HTML

Hirdetés

Air Base

t.szorad@gmail.com

Címkék

0 pont (6) afganisztán (10) alkotók (4) argentína (1) ausztria (7) baltic air policing (2) belgium (4) budapest (18) csehország (26) dánia (3) dél afrika (1) egyesült államok (36) egyesült királyság (5) éjszakai repülés (8) ejtőernyősök (6) éleslövészet (12) előretolt repülésirányítók (11) emlékmű (5) finnország (5) földi telepítésű légvédelem (7) franciaország (7) görögország (3) gripen (55) gyakorlatok (53) győr (4) helikopterek (94) hétköznapok (36) história (17) hölgyek a seregben (1) hollandia (2) horvátország (9) india (1) irak (1) izrael (2) járművek (9) jtac (7) kanada (1) kecskemét (66) kiállítás (2) kiállított repülőgépek (4) kiképzés (3) korea (1) koszovó (1) kutató-mentők (3) légiforgalmi irányítók (1) légifotó (7) légirendészet (1) lengyelország (4) líbia (17) litvánia (2) macedónia (1) magyarok a nagyvilágban (12) magyar honvédség (161) magyar néphadsereg (2) megemlékezés (5) műszakiak (35) múzeum (8) nato flying training in canada (5) németország (3) nyitott égbolt/open skies (1) olaszország (9) olvasói levél (1) oroszország (1) pápa (28) radarok (1) repülőgép hordozók (17) repülőnapok (25) svédország (10) szállítórepülés (31) szentkirályszabadja (8) szlovákia (10) szlovénia (5) szolnok (39) szovjetunió (2) táborfalva (1) találkozó (6) találkozók (1) tankerek (6) taszár (9) technika (3) tengerészeti repülés (50) thaiföld (1) tököl (1) történetek (45) tűzoltók (1) új zéland (1) űrhajózás (2) várpalota (1) vendégszerző (1) vietnam (4) Címkefelhő

Típusváltás tengerész módra

2014.12.15. 06:00 szórád tamás

vr-c9-lead-2.jpg

Az amerikai haditengerészet logisztikai repülőszázadainál egy 2001 óta tartó típusváltó folyamat zárult le az idén nyáron. A U.S. Navy júniusban végleg kivonta a szolgálatból az utolsó C-9B Skytrain II repülőgépeit. A kivont gépek helyét a C-40A Clipper típus vette át. 

Az USA haditengerészetének globális működését, vagyis a világ tengerein és óceánjain hajózó flottát és a bázisokat egy bonyolult logisztikai gépezet tartja működésben. Ennek a gépezetnek részei a haditengerészet tartalékos parancsnoksága által irányított, VR jelzésű logisztikai repülőszázadok. (A haditengerészet jelzésrendszerében a V a merevszárnyú típusra utal, az R a század tartalékos voltára.)

Amerre a flotta mozdul, arra van szükség az utánpótlásra is. A logisztikai repülőszázadok feladata, hogy a légierő nehéz szállítógépein vagy a teherhajókon az Egyesült Államokból az európai vagy ázsiai regionális elosztókba kerülő rakományt olyan repülőterekre szállítsák, ahonnan a hajófedélzeti szállítógépek és helikopterek kijuttathatják azokat a repülőgép-hordozók és más hadihajók fedélzetére. Rakományként szinte bármi elképzelhető a ruházattól, személyi felszereléstől kezdve az élelmiszeren, a gyógyszerkészítményeken, szerszámokon, berendezéseken, alkatrészeken át a repülőgépek hajtóművéig vagy a tengeralattjárók periszkópjáig bezárólag.

vr-napoli.jpg

Ugyanez érvényes a személyi állományra; a szabadságos tengerészek, a váltószemélyzetek, feladat vagy bevetés miatt áttelepítendő állomány tagjai felszerelésükkel és csomagjukkal együtt szintén a VR századok gépein utaznak haza, új szolgálati helyükre vagy a műveleti területhez optimális közelségben lévő repülőtérre.

Tipikus személyszállító feladat a hazatérő repülőgép-hordozók nélkülözhető személyzetének szállítása. Egy 6-8 hónapos bevetésről hazafelé tartó hordozón az út utolsó szakaszán általában már kevés a felszállás és éles fegyvert sem sokszor függesztenek. Ezért több száz tengerészre általában már nincs szükség. Ők egy közbenső kikötőben, például Hawaiin kiszállhatnak és a VR századok repülőgépein térhetnek haza az Egyesült Államokba.

Ennek a munkának a jelentős részét azok a C-9B Skytrain II-esek végezték, amelyek 1973 óta repültek az amerikai haditengerészet logisztikai századainál.

Négy évtized a C-9-essel

A U.S. Navy 1972-ben rendelte meg a DC-9-es típust, amelyet aztán egy évvel később C-9B jelzéssel, Skytrain II névvel állított szolgálatba. Az új típus egy olyan repülőgép nevét kapta, amely szintén a polgári légi forgalomból volt ismert, és később lett katonai szállítógép. A DC-3-as katonai változatáról van szó, amely C-47 Skytrain névvel repült a második világháborúban. (A közismert Dakota nevet a brit Royal Air Force gépei kapták.) Ezzel az a ritka eset történt meg, hogy egy ország két haderőneme egy alapvetően azonos repülőgépet különböző névvel rendszeresített. A légierő a flottától eltérően sebesült katonák szállítására állította szolgálatba a típust 1966-ban, C-9A jelzéssel. Az Air Force C-9-esei a Nightingale nevet kapták az angol Florence Nightingale emlékére, aki az 1850-es évek közepén dúló krími háborúban sebesült katonákat ápolt.

vr-c9-1.jpg

A haditengerészet több lépcsőben összesen 29 gépet rendszeresített. A géppark egy része olyan DC-9-esek átalakításával került a flottához, amelyek előtte már repültek a polgári légi forgalomban. A repülőgépet a haditengerészet teher- és személyszállítási igényei szerint módosították. Megmaradt a DC-9-esről ismert, a törzs vége alatt lenyitható lépcső, és a törzs bal első szekciójára egy nagyméretű, felfelé nyíló ajtó került. Vegyes, teher- és személyszállító konfigurációban a kabin hátsó fele volt az utasoké, az első szekcióba került a rakomány, amelynek behelyezését a padlóba épített görgők segítették.

A gépek elegáns, alul világosszürke, felül fehér festést kaptak. Az ablaksor alatti sávok kék és arany színe a haditengerészetre utalt. A törzs első részére, az ablaksor fölé került a nagyméretű UNITED STATES NAVY felirat, a felségjel pedig a hajtóműgondolára. A feltűnő felirat és a színes felségjel az utóbbi években lekerült a gépekről, hogy kevésbé legyen feltűnő egy amerikai katonai szállítógép érkezése egy-egy „politikailag érzékenyebb” térség repülőterére.

A Skytrain II-ből öt keleti parti és két nyugati parti tartalékos logisztikai repülőszázad kapott. Az előbbiek értelemszerűen a dél-amerikai, európai, közel-keleti térségbe követték a flottát, az utóbbiak pedig a Csendes-óceán szigetein és a Távol-Keleten repülve szolgálták ki a haditengerészet igényeit.

vr-c9-2.jpg

Egy-egy század négy gépet üzemeltetett, amelyek ötfős személyzettel repültek. A két pilótán kívül a repülőgép műszaki állapotáért, előkészítéséért és az esetleges meghibásodások helyszíni kijavításáért felelős műszaki szakember (crew chief), a rakomány elhelyezéséért felelős személy (loadmaster) és személyszállítás esetén egy utaskísérő alkotta egy C-9-es személyzetét. A személyzet általában olyanokból állt, akik mögött már többéves aktív haditengerészeti szolgálat volt, de - többnyire családi okokból - civil életre, például a polgári repülésre váltottak. A haditengerészethez való kötődés azonban megmaradt és munkájuk mellett, akár szabadságuk terhére, szívesen szolgáltak és repültek tartalékosként évente néhány hetet, hónapot.

vr-c9-3.jpg

Egy-egy C-9-es általában 2-3 napos utakat teljesített belföldön. A tengerentúlra telepített gépek kéthetes rotációban követték a flottát. A rotáció letelte után az áttelepült gépet egy másik C-9-es váltotta fel és a leváltott gép hazarepült az Egyesült Államokba. Természetesen sem a leváltott sem a váltógép nem üresen repült ilyenkor. Rakományt és/vagy utasokat szállított. Hogy miből mennyit, azt az határozta meg, hogy milyen messze kellett repülni. Gyakran a hasznos terhelés rovására kellett „sakkozni” a gép 3200 kilométeres hatótávolságával. Ez volt a C-9-es gyenge pontja. A mediterrán térségben ez nem okozott különösebb gondot, hiszen a Földközi-tenger menti országok és a szigetek között repülve elég volt a gép hatótávolsága, és probléma esetén is volt elég kitérő repülőtér. A Csendes-óceán térsége már más eljárást igényelt. A nagy távolságok miatt, különösen a szigetek között közlekedő C-9-esek, ha a céljuk közelébe értek, akkor már le is kellett ott szállniuk, más repülőtér elérhetetlen volt a maradék üzemanyaggal. Nem egyszer fordult elő, hogy például egy Hawaii-szigetek felé tartó C-9-esnek vissza kellett fordulnia Kaliforniába, mert az útvonalon tapasztalt ellenszél erősebb volt a számítottnál.

A C-40A érkezésével a VR századok sorban adták le C-9-eseiket; elsőként a texasi VR-59 Lonestar Express. Őket követte egy-egy század 2002-ben, 2005-ben és 2011-ben, utána 2012-ben két század és idén az utolsó, a Washington állambeli Whidbey Island tengerészeti légibázis VR-61 Islanders százada. Az utolsó gép június 28-án repült át a Davis-Monthan légierő bázis sivatagi repülőgép-tárolójába.

vr-c9-4.jpg

A haditengerészet ezzel befejezte a C-9B üzemeltetését, de a típus nem tűnt el végleg a katonai repülésből. A tengerészgyalogság VMR-1 százada tovább üzemeltet két Skytrain-t.

Napjaink klipperei

Ahogy öregedtek a C-9B-k, egyre sűrűsödtek a meghibásodások. Előfordult, hogy egy közbenső repülőtéren este megtankolt gép alatt reggel egy hatalmas kerozintócsát találta személyzet. Természetesen továbbindulásról szó sem lehetett. Amellett, hogy le kellett ereszteni az üzemanyagot, gondoskodni kellett egy tartalék gépről, amely nem csak a meghibásodott C-9-es feladatát vette át, hanem cserealkatrészt is hozott. Ez felborította az eredeti tervet, arról nem beszélve, hogy az alkatrészbeszerzés is egyre komolyabb fejtörést okozott az üzemeltetőnek. Így nem csoda, hogy a logisztikai századok türelmetlenül várták a C-9-eseket váltó C-40A Clippert, amelynek első felszállására 1999. április 14-én került sor.

vr-40-1.jpg

A Boeing 737-esen alapuló C-40A gyártása a Boeing Washington állambeli, rentoni gyárában kezdődik, majd a törzs átkerül a cég katonai megrendelésekkel foglalkozó texasi üzemébe. San Antonióban a szükséges módosításokkal gyártják le a gépeket, amelyek részben a B737-700C (Convertible) változatra épülnek. Azért csak részben, mert a C-40-es a nagyobb maximális felszállósúly érdekében a 737-800-as szárnyait és futóműveit kapta. A kilencedik példánytól kezdve megszüntették a szélvédők feletti szemöldök-ablakot és a szárnyakra felkerült a winglet, amely az első C-40-esekről hiányzott.

vr-40-3.jpg

A raklapok mozgatását görgősorok segítik, a kabin falaira a teherszállítás miatt védőburkolat került. A felső, zárható csomagtartónak az utasszállításkor veszik hasznát. 

A törzs bal első részére az elengedhetetlen, nagyméretű rakodóajtó került. Ha csak teherszállítás a feladat, akkor nyolc paletta fér a Clipper rakterébe, ha csak utasokkal kell repülni, akkor a kabint 121 fő elhelyezésére rendezik be. Vegyes feladatnál három palettával és 70 utassal repülhet a gép. Ekkor a nagyobb komfort érdekében, a teher- és utastér elválasztására beszerelik a válaszfalat is.

A pilótafülkét össze sem lehet hasonlítani a C-9-esével. A glass cockpitban dolgozó két pilótát lényegében ugyanazok a korszerű navigációs, kommunikációs és repülésbiztonsági berendezések segítik, mint egy légitársasági repülőgép-vezetőt. Amivel több a C-40-es, az a műholdas kommunikációt lehetővé tevő berendezés és a Head-Up Display, amelyek még nem mindennaposak a polgári repülésben.

vr-40-4.jpg

A C-40-esek átadása két évvel az első felszállás után, 2001 áprilisában kezdődött. A haditengerészet eddig tizenöt darabot rendelt, amelyből tizenkettőt meg is kapott. A tizenharmadikat ez év végén vehetik át, az utolsó gép átadása 2016-ra várható. Az első század, amely átállhatott a Clipper üzemeltetésére, a texasi VR-59-es volt. Az első gépet még kettő követte az év végéig, ezzel a század elérte a teljes feltöltöttséget, hiszen a négy C-9-es feladatait századonként három Clipper veszi. Jelenleg négy VR század repüli a típust, a texasi mellett egy floridai, egy virginiai és egy kaliforniai. A C-40-esek ugyanazzal a festésmintával kerültek a haditengerészethez, mint a C-9B-k, de az elődhöz hasonló okból a gépekről később elmaradt a nagyméretű felirat, a farokkód és a felségjel.

A személyzet létszáma nem változott. A C-9-eshez hasonlóan két pilóta, egy crew chief, egy loadmaster és egy utaskísérő repül a gépeken. Ha teljes utaskapacitással repülnek, akkor még egy utaskísérő van a fedélzeten. A pilóták közül sokan légitársaságok gépein repülnek főállásban, így számukra a C-9-esről egy sokkal jobban felszerelt és könnyebben vezethető C-40-esre átülni nem volt nagy kihívás. A műszakiaknak az alkatrész utánpótlás egyszerűsége jelenti a nagy könnyebbséget, hiszen az igen elterjed Boeing 737-eshez szinte azonnal rendelkezésre áll minden.

Egy dolog van, ami a C-9-esen valamivel könnyebb volt, az a rakodás, pontosabban a repülőgép megközelítése rakodáskor. A Skytrain II-esen nem volt semmi a kiengedett első lépcső és a szárny között, így a rakodóeszközökkel könnyen oda lehetett férni a nagyméretű rakodóajtóhoz. Ez a Clipperen nincs így, a földi személyzetnek nagyon oda kell figyelni a szárny elé nyúló hajtóműre, amikor a rakománnyal megközelítik a gépet.

vr-40-2.jpg

Mindez persze nem nagy ár, hiszen cserébe egy olyan repülőgéppel dolgozhatnak, amelynek 5000 kilométer feletti hatótávolsága és rendkívüli megbízhatósága révén minden és mindenki időben ér a rendeltetési helyére.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Az Aeromagazin 2014. novemberi számában megjelent írásom másodközlése. 

Címkék: egyesült államok tengerészeti repülés szállítórepülés

Balaton Drop Zone - III. rész

2014.12.08. 08:42 szórád tamás

DOBÁS ÉS UGRÁS

A 173-asok voltak az első amerikai ejtőernyősök, akik a HAW C-17-eséből ugrottak. Az ugrást Olaszországban hajtották végre 2011 júliusában, majd rögtön azután Pápára repültek, ahol a Magyar Honvédség ejtőernyőseivel ugrottak közösen.

Az első olyan teherdobásra, amelyet Magyarországon hajtott végre a HAW, 2014. január 22-én került sor azután, hogy a gyulafirátóti gyakorlótér kijelölt szektora egy féléves procedúrát követően megkapta a szükséges minősítéseket.

Erre a terepre történik a rakomány dobása és ugyanoda ugranak a 173. légiszállítású dandár ejtőernyősei is.

airdrop-61.JPG

Egy kis unaloműzés az avianói várakozás perceiben addig, amíg az ugrató parancsnok szól, hogy akkor most el lehet tenni a telót. Odakint hatalmas robajjal startolnak el az F-16-osok.

airdrop-62.JPG

A felszállást követően az ugrók relaxálnak egy kicsit. Sok idejük nincs, az út elég rövid.

airdrop-63.JPG

A többség a mentőernyőre teszi a sisakját és arra hajtja a fejét.

airdrop-64.JPG

A fedélzeti hangosbemondóba is bemondják, hogy mennyi idő van hátra, de igazán akkor érezni, hogy közeleg az idő, amikor a loadmasterek is öltözni kezdenek a biztonsági felszerelésbe.

airdrop-65.JPG

A dandár vezető altisztje is az ugrók között van. Nem csak mutatja, de hangosan közli is, hogy mennyi idő van hátra. Az ejtőernyősök egy emberként hangosan igazolják vissza.

airdrop-66.JPG

Van még egy kis idő, a loadmasterek is várakoznak.

airdrop-67.JPG

Nyílik a rámpa nyílik, hideg és zaj hatol a tehertérbe. A gép zárt felhőzet felett száguld, az első rárepülésből nem lesz dobás.

airdrop-68.JPG

A második rárepülésnél megvan a talajlátás, indul is az első raklap és eltűnik a rámpa szélénél.

airdrop-69.JPG

Mire ismét felbukkan, már az ejtőernyőn süllyed a föld felé. Ezen a teherdobáson MRE-nek (Meal Ready to Eat) nevezett élelmiszer csomagokat tartalmazó dobozokat juttatnak a földre.

airdrop-70.JPG

Újabb rárepülés, ég a zöld fény, a pilóták gázt adnak, a C-17-es érezhetően emelkedni kezd, oldódnak a hevederek és a második raklap is elindul a rámpa vége felé.

airdrop-71.JPG

Az első raklap hevedereit a dobás után begyűjtötték a loadmasterek, így semmi sincs a második raklap útjában.

airdrop-72.JPG

Elindul a nyitási folyamat.

airdrop-73.JPG

Az ernyő rendben kinyílt, a második raklap is úton van a földre. A loadmasterek a dobás után zárják a rámpát.

airdrop-74.JPG

A kézjelek mellett hangos vezényszavak is jelzik, hogy mostantól az ejtőernyősöké a főszerep. Az egyik sor ugrató parancsnoka a bekötőkötél karabinerének beakasztására ad utasítást.

airdrop-76.JPG

Az ugrók felsorakoztak, bekötőkötelük beakasztva. A Dohányozni tilos – Öveket becsatolni világító tábla tetején kis kamera van. A felvételt kiképzési célra hasznosítják majd az ejtőernyősök.

airdrop-77.JPG

A bal oldali ugrók is felsorakoznak.

airdrop-78.JPG

 A felszerelés utolsó ellenőrzése ugrás előtt.

airdrop-79.JPG

Hat perc!

airdrop-80.JPG

Erős a szél, határértéken felüli, ezért ebből a rárepülésből nem lesz ugrás. A katonák leakasztják a bekötőkötelet.

airdrop-83.JPG

A következő rárepülésre valamelyest csökken a szélerősség, az ugrás végrehajtható. A bal oldal egyik ugrató parancsnoka a tereppontokat ellenőrzi, a másik a beakasztott bekötőkötelet tartja feszesen. Ő csak mentőernyőt visel, nem fog ugrani.

airdrop-84.JPG

A nap erős fénye bevág a tehertérbe. A jobb oldali ugrató parancsnok bal oldali társára mutat…

airdrop-85.JPG

 …aki ugyanezzel a mozdulattal jelez vissza.

airdrop-86.JPG

Az ugrató parancsnok az első ugró combhevederét fogja, mindenki összpontosít. Az ugrókat egy pillanat választja el a gépelhagyástól.

airdrop-87.JPG

Minden jelzőfény zöld, egy bajtársi tenyeres a fenékre és az első ejtőernyős kiugrik a C-17-esből. A másik oldalon ugyanez a mozzanat játszódik le.

airdrop-88.JPG

A bal oldalon a harmadik ugró lép az ajtóba.

airdrop-89.JPG

A jobb oldalon egy újabb ugró lép ki a gépből, előzőleg ugrott társa még látszik az ajtóban. Ahogy fogynak az ugrók, úgy sokasodnak az ajtókereten a bekötőkötelek.

airdrop-90.JPG

Az utolsó előtti ugró is elhagyja a gépet, parancsnoka utolsóként követi.

airdrop-91.JPG

A fedélzeten maradt ugrató parancsnokok az ajtóban állva ellenőrzik, hogy rendben nyíltak-e az ernyők.

airdrop-93.JPG

A tehertér elején lévő csörlő elkezdi behúzni a drótkötelet és a rajta lévő bekötőköteleket. Az ugrató parancsnokok és a loadmasterek kézzel segítenek rá, hogy az ajtót mihamarabb zárni lehessen.

airdrop-94.JPG

A középső két üléssor ugrói is felkészülnek, de az ismét felerősödött szél miatt ugrásukat lefújják.

airdrop-95.JPG

Miközben a repülőgép visszatér Pápára, az egyik ugrató parancsnok, aki egyben a dandár harci tapasztalatokkal bíró parancsnok-helyettese, egy zsákba csomagolja a bekötőköteleket, majd a zsákot egy kétkerekű kézikocsira rögzíti.

airdrop-96.JPG

A fedélzeten maradók a pápai leszállás után leveszik az ernyőt és a zsákokba csomagolják azokat.

airdrop-97.JPG

A zsákokat egy kupacba rakják, és később rögzítik. A fedélzeten már ott van a Boeing színes dzsekibe öltözött csapata, akik a gépet készítik elő a következő útra.

airdrop-98.JPG

Avianóban nem kellett tankolni, de Pápán már nem maradhat el az utántöltés; a gépre még egy út vár.

airdrop-99.JPG

Az idén épült teherraktár a helyszíne a hajózók és az ejtőernyős parancsnokok részvételével megtartott repülés utáni eligazításnak. A résztvevők értékelik a feladat végrehajtását és elemzik a mozzanatokat. Az ejtőernyősök ruháján látszik, hogy nem mindenkinek volt sima a földet érés. Mire az eligazításnak vége, besötétedik. Az ejtőernyősöket az esti órákban szállítja vissza Avianóba a C-17-es.

*

A Nehéz Légiszállító Ezred a fenti feladatot követő héten, november 28-án teljesítette a 15000. repült órát.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa hétköznapok egyesült államok ejtőernyősök szállítórepülés

Balaton Drop Zone - II. rész

2014.12.03. 16:34 szórád tamás

AVIANO AIR BASE

Az amerikai fegyveres erők az ötvenes évek közepe óta vannak jelen Avianóban. A bázis, amely nemcsak egy vadászezrednek ad otthont, de egyben a térség legfontosabb katonai légiszállítási csomópontja is, az 1999-es Allied Force művelet során lett igazán ismert. Időről időre magyar felségjelű katonai repülőgép is leszáll a Dolomitok lábánál elhelyezkedő légibázison: a HAW C-17-ese.

Az érkezés után nem sokkal megkezdődik a SAC 03-as rakodása. Először a rakomány kerül a fedélzetre, majd az ejtőernyősök beszállítása következik.

airdrop-32.JPG

A rakodójármű vezetője ugyanazon a sárga vonalon közelít a géphez, amelyen a pilóták az orrfutót igyekeznek vezetni. Egy másik katona már előrement és egy féktuskót helyezett a rámpa vége elé. A rakodójármű így véletlenül sem gurulhat a rámpának.

airdrop-33.JPG

A vezető az utolsó métereken már csak a loadmaster kézjeleire figyel.

airdrop-34.JPG

A Halvorsen rakodó platóját a rámpa szintjéig emelik. A praktikus járművet az 1948-as berlini légihíd legendás szállítórepülőjéről, a levegőből cukorkákat dobáló Gail Halvorsenről nevezték el.

airdrop-35.JPG

A loadmasterek átgördítik az első raklapot a rakodóról a rámpára.

airdrop-36.JPG

A második raklapot először át kell gurítani a jobb oldali görgősorról a bal oldalira, hogy pontosan az első mögé guríthassák a tehertérbe.

airdrop-37.JPG

A két raklap bent van a gépben, ahol a loadmasterek elkezdik a rögzítésüket.

airdrop-38.JPG

A megfelelő helyeken elvezetett hevedereket egyrészt a padlón lévő csomópontokba akasztják, másrészt egy kioldó szerkezetbe.

airdrop-39.JPG

A rögzítéshez szükséges valamennyi tartozék, mint például a loadmaster kezében lévő, feszítőszerkezettel ellátott horog is, a tehertér falaiban kialakított rekeszekben van elhelyezve. Az egyik ilyen rekesz látható a loadmaster válla felett.

airdrop-40.JPG

A teherernyőkre felírták, hogy ki hajtogatta és ki ellenőrizte a hajtogatást.

airdrop-41.JPG

A hevederek elektromosan működtethető kioldószerkezetbe fűzik. A kioldószerkezetet dobáskor a pilóta vagy saját paneljéről a loadmaster is működtetheti.

airdrop-42.JPG

A bekötött hevederek szabadon lifegő végét ragasztószalaggal rögzítik.

airdrop-43.JPG

A padlóban lévő görgősor kiemelhető és 180 fokkal elforgatva visszahelyezhető. Ekkor a padlóba simulva, szürke bevonatú járófelületet képez.

*

SKY SOLDIERS

A 173. légiszállítású dandár története az első világháborúig nyúlik vissza. Harcoltak a második világháborúban, majd a vietnami háborúban. Sky Soldiers becenevüket tajvani katonáktól kapták a hatvanas években. A hetvenes években feloszlatott dandárt 2000-ben ismét aktiválták, majd Irakban és Afganisztánban vetették be. Jelenleg a U.S. Army európai erőinek részeként Olaszországban állomásoznak, parancsnokságuk Vicenzában van. Hivatalos nevük: 173rd Infantry Brigade Combat Team (Airborne).

airdrop-45.JPG

Az ugrási területek hatalmas térképei és az ejtőernyősök padjai sorakoznak a 173-asok épületében. A padok támlájának kialakítása olyan, hogy az ülő ejtőernyős rátehesse az ernyőjét.

airdrop-46.JPG

A hajózók az ejtőernyősök épületében tartják az ugratóparancsnokok eligazítását. A háttérben látható zászlók a csapatszellemet erősítik; a hadseregre, az egyes alegységekre, a korábbi műveletekre és az elesett vagy hadifogságba került bajtársakra emlékeztetik a közösséget.

airdrop-47.JPG

A C-17-es parancsnoka megmutatja, hogy az ő szemszögéből mit látni a rárepüléskor.

airdrop-48.JPG

Az eljárást a térképen is elmagyarázza a parancsnok.

airdrop-49.JPG

Az eligazításhoz tartozik, hogy a loadmaster megmutatja a kézjeleket, amelyeket az ugratás előtt használ majd. Az ejtőernyősök nyilván számtalanszor látták már ezeket a jelzéseket, de az ismétlés sosem árt. Erre az eligazításra is az a jellemző, mint a többire: nagyon alapos.

airdrop-50.JPG

Felszerelve már nem lehet enni-inni, legfeljebb csak vizet lehet fogyasztani. Ennek is köszönhető, hogy a terem padlóján egy porszem sincs, minden patikatisztaságú.

airdrop-51.JPG

- Sisakot fel és indulás! –adja ki az utasítást az egyik ugratóparancsnok.

airdrop-53.JPG

Az ejtőernyősök két sorban állnak a gép mögé.

airdrop-54.JPG

Beszállás előtt egy-egy ugratóparancsnok ellenőrzi a felszerelést.

airdrop-56.JPG

A C-17-es belseje tágas, a C-130 Herculesben az ugrók térde összeérne. Az ülések ülőlapját előre lehet húzni, hogy az ejtőernyő is elférjen rajta.

airdrop-57.JPG

A C-17-es tehertere a légcsavaros típusokétól eltérően meglehetősen csendes. Az ugratóparancsnok ettől függetlenül zajvédő füldugókat oszt ki a katonáknak.

airdrop-58.JPG

A másik két sor ejtőernyősei is elfoglalták a helyüket. Sok közöttük a fiatal és hölgyek is vannak a soraikban.

airdrop-60.JPG

A rakomány utolsó ellenőrzése az indulás előtt.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A harmadik, befejező rész a teherdobás és az ejtőernyős ugratás mozzanatait mutatja majd be.

Címkék: olaszország hétköznapok egyesült államok ejtőernyősök szállítórepülés

Balaton Drop Zone - I. rész

2014.11.30. 09:40 szórád tamás

AIRDROP-022.JPG

A katonai szállítórepülők, így a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW – Heavy Airlift Wing) mindennapjainak része a légi teherdobás és az ejtőernyős ugratás. Az ezred november 20-án egy vegyes feladatot hajtott végre: az amerikai hadsereg Olaszországban állomásozó 173. légiszállítású dandárjának közel száz ejtőernyősét és némi rakományt szállított a gyulafirátóti gyakorlótéren kijelölt, Balaton Drop Zone elnevezésű területre.

- BARTOK 99 -

A feladat hosszas előkészítésének hetei alatt a főszerep a háttérszolgálatoké. A magyar katonákat és civileket is foglalkoztató szolgálatok végzik az útvonaltervezést, az engedélyek beszerzését, a repülőgép előkészítését, a logisztikát, a személyzet kijelölését és ejtőernyős ugrásról lévén szó, megszervezik az ugrási terület egészségügyi biztosítását is. A feladat előkészítéséből a HAW mellett a NAM PO (NATO Airlift Management Program Office) is kiveszi a részét; egyes területeken az ottani civilek végzik a háttérmunkát. Az elvégzett munkát a feladat végrehajtását megelőző napon tartott előzetes eligazítás foglalja össze, amelyen a hajózószemélyzeten kívül az előkészítésről beszámoló személyek is jelen vannak.

AIRDROP-01.JPG

Az előzetes eligazítás utolsó fél órájában csak a hajózók maradnak a teremben és végigmennek a másnapi feladat részletein.

AIRDROP-02.JPG

A másnap korán reggel megtartott repülés előtti eligazításon már csak a hajózók vesznek részt. A tartalék napra nincs szükség, a feladat végrehajtható. Eligazítás után a személyzet a kisbusznál találkozik és indul a géphez.

AIRDROP-03.JPG

A repülésre a HAW flotta legfiatalabb gépét, a SAC 03-ast készítették elő a Boeing emberei, akik között olyan magyarok is vannak, akik korábban műszakiként szolgáltak a honvédségnél.

AIRDROP-04.JPG

A fedélzetre lépve mindenki lepakol és megy a dolgára. A loadmasterek a tehertér előkészítésének állnak neki.

AIRDROP-05.JPG

A közel száz ejtőernyős elhelyezéséhez szükség van a gép saját készletéhez tartozó dupla üléssorra. Minden üléshez mentőmellény, a füstben való menekülést segítő csuklya és oxigénmaszk tartozik. Az oxigénellátást a fentről leengedett flexibilis csövek biztosítják.

AIRDROP-06_1.JPG

Az előkészítéskor egy pillanatra felkapcsolják a tehertér éjszakai világítását is.

AIRDROP-08.JPG

A tehertér extra tartozékait táskákba csomagolva tárolják a repülőgép jobb főfutója előtti rekeszben. Beépítésüket ellenőrző lista alapján végzik a loadmasterek.

AIRDROP-09.JPG

A tehertér előkészítve, zárul a rámpa.

AIRDROP-10.JPG

A pilóták is készülődnek a feladatra, amely egyben egy ellenőrző repülés lesz. A teherdobásra szóló jogosítást másfél évente kell meghosszabbítani, ezért egy harmadik pilóta is részt vesz a repülésen. Ő azt értékeli majd, hogy a parancsnok hogyan végzi a munkáját, hogyan repül, és hogyan irányítja a személyzetet.

AIRDROP-11.JPG

A személyzet részére két férőhelyes elfüggönyözhető pihenőhely van kialakítva. Az alsó fekhely kerek ablakából a tehertérbe látni.

AIRDROP-11-1.JPG

A felső fedélzetre vezető lépcsőtől jobbra pakolják le a személyes holmikat.

AIRDROP-11-2.JPG

A lépcsőtől balra a személyzet további tagjainak, pilótáknak, loadmastereknek van extra ülőhely, oxigénmaszkkal és füst elleni szemüveggel felszerelve, de itt utazik az a műszaki specialista (FCC - Flying Crew Chief) aki az egyes feladatokon szintén a személyzet tagja.

AIRDROP-11-3.JPG

A tehertér és a felső fedélzet közötti lépcsőt csapóajtóval lehet lezárni.

AIRDROP-12.JPG

Az ellenőrző listát a térdblokkjukról olvassák a pilóták, akik előtt a többi szállítógéptől eltérően botkormány van.

AIRDROP-13.JPG

Az állóhely és a futópálya közötti rövid gurulást kitölti az ellenőrző listák olvasása. Minden rendben van, a Bartok Nine Nine hívójelű SAC 03-as kész a felszállásra.

AIRDROP-14-1.JPG

A gép megkezdi a nekifutást, és átrobog a 34-es pálya betonjára kenődött fekete gumicsíkokon.

AIRDROP-15.JPG

Levegőben a Bartok Nine Nine. A hajtóművek fölött annak a területnek az előkészítése látszik, ahol a HAW hangárkomplexuma áll majd 2016-ban.

AIRDROP-16.JPG

A magyar irányítás engedélyezi az emelkedést FL 300-ra (30000 láb – 9000 méter). Emelkedés közben a személyzet már az avianói eljárást nézi a térképen.

AIRDROP-17.JPG

Immár osztrák légtérben, utazómagasságon repül a C-17-es.

AIRDROP-18.JPG

Az Alpokra a kiterjedt felhőzet vet árnyékot, de a látvány így is lenyűgöző. Emellett a pilóták sem mennek el szó nélkül.

AIRDROP-19.JPG

Az ablak alatti konzolra helyezett iPadról a repülési terv olvasható le.

AIRDROP-20.JPG

A parancsnok előtti Head Up Display részlete. A gép a legmagasabb csúcsok szintje alá süllyedt. Az osztrákoktól az olasz irányítás veszi át a SAC 03-ast és engedélyezi a további süllyedést.

AIRDROP-21.JPG

A repülőgép mellett elmarad Trieszt és az Isztriai-félsziget tengerbe nyúló földnyelve.

AIRDROP-22.JPG

Jobb fordulóban a Dolomitok és az adriai partok közötti síkság felett.

AIRDROP-23.JPG

Az avianói 05-ös pálya végső egyenesén süllyed a C-17-es. A leszállási engedéllyel egy időben a torony felhívja a figyelmet a vészhelyzeti elfogó berendezés pályára fektetett drótkötelére.

AIRDROP-26.JPG

Aviano Air Base valójában egy darab Amerika. Mi más lehetne a felvezető kocsi, mint egy Chevy!

AIRDROP-27.JPG

Stop! Aviano nincs messze, fékoldástól fékbehúzásig nagyjából egy óráig tartott az út.

AIRDROP-28.JPG

A felvezető kocsi a géphez vontatja a földi áramforrást.

AIRDROP-29.JPG

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A következő részben a rakodásról és az ejtőernyősök beszállításáról lesz szó.

Címkék: pápa hétköznapok szállítórepülés

Évről évre, feladatról feladatra

2014.11.24. 19:05 szórád tamás

Két gyakorlaton való részvétel és a szlovén légtérvédelem átvétele volt a kecskeméti Gripen közösség 2014-es kiemelt feladata. 2015 még sűrűbb év lesz. Erről és a NATO vezérkari tanfolyamán szerzett tapasztalatairól beszélt Ugrik Csaba bázisparancsnok, aki október 23-a óta dandártábornokként irányítja az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis munkáját.

1415-07.jpg

- Ami 2014-et illeti, az év első felében a jelentésekből értesültem az elvégzett feladatokról, mivel február 7. és július 27. között a NATO Defense College hallgatója voltam Rómában. Erre az időszakra esett, amikor a Gripen pilóták részt vettek a németországi JAWTEX (Joint Air Warfare Tactical Exercise) 2014 gyakorlaton és később az ugyanott megrendezett NATO Tiger Meet-en. Mindkét gyakorlat egyedülálló Európában.

A JAWTEX a korábban ELITE néven ismert elektronikai harc gyakorlat folytatásának mondható. Magyarországon a taszári Szu-22-esek idejében a gépre függeszthető SzPSz-141-es konténerrel már volt ilyen irányú képzés, de az elektronikai hadviselési könyvtárral való dinamikus munka a Gripennel valósult meg. Ezt a könyvtárat fel kell tölteni adattal és frissíteni kell, különben nem lehet használni. Ha van információ, akkor be lehet gyakorolni a készségszintű alkalmazást. A JAWTEX jó alkalom volt a könyvtárak feltöltésére és arra, hogy az elektronikai harc tanfolyamokon végzett szakembereink gyakorolhassák az adatok feldolgozását. Jövőre Svédországban lesznek ilyen irányú képzések, amelyeken tanfolyamonként 2-4 fővel mi is részt veszünk. A JAWTEX után megrendezett Tiger Meet-en akkora kötelékben dolgozhattak a magyar pilóták, amelyet más európai gyakorlat nem tud biztosítani.

1415-00.jpg

- Ugyancsak idei feladatunk volt a szlovén légtérvédelem átvétele. A korábbi együttműködési szerződést kiterjesztették és januárban írták alá itt, a repülőbázison. A kiterjesztés lényege az volt, hogy ne kelljen előzetes engedélyeztetés ahhoz, hogy felfegyverzett katonai repülőgéppel beléphessünk a szlovén légtérbe. Az elmúlt hónapok a jogi egyeztetésekkel és a bevezetési idővel teltek. Miután ez lejárt, október 4-én 0 órától átvettük a légtérvédelmi feladatokat. Ezt az olasz légierővel megosztva végezzük, hiszen a torrejoni központ (CAOC) dönthet úgy, hogy Szlovénia földrajzi elhelyezkedése miatt az ország déli részére olasz vadászgépet küld.

Számunkra fontos, hogy ne csak egymással gyakorolhassunk, hanem például a szlovén PC-9-esekkel is. Velük elfogási, és igazoltatási feladatokat fogunk gyakorolni a közeljövőben.

*

- A Gripen hajózók utánpótlása folyamatos, jönnek a fiatalok. Ezért a Dongó századot újra aktiváltuk. A Ványik Attila alezredes úr vezetésével működő század a Svédországból hazaérkezett hajózók továbbképzését végzi és szimulátor oktatást tart. A Puma század nélkül ez nem megy, hiszen ott vannak az aktív alájátszók, de szükséges volt a feladatok ilyen irányú megosztása.

A legújabb csoport pilótái most a napokban jutottak el arra a szintre, amelyre minden vadászpilóta készül: együléses géppel készültséget adhatnak. Az utánuk következő csoport is hazaérkezett Svédországból. A szabadság és az orvosi vizsgálatok után a földi előkészítésnél és a szimulátoros gyakorlatoknál tartanak, vagyis a képzésük folyamatos. Ők jövő nyáron állhatnak készültségbe.

A felkészült, elhivatott hajózókat látva néha elgondolkodom, hogy vajon ők is úgy vannak velünk, mint mi voltunk annak idején a parancsnokainkkal? Mi is el akartuk kapni az ezredest a levegőben. Ez így van rendjén, ez a vadászos mentalitás, a levegőben egyébként sincsenek rendfokozatok.

*

- A jövő évre tervezett feladatok alapján elmondhatjuk, hogy az idei év se volt könnyű, de a következő még sűrűbb lesz. A feladatok szempontjából két részre bontható a 2015-ös év. Az első felében új kiképzési feladatok várnak ránk, ősztől pedig a Baltikumba települünk, légtérrendészeti feladatra.

1415-02.jpg

- A Gripen programhoz pénzátcsoportosítás történt, precíziós levegő-föld fegyverzet és éjjellátó szemüveg (NVG) beszerzése van folyamatban. Ami egyelőre a mindennapokban érzékelhető, az az extra repidő, ami a közvetlen légi támogató (CAS) feladatokra használható. Ez a 2014-es évben nagyobb hangsúlyt kapott, a pilóták tovább gyakorolták a célzókonténer használatát és a repülőgépeket a célpontra rávezető előretolt repülésirányítókkal (JTAC) történő együttműködést. Ennek keretében az előretolt repülésirányítók is lehetőséget kapnak arra, hogy a kétüléses Gripenek fedélzetén repülhessenek és a pilóta aspektusából lássák a rávezetés folyamatát. Amikor ők repülnek, akkor kollégáik is kint vannak a terepen és a hátsó ülésben ülő JTAC a fedélzeten tapasztalhatja meg, hogy hogyan valósul meg a hajózó és az előretolt repülésirányító együttműködése.

1415-03.jpg

A hátsó ülésben ezúttal egy JTAC készül a felszállásra

- A levegő-föld fegyverzet beszerzése a közvetlen légi támogató feladatra koncentrál, ezért nem az egytonnás bombára kell gondolni. Kisméretű lézer és/vagy GPS irányítású bombák beszerzésére történtek lépések. Hogy mindkét fegyverből sikerül-e beszerezni és milyen arányban vagy csak az egyikből, azt egyelőre nem látni, de ez rövid időn belül, a pályázati anyagok beérkezése után kiderül. Az biztos, hogy tavasszal már gyakorolni kell a fegyverekkel, amelyekből a gyakorló változatot is beszerezzük. A fegyverekkel párhuzamosan fut az NVG beszerzése, amely nem csak a CAS feladatok miatt indokolt, hanem az éjszakai igazoltatások miatt is.

További feladat lesz a légi utántöltésre szóló jogosítás megszerzése. Azoknál a pilótáknál, akik a Visegrádi Négyek EU Harccsoportjában (V4 EUBG) kapnak feladatot, ez a képzés, svéd oktatók segítségével 2015 tavaszán vagy legkésőbb nyáron megtörténik. Ezzel kapcsolatban még nem tisztázott, hogy milyen tanker lesz elérhető a kérdéses időpontra. A cél az, hogy a csehekhez hasonlóan lehetőleg a magyar Gripen pilóták is Airbusból tankolhassanak.

1415-05.jpg

2008-as repülőnap, Kecskemét. Itt csak a látvány kedvéért nyitották ki a tankolócsövet.

- Ami szintén tavaszi feladat lesz, az a háromévente esedékes svédországi éleslövészet légi célra, továbbá nemzeti szintű ellenőrzésekre is sor kerül. A NATO minden évben ellenőriz bennünket, a minősítésünk megvan, akár holnap is indulhatnánk a Baltikumba. Most inkább mi magunkat teszteljük, például a logisztikai részt. Ezért fogunk például tavasszal két hétre Pápára települni, hogy gyakoroljuk a hazaitól eltérő környezetben való üzemelést.

A műszakiak érdekében itt helyben annyi pluszt tudunk tenni, hogy a kétüléses Delták hátsó ülésében repültetjük őket, hogy megtapasztalhassák, hogy miért dolgoznak. Erre akkor kerül sor, ha egy Delta repülőnapra települ át vagy olyan feladat van, amelyre egy kétüléses van betervezve üres hátsó üléssel tehát a dolog extra repidőt nem igényel.

1415-01.jpg

*

- A NATO Defense College valójában egy felsővezető képzés, amely Rómában van. 28 NATO ország közül 17-ből voltak hallgatók illetve a partner országokból a világ szinte minden pontjáról. Biztonságpolitikát tanítanak, de nem állandó tanárokkal, hanem az egyes témákra meghívott előadókkal. A távol-keleti témát például pakisztáni és indiai előadó tartotta. Volt olyan feladat, amelyen krízismenedzselést kellett gyakorolni és az országomért küzdeni. Felkészítettek, hogy tisztában legyünk a világban zajló eseményekkel. Például eddig Finnország, Svédország, Ausztria és Svájc semleges országként volt elkönyvelve, újabban politikailag elkötelezett, katonailag nem elkötelezett országnak nevezik őket.

Jónéhány esszét kellett írni, amelyeket értékeltek. Három kéthetes utazáson vettünk részt, ahol a helyi biztonságpolitikai szakemberek tartottak előadást. Németországban, a Bundestagban az ellenzéki és a kormányon lévő politikus leült egymás mellé és válaszolt a kérdéseinkre. Mindkettő a saját szemszögéből persze. A tengerentúli utunkon érdekes volt látni, hogy Kanadában a nemzeti kötelezettségek kerültek előtérbe. Korábban a szövetségi kötelezettségek voltak az első helyen, de azok most a harmadik helyre csúsztak vissza a nemzeti és a „High North” kötelezettségek mögé.

1415-06.jpg

Ugrik Csaba dandártábornok, bázisparancsnok

- Ugyancsak érdekes volt a harmadik, északi túrán, ahogy a finnek az oroszokkal kooperálnak, hogy Norvégiában orosz olajcégek vannak jelen vagy Dánia esete. Dánia azt mondja, hogy a NATO kötelezettségeihez elegendő az ereje, de az Európai Unió katonai dolgaiban nem vesz részt. Érdekes volt látni azt is, hogy a balti országok sincsenek közös nevezőn.

A NATO Defense College-on eltöltött idő és a színvonalas képzés nagyon sokat adott. Mindig szükség van valami újra, ami előre mutat, mert nem szabad megállapodni, hanem menni kell előre.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét gripen magyar honvédség

Októberi nyár - II. rész

2014.11.03. 08:33 szórád tamás

A délutáni repülés a harmadik sorral folytatódik. A műszakiak nyolc felszállást szolgáltak ki és hátravan még ugyanennyi. A negyedik sor már éjszakai lesz, amelyre a korai napnyugtának köszönhetően nem kell sokáig várni.  

141014-16_1.jpg

Bekapcsolásra készen áll a délután felállított mobil reflektor. Fénye, mint az a későbbi képeken látható lesz, viszonylag kis területre koncentrálódik.

141014-30.jpg

Ahogy megy le a nap, egyre hosszabbodnak az árnyékok.

141014-31.jpg

Indításra kész!

141014-33.jpg

A gurulás előtti utolsó mozzanat: a féktuskók elvétele.

141014-34.jpg

Az első két gép már a futópályán áll, a másik kettő is gurul. Az elcsendesedett Juliet zónában csak a tartalék gép marad.

141014-35.jpg

Ez nem a 38-as Gripen napja. A pilóta orrfutó vibráció miatt megszakítja a felszállást és visszagurul a zónába.

141014-36.jpg

A visszaérkező gépet átvizsgálják a műszakiak. Rendellenességet nem találnak, a Gripen ismét kigurulhat.

141014-39.jpg

Újabb visszaérkező gép, újabb ellenőrzés, újabb előkészítés immár a szürkületben. Szerencsére a levegő napnyugta után sem hűl le jelentősen, ami némi könnyebbséget jelent a zónában dolgozóknak, hiszen ezután már a hidegebb hónapok következnek.

141014-42.jpg

Orrfutó ellenőrzés az elemlámpa fényénél. Az ugyancsak Gripent üzemeltető cseh műszakiaknak már voltak nehéz pillanataik az orrfutó miatt és hát nálunk sem lenne hátrány, ha a futópályát tükörsima aszfaltréteg borítaná.

141014-43.jpg

Si vis pacem, para bellum - Ha békét akarsz, készülj a háborúra.

141014-44.jpg

A szélvédő tisztítása az utolsó simítás a feltankolt, előkészített gépen. 

141014-45.jpg

Amit nappal nem látni: a helyzetfények színes foltja a betonon. A napnyugta és a teljes sötétség közötti átmeneti állapot sajátos hangulatot ad a zónának.

141014-46.jpg

Gripen sziluett helyzet- és kötelékfényekkel. A gép gurulásra kész.

141014-47.jpg

A mobil reflektor fényében elindul a kétüléses gép. Mire visszatér, koromsötét lesz.

141014-48.jpg

Visszaérkezett a 34-es Gripen. A gurulófényszórót a zónába érkezés utolsó méterein kapcsolja le a pilóta, még mielőtt a géppel a várakozó műszakiak felé fordul.

141014-49.jpg

A 33-as is a Juliet előtt elgurulva fordul vissza és áll be a helyére.

141014-50.jpg

A sötétből kibukkan a 43-as. A háttérben ott állnak a műszakiak és a korábban visszaérkezett másik Gripen. A hajózók elmondása szerint leszálláskor a gép fényszórójának fényében átvillant valami, ezért később megvizsgálják, hogy történt-e madárbeszívás.  

141014-51.jpg

A Volvo teherautó, amely vontató is egyben, a géppel szemben áll meg. Fényszóróinak fénye beteríti a Gripen alsó részét, közben fent a fülkében elemlámpa fénye villan. A műszakiak csak a legszükségesebb munkákat végzik el a sötét zónában, az ellenőrzéseket majd a jól kivilágított lefedésekben fejezik be.

141014-52.jpg

A vontatókon kívül még két jármű van a zónában. A pilótákat szállító kisbusz, amely csak a hajózók ki- és beszállítása idejére bukkan fel és a tűzoltók kocsija, amely váltásokkal, de folyamatosan kint tartózkodik a repülés ideje alatt. A 34-es gép oldalát ez utóbbi világítja meg.

141014-53.jpg

A betonon térdelős munkák egyike a főfutó kerekének ellenőrzése.

141014-54.jpg

Az elemlámpa fénye a hajtómű alatti térbe világít. Akár egy olajcsepp felfedezése is megelőzhet egy komoly repeseményt.

141014-55.jpg

A függesztmény leválasztását segítő berendezés ellenőrzését a gép mechanikusa még elvégzi az elemlámpája fényénél, de mivel a zóna mobil világítását már lekapcsolták, ideje elindulni a lefedésbe.

141014-56.jpg

Rövid az út a Juliettől a lefedésekig. A néhány perces vontatás után a Volvo a helyére tolja a Gripent.

141014-57.jpg

A gépek további ellenőrzése tökéletes világítás mellett zajlik.

141014-58.jpg

Az egyik mérnök zárt overallt ölt és a nap folyamán nem először, a szívócsatornán keresztül hátramászik a hajtóműhöz. Az ilyen ellenőrzést mindig elvégzik, ha csak a legcsekélyebb gyanúja is felmerül annak, hogy a hajtómű beszívott egy madarat. Ehhez a feladathoz előny, ha valaki nem klausztrofóbiás és bírja a hőséget.

141014-59.jpg

Csendélet néhány perccel a lámpaoltás előtt. Este fél kilenc van. Még hátravan némi papírmunka, de a nap lényegében véget ért.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség éjszakai repülés műszakiak

Októberi nyár – I. rész

2014.10.29. 19:01 szórád tamás

A kecskeméti repülőbázis Juliet (J) zónájában öt Gripen sorakozik a nyarat idéző októberi napsütésben. A műszakiak a gépek kivontatását követően szimulátort függesztenek, zavarótöltet kazettákat helyeznek a gépekbe és arra készülnek, hogy kiszolgálják a kora délutántól az estébe nyúló repülést.

141014-01.jpg

A Gripeneken többnyire ugyanazok dolgoznak, akik az elmúlt hónapokban és években. Új arcokat nemigen látni, de azért van változás is: egyre kevesebben vannak. Várják őket a nagy értékű berendezésekkel dolgozni képes megbízható szakemberekre számító, jól fizető civil cégek, sőt újabban egy repülőgépgyártó cég is munkalehetőséget kínál a Dunántúlon. Akik maradnak, továbbra is előkészítenek, ellenőriznek, tankolnak, fegyvert függesztenek, hibát olvasnak, döntenek  -  élik a szakmai mindennapokat. Például a Juliet zónában, az októberi nyárban.

141014-02.jpg

A betervezett feladatnak megfelelően a Sidewinder közel-légiharc rakéta szimulátorának függesztése következik. A „szim” szállítókocsin érkezik a zónába.  

141014-03.jpg

A szállítókocsi és a Gripen jobb szárnyvége közötti néhány métert a fegyveresek vállán teszi meg a szimulátor és az összeszokott csapat pillanatok alatt felhelyezi a gyakorlóeszközt.

141014-04.jpg

A kötelező biztonsági szabályok betartása mellett töltik be a kazettába a pilóták igénye szerinti zavarótöltetet.

141014-05.jpg

A számmal jelölt lapka helyes beállítása fontos, mert a repülőgép ez alapján azonosítja, hogy mi van betöltve.

141014-06.jpg

Nyomatékkulccsal húzzák meg a Gripenbe helyezett kazettát rögzítő csavarokat.

141014-07.jpg

A gép előkészítése mint mindig, most is az okmányok kitöltésével zárul.

141014-08.jpg

Indul az első sor: a zónából a gurulóra fordul az egyik Gripen.

141014-10.jpg

A központi zónára ráfér némi ráncfelvarrás, ezért üzemelnek a gépek a Juliet zónából, ahol viszont nincs állandó világítás. A megoldás a saját áramfejlesztővel rendelkező mobil reflektor, amelyet még jóval a napnyugta előtt telepítenek.

141014-12.jpg

Bő egy óra múlva ismét a zónában áll az első sor egyik gépe. A műszakiaknak nem kell végig kint lenniük, de mire a Gripenek visszaérkeznek, már ismét ott állnak, fogadják a gépeket és azonnal nekilátnak az előkészítésükhöz.  

141014-13.jpg

A Juliet zónában nincs központi üzemanyag feltöltő rendszer, a kerozint tartálykocsikból kapják a gépek.  

141014-14.jpg

A pilóta vállhevederei a katapultülés ejtőernyő konténerének két oldalán lévő tokba kerülnek, ahol a hajózó könnyen eléri azokat, amikor a gépbe ülést követően beköti magát.

141014-15.jpg

A palackba a túlfolyóból lekerülő kerozin folyik.

141014-17.jpg

Számtalanszor gyakorolt mozdulat: a töltőcső csatlakoztatása.

141014-18.jpg

Még tankolják a gépet és dolgoznak a kabinban, amikor a hajózó a körbejárás utolsó métereinél tart.

141014-19.jpg

Két ujj a magasban, indulhat az APU.

141014-20.jpg

Indítás után az egyik gép rendszere hibát jelzett, a műszakiak a kijelzett kód alapján keresik a problémát.

141014-21.jpg

A 38-as most a földön marad, de van tartalék gép, a mellette álló 34-es.

141014-22.jpg

A 34-es gyors átvételét a hajózó az okmányok aláírásával zárja, majd némi késéssel elindul a többiek után.

141014-24.jpg

Két felszállás között sincs pihenő, a fegyvereseknek be kell rendezniük egy statikus demót. A Gripen köré Maverickek, Sidewinderek, AMRAAM-ok gyakorló változatai kerülnek valamint gépágyúlőszer és egy Litening konténer.

141014-25.jpg

A műszakiak épületében jól hallani a visszatérő gépek hajtóműveinek zaját és már lehet is indulni a Gripenek fogadására. A hajtómű leállítása után nyílik a Delta kabinteteje és a helyére kerül a kétüléses változatnál használt kétrészes kabinlétra.

141014-26.jpg

A számos munkapont egyike a főfutó gondolák ellenőrzése.

141014-27.jpg

A zónában most minden mechanikus a saját gépével van elfoglalva, ellenőrzi és előkészíti a következő feladatra.

141014-28.jpg

A kiszolgálás nélkülözhetetlen szereplői, az üzemanyagosok jóvoltából a tartálykocsik ismét felsorakoznak a Gripenek előtt. A nyolckerekű tankerek látványa egy régi igazságra emlékeztet: ha nincs keró, nincs repülés.

141014-29.jpg

Továbbra is három együléses C, egy kétüléses D és egy tartalék gép várja előkészítve és megtankolva a kora esti felszállásra érkező pilótákat. A lemenő nap fénye egyre laposabb szögben súrolja a Gripeneket.

A napsütéses délutánt követően a Gripenek kiszolgálása a szürkületben, majd a mobil reflektor és elemlámpák fényénél a sötétben folytatódott. Erről lesz szó a bejegyzés második részében. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: kecskemét hétköznapok gripen magyar honvédség műszakiak

Hívójele: Big Mother

2014.10.24. 11:30 szórád tamás

1967 júliusában az amerikai haditengerészet HS-2 jelű helikopterszázada egy nagyon intenzív időszakot élt meg. Három napon belül három harci kutató-mentő feladatot repültek. Az első nap sikere után a második napon elvesztették a helikopter személyzetének egyik tagját, a harmadikon pedig a teljes személyzetet, amikor az ellenséges légvédelem lelőtte a Big Mother hívójelű Sea King helikoptert. Történetük jól ábrázolja, hogy milyen körülmények közepette dolgoztak Vietnamban a harci kutató-mentők.

A három nap története egy nappal korábban, 1967. július 16-án kezdődött. A USS Oriskany repülőgép-hordozó egyik F-8 Crusader gépére, Hanoitól mintegy ötven kilométerre, Phu Ly mellett három rakétát indított az észak-vietnami légvédelem. A pilóta, Demetrio Verich korvettkapitány kettővel még elboldogult, de a harmadikkal már nem. Pillanatok múlva az ejtőernyőjén lógott, körülötte felrobbant F-8-asának darabjai hullottak alá.

HS2-ORISKANY.jpg

Verichet másodszor lőtték le. Az első alkalommal, 1966. augusztus 18-án sikerült a tenger felett katapultálnia és viszonylag gyorsan kimentették. Most valamivel több mint száz kilométerre a tengertől, ellenséges területre ereszkedett le és aznap már nem számíthatott mentésre.

Az Oriskany fedélzetén értesültek az F-8-as elvesztéséről, de a sötétség, a tengertől való távolság és Hanoi közelsége miatt bizonytalan volt, hogy indul-e mentőakció. Egy A-4-es pilóta, Marv Reynolds korvettkapitány, a század- és ezredparancsnokán keresztül végül elérte, hogy másnap megkereshesse a rejtőzködő Verichet, és azonosíthassa őt a mentés megkezdése előtt. 

1967. július 17.

Hajnali három órakor Reynolds és kísérője egy-egy A-4 Skyhawk fedélzetén, egy E-1B Tracer kíséretében felszállt az Oriskanyról és Észak-Vietnam felé vette az irányt. Kísérője az E-1-essel együtt a tenger felett maradt – a két gép így rádió átjátszó állomásként és korai előrejelzőként is működhetett – ő pedig egyedül indult Verich felkutatására.

Verich a karsztvidék egyik kisebb barlangjában húzta meg magát éjszakára és a felette elhúzó Skyhawk hajtóművének hangjára ébredt. Miután a túlélőkészlet rádióján sikerült kapcsolatba lépnie kollégájával és az azonosítás is megtörtént, Reynolds az E-1-es útján üzent a hordozónak, hogy indíthatják a mentőakciót. Ezután kirepült az észak-vietnami légtérből, megtankolt az időközben megérkezett tankerből és várakozni kezdett. Várt a napkeltére és várt a mentőcsapatra.

A mentést a USS Hornet HS-2-es százada kapta feladatul. A HS-2-es volt az első helikopterszázad, amely a gázturbinás SH-3 Sea King helikoptert megkapta és az első, amely képes volt a HIFR-re azaz a függés közbeni tankolásra a hajóról csörlővel felhúzott töltőcsőről. A nevükhöz fűződött egy 1965 novemberi, rekord időtartamú kutató-mentő bevetés, amelynek során tizenegy óra tizennyolc percet repültek a Tonkini-öböl felett és közben négyszer tankoltak egy hajó felett függve. A négy tankolásból három éjszakai volt.

A HS-2-esek tizenkilenc napon át - amíg a Hornet egy tengeralattjárók elleni gyakorlaton vett részt - a Tonkini-öbölben hajózó USS Constellation fedélzetén települtek egy kutató-mentő különítmény formájában. Neil Sparks hadnagy helikopterparancsnok tudta, hogy a parttól közvetlenül a Verich rejtekéül szolgáló helyhez vezető útvonal egy légvédelemmel jól megtűzdelt, sűrűn lakott sík vidék felett vezet, ezért úgy határozott, hogy délebbre repül be a szárazföld fölé, nyugatra tartva elrepül a hegyekig, majd északra fordul és a domborzat takarásában közelíti meg Verich rejtekét.

A terv bevált. A partvonalat Hon Ba szigeténél keresztezték, amely egyben navigációs támpontként is szolgált. A szárazföld fölé úgy repültek be, hogy senki nem nyitott tüzet rájuk és a hegyek felett is nyugodtan repülhettek.

Marv Reynolds eközben egyenesen visszarepült Verich rejtekéhez. Ő nem úszta meg a légvédelmet; három rakétát indítottak rá, de szerencsére egyik sem talált. Közben beazonosított és megsemmisített egy csöves légvédelmi tüzelőállást, amely veszélyeztette volna az érkező helikoptert. Afféle légi előretolt repülésirányítóként rávezette a közeledő Sea Kinget arra a pontra, ahol Verich várakozott, majd veszélyes alacsony áthúzásokat hajtott végre, hogy a mentést biztosítsa.

HS2-SH3.jpg

A HS-2-esek egyik SH-3A Sea King helikoptere. A kutató-mentő gépek M60-as géppuskát kaptak, miután kiszerelték belőlük a tengeralattjárók elleni hadviselésre használt berendezéseket. A kutató-mentők gyakran kisebb hadihajók fedélzetére települtek, hogy a gyorsabb mentés érdekében közelebb hajózhassanak a partokhoz.

A közelítő Sea Kingre továbbra sem lőtt senki egészen addig, amíg a helikopter függeni nem kezdett. A kabinszemélyzet - Teddy Ray és Al Masengale tengerész altisztek - M60-as géppuskával válaszolt, de a helikoptert többszörös találat érte.

Mindenhol lövedékek csapódtak be. A pilóták orra előtt a műszerfalban robbant szét az egyik sebességmérő műszer és a tehertér felett találatot kapott az egyik generátor is. Szerencsére a létfontosságú berendezések tovább működtek.

Az már nagyobb probléma volt, hogy egy másik lövedék a pilóták ülése mögött futó hidraulikarendszert rongálta meg. Kiesett az ASE nevű, automatikus stabilizáló berendezés és ezzel a pilóták munkaterhelése nagyban megnőtt. ASE nélkül a helikopter vezetése komoly erőfeszítést igényelt.

Egy másik lövedék a gép orrában elhelyezett UHF rádiót tette tönkre. Ezzel megszűnt a kommunikációs lehetőség a helikopter, a mentést fedező Reynolds és a mentésre váró Verich között. A kommunikációval a másodpilóta, Robin Springer hadnagy foglalkozott, akinek azonnal feltűnt, hogy baj van a rádióval. A túlélőkészletéből egy pillanat alatt előrántotta a saját rádióját, majd a sisakját levéve, a hajtóművek és a forgószárnyak zaját túlkiabálva pontosította Verich tartózkodási helyét. Ezután még közel húsz perc telt el, mire Al Masengale végül az instabil helikopter fedélzetére csörlőzhette Verichet.

A többszörös meghibásodás miatt kerülő nélkül, egyenesen a tenger felé vették az irányt. Szerencsére az előrelátó Reynolds kiiktatott egy olyan légvédelmi állást, amely a távozó helikopter útjában volt. A tenger fölé kirepülő Sea King maga mögött hagyta az ellenséges területet, amely felett két óra huszonhárom percet voltak, jelentős részben ellenséges tűz alatt. Verich az egyik ülésbe rogyva mondott köszönetet az életmentésért.

A bevetésből visszaérkezett helikoptert azonnal körbevették a század tagjai és a harci sérüléseket vizsgálták. Közöttük volt John Bender, Dennis Peterson és John Scholz hadnagyok, Donald Frye zászlós valamint David Chatterton, William Jackson, Donald McGrane és Wayne Noah altisztek. Másnap, július 18-án Bender, Scholz, Chatterton és Noah állt kutató-mentő szolgálatba, Petersonra, Frye-ra, Jacksonra és McGrane-re 19-én, a végzetes napon került sor.

1967. július 18.

Másnap az Oriskany VA-164-es százada egy Hanoi közeli hidat támadott, amikor a céltól távolodó egyik A-4-est találat érte. Richard Hartmann korvettkapitány a tenger felé próbált menekülni, de akárcsak két nappal korábban Verich, végül ő is Phu Ly felett kényszerült katapultálni.  

Az előző nap sikeres mentőakcióján felbuzdulva, a VA-164-esek egyik gépe Hartmann felett maradt, a többi a környéket biztosította, John Bender hadnagy és személyzete pedig elindult a kutató-mentő helikopterrel.

HS2-SKYHAWK.jpg

Hamar kiderült, hogy Phu Ly felett időzni nem biztonságos. Még negyed óra sem telt el, amikor egy újabb Skyhawkot ért találat. Larrie Duthie hadnagy szintén a tengerhez akart eljutni, de félúton, Nam Dinh felett katapultálnia kellett. A Vörös-folyó deltájában lévő város közelebb volt a tengerhez és a megmeneküléshez, de komoly légvédelem oltalmazta.

Egyszerre két mentést kellett végrehajtani, ezért a légierő is bekapcsolódott az akcióba. Légcsavaros A-1 Skyraider gépeket és egy HH-3-as helikoptert irányított a helyszínre.

Az erős légvédelemmel oltalmazott Nam Dinh felett ismét érvényesült a nagy számok törvénye és egy újabb A-4-est – immár a harmadik gépet a VA-164-esektől – ért találat. Barry Wood hadnagy éppen a nem irányított Zuni rakétákkal végrehajtott támadásból húzott fel, amikor gépe üzemanyag-rendszere találatot kapott. A kerozin vészes gyorsasággal fogyott, ezért ő is a tenger felé fordult és el is érte azt. A parttól nagyjából tizenöt kilométerre kirepülve katapultált és a kutató-mentő szolgálatos USS Richard B. Anderson romboló kimentette a tengerből. A három katapultált pilóta közül ő már biztonságban volt.

Közben az Oriskany Skyraiderei elkísérték Bender helikopterét Larry Duthie közelébe. Amikor Bender süllyedni kezdett a vizuális kereséshez, elszabadult a pokol. A helikopterre egyszerre három oldalról nyitottak tüzet, olyan közelről, hogy a hajtóművek zaja mellett is lehetett hallani a fegyvereket. A Sea King személyzete ekkor látta meg a vörös jelzőfüstöt. A turbulens levegőben tíz percen át próbáltak függeni, hogy Noah altiszt a fedélzetre csörlőzhesse Duthie hadnagyot. A tűzharc közben még intenzívebb lett és Duthie a közeledő ellenség miatt nem tudott közelebb jönni. Ekkor érte lövés a fedélzeti géppuskát kezelő David Chatterton altisztet.

A helikoptert ért találatok és Chatterton kritikus állapota miatt Bender hadnagy megszakította a feladatot és a domborzat takarását kihasználva a tenger felé vette az irányt. Ettől kezdve a légierő Skyraider pilótája, Theodore Broncyzk őrnagy vette át a helyszíni parancsnok szerepét és az egyik haditengerészeti Skyraidert a helikopter kíséretére utasította. Hiába igyekezett azonban a Tonkini-öböl északi szektorának kutató-mentő szolgálatát adó rombolóhoz Bender hadnagy, a mellkasi lövést kapott David Chatterton még útközben meghalt.  

Phu Ly mellett tovább folyt a harc az ellenséges katonák és a Skyraiderek között, ráadásul egy MiG-17-es is átjutott a vadászok gyűrűjén. Olyannyira, hogy Broncyzk és kísérője, Bill Carr százados kénytelen volt a bombákat, a nem irányított rakéták blokkjait és a póttartályokat leoldani, hogy manőverezni tudjon. Mire megjöttek a figyelmetlennek bizonyult vadászok és a MiG elmenekült, a két légierős pilóta Skyraidere már nem játszott szerepet az akcióban. Fegyverzet nélkül, számos harci sérülést begyűjtve jobb volt kivonni őket. Helyüket másik két USAF pilóta, Paul Sikorsky és Jimmy Kilbourne századosok Skyraiderei vették át. Amikor a Navy és az Air Force együttes munkája révén az ellenséges tűz elfogadható mértékűre csökkent, jöhetett a légierő kutató-mentő helikoptere.

HS2-SKYRAIDER.jpg

Glen York őrnagy - bár továbbra is lőttek rá, amikor kilométerekre a helyszíntől földközelbe süllyedt a helikopterével - jól tudta, hogy addig viszonylagos biztonságban van, amíg nagy sebességgel a fák lombjai felett repül, de azzal is tisztában volt, hogy rövidesen meg kell függenie a Skyhawk pilóta kimentése érdekében.

Az egyik tengerészeti Skyraider fordulózva mutatta azt a helyet, ahol a fák alatt Larrie Duthie lapult. A helikopterből jól látszott, ahogy a szomszédos hegygerincen torkolattüzek villantak. Újra a Skyraidereké volt a főszerep, amelyek ismét megdolgozták a környéket. Közben Duthie bejelentkezett a rádión és jelezte, hogy a helikopter túlrepült rajta. A visszaforduló HH-3-asról a másodpilóta, Billy Privatte főhadnagy látta meg a hadnagyot. Kezdődhetett a mentés. Miközben a helikoptert eltalálta egy-egy lövedék, a pilóták függésben tartották a gépet, hogy Theodore Zerbe őrmester leengedhesse a fákon áthatoló, dzsungel penetrátornak nevezett nehéz mentőeszközt.

Duthie pillanatok alatt ráült a mentőeszközre és Zerbe megkezdte az emelést. Megtette amit lehetett, gyorsemelésre kapcsolta a csörlőt, közben annak lassúsága miatt szitkozódott. York őrnagy a kiemelést gyorsítandó, függőleges emelkedésbe kezdett a helikopterrel. Amint a csörlő a fák fölé emelte a pilótát, azonnal gyorsított és a Skyraiderek fedezetével elhagyták a helyszínt.

HH3E-1967.jpg

A három balszerencsés hajózó közül kettőt kimentettek, de egy még a földön volt: Richard Hartmann, az első aki katapultált, akiért az egész akció elkezdődött. A következő reggelen a harci kutató-mentők visszamentek érte. Az észak-vietnamiak pedig várták őket.

1967. július 19.

A végzetes napon Dennis Peterson hadnagy volt a HS-2-esek kijelölt kutató-mentő helikopterének a parancsnoka. Peterson jól tudta, hogy mire számíthat. Két nappal korábban látta a harci sérüléseket Neil Sparks helikopterén, és előző nap látta leszállni John Bender gépét David Chatterton holttestével.

Ezért egy kerülő útvonalon végrehajtott éjszakai berepülés mellett döntött, hajnali érkezéssel a mentés helyszínére. Az útvonalat alaposan megtervezték, hogy elkerüljék az összes ismert légvédelmi állást. Egy légvonalban kilencven kilométeres útvonalat kétszázhúsz kilométeres kerülővel, eseménytelenül repültek le. A levegőben lévő Skyraiderek rádiókapcsolatba léptek Hartmann korvettkapitánnyal, aki készen állt a kimentésre. Hajnalodott, amikor a kutató-mentők terv szerint megérkeztek a helyszínre. Peterson arra kérte Hartmant, hogy adjon füstjelzést, amikor hallja őket. A Skyhawk pilóta eszerint járt el, de a helikopterről nem vették észre a füstöt és túlrepültek rajta. Továbbra is csendes volt minden. A Sea King egy völgy felett kezdett fordulni és a személyzet nem tudta, hogy több, időközben odatelepített légvédelmi gépágyú is célba vette őket. A fegyverek egészen addig hallgattak, amíg az amerikai helikopter pontosan eléjük nem ért és abban a pillanatban tüzet nyitottak a gépre. A háromszáz méteren repülő Sea King a találatok következtében azonnal irányíthatatlanná vált, lezuhant és felrobbant. A két pilóta, Dennis Peterson és Donald Frye valamint a kabinszemélyzet, William Jackson és Donald McGrane életüket vesztették.

Richard Hartmann korvettkapitány kimentését felfüggesztették. Az erőfeszítés öt ember életébe, két Skyhawk és egy Sea King helikopter elvesztésébe került. Hartmann még három napig menekült, amikor elfogták. A fogságot nem élte túl, földi maradványait 1974 márciusában adták ki a vietnamiak. 

*

A lelőtt Sea King személyzetéből Donald Frye, William Jackson és Donald McGrane maradványai 1982 októberében kerültek haza az Egyesült Államokba. Petersoné a helyszín feltárásakor, 2000-ben került elő, de az azonosításra 2012-ig kellett várni. A Big Mother négyfős személyzetét 2013 májusában, negyvenhat évvel haláluk után, az Arlington Nemzeti Temetőben helyezték végső nyugalomra.

HS2-ARLINGTON.jpg

* * *

Forrás: Skyhawk Association

Fotó: U.S.Navy, USAF

Címkék: történetek egyesült államok vietnam helikopterek tengerészeti repülés kutató-mentők

Vértes '98

2014.10.17. 12:08 szórád tamás

Van úgy, hogy egyes fotók hosszú évekig elfelejtve lapulnak egy albumban, aztán véletlenszerűen előkerülnek. Ez történt a napokban, amikor a régi 9x13-as papírképeim között keresgélve a kezembe akadt néhány, a Vértes '98 gyakorlat 1998. október 7-i VIP napján készült fotó. Bár légierős vonatkozása egészen minimális, úgy döntöttem beszkennelem és közzéteszem a több mint másfél évtizedes képeket. 

Statikus bemutató

A járműveket a megfigyelőpont mögötti parkolóban kialakított, murvával felszórt, álcahálóval dekorált területen állították ki, patyolattiszta állapotban.

981007-GVOZGYIKA.jpg

Szegfű a murván. Virágnevet kapott a 122 mm-es önjáró löveg, a 2Sz1 Gvozgyika.

981007-BMP1-STATIK.jpg

BMP-1 gyalogsági harcjármű. A lapos torony elején egy 73 mm-es ágyú mered.

981007-BTR80.jpg

BTR-80 páncélozott szállító harcjármű. Az előző két harcjárműtől eltérően ma is rendszerben áll.

981007-T72AV.jpg

Reaktív páncéllal ellátott („téglás”), sárgás árnyalatú T-72AV.

981007-MTLBU.jpg

Egy kevéssé ismert ritkaság, egy MTLBU műszaki felderítő és akadályelhárító jármű. Magyarország a különböző változatokból mindössze 35 db-ot rendszeresített. 

981007-BLG60.jpg

19 méter. Ennyit képes áthidalni a T-55-ös alvázra alapozó BLG-60 hídvető harckocsi.

981007-BAT2.jpg

Földre engedett tolólappal díszeleg a BAT-2-es gyorsjáratú, lánctalpas bulldózer.

981007-MISTRAL.jpg

Az egy évvel korábban rendszeresített Mistral a jövőbe mutat, az egyszínű zöld gyakorló és a barna bőr surranó a múltat idézi. 

981007-BRDM-KONKURSZ-MALJUTKA.jpg

BRDM-2 harcjárműre telepített páncéltörő rakéták, a Maljutka (balra) és a Konkursz.

981007-BM21.jpg

BM-21 Grad 122 mm-es rakéta-sorozatvető. A 40 db-os vetőcsőköteg egy Ural teherautóra került.

*

Dinamikus bemutató

A harcjárművek és harckocsik Mi-24-esekkel és MiG-21-esekkel támogatott éleslövészetét a megfigyelőpont lelátójáról nézhettük meg. 

981007-T72-1.jpg

A dinamikus mozzanatban szereplő harckocsik egyelőre csendben várakoznak. 

981007-T72-2.jpg

A 125 mm-es harckocsi ágyú csöve alatt a T-72-es háromfős személyzete áll, a parancsnok, a vezető és az irányzó. 

981007-BMP1-SOR.jpg

A dinamikus bemutató résztvevőinek töredéke (!) avagy BMP-1-esek a hajmáskéri lőtér megfigyelő pontjával szemben felsorakozva.

981007-T72-3.jpg

Gázfröccs, indulás - a harckocsik egyszerre mozdulnak.

981007-T72-4.jpg

Dübörögve fordul ki saját kipufogófüstjének felhőjéből az egyik T-72-es.

981007-BMP1-DINAMIKUS.jpg

Sarat dagasztó BMP-1-es. 

981007-BMP1VPV.jpg

A BMP-1-es VPV jelzésű műszaki mentő változatának létrehozása a cseh hadiiparnak köszönhető. 

981007-VT72.jpg

A T-72-es darus, tolólapos műszaki mentő változattá történő átépítése a fenti VPV-hez hasonlóan cseh munka. Exportra, így Magyarországra is VT-72B típusjelzéssel került.

981007-T72-TEREP.jpg

Megindulnak a gyakorlótér fás-bokros részein addig csendben lapuló harckocsik is. 

981007-BMP1-TEREP.jpg

Gyalogsági harcjármű és harckocsi egymás mellett tapossa a dolomitos hajmáskéri terepet.

981007-MI24.jpg

Légi támogatás Mi-24-es harci helikopterek és nem irányított rakéták formájában. A Mi-24-esről is elmondható az, ami a fenti járművek egy részéről: volt, nincs.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: gyakorlatok helikopterek magyar honvédség járművek 0 pont

A belga légierő ünnepe

2014.10.02. 15:59 szórád tamás

KLEINE-BROGEL-NYITO-txt.jpg

A belga légierő – pontosabban a Belga Fegyveres Erők Légi Komponense – háromnapos rendezvényéről Benedek Levente küldött fotókat. Köszönet érte!

KLEINE-BROGEL-F16.jpg

A 40 éves F-16-os előtt a belgák egy YF-16-ost idéző, retró festésű példánnyal tisztelegtek. Belgium 35 éve üzemelteti a típust.

KLEINE-BROGEL-SEAKING.jpg

Egy sokat bíró igásló, a Nyugat Mi-8-asa, egy Westland gyártású Sea King szállítóhelikopter pihen a reggeli ködben. A típus lassan eltűnik a katonai repülésből, Belgium 2015-re tervezi az 1976 óta üzemeltetett négy példány kivonását.

KLEINE-BROGEL-A109.jpg

Az Agusta A109 Hirundo többcélú helikoptert a belga hadsereg részére szerezték be a kilencvenes évek elején, ezért kapta az A109BA (Belgian Army) jelzést. Az eredetileg beszerzett 46 gépnek kb. a fele repül, de már nem a hadsereg, hanem a légierő kötelékében. 

KLEINE-BROGEL-A109-MI24.jpg

Az A109 / Mi-24 kombinációt évekkel ezelőtt a magyar gyakorlóterek felett repülve is láthattuk, hiszen a belga A109-esek többször jártak Magyarországon. 

KLEINE-BROGEL-ALPHAJET-FOUGAMAGISTER.jpg

Francia felségjelű Fouga Magister és Alpha Jet géppár repülése. A Fouga Magisterek 1960 és 2007 között szolgálták a belga pilótaképzést, sőt szolgálati idejük legelején Belga Kongóban fegyveres bevetést is végrehajtottak velük. Az Alpha Jet látványos festése arra emlékeztet, hogy a belga hajózóképzés haladó fázisa immár tíz éve francia bázison, Cazaux mellett történik.

KLEINE-BROGEL-AN26.jpg

Nem ünnep az ünnep vendégek nélkül. A kecskeméti szállítórepülők An-26-osa érkezik a Kleine Brogel bázisra.

KLEINE-BROGEL-F15D.jpg

F-15D RAF Lakenheath-ről. Az USAFE gyakran küld kétüléses Eagle-t a repülőnapokra. Talán azért, hogy inkább azokba pörögjön a repidő, mert az amerikaiak, ha van együléses változat, a kétülésest lehetőleg nem használják a napi kiképzésben. 

KLEINE-BROGEL-NH90-C130.jpg

Vadiúj NH90-es a levegőben és a több mint négy évtizede használt C-130-as a földön. A nyolc megrendelt NH90-esből eddig ötöt vettek át a belgák, a legutóbbit éppen négy hónapja. A képen látható Herky 1972 óta repül belga színekben és messze még a kivonás időpontja. Mit lehet ehhez hozzátenni? 40 év múlva kiderül, hogy kibírt-e ugyanennyit az NH90-es.

KLEINE-BROGEL-KATONÁK.jpg

A légierő ünnepén a szárazföldiek is szerepet kaptak.

KLEINE-BROGEL-EMB145.jpg

Az ERJ 145-ösökkel leginkább Európán belül repül a belga légierő.

KLEINE-BROGEL-EMB145COCKPIT.jpg

Az ERJ pilótái a kevéssé elterjedt, biciklikormányra emlékeztető szarvkormányt markolhatják.

KLEINE-BROGEL-EMB145WING.jpg

Amikor a fotós szárnyakat kap. A belga légierő néhány rövid kör erejéig a sajtót is megrepítette az ERJ 145-ösön.

* * * 

Címkék: belgium vendégszerző repülőnapok