyal érkeztek a Mirage-ok.

LHKE-021014-04bw.jpg

Magyar műszaki állítja be a zónába a francia gépet.

LHKE-021014-11bw.jpg

A fülkéből kiszálló pilótát Pintér Zoltán, akkori bázisparancsnok fogadja.

LHKE-021014-10bw.jpg

LHKE-021014-12bw.jpg

Kikerül a gépből a 30 mm-es DEFA gépágyú lőszerkonténere.

LHKE-021014-09bw.jpg

Szegényebbek lennénk egy elegáns repülőgéppel, ha a Dassault Aviation a hatvanas évek közepén átmenetileg nem szakít a Mirage-okra jellemző deltaszárnyú elrendezéssel.

LHKE-021014-07bw.jpg

A colmari géppár vezérsíkjára a Normadie-Niemen század aranyoroszlános pajzsát festették. 1973 decemberétől ez a század (EC 2/30) volt az Armée de l'Air első Mirage F.1 üzemeltetője. A jelvény ma már a Rafale-okon látható. 

LHKE-021014-05bw.jpg

A merev légi utántöltő csonk a 7 cm-rel meghosszabbított törzsű Mirage F.1C-200-as változaton jelent meg. Ezekből alakították ki a földi csapásmérésre optimalizált Mirage F.1CT-ket a kilencvenes évek első felében, összesen 57 darabos mennyiségben. A kisméretű orrkúp alatt továbbra is a Cyrano IV-es radar dolgozott és a gépek orra alá lézer távmérő került.

LHKE-021014-06bw.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: franciaország kecskemét hétköznapok

Pillanatképek az utolsó kiképzési repülésről

2014.07.08. 06:00 szórád tamás

LHSA-040708-04.jpg

Tíz esztendeje, 2004. július 8-án délelőtt, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred szentkirályszabadjai bázisán végrehajtották az utolsó kiképzési repülést. Az azt követő hetekben, hónapokban a helikopterek egy része átkerült Szolnokra. A személyi állományból azok, akik vállalták a költözést vagy a heti ingázást, szintén Szolnokon folytathatták pályafutásukat.

LHSA-040708-03.jpg

LHSA-040708-05.jpg

LHSA-040708-06.jpg

LHSA-040708-07.jpg

LHSA-040708-20.jpg

LHSA-040708-02.jpg

LHSA-040708-01.jpg

 LHSA-040708-08.jpg

LHSA-040708-09.jpg

LHSA-040708-10.jpg

LHSA-040708-11.jpg

LHSA-040708-12.jpg

LHSA-040708-16.jpg

LHSA-040708-15.jpg

LHSA-040708-14.jpg

LHSA-040708-13.jpg

LHSA-040708-17.jpg

LHSA-040708-18.jpg

LHSA-040708-19_1.jpg

LHSA-040708-21.jpg

LHSA-040708-22.jpg

LHSA-040708-25.jpg

LHSA-040708-26.jpg

LHSA-040708-29.jpg

LHSA-040708-27.jpg

LHSA-040708-28.jpg

LHSA-040708-24.jpg

LHSA-040708-30.jpg

LHSA-040708-31.jpg

*

LHSA-040708-32.jpg

Az utolsó napok egyikének Szolnokra átmentett repülési tervtáblája. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Tájékoztató anyag és nyitókép: MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred

Címkék: helikopterek magyar honvédség szentkirályszabadja

Hétköznapok – Győr, 2014. június

2014.06.30. 14:33 szórád tamás

MISTRAL-NYITÓ.jpg

A tavasszal megkezdett gyakorlatsorozatot folytatva, az elmúlt két hétben egy komplex tábori foglalkozás keretében gyakorolt a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred. A vegyes légvédelmi rakétacsoportosításban a Kub és a Mistral rendszer egyaránt részt vett.

MISTRAL-24.jpg

Mivel egy Kub üteg telepítéséről már volt szó az Air Base blogon, élve a felkínált lehetőséggel, most a 2. Légvédelmi Rakétaosztály egyik Mistral szakaszát látogattam meg. Az előző napokon a Meteor célrepülőgép és a Gripen ellen egyaránt dolgoztak a légvédelmi rakétások, a gyakorlat végére két Mi-8-as helikopter volt betervezve.

MISTRAL-01_1.jpg

Az indulás előtti utolsó ellenőrzések a gépjárműre telepített Atlas indítóállványon.

MISTRAL-02.jpg

Az öt Atlas indítóállvány egy terepjáró és a célfelderítést és azonosítást végző MCP (Mistral Coordination Post) vezetésével hagyja el a telephelyet.

MISTRAL-03.jpg

Rövid közúti menet után földútra tér le a Mistral szakasz. Egy útelágazáshoz érkezve az MCP a szakasz egy részének kíséretében egyenesen halad tovább.

MISTRAL-04.jpg

A szakasz többi járműve letér, és más irányból közelíti meg települési helyét.

MISTRAL-05.jpg

A települési helyen a parancsnok tüzelőállásba állítja az Atlast hordozó járművet.

MISTRAL-06.jpg

Harmincperces készenlét van, a háromfős személyzet tűzkész állapotba hozza a indítóállványt, és gondoskodik a jármű álcásáról is.

MISTRAL-07.jpg

A parancsnok és a légvédelmi lövész néhány perc alatt végeznek az állvány előkészítésével.

MISTRAL-08_1.jpg

Az állvány telepítési helyét a jármű megcsillanó szélvédője is elárulhatja, ezért arra is ponyva kerül.

MISTRAL-09.jpg

A szakasz másik indítóállványa álcázva, tűzkész állapotban várakozik. Az álcaháló és az alakmásítók segítségével az állvány, ha nem is lett láthatatlan, de viszonylag jól beleolvad a háttérbe.

MISTRAL-10.jpg

Az MCP-hez négyfős személyzet tartozik, közülük ketten a jármű közelbiztosítását látják el.

MISTRAL-11.jpg

A napsütést egyelőre felhőzet zárja el. Minden készen áll, az ugyancsak álcázott MCP egyelőre csendben várakozik, radarja nem sugároz.

MISTRAL-12.jpg

Az MCP egy magaslaton foglalt radar mérőpontot és rövidesen dolgozni kezd. A szakaszhoz tartozó terepjárót is az MCP álcája alá rejtették.

MISTRAL-13.jpg

Felhőalap alatt érkezik az első Mi-8-as, amelyet már akkor elárult a hangja, amikor még csak apró pontnak látszott.

MISTRAL-14.jpg

A távolból nehéz észrevenni a patakpartra, magas növényzetbe települt harmadik indítóállványt.

MISTRAL-15.jpg

A három-négy méter magas növényzet mögül csak az Atlas két antennája látszik ki.

MISTRAL-16.jpg

Az indítóállvány parancsnoka és a légvédelmi lövész a Mi-8-ast követi. A helikopterek nem mindig az ellenséget szimulálták, egyes rárepüléskor, mint saját helikopter szerepeltek.  

MISTRAL-17.jpg

A forgatható állványra csak egy indítócső van felhelyezve. A légvédelmi lövész fejhallgatójában hangjelzés jelzi, hogy melyik irányba kell keresnie a célt. Ha a megfelelő irányba néz, akkor a hangjelzés megszűnik, és ekkor más csak függőlegesen kell megtalálnia a Mi-8-ast.

MISTRAL-18.jpg

Barát vagy ellenség a közeledő helikopter? A választ az MCP-től kapja az indítóállvány személyzete, és ezután még vizuálisan is azonosítják a repülőeszközt.

MISTRAL-19.jpg

Miközben a légvédelmi lövész az egyik helikopterre dolgozik, a háttérben már fordul vissza a másik gép.

MISTRAL-23.jpg

Egy újabb indítóállvány, amely egy felüljáróra települt. A jármű motorja alá tálca került, így még egy olajfolt sem marad utána, amikor feladata végeztével elhagyja a felüljárót.

MISTRAL-21.jpg

Ehhez a KRESZ táblához egy Mi-24-es illene…

MISTRAL-25.jpg

A helikopterek délelőtt és délután egyaránt két-két órát repültek a rakétásoknak. A két feladat között az MH Pápa Bázisrepülőtéren szálltak le tankolni.

MISTRAL-26.jpg

Ismét kis magasságon, de most más irányból érkezik a Mi-8-as.

MISTRAL-27.jpg

Újabb áthúzás a felüljáróról vadászó indítóállvány felett.

MISTRAL-28.jpg

Elmentek a gépek, csomagol az Atlas személyzete.

MISTRAL-29.jpg

Néhány perc alatt végeznek és már el is hagyják a felüljárót.

MISTRAL-30.jpg

Mintha ott sem jártak volna…

* * *

Fotó: Szórád Tamás

 

Címkék: győr hétköznapok gyakorlatok helikopterek magyar honvédség földi telepítésű légvédelem