HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (5) argentína (1) ausztrália (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (27) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (43) egyesült királyság (7) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (6) éleslövészet (13) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) emlékművek (1) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (8) franciaország (8) görögország (3) gripen (60) gyakorlatok (56) győr (5) helikopterek (101) hétköznapok (44) história (18) hölgyek a seregben (2) hollandia (2) horvátország (9) iceland air policing (1) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (74) kiállítás (3) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (4) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (170) magyar néphadsereg (3) megemlékezés (5) műszakiak (39) múzeum (9) nato flying training in canada (5) németország (4) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (31) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (26) sorkatonai szolgálat (1) svédország (13) szállítórepülés (34) szentkirályszabadja (9) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (42) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (10) technika (3) tengerészeti repülés (56) természeti katasztrófák (4) thaiföld (1) tököl (1) törökország (1) történetek (46) tűzoltók (1) új zéland (3) űrhajózás (2) vadászirányítók (1) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

Földrengés után

2015.05.17. 20:06 szórád tamás

A nepáli közúthálózat jelentős részét az április 25-én bekövetkezett 7,8-as erősségű földrengés megrongálta. A járhatatlanná vált utak és a terepviszonyok miatt az ország egyes részeit csak helikopteren lehet megközelíteni. A túlélők evakuálása, a sérültek szállítása és a segélyszállítmányok szétosztása meghaladta a nepáli fegyveres erők lehetőségeit, ezért külföldi forgószárnyasok is érkeztek az ázsiai országba. 

nepal-02.jpg

A nepáli haderő indiai gyártmányú Dhruv könnyű helikoptere egy hegytetőn. Fotó: Nepáli Fegyveres Erők

nepal-01.jpg

A mentőcsapatok munkáját a könnyű helikopterekénél sokkal nagyobb befogadóképességgel rendelkező nepáli Mi-17-esek is segítik. Fotó: Nepáli Fegyveres Erők

nepal-03.jpg

Az indiai légierő közepes szállító helikoptereiből nyolc dolgozik Nepálban a Maitri (Barátság) művelet keretében. Fotó: India Védelmi Minisztériuma

nepal-05.jpg

Az indiai hadsereg Dhruv helikoptere. A könnyű gépek ott is leszállhatnak ahol a Mi-17-esek nem férnek el vagy ahova nem jut a nagyobb forgószárnyasból. Fotó: India Védelmi Minisztériuma

nepal-07.jpg

A Royal Air Force bérelt Ruszlánnal szállított Chinook helikoptereket Nepálba. Fotó: RAF

nepal-15.jpg

Az amerikai tengerészgyalogság MV-22 Osprey gépei Katmandu repülőterén. Az amerikai részvétel elnevezése Sahayogi Haat (Segítő kéz) művelet. Fotó: USMC

nepal-25.jpg

Terepen az egyik Osprey. A gépből egy nepáli katona száll ki. Fotó: USMC 

nepal-20.JPG

A Marines UH-1Y Venom helikoptereit C-17-esekkel juttatták el Nepálba. Fotó: USMC

nepal-24.jpg

Hat bajtársuk és két nepáli katona után kutattak a leszálló helikopteren lévő tengerészgyalogosok. A Marines egyik UH-1-ese május 12-én tűnt el, a roncsot három nappal később találták meg. Fotó: USMC

nepal-23.jpg

Nepáli katonák, amerikai tengerészgyalogosok és indiai helikopter. Fotó: USMC

* * *

Címkék: helikopterek természeti katasztrófák

Nyugdíjba vonult az első Seahawk változat

2015.05.13. 18:43 szórád tamás

Május 11-én az amerikai haditengerészet kivonta a szolgálatból az SH-60B Seahawk helikoptereket. A Bravo modell három évtizedes szolgálatának méltó lezárásaként az ünnepélyes kivonást nyílt nappal kötötték össze a kaliforniai North Island tengerészeti légibázison.

sh60b.jpg

Az SH-60B-k 1985-ben kerültek a flottához. Utolsó, hét hónapos tengeri útjukat egy fregatt fedélzetéről üzemelve teljesítették. Az Egyesült Államokba egy hónappal ezelőtt érkeztek vissza. A Bravót az MH-60R (Romeo) váltja és veszi át a felszíni célok és tengeralattjárók elleni hadviselési, szállító, kutató-mentő és Medevac feladatokat.

* * * 

Forrás és fotó: U.S. Navy

Címkék: egyesült államok helikopterek tengerészeti repülés

Nyílt Nap a légvédelmi rakétaezrednél

2015.05.12. 08:24 szórád tamás

nyiltnap2015.jpg

* * *

És jött a Viggen!

2015.05.08. 09:00 szórád tamás

050509-viggen-06.jpg

Tíz éve már, hogy egy JA37 Viggen a szolnoki Repülőmúzeum gyűjteménynek darabja. A gépet 2005. május 9-én repülték át Svédországból. Az adomány fogadását és annak előkészületeit Nagy András írása idézi fel.

2004 novemberének első szombatján, a Rebekán (Repülés Baráti Kör) Szekeres Gábor barátommal beszélgettem. Megemlítettem neki, hogy az Air Forces Monthly legfrissebb számában arról írnak, hogy a svédek kivonják a Viggeneket és néhányat múzeumoknak adnak. Kifejeztem óhajomat, hogy milyen jól nézne ki egy nálunk a múzeumban.

- Miért nem kérsz egyet? - kérdezte. Nem tudtam kitől vagy mitől kéne kérni, és felvetettem kételyemet arról, hogy nevem, munkám, kellő vonzerővel rendelkezik a döntéshozók megpuhítására. Erre közölte, hogy ő ismeri az illetékes svéd tábornokot - aki egy rendes ember - megadja a címét, én meg írjak neki levelet, biztos, hogy ad egy gépet. Mivel ismerősöm már szerzett magának egy Mirage-t - ami nekünk nem kellett -  elgondolkoztam a dolgon és úgy döntöttem, hogy megpróbálom.

050509-viggen-03.jpg

Érkezik a Viggen!

Mivel vonzerőmben nem nagyon bíztam, megkerestem a szolnoki alakulat akkori parancsnokát, és megkérdeztem hajlandó lenne-e aláírni a kérelmező levelet. Nemcsak, hogy hajlandó volt, de felajánlotta a segítségét a levél elkészítésében (ismerte az angoltudásomat?) is. A levél elkészült és a parancsnok úgy öntött még jobb lesz, ha a légierő parancsnoka írja alá, ezért eljuttatta hozzá. Az aláírás megtörtént és kb. december elején elment a levél.

050509-viggen-02.jpg

A svéd műszakiakat szállító repülőgép a Viggen előtt érkezett.

Januárban szóltak, hogy levelet kaptam, menjek érte a T irodára. Svédországból jött, az ottani hadimúzeumból és egy fregattkapitány írta. Közölte velünk, hogy kérésünk meghallgatásra talált és kapunk egy  Viggent. Kérdezte, hogy van-e Szolnok közelében repülőtér ahol le tud szállni a gép, van-e hangár ahol hatástalaníthatják, és tudjuk-e kezelni a kiépített piropatronokat.

Azonnal rohantam a parancsnokhoz, aki megint segített azzal, hogy elkészítették a repülőtéren való leszállás tudnivalóiról szóló  dokumentációt. Én a többi kérdésre pozitív választ adtam és az egészet elküldtük a fregattkapitánynak. Nemsokára jött a válasz, amiben örömét fejezte ki segítségünkért. Közölte, hogy megkezdődött az átadás szervezése, végül megemlítette, hogy nem azt a gépet kapjuk, amit eredetileg megnevezett, hanem egy másikat. Na és, kit érdekel a száma, csak Viggen legyen!

050509-viggen-04.jpg

Ekkor éreztem úgy, hogy szólni kéne kenyéradó gazdámnak, a Hadtörténeti Intézet és Múzeumnak (HIM). Szokásomtól eltérően tömören csak annyit mondtam, hogy a svédek selejteznek és nekünk is adtak egy gépet. Mivel nem érdeklődtek a részletek után, én nem meséltem.

Néhány hét múlva meghívót kaptam a HIM-be, egy megbeszélésre a Viggenről. Egy egész kis csapat jött össze. Svéd részről egy hölgy, aki a SAAB képviselője volt, a magyarországi svéd  katonai attasé a segítőjével és még ide sorolom a SAAB hazai megbízottját, egy nyugdíjas ezredest. Hazánkat a HIM főigazgató-helyettese, az illetékes osztályvezető képviselte és még két ember, akiknek nem tudtam a szerepét, és én. A szolnoki alakulatot a törzsfőnök helyettese képviselte és a PR-os hölgy.

Az udvariassági körök lefutása után - ahol egyik részről az öröm kifejezésére került sor, hogy adhatnak, másik részről ugyanennek a kifejezése, hogy kapunk - rátértünk a lényegre. A katonai attasé elmondta a részleteket. A gép május 9-én repül át. Előtte légi úton érkezik egy csoport, amely végrehajtja a gép hatástalanítását. Az ötfős csapatnak szállás, étkezés kell és egy kocsi a mozgáshoz. Szeretnék, ha megrendezésre kerülne egy átadási ünnepség a gép érkezése utáni napokban. Műsor, svéd és magyar himnusz, díszbeszéd és talán valami büfé. Kéne csinálni egy meghívót több nyelven, hogy mindenki értse, azaz angolul és magyarul meg természetesen svédül.

050509-viggen-01.jpg

A HIM képviselő közölte ez a minimum, az alakulat rendezi a szállást, kaját, kocsit, mivel ők vannak Szolnokon és ugyanezen okból az ünnepséget is. Viszont ők magukra vállalják a meghívó elkészítését. A töf.h. megtette halovány ígéretét a dolgok elintézésére, szállás, kaja, kocsi megoldható, zenekar van, így műsor is lesz, svéd zászlót meg szerzünk. Egyéb dolgokról meg konzultálunk. Az attasé végül feltette a szokásos kérdést, van-e valami tisztázni való még? Szereplési vágyamat kielégítendő, rákérdeztem, hogy milyen eszközöket biztosítsunk az eddig jelzettek mellett, a műszakiakat hozó gép tankol-e Szolnokon, s ha igen, ki fizeti a tankolást.  Rám nézett és azt monda, hogy az első kérdésemnek utánanéz, a második meg egy „good question”, ezt valóban időben tisztázni kell! 

Megegyeztünk egy újabb találkozóban, amit a svéd hölgy feljegyzett, hogy időben repülőjegyet rendelhessen, mert kiderült, hogy csak emiatt jött el hozzánk.

A búcsú után ők el, mi meg folytattuk. A szolnokiak közölték, hogy meg tudják oldani a feladatokat, de a büfé az necces. A büdzsé kicsi, illetve momentán nulla, ezt a HIM-nek kéne állnia. Ők közölték ez lehetetlen, mert hasonlóan szegények. Végül a „majd lesz valami” közös nevezővel szétváltunk. Én még hallottam, hogy valaki felsóhajtott, hogy „ki találta ki ezt a hülyeséget?”. Nem dicsekedtem.

Két hét múlva újabb találkozó, a felállás ugyanaz. Mindenki sikerekről számolt be. A vállalt meló elvégezve, mondták a svédek, nálunk meg folyamatban van, mondtuk mi. Szolnok előadta, hogy lesz zászló, műsor, meg ami kell. (Barkas, szállás a laktanyában, kaja a tiszti étkezdében.) A HIM előadta a meghívó tervét. A katonai attasé megnézte (boldogan konstatáltam, hogy neki sem a szeme rossz, csak a keze rövid) és megkérdezte:

- A szövegek azonosak? – Természetesen - szólt az önérzetes válasz. - Mert ő úgy látja nem így van - jött a megjegyzés. Megnéztük, igaza volt. Rövid szabadkozás, kijavítjuk, stb.

- Oké - mondja a svéd - akkor a múltkori kérdésekre reagálok. Köszönjük, nem kell semmi, mindent mi biztosítunk. A SAAB 340 kibírja oda - vissza az utat, nem kell tankolni. Én a saját keretemből rendeltem szállást Szolnokon és kocsit is béreltem. (Mintha valami legördülő sziklák robaját hallottam volna.) A repülőgép-vezetőt elszállásoljuk a követségen és majd hazarepül a SAS-sal. Mindenki boldog volt, svédek el.

A magyaroknál csak egy volt a probléma! A büfé! Nincs keret! Szolnok és a HIM próbálta áttolni a másikra a dolgot. Megoldási javaslat a HIM-től. Legyen egy szűkített büfé 20 főre, azt talán ki tudják gazdálkodni, Szolnokkal együtt természetesen.

050509-viggen-07.jpg

A 340-es útközben elkapott egy kisebb madarat, a svéd katona a véres nyomokat tünteti el a hófehér gépről.

- Nem jó - mondta a nyugdíjas ezredes - mert csak a SAAB huszonnégy VIP vendéget jelzett és abból nem húzhatunk. A totális letargiának az általam nem ismertek egyike vetett véget, amikor megszólalt.

- Jó! A HM protokoll állja a büfét nyolcvan embernek. - Felszállt a fehér füst, jöhet a Viggen.

Mi meg készültünk. Megrendeltük a tűzszerészektől a felrobbantandók robbantását, kiürítettük a volt főiskolai hangárt a munkákhoz. Ekkor szólalt meg L. Zoli:

- Befér a Viggen a hangárba? - Persze vazze! - torkoltam le. De azért otthon megnéztem a magasságát. Másnap lemértük az ajtót és az 10 centivel kisebb volt! Jaj! Jön a svéd és nem tud bemenni, mi leszünk a hülyék. Mivel ezt a szerepet másokra osztottuk, kerestük a megoldást. Gumiból ki a nyomást, tán befér. Orrát megemelni, akkor a farok lemegy, ez már a Starfighternél is bejött.  Elhangzott a javaslat, hogy a vontató kocsi dús gázzal menjen, utána javítunk, de ez nem volt igazán szimpatikus. Az internetet böngészve, hátha a mi gépünk alacsonyabb, találtam egy adatot, magasság ennyi, lehajtott farokkal ennyi. Le lehet hajtani a farkát! Erre fogunk hivatkozni, a többi a svédek dolga!

050509-viggen-05.jpg

Május 9-én beindult a nagyüzem. Reggel időben bementünk, bár a gép érkezését délután háromra jelezték. Jó döntés volt, mert a kaputól szóltak, hogy itt van egy lengyel kamion és a sofőr a múzeumról magyaráz valamit. Kiderült, amit elfelejtettek velünk közölni, hogy a kiszolgáló eszközök jöttek kamionon. Bevittük a reptérre és lepakoltunk. Minden volt, vontatóvillától kezdve a földi elektromos tápforráson át az üzemanyag leszívó berendezésig. Valóban gondoskodtak mindenről!

Délután, néhány perccel kettő előtt, leszállt a SAAB 340-es (gy.sz. 100008) az öt műszaki szakemberrel. Egy óra múlva megérkezett a Viggen is. Vagy 40-50 ember várta, TV stábok, stb. Egyik főnököm félrevont és közölte velem, a gépről nekem kellene nyilatkozni, beszéljük meg, hogy mit mondanék. Megbeszéltük és ezután a kutya sem keresett ez ügyben. Igaz, este a főnökömet láttam a TV-ben felmondani a frissen megtanult információkat. Nem bántott a dolog, hisz nem igazán szeretek szerepelni, de ha azzal kezdi, hogy segítsek neki infókkal, mert nyilatkoznia kell, talán még jobban fel tudtam volna készíteni a szereplésre. Mikor a VIP elvonult, bevontattuk a gépet a hangárhoz. A svédek oldalra döntötték a farkát és másnapra elraktuk pihenni a hangárba.

050509-viggen-08.jpg

A következő napokban a svédek hatástalanították a gépet. Leszívatták a megmaradt üzemanyagot, átfúvatták az üzemanyag rendszert, megtisztítva azt az esetlegesen megbúvó kerótól. Kiépítették az összes piropatront a katapultból és a póttartály ledobó rendszerből. Ezeket mi begyűjtöttük és a tűzszerészek megsemmisítették őket. Egy két berendezést is kiszereltek, azzal hogy még nekik is szükségük van rá. Amikor a színes display-t szedték ki a fülkéből, megjegyeztem, nem igazából néz ki jól ez a lyuk a műszerfalon. Ekkor a szakember elővett egy másikat és mondta ezt fogja helyette berakni, mert ez ugyan hibás, de kiállítani jó lesz.

Meglepett ez a hozzáállás, nem ehhez szoktunk. Félig összedobott, hiányos, lerabolt gépeket kaptunk korábban saját légierőnktől. Csak a MiG-23MF gépen saját kezűleg vagy 300-400 csavart pótoltam. Nem beszélve a szétvágott levegő csövekről, ami miatt nyithatatlanok a pneumatikus nyitó rendszerrel ellátott gépek.

Munkájukat nagyon magas színvonalon végezték, precízen, pontosan, tisztán. Semmit nem dobtak el, folyattak ki, nem kellett a munka végén takarítani utánuk. Látszott rajtuk, hogy nekik ez a természetes! Itt szeretném megköszönni munkáját Roine Larssonnak, Tomy Tykessonnak, Göran Nordböcknek, Stanko Nocelniknek és Roland Eriksonnak!

050509-viggen-09.jpg

A Viggent átrepülő svéd pilóta.

Május tizenkettedikén volt az ünnepélyes átadás. Sikerült az ismerősömet becsempészni (akinek segítsége nélkül el sem kezdődhetett volna projekt) mert nem jutott neki hivatalos meghívó. Szép számú megjelent mellett az alakulat zenekara egy egészen kiváló, színvonalas műsort adott, a svédeknek nagyon tetszett. Mi is élveztük a hangár falának támaszkodva, mert speciel nekünk már szék nem jutott. A ceremónia után jött a büfé. Oda se hívtak, én meg oda nem megyek, ahová nem hívnak. El akartam sunnyogni, de a katonai attasé asszisztense szólt, hogy az attasé a büfénél találkozni akar velem. Ezért felmentem. Az attasé megköszönte a munkánkat, amivel segítettük őket. Jól esett a köszönet. És ha már beszéltünk megkértem, hogyha az általuk hozott repi anyagok közül  (poszterek, prospektusok) maradna, megkaphatnánk, hogy a látogatóink között is terjeszthessük? – Természetesen - volt a válasz és azonnal intézkedett, hogy a maradékot csomagolják össze nekünk azonnal, hisz akinek kellett belőle már elvette a magáét.

050509-viggen-10.jpg

Másnap, 13-án jött a 100005 gyári számú 340-es a műszaki állományért. A gép korábban a svéd AWACS program gépe volt, de most az antenna nem volt rajta és a berendezések is hiányoztak belőle. Viszont az ülések bőrborításúak voltak. Érdekes volt, hogy a gép szárnyának alsó részén az üzemanyag tartályoknál a pára kicsapódott és ráfagyott a felületre. Elbúcsúztunk a svédektől átadva ajándékainkat, egy-egy üveg tokaji bort. Nem ismerték a márkát és kérdezték, hogy jó ez a bor? Elmondtuk, hogy ez a leghíresebb magyar bor. (Nem udvariatlanok voltak azzal, hogy érdeklődtek a minőség iránt, mert nem tudták, hogy ezt mi vettük saját zsebből és nem hivatalosan kapták. Mert gondolhatták, ha a pilóta, aki áthozta a gépet, kapott ajándékot, akkor ők is.) Még egy magyar zászlót is kaptak, mert azt kérték, mivel minden országból ahol gépet adtak át, vittek haza egyet az irodájuk falára. Végül is jó buli volt, mert kaptunk egy szép repülőgépet és a körítésen jókat röhögtünk.

2009-04.jpg

A Repülőmúzeumban kiállított Viggen 2009 tavaszán.

* * *

Az írás eredetije - több más érdekes sztori mellett - a  Repülőmúzeum honlapján olvasható, az Air Base blogon a szerző engedélyével jelent meg. Fotó: Szórád Tamás

Címkék: svédország múzeum szolnok

A tervezett javítástól a váratlan meghibásodásig

2015.05.01. 13:00 szórád tamás

A repülőműszaki munka egy része, a repülőgépek előkészítése és kiszolgálása a zónában történik. Ha azonban komolyabb meghibásodás vagy időszakos munka miatt a repülőgép mélyebb megbontására van szükség, a főszerep a hangárban dolgozó műszakiaké. Munkájukkal és munkahelyükkel ismerkedtem a kecskeméti repülőbázison, a Repülőeszköz Javító Századnál.

hangar-01.jpg

A MiG-29-es és L-39-es üzemeltetés időszakában oly nyüzsgő hangár napjainkban meglehetősen csendes képet mutat. Nemcsak repülőgépből van kevesebb, de a műszakiak létszáma is sokat zsugorodott. A Repülőeszköz Javító Századnál dolgozó kevesek a Gripenek időszakos javítása mellett azoknak a hibáknak az elhárításáért felelnek, amelyek kijavítására az üzembentartó századnál nincs mód.

A munkanapot a hangárparancsnok kezdi azzal, hogy reggel korábban érkezik, mint a beosztottak. Átnézi a jelentéseket, amelyeken az esti repülésen lévő mérnök rögzítette a meghibásodásokat. Bizonyos problémákról már az este folyamán, telefonon is tájékoztatják, de normál esetben reggel szembesül az új információkkal. Attól függően, hogy milyen hibája van a repülőgépnek, eldönti, hogy érdemes-e behozni a hangárba vagy a századnál végzik majd el a javítást. Ezek a munkák hozzáadódnak a heti előtervezésben meghatározott feladatokhoz. Az előtervezést a Repülő Műszaki Zászlóalj parancsnoka és mérnökei készítik el a repülőgépek leterheltségének, a repült és a naptári időknek a figyelembe vételével. Ez az előtervezés határozza meg, hogy a következő hétre milyen feladatokkal számolhat a hangár.

hangar-07.jpg

A Repülőeszköz Javító Század mindennapjainak katonás része a névsorolvasás, amelyre a reggeli munkakezdés előtt kerül sor. Az adminisztratív háttér által lejelentett létszámmal tervezhető a napi munka, de ilyenkor pontosítják, hogy ki miért hiányzik és meddig lesz távol. A néhány perces egyeztetés után a következő mozzanat már szakmai. Az eligazítás, amely esetenként szűk körű és csak a műhelyparancsnokokat érinti, a napi feladatok ismertetését tartalmazza, amelyek eltérhetnek a tervezettől aszerint, hogy az esti repülésen milyen meghibásodások voltak. A munkaidő kezdete tehát biztos, a vége azonban képlékeny lehet hiszen, ha egy repülőgép meghibásodik, de másnapra szükség van rá, akkor a parancsnok dönti el, hogy meddig kell bent maradni.

Az elmúlt években a repülési igényeknek megfelelően kisebb-nagyobb változtatásokkal, a szükséges létszámmal, két műszakban dolgozott a hangár. A délutános műszak órákkal azelőtt érkezett be, hogy a délelőttösök befejezték volna a munkát. Ez adott egy átfedést azzal, hogy volt egy közös munka a délelőttösökkel, hogy a délutánosok átlássák, hogy a folyamat hol tart, honnan kell folytatni a munkát estig.

hangar-14.jpg

Idén egyelőre egy műszakban folyik a munka, ráadásul a műszakiaknak további kötelezettségeik is vannak. Mivel egy olyan komplex rendszer, mint egy harcászati repülőgép, két indítás között is képes meghibásodni, a hangárbeliek nélkül a közelgő baltikumi misszió elképzelhetetlen. Ezért mostanában a kötelező missziós felkészítés miatt egy-egy napra kiesnek a munkából.

hangar-04.jpg

A repülőgép mélyebb megbontása miatt lekerülő lemezek a barna kocsi rekeszeibe kerülnek a javítás idejére.

Hogy ki milyen munkát kap az adott napon, a hangárparancsnok és a műhelyparancsnokok döntik el. A svédországi B típusú alapképzés mindenkinek ugyanazt nyújtja, a műszakiak a pitot-csőtől a sebességfokozóig (GSF) mindent tanulnak, az általános kiszolgálási eljárásokat mindenki megismeri. Akinek a svédországi kiképzése, a magyar szakszolgálati engedélye és az érvényes orvosija megvan, az dolgozhat a gépen, hacsak az adott feladathoz nem szükséges speciális végzettség. A régi elektromos-műszer-oxigén (EMO), lokátor, sárkány-hajtómű, fegyver és katapult szakágrendszert csak részben őrizték meg. Mindenki a beállítottsága és a korábban tanult szakága szerint mélyed el a rendszerekben és azokon dolgozik többet, így az egyes rendszereket jobban ismeri, gyorsabban, kevesebb kereséssel találja meg a hibát. Ugyanakkor az, hogy a szakágak közötti határozott vonalak kezdenek elmosódni, a létszámhiány miatti kényszerűségből is fakad. A fegyveresek és a katapultosok például egy műhelyben vannak összevonva, mindkét terület besegít a másik munkájába. Ha valaki elakad, a műhelyparancsnokokhoz, a mérnökökhöz és a tapasztaltabb kollégákhoz fordulhat. Az egész munkavégzés egy folyamatos kommunikáció is egyben.

*

Az előtervezésben meghatározott feladatok elsősorban a 200-100-50-25-12,5 óránként esedékes időszakos munkák. A kiépített berendezésekkel vagy helyben foglalkoznak, vagy kiküldik Svédországba, attól függően, hogy kinek van jogosultsága az adott berendezés, fődarab vagy azok részegységeinek javítására. Amihez a hangárnak nincs jogosultsága, annak a leírását a javítási kézikönyvek nem is tartalmazzák. A Kecskemétről küldött berendezést a svédek továbbküldik a szerződéses partnereiknek, ők javítják és visszaküldik a raktárba. Onnan majd ahhoz az üzemeltetőhöz kerül, akinek leghamarabb szüksége van rá.

Például egy futószár javítása történhet itthon is. A hangárban széthúzzák, kicserélik a vezetőgyűrűket, perselyeket és tömítéseket, majd ismét összeszerelik és kipróbálják. Ha nincs olajfolyás vagy nitrogénszivárgás, akkor a futószár használható, de ha a hiba a hangárban a jogosultság hiánya amiatt nem javítható, akkor kikerül Svédországba, majd a javítás után egy másik üzemeltető megörökli.

hangar-11.jpg

Hasonló a helyzet a katapultülés esetében is. Az időszakos ellenőrzésekor szétszerelik, de az egyes berendezéseket szintén Svédországba küldik. A svédek foglalkoznak az ülésben lévő túlélőkészlettel és az ejtőernyőrendszert tartalmazó fejtámasszal. Ellenőrzés és hajtogatás után többnapos levegő kiszorítással ők préselik a nyitó, stabilizáló és főernyőt tartalmazó csomagot a fejtámaszba. Az ülés pirotechnikai berendezéseit itthon tároljuk egy külön erre szolgáló speciális kialakítású tárolóban.

hangar-15.jpg

A gépágyú javítása a megadott lövésszám vagy naptári idő után elvégzett teljes szétszereléssel Kecskeméten történik. Az alkatrészek tisztítását ebben a helyiségben végzik.

A Gripen „belsőségeinek” legnagyobb darabja a Volvo RM12-es hajtómű, amelyet nem csak az időszakos ellenőrzéskor, hanem például madárral ütközésnél is átvizsgálnak. Ilyen esetben a hangár a megfelelő protokoll szerint elvégzi a hajtómű endoszkópos ellenőrzését. A kémlelőnyílásokon ezzel a flexibilis, irányítható, optikai szálat és fényforrást tartalmazó eszközzel lehet benézni a hajtómű belsejébe és fotót vagy videót készíteni a bent látottakról.

hangar-10.jpg

A hajtómű kiépítése előtt konzerválóolajat juttatnak az üzemanyag rendszerbe. A fúvókákon át az égőtérbe és az utánégetőtérbe beporlasztott olaj kifújja a kerozint és vékony olajfilmet hoz létre. A hajtóművet ezután egy keretre engedik le a gépből. 

Első lépésként még endoszkóp nélkül másznak be a szívócsatornába és megvizsgálják a hajtómű ventilátor (fan) részét. Ellenőrzik a hegesztéseket, a ventilátor lapátok belépő élét, sarkát. Utána az endoszkópos ellenőrzés következik, amellyel láthatóvá válik a ventilátor lapátok kilépő éle, a kompresszor lapátok belépő és kilépő éle, az égőtér belépő része, a fúvókák és az égőtér belseje. A gyújtógyertyákat kiépítve ellenőrzik. Ha minden rendben van, mennek tovább a turbinára. Az égőtér belsejéből látni a kétfokozatú turbina két része közötti részt, a nagynyomású és a kisnyomású turbina lapátok belépő élét. Ha ezzel végeztek, hátulról bemásznak a GSF-be, hogy a fúvócsőbe is benézhessenek. Innen tudják ellenőrizni a turbinalapátok kilépő élét, a lángstabilizátorokat, a fúvócsöveket, az utánégető injektorait és a különböző furatokat. Hátulról még tükörrel is ellenőrzik a turbina utáni lángstabilizáló lemezeket, megnézik a repedéseket, kiégéseket. Az endoszkóp optikai szálát egy hosszú rúdba is bevezethetik, és akkor nem kell bemászni a GSF-be.

Ha a hajtómű üzemideje lejárt vagy az ellenőrzés során sérülést, lapátrepedést, kiégést tapasztalnak, az RM12-est kiépítik a repülőgépből, egy hermetikus kapszulába teszik, csatolják a szükséges dokumentációt, szervezik a fuvart és a hajtómű már mehet is Svédországba. A szükséges javítások és modulcserék ott történnek. 

hangar-02.jpg

Hajtómű tároló- és szállítókonténer.

*

A napközbeni repülés is tartogathat váratlan feladatokat. A repülőgép, ha nem szükséges, nem „zaklatja” a hajózót, akinek nem is feltétlenül kell tudnia minden apró hibáról, mert az elvonná a figyelmét. A leszállás és a hajtómű leállítása után a segédhajtómű (APU) tovább üzemel és biztosítja a kijelzők működéséhez szükséges elektromos energiát. Ha nem kell intézkedni, akkor leállítják az APU-t, elvégzik az ismételt előkészítést és a gép készen áll a következő feladatra.

A kijelzőn megjelenő hiba esetén, a mechanikusoknál lévő kiskönyvek ellenőrző listája alapján a műszakiak megnézik, hogy mi az, ami engedélyezett és mi az, ami nem, majd a hibakódokat beadják a repülésvezető mérnöknek. Ha a meghibásodás egyértelmű, akkor nincs szükség a műszaki adatrögzítő (MDR) kiértékelésére. A zónaparancsnok betelefonál a mérnöknek, elmondja mi a baja a repülőgépnek és ezután a meghibásodást igyekeznek a két feladat között elhárítani, például egy blokkcserével, akár kint a zónában is.

Ha összetett a probléma - például összeomlik egy számítógép és indukál 30 másik hibát - akkor többnyire az MDR kiértékelő csoport foglalkozik vele. A letöltött adatokat elemzik, hogy megtudják mi a gond, milyen berendezés cseréje lesz szükséges, majd a csoport javaslatot tesz a berendezéscserére. Javaslatuk végigmegy a mérnöki állományon és vagy tőlük, vagy a repülésen lévő mérnöktől kapja meg a hangár az információt, hogy mi a problémája a repülőgépnek, a hiba kijavítható-e a tervezett felszállás előtt vagy a gép kimarad a következő körből.

*

hangar-06.jpg

A hajtóművezéshez használt sisakokat is a szerszámraktárban tárolják.

A munkák elvégzéséhez csak olyan kéziszerszámok és berendezések használhatóak, amelyeket a Gripen gyártója is jóváhagyott. A repülőgép úgynevezett material group-okra - futómű, üzemanyag rendszer, hajtómű, stb. - van bontva, a dokumentációja is eszerint készül és ugyanígy különválogatva találhatóak a szerszámok is. A Gripen szerszámkészlete alap és különleges készletből áll. A tárolásukra szolgáló szekrények is számozottak aszerint, hogy melyik material group-hoz (rendszerhez) tartoznak. A rendszereken belül minden berendezésnek raktári száma és megnevezése van. A javítási útmutatóban le van írva, hogy milyen számú szerszámmal kell elvégezni az adott munkát. A műszakiak ennek alapján keresik ki, hogy mire van szükségük. A szerszámos felírja, hogy ki, mikor, mit vitt el, és azt is, hogy melyik material group-hoz tartozik a szerszám, majd aki átvette a szerszámot, az aláírásával igazolja az átvételt. A nap folyamán, miután a munkával végeztek, a szerszámot leadják és egyeztetik, hogy visszakerült a szerszámraktárba. Ha véletlenül nem lenne meg, akkor addig nem megy el senki, amíg a hiányzó szerszám nincs meg. Az előírás az, hogy olyan mélységig kell visszabontani a repülőgépet, amíg egyértelműen nem győződtek meg róla, hogy a gépben nincsen.

hangar-08.jpg

Az egyik szerszám helyén kis tábla jelzi az eszköz hollétét.

hangar-13.jpg

Esetenként - például egy felemelt repülőgépen - a munkanap végén kint maradnak bizonyos tartozékok. Ezt is rögzítik a szerszámraktárban, nehogy az legyen, hogy addig áll mindenki, amíg nincs meg, miközben a repülőgépen maradtak a munka másnapi folytatásához.

*

A naptári és üzemidők nyilvántartásával, az alkatrészgondozással és igényléssel egy külön csoport foglalkozik. A Gripenhez tartozik egy Fenix elnevezésű szoftver, amivel a repülőgép valamennyi berendezésének naptári és üzemidejét göngyölítik. Ha a hangárban beépítenek egy berendezést, akkor az „beélesedik” a Fenix programban, amely figyeli, hogy mikor kell javítani vagy cserélni a berendezést. Mivel a Fenixben megvan a berendezés előélete, ez a csoport tervezi az időszakos vizsgákat és ők állítják össze a munkapontokat is.

hangar-09.jpg

A Gripen francia gyártmányú fedélzeti akkumulátorait háromhavonta és évente ellenőrzik. Utóbbi nagyjavítás szintű, az akkumulátor kisütése után kiveszik a cellákat, az azokat szorosan tartó műanyag távtartókat és a fűtőbetétet majd a dobozt kimossák. A szükséges mérések és cserék után az akkumulátort összerakják és felteszik egy töltés-kisütés-töltés ciklusra. A végén desztillált vízzel beállítják a folyadékszintet.

A saját raktárkészletet is a Fenix kezeli, az apróságokat is, minden csavart, O-gyűrűt, sasszeget darab szerint, és értesíti a svéd felet, ha a készlet a minimum szintig csökkent, ők pedig postázzák a hiányzó mennyiséget.

A karbantartási kézikönyv (AMP) fejezetekre bontva taglalja, hogy melyik berendezést hogyan kell cserélni, és milyen vegyi és fogyóanyagot - tömítőanyag, O-gyűrű, sasszeg, hézagoló lemezek, stb. - kell hozzá használni. Ezeket a munka megkezdése előtt egyenként kell összeválogatni, figyelembe véve, hogy egyes berendezések levételéhez mást is meg kell bontani, hogy a berendezés hozzáférhető legyen. Mivel a hozzáférés miatt megbontott berendezések visszaépítésének is van vegyi- és fogyóanyag igénye, egy-egy bonyolult feladatnál tetemes listák jönnek össze.  Az általános irányelv az, hogy a tervezett munkáknál egy nappal a munka előtt vételezik a raktárból a beépítésre kerülő berendezést és a hozzátartozó anyagokat is. A vételezést a Fenix rendszerben is rögzítik.

hangar-12.jpg

A hangárban lévő Gripen számítógépeinek és kondicionáló rendszerének hűtőlevegőjét (fehér cső) valamint a repülőgép elektromos táplálását (sárga vezeték) a földi energiaellátó rendszer biztosítja.

A gyakorlatokra való felkészülés során ugyancsak szerepet kap a Fenix csoport. Miután megvan, hogy melyik géppel vennének részt rajta és, hogy mennyi a tervezett repült óra, a Fenix programmal készül egy prognózis, hogy milyen kiszolgálás várható az adott repülőgépen. Mivel valamennyi gép minden alkatrésze be van rögzítve, a program kiadja, hogy az adott Gripenen például a tizenhatodik órában mit kell kicserélni, ellenőrizni, utánhúzni vagy zsírozni. A Fenix csoport látja, hogy mi fut ki, ezért javaslatot tesz, hogy melyik gép lenne az optimális, melyikkel lesz a legkevesebb probléma, és a hangár azt a gépet készíti fel.

*

A hangárbeli munka szépsége, hogy mélyebben lehet megismerni a repülőgépet, mivel azt darabokra szedik. A műszakiak csak a szárnyakat és a függőleges vezérsíkot nem vették még le a gépekről, de ezeken kívül szinte minden berendezés ki- és beépítésével volt már dolga a Repülőeszköz Javító Századnak.

hangar-05.jpg

A földi hidraulika tesztekhez használt kocsi két, villanymotorokkal meghajtott, nagy teljesítményű hidraulika szivattyúval rendelkezik. Finom szűrői révén egyúttal tisztítja is a Gripen hidraulika rendszerét. Mivel működése közben a repülőgépen el kell végezni bizonyos ellenőrzéseket, a berendezést távirányítóval látták el.

Akár időszakos, akár váratlan meghibásodás miatti munkáról van szó vagy egy gyakorlatra való felkészítésről, aki a munkát elvégezte, aláírásával igazolja, hogy az elvárt minőségben végezte el. A svéd rendszer szerint nincs visszaellenőrzés, de Kecskeméten az a követelmény, hogy ne csak egy fő aláírása legyen a papíron, hanem legalább kettő. Ezután a Fenix csoport rögzíti az elvégzett munkát a rendszerben és elengedi a repülőgépet, azaz leveszi azokat az ikonokat, amelyek jelzik, hogy a gép munkavégzés alatt van. Ezt követően a Gripen repülésre tervezhető.

hangar-16.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

(Az Aeromagazin áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.)

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség műszakiak

Álommelók

2015.04.19. 19:15 szórád tamás

Néhány hónappal ezelőtt az amerikai légierő egyik internetes oldala arra kérte olvasóit, hogy írják meg, mivel foglalkoznának szívesen, ha egyetlen napra a U.S. Air Force katonái lehetnének. Az elképesztő mennyiségű válaszból egy tízes lista készült. Lássuk, hogy a civilek szerint melyek a legérdekesebb foglalkozások az USAF-nál.

no-10-mwd_1.jpg

10. Kutyás járőr - Az ember és legjobb (négylábú) barátja a légibázisok biztonsága felett őrködik, de kábítószer és robbanóanyag után is kutatnak együtt. Az olvasók közül meglepően sokan dolgoznának egy ilyen baráttal.

no-9-combatcamera.jpg

9.  A Combat Camera századok fotósai és operatőrei a légierő mindennapjait dokumentálják békében és háborúban egyaránt. Ezt a munkát olyan sokan végeznék, hogy a lista kilencedik helyére kerülhetett.

no-8-eod.jpg

8. Tűzszerész - A lejárt szavatosságú, fel nem robbant vagy házi készítésű robbanóeszközök hatástalanításával foglalkozó szakembereknek meglehetősen nagy a respektjük a fegyveres erőknél és a civilek szemében is.

no-7-rpa-senso.jpg

7. UAV operátor Minden bizonnyal a számítógépes játékokon felnőtt generáció töprengett el azon, hogy jó buli lehet a pilóta nélküli repülőeszközök irányítása. Természetesen a valóságban jóval többről van szó. 

no-6-combatcontroller.jpg

6. Harci irányító - Ezek a légierő különleges műveleti erőihez tartozó harcosok egyben az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) által certifikált légiforgalmi irányítók is. Képesek a katonai légiforgalom irányítására olyan repülőterek közvetlen körzetében, ahol harcérintkezés is várható az ellenséggel.

no-5-boomop.jpg

5. Boom operátorA világ egyik legszebb látványa tárul az USAF KC-135-ös és KC-10-es gépeinek utántöltő rendszerét kezelő operátorok elé, amikor két gép töltése közben kinéznek az ablakon. A szavazatok alapján a repülőgépek légi utántöltése az ötödik legnépszerűbb légierős feladat. 

no-4-specmiss-aviator.jpg

4. Különleges beosztású hajózó - Korábban légi tüzér volt a beosztás elnevezése. Ha ez változott is, a feladat nem; továbbra is a HH-60 Pave Hawk helikopterek és az AC-130-as repülőgépek nagy tűzerejű fegyvereit kezelik.

no-3-raptor.jpg

3. F-22-es pilótaKi hinné, hogy az USAF jelenkori csúcsragadozójának pilótafülkéje csak annyira mozgatta meg az olvasók fantáziáját, amennyi a dobogó harmadik helyére volt elég.  

no-2-tacp.jpg

2. Előretolt repülésirányító - Második helyre kerültek a tengerészgyalogság és a hadsereg alegységeivel vagy a különleges műveleti erőkkel együtt mozgó légierős irányítók, akik a harcászati repülőgépek célpontra vezetését végzik.

no-1-pararescue.jpg

1. Hogy mások élhessenek – hangzik a légi, szárazföldi, vízi és egészségügyi kiképzéssel egyaránt rendelkező, sérült bajtársaikért vagy katapultált pilótákért az ellenséges területre behatoló, különleges műveleti harci kutató-mentő katonák mottója. A szavazók többsége az ő munkájukat végezné, ha egy napig az USAF-nál szolgálhatna.

***

Forrás és fotók: U.S. Air Force 

Címkék: egyesült államok

A veszprémi Pumák

2015.04.08. 08:00 szórád tamás

A Magyar Nemzeti Levéltár Veszprém Megyei Levéltára tavaly december 18-án nyitotta meg a 70 éve megalakult 101. Vadászrepülő Ezred történetét bemutató kiállítást, amely idén március 31-ig volt látható.

A tárgyi emlékeket és dokumentumokat magánszemélyek valamint a szolnoki Repülőmúzeum és a veszprémi Laczkó Dezső Múzeum bocsátották a Levéltár rendelkezésére. Az alábbi fotókat azoknak ajánlom, akiknek nem volt lehetőségük a kiállítás anyagának megtekintésére.

veszpremi-pumak-01.jpg

A kiállításnak helyet adó Levéltár épülete a Jutasi úton.

veszpremi-pumak-02.jpg

A bemutatott anyag túlnyomó részét a folyosón álló tárlókban állították ki.

veszpremi-pumak-03.jpg

Egy B-24 Liberator szárnyának darabja. A 15. AAF Olaszországból érkező négymotoros bombázóját Benkő Lajos hadnagy, a 101/1. század (Zongora) pilótája lőtte le 1944. július 7-én. A repülőgép Felsőörs határában zuhant le.

veszpremi-pumak-04.jpg

A Luftwaffe és a Magyar Királyi Honvéd Légierő által használt kódtérkép, jobb szélén a Dunántúllal.

veszpremi-pumak-05.jpg

A kassai Repülő Akadémia oklevele. 

veszpremi-pumak-06.jpg

Benkő Lajos hadnagy füzete, benne a Liberator július 7-i lelövésével.

veszpremi-pumak-08.jpg

Benkő Lajos katonai igazolványa.

veszpremi-pumak-09.jpg

Másodosztályú Vaskereszt és adományozó okirata 1945. február 15-i keltezéssel.

veszpremi-pumak-10.jpg

Öv, dísztőr és tőrhüvely, repülőtiszti sapka fémjelvénnyel, tőrkészítő hirdetés egy korabeli lapban, személyi azonosító jegy tokkal, repülő leírás és notesz az egyik tárló alsó részében.

veszpremi-pumak-13.jpg

Az első tábori páncélos hadosztály parancsnokának elismerő oklevele Szentgyörgyi Dezső részére az 1942. július 18-i urivi ütközetben nyújtott teljesítményéért.

veszpremi-pumak-14.jpg

Képes beszámoló a Kamerad - Bajtárs című magyar-német katonaújság 1944. évi  13. számából.

veszpremi-pumak-15.jpg

Kétoldalas képriport a Magyar Futár 1944. szeptember 6-i számában.

veszpremi-pumak-16.jpg

A kétoldalas képriport egyik fotója.

veszpremi-pumak-17.jpg

A Kamerad - Bajtárs 1944. évi 13. számának címlapja.

veszpremi-pumak-19.jpg

Benkő Lajos hadnagy repülőtiszti tányérsapkája és Ujszászi György százados hajózókesztyűje.

veszpremi-pumak-20.jpg

Katonai térképek.

veszpremi-pumak-21.jpg

Faludi Károly szakaszvezető nyári haubéja szemüveggel, gégemikrofonnal és babos kendővel. Mellette hadnagyi váll-lapok és egy övcsat látható.

veszpremi-pumak-22.jpg

Vitéz Dániel László hadnagy (101/3. Drótkefe század) igazolványa és néhány általa repült típus.

veszpremi-pumak-24.jpg

Heppes Aladár alezredes, az Öreg Puma pilótajelvényei, váll-lapjai és kitüntetései.

veszpremi-pumak-25.jpg

Az 1943. augusztus 20-án Kassán avatott repülőtisztek tablóképe, vizitkártya és meghívó az avatásra. A kis képen az akadémia épülete látható.

veszpremi-pumak-26.jpg

A Messerschmitt A.G. hirdetése a Magyar Szárnyak 1944. október 15-i számában.

veszpremi-pumak-27.jpg

A vörös pumafej nem csak a repülőgépeken vicsorgott.

veszpremi-pumak-28.jpg

Heppes Aladár háború után, Ausztriában alapított vállalkozásának céges papírja az általa tervezett pumafejjel.

veszpremi-pumak-29.jpg

A Magyar Szárnyak tudósítója 1944. júniusában járt a Pumaszálláson.

veszpremi-pumak-30.jpg

Vitézi élet a Magyar Futár egyik 1944-es számában.

veszpremi-pumak-31.jpg

Heppes Aladár alezredes fényképe a bajtársak által emlékbe készített fényképtartóban.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kiállítás história

Gripenek Izland felett

2015.04.01. 06:00 szórád tamás

cziap-02.jpg

A cseh légierő Gripen százada rutinos települőnek számít, 2009-ben és 2012-ben négy-négy hónapot töltöttek a Baltikumban. Tavaly ősszel még messzebb merészkedtek; gépeikkel nyolc hétre Izlandra települtek.

A Norvégia és Grönland között elhelyezkedő sziget, a Magyarországnál tízezer négyzetkilométerrel nagyobb, ám mindössze 325 ezer lakosú Izland légterét 1954-től 2006-ig az Egyesült Államok légiereje biztosította. Az USAF évtizedeken át Izlandon állomásoztatott egy elfogóvadász századot, majd az Öböl-háború utáni átszervezést követően a különböző vadászrepülő századok rotációs rendszerben követték egymást. 2006-ban azonban ennek is vége lett, Amerika felszámolta állandó katonai jelenlétét Izlandon.

cziap-07.jpg

Azok a nyolcvanas évek! Az USAF Izlandot őrző F-4E géppárja egy szovjet Tu-95-ös bombázót terelget. Fotó: USAF

A szigetország még abban az évben kérte NATO szövetségeseit egy légtérrendészeti (Air Policing) rendszer felállítására. Ez után még másfél év kellett ahhoz, hogy az első vadászgépek, a francia légierő Mirage 2000-esei megérkezzenek Keflavíkba.

Az azóta letelt hét évben a franciákon kívül az amerikaiak, a németek, a dánok, a norvégok, a kanadaiak, az olaszok és a csehek telepítettek vadászgépeket Izlandra. Az amerikaiak hét rotáción vannak túl, de a többség is legalább kétszer vagy háromszor ügyelt az izlandi légtérre. Bár Izland békeidős szükségleteit figyelembe véve a légtérrendészeti feladat elnevezése 2013 óta a szemet fárasztóan hosszú ASICIPPN (Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland´s Peacetime Preparedness Needs), a résztvevők a mai napig IAP-nek (Iceland Air Policing) nevezik.

A cseh légierő és a Gripen típus új jövevénynek számítottak Izlandon. A cáslavi 211. századnak volt már tapasztalata az otthontól távoli tartós üzemelésben, az izlandi misszió azért nekik is tartogatott újdonságot.

cziap-05.jpg

Kettő plusz egy. A készültséget az otthon is szokásos függesztménnyel, két AIM-9-essel és egy póttartállyal adták a cseh Gripenek. 

A cseh részvétel szervezése még 2012-ben kezdődött és a végrehajtásra 2014 késő őszét célozták meg. Az öt Gripenhez nyolc pilótát és közel hatvanfős földi egységet - műszakiakat, logisztikusokat, egészségügyieket és fegyveres őröket – terveztek. A hajózók kiválogatásánál szempont volt a megfelelő túlélő kiképzés és a légi utántöltésre szóló jogosítás megléte. 

Az öt együléses Gripen 2014. október 10-én délben szállt fel cáslavi bázisáról. Az engedélyek és a korlátozások miatt komplikáltabb lett volna, ha szállítógépen vitték volna a rakétákat, ezért az éles Sidewindereket a vadászgépekre függesztették. Mindegyik Gripenre négy-négy rakéta került a két-két póttartály mellé.  

A tankertámogatást az olasz légierő adta. A tartálygép fedélzetén egyben a cseh földi egység egy része is áttelepült Izlandra, de a csehek saját CASA C-295-ös szállítógépe és egy bérelt An-124 Ruszlán is kivette a részét a szállítófeladatokból.

Az Aeronautica Militare KC-767A tankere Pardubicéből indult és a német partok közelében csatlakozott a Gripen kötelékhez. Rövidesen az első utántöltésre is sor került. Fontos mozzanatról volt szó, hiszen a töltés meghiúsulása átírhatta volna az áttelepülés forgatókönyvét. A cseh Gripenek és az olasz 767-es alkotta kötelék útja ezután Norvégia déli partjai majd a Shetland- és a Feröer-szigetek felett vezetett. Ez utóbbi közelében hajtották végre a második utántöltést.

Izland közel négy levegőben töltött óra után tűnt fel a pilóták előtt. További egyórányi repülés után kitűnő időjárásban érkeztek Keflavík fölé és a futópálya felett végrehajtott alacsony áthúzás után leszálltak a katonai gépeknek is otthont adó nemzetközi repülőtéren.

Az érkezést követően azonnal elkezdődött a berendezkedés és a készültségi szolgálat felállítására való felkészülés. A cseh kontingens valamennyi tagja a keflavíki repülőtéren lett lehelyezve, a repülőgépeket pedig a védett készültségi zónában lévő fedezékekbe állították. A hajózóknak több előadást tartottak az izlandi légtérrendészet történetétől kezdve a helyi légiforgalmi szabályokig bezárólag.

cziap-06.jpg

Tigris és Csörgőkígyó. Az előbbi artwork formájában a vezérsíkon, az utóbbi éles függesztményként a szárny alatt látható. 

Az első repülést október 13-ára, hétfőre tervezték. Addig gyakorló repüléseket és légi cél – saját tartalék Gripen - elfogását kellett végrehajtani valamint műszeres megközelítési eljárásokat azokra a repülőterekre, amelyeket szükség esetén tartalékként használhattak a Gripenek. Ellenőrizték azt is, hogy sikerül-e a riasztás elrendelésétől számított tizenöt percen belül felszállniuk.

A háromnapos intenzív repülés után a németországi műveleti központ (CAOC) kiadta a szükséges minősítést, és ezzel a csehek jogosultak lettek a készültségi szolgálat ellátására. A cáslaviak az otthon is megszokott eljárást követték, azaz két pilótájuk adott készültséget két repülőgéppel, plusz két tartalék géppel és a szükséges létszámú műszakival.

cziap-01.jpg

Civil és katona. Keflavíkon a közforgalmi repülés és a vadászgépek bőven elférnek egymás mellett.

A repüléseket a hétfőtől péntekig tartó időszakra ütemezték, hétvégén a zaj miatt nem repültek. A kutató-mentő szolgálatot Izland biztosította. A szolgálatba vezényelt pilóták reggel 6:30-kor megreggeliztek, majd 7 órakor átszállították őket a készültségi zónába. A reggeli eligazítás után 8 órától vették át a szolgálatot. A délelőtt folyamán általában kaptak egy gyakorló (Tango) riasztást, ami átlagosan 1 óra 45 perces repüléssel járt. Leszállás után kiértékelték a gyakorló feladatot. Délután többnyire nem volt feladat. Éjszaka a készültségi pilóták közül egy alhatott, egy pedig ébren várta a riasztást. A váltás reggel 8-kor érkezett és ez így folytatódott végig az izlandi misszió ideje alatt.

cziap-08.jpg

Aurora borealis és az Ursa Major. Keflavík felett a sarki fény dereng, az eget a Nagy Medve pettyezi.

Aki nem adott készültségi szolgálatot az a reggel 8 és délután 4 óra közötti normál munkanap szerint dolgozott. Közülük egy vagy két pilóta repült gyakorló légi célt a készültségi géppár Tango feladatainál.

Ennek megfelelően három, esetenként négy géppel repültek és gyakorolták az elfogásokat Gripenre vagy az Izlandra érkező saját Airbus és CASA szállítógépekre. A pilóták munkáját cseh vadászirányító segítette, aki a keflavíki vezetési és irányító központban (CRC) dolgozott, sőt néhány napon át a NATO egyik E-3A AWACS gépével is repültek közös feladatokat.

Amikor az időjárás – a szélerősség és a hullámok magassága - lehetővé tette, az óceán fölé is terveztek repülés. Ezek során hajókat derítettek fel a Gripen radarjával, majd vizuálisan azonosították őket.

Az izlandi üzemelést a szél nehezítette leginkább. Előfordult, hogy 80 csomós (145 km/ó) erősségű szél miatt maradt el repülés, de a gyakorló feladatokat már 27 csomó (közel 50 km/ó) feletti szélerősség esetén is törölték. Természetesen éles helyzetben ennél nagyobb szélerősség esetén is repülnek, de békeidőben a katapultülés ejtőernyőjének szélerősségre vonatkozó korlátozásai miatt a gyakorló feladatokat általában másik időpontban repülik.

Az Izlandra települt Gripenek összesen 150 órát töltöttek a levegőben. Valamennyi repülés gyakorlónak minősült, éles (Alpha) riasztást nem kaptak a cseh pilóták.

cziap-03.jpg

Költöző madarak. Az olasz tanker és „fiókái” feladatuk végeztével Csehország felé tartanak.

A megbízás végeztével a kontingens december 4-én települt haza, ismét az olasz légierő támogatásával, kétszeri légi utántöltéssel és négyórás repüléssel. Az izlandi misszió során került sor a cseh Gripenek történetének eddigi leghosszabb időtartamú repülésére és első ízben olyan légi utántöltésre, amelyet nem gyakorlásképpen végeztek, hanem az éles feladat végrehajtását szolgálta. 

cziap-04.jpg

***

Gripen fotók: Milan Nykodym

Az Aeromagazin 2015. márciusi számában megjelent írásom másodközlése.

Címkék: csehország gripen iceland air policing

Földi mozzanatok - Vidsel, 2015. március

2015.03.29. 20:31 szórád tamás

Külföldi légierőknél gyakoribb, itthon kevésbé megszokott, hogy a katonai repülésben dolgozók fényképezőgépet ragadnak és lencsevégre kapják mindennapjaik pillanatait.

kasz-lf2015-ab.jpg

A magyar Gripenek idei svédországi éleslövészetén, a gépágyúért és a rakétafegyverzetért felelős műszaki csoport tagjaként Kaszab Tibor százados is részt vett. Amikor lehetősége adódott, elővette fényképezőgépét és megörökített néhányat a földi mozzanatok közül. Képei többségén az emberekre - műszakiakra, szállító- és vadászrepülőkre - fókuszált, de természetesen a repülőgépekről és egy látványos természeti jelenségről is készített fotókat. A fotók négy albumba rendezve láthatóak Kaszab Tibor blogján.

- Szállítórepülők avagy Elfelejtett légió

- Aurora Borealis avagy Valami dereng a sarkon

- Csapatmunka avagy Gépek, fények, emberek

- Légi fölény 2015 avagy Észak lövészei

Kattintsanak, kattintsatok a vastag betűs címekre! Érdemes!

 

* * *

Fotó: Kaszab Tibor

Címkék: svédország gripen magyar honvédség éleslövészet műszakiak

Légierő Médianap - Szentkirályszabadja, 1998. március

2015.03.24. 11:15 szórád tamás

Az 1997-től néhány évig önálló szervezetként működő MH Légierő Vezérkar 1998 tavaszán rendezte meg médianapját, amelynek egyik mozzanatára Szentkirályszabadján, az MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezrednél került sor.

lhsa-980310-03.jpg

Az erős, hideg szél kevésbé volt hatással a Mi-24-esre, mint az ugyancsak bemutatót repülő Jak-52-esre. A képen a házigazdák harci helikoptere dübörög át a futópálya felett. A háttérben, a terepszínű épület tetején az irányítótorony látható. 

lhsa-980310-02.jpg

A Pápáról átröppent 5531-es MiG-21bisz a statikus bemutatón.

lhsa-980310-04.jpg

Az 5531-est a levegőben is láthattuk. A MiG-21-es bemutató első részében a futók nyitva maradtak.

lhsa-980310-05.jpg

A 21-es bömbölő forszázzsal tör az égre. Beke József alezredes jóvoltából egy rendkívül látványos bemutatóban volt részünk a meghívottaknak.

lhsa-980310-06.jpg

L-39 Albatros még az NDK-s terepszínben.

lhsa-980310-07.jpg

A tévések kamerája előtt Beke József alezredes nyilatkozik.

lhsa-980310-08.jpg

Vári Gyula százados MiG-29-ese előtt ad interjút Hardy Mihálynak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: magyar honvédség szentkirályszabadja