Air Base

2018.feb.26.
Írta: szórád tamás

HÓFÖDTE BUDAÖRS

A lassan magunk mögött hagyott tél kevés havat hozott, így a budaörsi repülőteret csak ideig-óráig takarta fehér lepel. Gondolatébresztőnek azonban elég volt a havas reptér látványa, ezért az idei első kisgépes bejegyzéshez elővettem a többségükben 1994 és 2006 között készült régi képeket és kiegészítésképpen egy-két ideit is.

Frissítve, lásd lent!

tel-18-10.jpg

Kilátás a toronyból 1995 telén. A megtisztított pályaszakaszról a rövid pályás üzemre alkalmas gépek startolhattak el addig, amíg fagyott, a felolvadt talajra nem volt célszerű rágurulni. 

tel-18-01.jpg

Két strapabíró vas, egy MAZ tartálykocsi és egy Kamov 32-es.

tel-18-02.jpg

A korábban orosz és ukrán lajstrommal is repült civil Mi-8-as Magyarországon a HA-HSA lajstromot kapta. Festése kifejezetten esztétikusra sikerült (szerintem). 

tel-18-03.jpg

Kamov Ka-32T a behavazott Budaörsön. Nem ez volt az egyetlen Ka-32-es magyar lajstromban, így a dolog a későbbiekben még egy bejegyzést megér majd.

tel-18-04.jpg

Valaha a MÉM Repülőgépes Szolgálat gépe volt a kétmotoros Cessna 337 Skymaster, amely toló-húzó elrendezése miatt a "push-pull” becenevet kapta. 

tel-18-06.jpg

A bika felcsatlakoztatása után a Bell 206 JetRanger indítására vár az egyik szerelő 1994 telén. A rozsdamarta hangárajtó előtt az akkor már megszűnt Német Demokratikus Köztársaság járműiparának emblematikus termékei, egy Wartburg személyautó és egy IFA tartálykocsi állnak.

tel-18-07.jpg

Egy szépen felújított L-200 Moravát motoroznak a délelőtti napsütésben 2005 körül.

tel-18-08.jpg

Szárnyvég-póttartályokkal és ötágú légcsavarral felszerelt L-410 UVP-E 2002 telén.

tel-18-09.jpg

 Egy átlag Ancsához képest luxusbelsővel bírt a HA-DAC lajstromjelű An-2-es.

tel-18-11.jpg

Az első fotón látható négyüléses Jak-18T (valószínűleg a HA-JAJ) szemből nézve. A gép még az eredeti orosz festést viseli.

tel-18-20.jpg

Légireklám transzparens vontatása után a budaörsi hosszúfalon készül leszálláshoz a Mike Golf Oscar lajtromjelű Z-37 Cmelak.

tel-18-12.jpg

Szlovén An-2-es a fagyott állóhelyen. A kilencvenes években még szép számmal álltak Ancsák a betonozott hangárelőtér szélén, a füvön sorakozva.

tel-18-15.jpg

Kilátás a megtisztított pályaszakaszra tartó Cessna 152-esből. A gép mindjárt keresztezi a Kőérberki utat.

tel-18-13.jpg

Az 1998 telén hullott hó még a Pilatus Porternek is sok volt, ezért a gépet egy ferihegyi átrepülésre készítették elő, hogy napi feladatait onnan teljesíthesse. 

tel-18-14.jpg

Egy kakukktojás a budaörsi képek között. A ferihegyi 31 bal pálya megközelítése Pilatus Porterrel, a fent említett okból. 

tel-18-16.jpg

Egy még orosz lajstromban lévő Jak-18-as a szabadban nyűgözve, vászon- és hótakaró alatt várja az olvadást.

tel-18-05.jpg

Kamov Ka-26-os sor a hóban 2005-2006 telén. Az egykori MÉM RSZ mezőgazdasági gépei ekkor már magánvállalkozásoknál repültek tovább. 

tel-18-19.jpg

A körépület közelében a légimentők felszerelését szállító tréler pihen, a mentőhelikopter a hangárban van. 

tel-18-21.jpg

Látvány ugyanakkor, ugyanott, egy hátra arc után. A hangárajtó "behegesztve", semmi mozgás a reptéren. 

tel-18-25.jpg

A 305-ös oldalszámú MiG-21F-13 a típus hazai üzemeltetésének kezdetétől, 1961-től húsz éven át repült a Néphadseregnél.

tel-18-22.jpg

A légimentők 2006 óta repülik az EC135-öst. Kezdetben a budaörsi reptéren települtek a gépek.

tel-18-23.jpg

A leszállótrepnit és a rajta álló helikoptert minden reggel egy traktor vontatta ki a hangárból a körépület elé; a gép onnan indult életet menteni.

tel-18-27.jpg

Ez már egy idei, 2018-as kép. Az ex-honvédségi Mi-8-as hatástalanítva eladásra vár.

tel-18-28.jpg

A MiG-21bisz ősszel még a reptér másik felén fürdött a napfényben.

tel-18-26.jpg

Budaörs An-2-essel az igazi, legyen az utolsó kép is Ancsás. Budaörsi repülőtér, 2018. január 23.

*

Eredetileg idáig terveztem ezt bejegyzést. Február utolsó napja azonban friss havat hozott, így néhány képpel kiegészítem a fentieket. 

lhbs_0915.jpg

Sérülés miatt régóta a földön vesztegel ez a térképész An-2-es.

lhbs_0929.jpg

MiG-21-es trojka a hóban.

lhbs_0933.jpg

Szemtől szemben egy PZL-104 Wilgával.

lhbs_0947.jpg

A háttérben egy Robinson R44-es, elöl egy gurulását kezdő Cessna 172-es fújja a havat. 

lhbs_0958.jpg

Földközelben a helikopter hófelhőt fúj maga köré. 

lhbs_0964.jpg

A porhó beburkolja az R44-est, de amint a helikopter dugattyús motorja alapjáraton jár, kitisztul a kép.  

lhbs_0968.jpg

Fehér holló a fehér havon. A Robinson R44-es a Raven (Holló) nevet kapta. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HELYI ERŐ

Az elmúlt években több ízben is elkísérhettem feladataira a pápai Nehéz Légiszállító Ezred (HAW) hajózóit. Ott lehettem teherdobásnál, ejtőernyősök ugratásánál és légi utántöltésnél is. Illő volt tehát, hogy azokhoz is ellátogassak, akik a repülőgépek légialkalmasságát biztosítják, vagyis a Boeing műszaki csapatához, amelynek immár hatvan százaléka a befogadó ország szakembereiből, magyarokból áll.

boeing_3230.jpg

A Nehéz Légiszállító Ezred C-17-esei körül manapság sok olyan műszakit látni, akik a Magyar Honvédség más repülőtereiről ismerősek. Ez nem meglepő, hiszen a HAW gépeit karbantartó és kiszolgáló Boeing magyar műszakijai egy fő kivételével valamennyien a katonai repülésből érkeztek. Az egyéni életutak változatosak. Vannak, akik korukból adódóan megélték a honvédség leépítését, a típuskivonásokat és azt, hogy mindezek következtében egy ideig választott hivatásuktól távol kellett boldogulniuk. A fiatalabb generációnak efféle törést nem kellett megélni, ők aktív repülőműszakiként Szolnokról, Kecskemétről vagy helyből, Pápáról érkeztek a Boeing kötelékébe. Meglehetősen érdekes tehát a magyar csapat összetétele. Szu-22-es, MiG-21-es, MiG-23-as, MiG-29-es, Mi-8-as és Gripen üzemeltetői múlttal rendelkező műszakiak egyaránt dolgoznak a C-17-eseken, sőt, a Boeing pápai menedzsmentjében immár magyar mérnök is van, mégpedig az, aki korábban a repülőműszaki zászlóaljat irányította a kecskeméti repülőbázison.

boeing_3285.jpg

Egykori kecskeméti műszakiak, ma már C-17-esen dolgoznak.

A professzionális munkakörnyezet vonzó a repülőműszaki szakemberek körében, de az is igaz, hogy a váltással együtt járó költözést Pápára nem mindenki tudja vállalni. Aki viszont vállalja és a Boeing is elfogadja a jelentkezését, az először egy alapszintű képzésen (PLC - Partial Licence Course) vesz részt. A Boeing által tartott PLC során az új kolléga megismeri a biztonsági előírásokat, a mozgást a reptéren, azután a repülőgéppel kapcsolatos számítógépes tréning (CBT - Computer Based Training) következik, majd munka közben ismerkedik tovább a C-17-essel (OJT - On Job Training). Mindez 4-6 hónapig tart és a végén egy jogosítást kap (AMPL – Aircraft Maintenance Partial License), hogy repülés előtti ismételt ellenőrzéseket végezhet.

boeing_3102.jpg

A magyar műszakiak amerikai kollégájuktól tanulják a pilótafülkében elvégzendő feladatokat.

A képzés következő állomása az Egyesült Királyság, azon belül Farnborough, ahol attól függően, hogy mechanikus vagy avionikus lesz, 6 vagy 8 hetes teljes típustanfolyam vár rá a Boeing nemzetközi oktatási központjában. Itt olyan műszaki szimulátorok segítik a képzést, amelyekben például hajóművet lehet indítani vagy meghibásodásokat imitálni. A szigetországból hazatérő műszaki ismét munkába áll, tovább mélyíti a C-17-essel kapcsolatos ismereteit és immár teljes aláírási joggal rendelkezik. A továbblépés a specializációk felé lehetséges, a hajtóművel vagy például a repülőgép kompozit elemeivel kapcsolatos tréningek keretében.

boeing_3137.jpg

A főfutó ellenőrzése.

boeing_1435_1.jpg

Gumiszerelő gép a C-17-eshez szükséges méretben.

A pápai C-17-eseken dolgozó műszakiak munkarendje ötnapos és három műszakos, de nem egyforma elosztásban, mert éjszaka kisebb létszám is elég. Nekik viszont az összes jogosítással rendelkezniük kell, hogy a repülőgépen elvégzett valamennyi munkát alá tudják írni. A többiek egyforma létszámban vannak elosztva a délelőtti és délutáni műszakban. A tanulás szempontjából a délutános műszak a fontosabb, mert jellemzően reggel mennek el a gépek és délután jönnek vissza a hibákkal. Ha valamilyen munka átcsúszik éjfél utánra, akkor az éjszakai műszak foglalkozik vele. Műszakváltáskor a műszakok egyórás átfedéssel egyszerre vannak bent.

boeing_3407.jpg

Az elkövetkező feladatok áttekintése a laptopon.

Minden műszak egy briefinggel kezd, ahol a napi feladatokat beszélik meg a műszakvezetővel, akit itt koordinátornak hívnak. A koordinátor műszakváltás előtt tájékozódik a végrehajtandó feladatokról, és a briefing alkalmával kiosztja azokat a képességek és jogosultságok figyelembevételével. Utána folyamatosan figyelemmel követi a feladatok alakulását és szükség esetén segítséget nyújt a munkavégzőknek azzal, hogy vezeti a dokumentációt, alkatrészt rendel vagy kijuttatja a repülőgéphez. Ha a végrehajtandó munkák tekintetében szűkös a létszám, akkor besegít nekik. A nap végéhez közeledve szintén a koordinátor feladata megbizonyosodni arról, hogy mindent elvégeztek, mindent ledokumentáltak mind papíron, mind elektronikusan. Ellenőrzi, hogy az összes szerszám és eszköz, amit kivittek a szerszámtárolóból, maradéktalanul visszakerüljön. Repülés előtt a koordinátor - távollétében az arra jogosult személy - engedélyezi a gép repülését, az aláírásával igazolva azt, hogy a repülőgép teljesen üzemképes, a szükséges üzemanyaggal, és oxigénnel feltöltötték és az összes szükséges ellenőrzést végrehajtották. Továbbá a koordinátor az a személy, aki a menedzsment távollétében az egyszemélyi felelős mindenért, egyben kapcsolattartó a HAW és a NATO légiszállítást kezelő programirodája, a NAMP felé.

boeing_3360.jpg

A délutános műszak briefingjét tartó koordinátor egykor Szu-22-eseken dolgozott.

A briefing után a következő állomás a szerszámszoba, vagyis a CTK (Consolidated Tool Kit), ahol a szerszámokat, a fogyóanyagokat, a mérő- és ellenőrző eszközöket és berendezéseket valamint a munkavédelmi felszereléseket tárolják. Ennek kezelésére vannak állandó és helyettesítő emberek, köztük magyarok is. Munkavégzés előtt a műszakiak innen veszik fel a szükséges általános és speciális szerszámokat, fogyóanyagokat, eszközöket, mégpedig a nyomon követhetőség érdekében személyre szólóan. Ami itt nem elérhető, azt az alkatrészraktárból kapják, szintén a CTK-n keresztül. A munka végeztével szigorú ellenőrzés mellett mindent itt adnak le. A szigort a repülésbiztonság követeli meg, nehogy bármi a zónában vagy rosszabb esetben a repülőgépen maradjon, esetleg olyan helyen, ahol komoly problémát okozhat. Másképp fogalmazva "addig senki sehova", amíg az összes kivitt dolog vissza nem került a CTK-ba, legyen az akár egy kicserélt műszerizzó.

boeing_3374.jpg

Szerszám átvétel a CTK-ban.

A felvételezett eszközökkel és anyagokkal a műszakiak a zóna felé veszik az irányt, ahol a C-17-eseket készítik elő a következő repülésre. Többféle előkészítési mód van. A legmélyebb szintű a repülés előtti/utáni általános ellenőrzés (BPO/PR - Basic Postflight/Preflight), ami 72 óráig érvényes. Amennyiben hosszabb idő telne el az előző BPO/PR és a következő felszállás között, akkor a gép leszállását követően ezt az ellenőrzési formát hajtják végre. Ha a gép nem repül a BPO/PR utáni napon vagy napokon, akkor a következő repülést megelőzően egy PR Update-et végeznek el, aminek szintén 72 óra az érvényessége. Hosszabb utakon a HAW egyik műszakija, egy FCC (Flying Crew Chief) is a géppel utazik. Az ő munkájának megkönnyítése érdekében a BPO-t attól függetlenül végrehajtják, hogy lejár-e vagy sem. A következő ellenőrzés az ismételt repülésre felkészítés, a TH (Thru Flight). Ezt akkor végzik, ha a repülési terv szerint a gép még azelőtt visszaérkezik mielőtt a BPO érvényességét veszti, vagyis 72 órán belül (az FCC-k általában ezt az ellenőrzési formát alkalmazzák).

boeing_3175.jpg

Az önjáró, felemelhető platformról a gép magasban lévő ellenőrzési pontjai is elérhetőek.

A legegyszerűbb ellenőrzési forma az a gyorsított ellenőrzés (Quickturn), amely csak a leszállásban érintett legfontosabb szerkezeti elemek vizsgálatát foglalja magába, valamint szükség esetén üzemanyagtöltést, esetleg sürgős hibajavítást, amit a személyzet nem tud elvégezni. Ez maximum három óra földön tartózkodást jelent a repülőgép számára és aztán folytatja az útját.

boeing_3119.jpg

Volt MiG-21-es műszaki a C-17-es kondicionáló rendszerét ellenőrzi.

Ezeket az ellenőrzési változatokat és munkapontjaikat a műszakiak bibliája, a technológiai utasítás, a TO (Technical Order) tartalmazza. A műszakkezdéskor a műszakiak egy ütés- és vízálló laptopot is felvesznek. Azon vannak a technológiai utasítások, az ellenőrző listák, a gép teljes műszaki adatbázisa. Használata elengedhetetlen a repülőgépen végzett munka során.

boeing_3120.jpg

Az ütés- és vízálló laptopon az éppen a folyamatban lévő ellenőrzési pont látható.

boeing_3419.jpg

120 naponta vagy 600 óránként a generátor és a hajtómű olajrendszerét ellenőrizni kell.

Egy-egy ellenőrzést egy-egy személy hajt végre és ír alá. Visszaellenőrzőre csak abban az esetben van szükség, ha olyan alkatrész vagy berendezés cseréjét kell végrehajtani, amely miatt a repülőgépet üzemképtelenné kell minősíteni. Ekkor a dokumentáláskor két személy aláírására van szükség, a munkavégzőére és az ellenőrzőére. Természetesen az ellenőrző csak arra jogosult személy lehet, akinek több éves tapasztalata van és egy kijelölt vizsgabizottság előtt vizsgát tett, és a menedzsment is felhatalmazta rá.

boeing_1323.jpg

A megbontott gépen egy rögzítő szerkezet akadályozza meg a kormányok mozgatását.

A minőségbiztosításért (QA - Quality Assurance) a Boeing saját minőségbiztosítási szakemberei és a HAW velük együttműködő minőségbiztosítási ellenőrei felelősek. Az előírások szerinti munkavégzést, a technológiai utasítás használatát, az előírt szerszámok, a hiteles műszerek és eszközök használatát, a dokumentáció vezetését, a jogosultságok meglétét, és az előírt személyi védőeszközök használatát ők ellenőrzik. Az ellenőrzések nem mindennaposak, de a műszakiak nem lazíthatnak; mindig úgy kell dolgozniuk, mintha a minőségbiztosítási ellenőrök ott lennének velük.

boeing_3428.jpg

Nemcsak a kapcsolókra, de egyes biztosítékokra is figyelmeztető felirat kerül a karbantartás idejére.

A Magyar Honvédség a C-17-esek előkészítésének egy kis szeletét tudhatja magáénak azzal, hogy tűzoltókocsival biztosítja a zónát, eltávolítja a fedélzeti mosdó tartalmát és tartálykocsikkal a géphez szállítja a kerozint. A tankolást már a Boeing műszakijai végzik, ahogyan a téli időszakban a jégtelenítést is. 

boeing_3307.jpg

 A tankolás egyszerre két csövön is történhet.

Miközben a délutános műszak végzi a dolgát, a menedzsment 16:30-kor leül a napi meetingek egyikére. Azért ebben az időpontban, mert ez Indiától az Egyesült Államok nyugati partjáig olyan időzónákat fed le, ahol mindenki ébren van és részt tud venni a 30-60 perces konferencián. Ebben az időpontban ugyanis az összes, C-17-est üzemeltető Boeing-képviselő bejelentkezik egy konferenciahívás formájában. Mindenki egyesével elmondja a pillanatnyi státuszt, hogy melyik gép miért üzemképtelen és várhatóan mikor lesz készen. A beszélgetésen a teljes C-17-es vezetés is részt vesz - logisztikusok, főmérnökök, stb. - és bárhol bárkinek gondja van és segítséget kér, akkor ott helyben azonnal döntés születik, sok esetben megoldás is.

boeing_1239.jpg

Időszakos ellenőrzés a 03-ason a pápai hangárban.

2016 novembere óta a Boeing pápai bázisa az a modern komplexum, amely a C-17-es befogadására alkalmas hangárból és a köré csoportosuló irodákból, raktárakból és a feladatspecifikus műhelyekből áll. A hangárba került C-17-esen ugyanazok dolgoznak, akik a zónában készítik elő, mivel a honvédségi módszertől eltérően itt nincsenek külön hangárba és zónába beosztott műszakiak.

boeing_1405.jpg

Két magyar műszaki a Pitot-cső ellenőrzéséhez kezd.

A hangárba két okból kerülhet egy C-17-es. Vagy egy olyan meghibásodás miatt, amelynek kijavítása a hangárban célszerűbb vagy a minden 180 nap után esedékes időszakos javítás, a HSC (Home Station Check) miatt. A HSC-nél négy különböző ellenőrzés van, amelyek egymást követik. Minden egyes ellenőrzésnek meghatározott munkapontjai vannak, ezzel minden ellenőrzés kétévente ismétlődik. Vannak ismétlődő munkapontok is, főleg a hajtóműveknél, de van néhány olyan munkapont, amely csak egy-egy ellenőrzési szintnek az eleme.

boeing_1263.jpg

Az emelőkosárban álló műszaki a felségjel melletti nyitott panelhez igyekszik.

boeing_1283.jpg

A gép hasában húzódó szervizalagút a tehertérből és kívülről is megközelíthető.

boeing_1296.jpg

A függőleges vezérsíkban lévő alagútban a vezérsík tetejére lehet jutni.

boeing_1485.jpg

A kötéllel biztosított műszakiak visszamásznak a függőleges vezérsíkba, miután a 17 méteres magasságban végeztek a zsírzással. 

Az üzemeltetés egyik kulcsfeltétele az alkatrészek biztosítása. A megrendelők rendelkezésre állás után fizetnek, itt órára számolják a repülőgépek üzemképességét, ezért megengedhetetlen, hogy az alkatrészellátás késedelme miatt a szükségesnél hosszabb ideig álljon egy C-17-es.

A hét minden napján reggel 7-től éjfélig nyitva tartó raktárban már a magyarok vannak többségben. Elsősorban a HAW gépeit szolgálják ki, de bárhol a világon egy C-17-esnek szüksége van alkatrészre és a pápai raktár van legközelebb, akkor is segítenek és szükség esetén egész éjjel nyitva vannak. A raktárban külön tárolják a Boeing és a DLA (Defence Logistic Agency) alkatrészeit. A Boeing-alkatrészeket az Egyesült Államokból, egy központi raktárból, esetleg más bázisokról küldik Pápára. A papírmunka minimális, a raktárosok az amerikai légierő számítógépes rendszerével dolgoznak. Minden ezen az adatbázison megy ki-be, az alkatrészeket folyamatosan nyomon követik. Pápán a Boeing készletére látnak rá, a DLA-készletre nem. Velük közvetlenül kell beszélni, hogy az alkatrészt Pápára hozathassák. A Boeing-alkatrészek rendelése kilencven százalékban automatikus. Az Egyesült Államokban lévő vagyonkezelő szakemberek (asset manager) követik, hogy egy adott bázis hogy áll alkatrésszel. Meghatározzák, hogy egy-egy bázison mennyi alkatrész lehet illetve mi az a pont, amelyet elérve a rendelés automatikusan elindul. Ugyancsak ők határozzák meg, hogy egy évben mennyi pénzt szánnak javításra. Az alkatrészfogyás és a büdzsé állása határozza meg, hogy a javítható alkatrészekből - például elektronikából, keréktárcsákból, fékekből - mennyit kell visszaküldeni javításra. Amikor a műszakiak leadják a lecserélt alkatrészt, az felkerül a hibás, de javítható alkatrészek polcára. Akár 2-4 hónapig is ott lehet, amíg a vagyonkezelő menedzser azt mondja, hogy mehet. Ekkor előkészítik szállításra és a szerződött fuvarozó elszállítja. A DLA-tulajdonú, jellemzően kisebb fogyó alkatrészek rendelése nem automatikus, azt a pápai raktárosok intézik. Bármi kell a C-17-esekhez, utánanéznek és beszerzik, legyen az bárhol.

boeing_3268.jpg

Ha külföldön meghibásodik a három gép valamelyike, a menedzsment megszervezi az alkatrészek, a szerszámok és a műszakiak odajuttatását. Minden eszköz, ami ehhez szükséges, a rendelkezésükre áll.

Tavaly nyáron volt az első olyan külső helyszínen végrehajtott javítás, amelyet kizárólag magyar műszakiakból álló hibaelhárító csapat (MRT - Maintenance Recovery Team) hajtott végre. Júniusban történt, hogy Bulgáriában a 02-es oldalszámú C-17-es repülés előtti ellenőrzésekor a repülésvezérlő rendszer hibát jelzett. A többszöri próbálkozás ellenére a hibajelenség megmaradt, a gép nem szállhatott fel. A gépen utazó FCC felvette a kapcsolatot a Boeing pápai központjával, jelentette a helyzetet és műszaki segítséget kért. A menedzsment és a koordinátorok kiválasztották a megfelelő jogosításokkal és tapasztalattal bíró műszakiakat. Ők leadták a szükséges szerszámok és alkatrészek listáját, amelyeket a Boeing ellátó részlege összeállított és elindított Bulgáriába. A három magyar műszaki másnap egy menetrendszerinti járattal repült a veszteglő C-17-eshez, ahol azonnal megkezdték a késő estébe nyúló munkát és addig maradtak a bolgár repülőtéren, amíg a 02-es immár kijavítva fel nem szállt.

boeing_3424.jpg

Olajcsere

Külföldre nem csak az ilyen váratlan esetekben juthatnak el a C-17-es műszakiak. Ha valaki jelzi, hogy váltani szeretne és továbbállna Pápáról, akkor a Boeing megnézi, hogy a saját rendszerében milyen lehetőséget tud felkínálni az illetőnek. Ennek is köszönhető, hogy vannak olyan magyar műszakiak, akik Kuvaitban találták meg a számításaikat és az ottani C-17-eseken dolgoznak.

boeing_3383.jpg

***

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017 novemberi és decemberi számaiban jelent meg.

A MÁSIK ÖTVEN SZÁZALÉK

Miután a 30-as oldalszámú Gripen földet ért, a két szárny alatti póttartályra támaszkodva csúszott tovább. Amikor kitört balra, fennállt a veszélye, hogy a nagy sebesség miatt a pályát elhagyva átvágódik. A pilóta ezt a kockázatot már nem vállalta, lenyúlt és meghúzta a katapultkart. 2015. június 10-én a 30-as Gripen pilótája Kádár Sándor őrnagy volt.

kav-03.jpg

A nyolcvanas évek végén a debreceni repülőtérről még szovjet katonai gépek üzemeltek. A téglási általános iskolában jól lehetett hallani az ablakokat megremegtető kettős hangrobbanásokat. Évekkel később ez az élmény, egy makettező évfolyamtárs és űrhajósunk, Farkas Bertalan iskolai előadása gondolkodtatta el Kádár Sándort, hogy mivel szeretne foglalkozni az életben. Az eredetileg autószerelőnek tanuló fiatalember olyan munkát szeretett volna, amelynek az ember nem a végét várja, hanem azt, hogy elkezdődjön. Ekkor gondolkodott el a katonai repülésen. Azt, hogy magánúton kezdje el a repülést, nem engedhette meg magának. Szerencséjére megtalálta a szolnoki repülőtiszti főiskola régi szórólapját, és akkor eldöntötte, hogy a főiskola lesz a járható út.

- Az élethez nagy szerencse kell, ezt nem tudom elégszer mondani – emlékezett vissza Kádár Sándor - mert az 1995-ös volt az utolsó évfolyam, amikor középiskolai végzettséggel lehetett jelentkezni pilótának a repülőtiszti főiskolára. Én akkor érettségiztem, jelentkeztem és az orvosin is megfeleltem, ami megint csak nagy szerencse. Négyszáz felett volt a jelentkezők száma, és negyvenen kaptuk meg a vadászrepüléshez szükséges 1/A orvosit. Felvételiztem, és talán a második legjobb eredménnyel bekerültem a hajózó, azon belül is a vadász szakra.

kav-08.jpg

Az alapkiképző Jak-52-esben.

Az első évben közölték velük, hogy túl sok a vadászpilóta, ezért a kettővel előttük lévő évfolyam hallgatói közül mindenki kap hajózó beosztást, az előttük lévő évfolyamnak csak a fele, az ő évfolyamukban pedig senki. A szülők írtak a honvédelmi miniszternek egy levelet, s ennek hatására engedték, hogy elvégezze a főiskolát, de a honvédség már nem tudta garantálni, hogy a végzéskor hajózó beosztást biztosít. Így is lett, ezért az 1999-es végzős évfolyam fele leszerelt, a másik fele irányító lett. Hárman Kecskemétre kerültek, egy fő pedig Pápára.

Kádár Sándor is Kecskeméten kezdett toronyirányítóként. Addig mindig a rádió másik végén volt, a repülőgépben, de gyorsan megtanulta az irányítást. Több mint egy évig dolgozott ott és közben megpróbált visszakerülni hajózó beosztásba. Kecskeméten és a légierő parancsnokánál is többször kért kihallgatást, aminek meg is lett az eredménye, mert visszavették. Sőt, mivel már kevesen voltak, azokat is visszahívták, akik korábban leszereltek. 2001 januárjában már hajózó beosztásban volt és elkezdhette az L-39 Albatrosra, mint fő típusra való átképzést. Az Albatros mellett kipróbálhatta a MiG-29-est is, igaz nem kiképzésszerűen, hanem utasként, a hátsó ülésben.

kav-12.jpg

Az L-39 Albatros előtt.

- Amikor Varga Zsolti (José) először elvitt a 29-essel, éjszakai repülés volt és fáklyával szállt fel. Célt repültünk, fordultunk jobbra-balra, magyarázta, hogy mit csináljak. Később mesélte, hogy teljesen letaglózta, hogy amikor rákérdezett, hogy milyen volt a fáklyás felszállás, én visszakérdeztem, hogy miért, ez az volt? Égett a zöld lámpa, de a vizuális viszonyításra a sötét miatt nem volt lehetőségem. A második 29-es repülésem nappali volt és ekkor már éreztem a fáklyát, és hogy gyorsul a gép. Hát nem úgy gyorsult, mint az Albatros. A sebesség is gyors ütemben ment fel, egy igazi vadászgép volt!

*

Kádár Sándor 2003-2004-ben elvégezte a kanadai NFTC kiképzést is, ahol CT155 Hawk repülőgéppel repült. A 2007-ig tartó időszakot összesen 550 repült órával zárta le és a harmadik csoporttal elkezdte a JAS39-es átképzést. 2008-ban már készültséget adott a Gripennel.

- A Gripenen is mindent imádtam, harcászatot, műrepülést, a közeli és távoli légiharcot, mindent, ami vadászrepülés. Nem volt benne semmi unalmas. A végtelenségig lehetne sorolni az emlékeket. Például egy kismagasságú útvonalrepülést a 23 Delta Echo légtérben, ahol földközelig mehettem. Jó volt a látás, de alacsony szintű felhőzettel. A Mátra és a Bükk csúcsait kerülgettem a felhő alatt. Vagy egy műrepülés a taszári 21-es légtérben. Kiválasztottam magamnak egy utat egy referencia ponttal, hogy arra dolgozzak. Az autók megálltak, integettek az emberek. Ezek mind megfogják az embert, érzi a hatalmat, az erőt, amit a vadászrepülés nyújt.

2009-ben kint voltunk Belgiumban, Kleine Brogelben a Tiger Meet-en. Az volt az első, amin repülőgéppel vettünk részt. Egy olyan gyakorlat volt, ahol 40-50 gép 13-15 gép ellen harcolt az Északi-tenger felett! Amikor a Puma század az első Tiger Meet feladatát repülte egy kisebb francia légtérben, 24 gép harcolt 6-8 ellen. Nekiindulni egy ekkora kötelékben relatíve kezdőként, Link 16 nélkül az nem volt semmi! De nagyon élveztem, jó tapasztalat volt, a mély vízbe dobtak.

kav-01.jpg

Tiger Meet, az egyik feladat részleteinek egyeztetése a francia kollégákkal.

Soha nem felejtek el egy téli, intenzív havazás közbeni éjszakai repülést. Műszeres bejöveteleket csináltunk, minimum közeli volt az időjárás. Nyolc mérföldön kiengedtem a futót és a fényszóró fényében olyan volt a havazás és a hópelyhek, mint a Csillagok háborújában az elmosódó csillagok. Ez nem harcászat, de nagyon megmaradt bennem, pedig csak egy egyszerű műszeres bejövetel volt.

*

Kádár őrnagy pályafutásában elérkezett 2015. június 10. Az előző év szeptemberétől nappali tagozatos hallgatóként mesterképzésre a Nemzeti Közszolgálati Egyetemre vezényelték katonai vezető szakra, de engedélyezték, hogy időnként jártasságfenntartó repüléseket folytasson. Június 10-ére is egy ilyen egyórás feladat volt betervezve: közepes magasságú műrepülő légtér és műszeres bejövetelek végrehajtása.

A kilenc órás hullám három géppel volt tervezve. A zónába kiérkező három pilóta nem beszélte meg előre, hogy melyik gép kié. Mindhárom gép két póttartályos volt és az egyiken fent volt a Litening célmegjelölő konténer is. Azt az a pilóta vitte, aki közvetlen légi támogatás feladatot gyakorolt. Ott maradt a Vivien becenevű 32-es és a 30-as. Vivient vitte a másik kolléga, így lett a 30-as Kádár Sándoré.

Először Kádár őrnagy végzett az indítással, így elsőként ő kezdte meg a gurulást. Az északnyugati irányú 30-as pálya volt a használatos. Előtte egy An-26-os szállt fel és balra fordult Taszár és a határ felé, ezért Kádár őrnagy behúzta a futót, kitartott a felszálló irányon, és csak később fordult a taszári irányba, majd emelkedett és gyorsított. Az emelkedő fázisban volt, amikor egy erős ütődést érzett. A repülőgép elkezdett lassulni és a futóművek jelzőlámpái villogni kezdtek. Az egyik panelen azonnal megjelent, hogy milyen meghibásodások vannak. A lámpák villogása és a gép lassulása egyaránt igazolta, hogy nem hamis a jelzés, futómű probléma van. A pilóta felhozta a jelzést a bővebb információkat adó másik panelre, és elkezdte pontosan beazonosítani a hibát.

kav-07.jpg

Belső avatás a főiskolán, Kádár Sándor balról a negyedik.

Lelassította a gépet a kiengedett futók esetén engedélyezett sebességre és visszafordult a repülőtér irányába. Nem jelentette a vészhelyzeti Maydayt csak a sürgősséget jelentő Pan-Pant, mivel nem volt közvetlen életveszélyben. Az egyik rádión, ami az egymás közti frekvenciára volt beállítva, szólt az utána felszállónak, hogy problémája van, próbálja beazonosítani, segítsen azzal, amit kívülről lát. A 32-essel felszállt pilóta megszakította a feladatát, megnézte a 30-ast és elmondta, amit tapasztalt: az orrfutó félig nyitott helyzetben volt, a főfutók terelőlemezei is kinyíltak, a futók kimozdultak és elindultak kifelé. Kádár Sándor közben felhozta a kijelzőre a vészhelyzeti ellenőrző listát, és végigolvasta, ami erre az esetre vonatkozott, azután a lista szerint megkezdte a hibaelhárítást.   

Megpróbálta normál módon kiengedni a futóművet, de nem sikerült. Azután a vészrendszerrel próbálkozott, de az szintén nem működött. Áttértek egy közös frekvenciára, amelyen a repülést szervező pilóta kolléga, az „ops” is hallotta és neki is jelentette a helyzetet. Közben az opshoz már megérkeztek a mérnökök is. Kádár őrnagy elmondta a kijelzőn olvasható hibakódokat és ők is beazonosították azokat. Nekik is elmondta, hogy mivel próbálkozott addig, a műszakiak pedig törték a fejüket a problémán. Azt az utasítást kapta, hogy emelkedjen Flight Level 100-120 magasságra (10 000 – 12 000 láb, 3 300 – 4000 méter), amíg a mérnökök a helyzet megoldására felveszik a kapcsolatot a svédekkel. Annak ellenére mindent megpróbáltak, hogy tudták, nagy valószínűséggel semmit nem tudnak majd tenni, ha nem mozdul a futó. Ezt egyelőre nem közölték a pilótával, aki közben tovább próbálkozott a futó kiengedésével. Kapott egy légteret ahol mozoghatott. Begyorsított, nagy túlterhelésű, extrém manővereket végzett, de semmi nem történt annak ellenére, hogy negatív és pozitív túlterheléssel is próbálkozott. Közben beigazolódott a mérnökök jóslata, a svéd helpdesk sem tudott előállni a megoldással. Közben Kádár őrnagy az egyik manőver után úgy látta, mintha az egyik főfutó jelzőlámpája bejelzett volna, ami nem töltötte el jó érzéssel a pilótát.

kav-09.jpg

Immár hivatalosan is a Pumák között. A jelvényt Hegedüs Ernő (Gege) helyezi fel. 

- Arra gondoltam, hogy két póttartállyal és a stabilan beállt orrfutóval le lehet szállni, de ha aszimmetrikusan kiáll valami, akkor biztos a katapultálás, mert akkor a gép biztos nem marad meg a betonon. Úgy döntöttem, hogy nem próbálkozom tovább. Ekkor a bázisparancsnok szólt az ops rádióba és két opciót ajánlott fel. Az egyik, hogy katapultálási légtérbe megyek, katapultálok és a gép lezuhan. A másik, hogy hasra szállok. A döntés az enyém – idézte fel Kádár Sándor az egyik döntő pillanatot.

Néhány pillanat alatt meghozta a döntést: hasra száll a Gripennel. Sok mindent mérlegelt. Egyrészt, ha katapultál, a gép megsemmisül, másrészt a pilóták kerülik a katapultálást, amíg lehet, utolsó lehetőségnek hagyják. Úgy volt vele, hogy ha a hasra szállásnál baj van, még mindig ott van a katapultülés, ami megmenti. Ez nagy biztonságérzetet adott neki, megnyugtatta. Már azelőtt is gondolkodott ezen a megoldáson, mielőtt közölték vele a két opciót. Ötven százalék esélyt látott arra, hogy a gép végigcsúszik a betonon, huppan egyet, megáll és ő kiszáll, illetve ötven százalék esélyt arra, hogy a gép kitörhet valamerre. Ezt a kockázatot azért vállalta be, mert megbízott a katapultülésben. Abban is biztos volt, hogy a Gripen nem robban fel. Ha a gép lesodródik a futópályáról ismét kétesélyesnek látta a dolog. Arra is ötven százalék esélyt látott, hogy a gép nagyobb sérülés nélkül megáll valahol, illetve ötven százalékot, hogy valami baj történik a géppel, átfordul és kigyullad. Ezt a másik ötven százalékot már nem vállalta, úgy volt vele, hogy ez túl kockázatos, és ha nagy sebességgel elindul a gép a pályáról, akkor azonnal katapultál. Húsz perce volt, hogy az esélyeket és az elkövetkező történéseket átpörgesse magában. Felkészülve a lehetséges katapultálásra, meghúzta a hevedereket, felkészült a hajtómű földet érés utáni leállítására és a lekapcsolásokra. Mint sok más helyzetben, ennél a vészhelyzetnél is visszaköszönt a kanadai képzés alapossága. Kádár őrnagynak a 30-as Gripenben ülve kellett megtennie azt, amit az NFTC-n beléjük vertek; hogy kényszerleszállásra készülve ki kell próbálni a repülőgép viselkedését az adott konfigurációban.

kav-04.jpg

A kanadai NFTC-n, egy CT 115 Hawk kiképzőgép mellett.

- Lelassítottam arra a sebességre, amiről úgy gondoltam, hogy az lesz a bejöveteli sebesség. 165 csomót (300 km/h) érdemes tartani, én 160-ig (290 km/h) lassítottam. A normál 130-140 csomós (235-255 km/h) sebességgel nem akartam bejönni, mert az nagyobb állásszöget jelentett volna. Akkor nagyot csapódhat a repülőgép, abból történhet bármilyen törés, amit ki akartam küszöbölni, de legalábbis csökkenteni a veszélyét. Másrészt a gépnek üzemmódjai vannak. A fékszárny működtetése automatikus, márpedig a futók nem voltak kint. Mi nem sebesség, hanem állásszög alapján jövünk be, 10 fok normál esetben és 12 kilebegtetéskor. 12-14 normál üzemmódnak számít. Ezért gondoltam, hogy az előírás szerinti 8-10 fokos állásszöggel jövök be és ezt elpróbáltam a levegőben. Mivel a gép stabilnak tűnt, úgy voltam vele, hogy ezt fogom tartani.

Közben a földön riasztották a szentesi légimentőket, a kecskeméti városi tűzoltókat és a szolnoki kutató-mentő szolgálat helikopterét, mert nem lehetett tudni előre, hogy történik-e katapultálás a repülőtéren kívül. A bázison több kamerát is felállítottak, hogy dokumentálva legyen az esemény.

kav-05.jpg

Az első hangsebesség feletti repülésen az Északi-tenger felett.

A 30-as Gripen 1 óra 52 perces repülés után a 30-as irány szerint (300 fok) közelítette meg a futópályát. A kilebegtetésnél 160 csomóval (290 km/h) repült, a földet érésnél kb. 150 csomó (270 km/h) volt a sebessége. A pilóta minimális különbséget érzett a normál leszálláshoz képest. A Gripen orra lejjebb került és ő mélyebben ült a horizonthoz képest. Elengedte a joysticket, lekapcsolta az üzemanyag főcsapot, lehúzta a gázt és leállította a hajtóművet. A gép az intenzív fékezésnél is jobban lassult és a fülkét megtöltötte a betonon csúszó fém súrlódó, csikorgó, nehezen felejthető hangja. A Gripen még kb. 120 csomós (220 km/h) sebességgel csúszott, amikor az orra elindult balra. Ez volt az a pillanat, amelyre Kádár Sándor még a levegőben felkészült. Arra a bizonyos második ötven százalék eshetőségre, hogy gépe elhagyja a betont, és amelynek kockázatát nem vállalta, hiszen megjósolhatatlan volt, hogy a kilenc tonnás szerkezet ekkora sebességnél hogyan viselkedik. Szemvillanás alatt döntött és meghúzta a katapultkart.

- Arra nem emlékszem, amikor kilőtt az ülés, sem az első 10-15 méterre. Az első, amire emlékszem, hogy lenéztem és láttam, hogy távolodok a fülkétől. Aztán ahogy a főiskolán kötelező 15 ejtőernyős ugrás és a svédországi kiképzés során tanultam, azonnal az ejtőernyőt ellenőriztem. Az ember gyorsan megnyugszik, hogy az ernyő rendben van. Próbáltam szembefordulni az északias széllel, hogy minél kisebb legyen az oldalazó mozgás, és emeltem volna a kezem, hogy az irányító zsinórokhoz érjek. Nem tudtam felemelni a jobb kezemet és akkor eszméltem rá, hogy valami feszíti a karomat. Lenézve azt láttam, hogy a kezem alatt valami kóvályog. Azt hittem, hogy a fenekünk alatti mentőfelszerelés zsinórja tekeredett a karomra. A tömegét nem éreztem, csak hogy ott himbálózik. Tizedmásodpercekről beszélünk, a fókuszom kinyílt, hogy az nem a mentőfelszerelés, hanem az ülés. Akkor gondoltam, hogy ez fájni fog - emlékezett a pilóta a katapultálás utáni pillanatokra.

kav-02.jpg

A 2009-es Tiger Meet első repülése előtt hajózó és műszaki kollégákkal.

Ekkor becsapódott. Nem esett az ülésre. Katapultáláskor adott volt a repülőgép sebessége, a kirepülő ülés mozgása, volt egy oldalszél komponens, ami az ernyőt belibbentette és volt egy tehetetlen tárgy, a 80-90 kg-os ülés, ami belengette, ezért nem tudott ideális pozíciót felvenni a földet éréshez. A banánpozíció és az összezárt láb szóba sem jöhetett. Oldalra kigördülsz és felállsz – tanították valamikor. Nem sikerült, mert a lába összevissza csapódott, és a fenekére, a keresztcsontjára esett. A keresztcsont nem tört el, viszont a fenékre csapódásban megroggyant a gerince, két csigolyája kompressziós törést szenvedett és a bal térdében, valószínűleg az oldalazás miatt a keresztszalag is elszakadt.

A becsapódás után átfordult a hasára, és abból a pozícióból már nem tudott elmozdulni. A karja az üléshez kötve maradt, az ernyő belobbant a szélben, és húzta volna a pilótát. Annyi ereje nem volt már, hogy leoldja az ernyőt, csak annyi, hogy szabad bal kezével leoldotta az oxigénmaszkot és várt.

kav-11.jpg

Kádár Sándor főhadnagy az NFTC-t népszerűsítő kiadványhoz készült fotón.

Elsőként a civil mentők értek a pilótához, aki a fájdalomtól kiabálva kérte, hogy oldják le az ernyőt, mert az húzza őt. A pilóta karját az üléshez rögzítő hevedert és az ernyőt végül az ugyancsak odaérkező katonaorvosok oldották le Kádár Sándorról. Az orvosok stabil pozícióban a hátára fordították és levágták róla a hajózóruhát.

*

Néhány kilométerre a repülőbázistól, Kádár Sándor felesége, Andrea éppen egy bevásárlóközpont parkolójába állt be – azóta se parkol oda – amikor megcsörrent a telefonja. Kádár Sándor kérésére a helyszínen lévő egyik repülőműszaki barátjuk telefonált és elmondta a történteket és azt is, hogy a férje már a földön van és orvosok foglalkoznak vele. Az egészségügyi végzettségű feleség rögtön azt kérdezte, hogy mozog-e a férje lába? Szerencsére idegsérülés nem volt, a pilóta végtagjai mozogtak.

- Az öcsémmel és Sanyi barátjával együtt mentünk a kórházba. Ott először azt mondták, hogy csak beütötte a derekát, ennek ellenére nem volt eszméleténél, telenyomták morfiummal. Ahogy leszállt a helikopter és betolták Sanyit, jött két katonaorvos, és elmondták, hogy eltörött két csigolyája. Úgy voltam vele, hogy a lényeg hogy él. Rögtön latolgatták az esélyeket. Ekkor tudatosult bennem, hogy a pilótalétnek annyi, de nem érdekelt. Aztán sodródtunk a dolgokkal, mintha ködben jártam volna. Intéztem, hogy a gyerekeket ki viszi haza és beszéltem az osztályfőnökével. Úgy éreztem, hogy kívülről nézve rendben vagyok, de a lányom mondta, hogy látszott rajtam, hogy ki vagyok borulva. A mai napig nagyon felkavar, ha erről beszélek – emlékezett vissza a feleség.

A szentesi légimentők helikoptere a kecskeméti megyei kórházba vitte a súlyosan sérült pilótát. Kádár őrnagy dupla morfiumot kapott, nem sokat érzékelt a külvilágból. Felesége dönthette el, hogy a lehetséges opciók közül melyiket választja, melyik kórházba vigyék a férjét. A budapesti Honvédkórház mellett döntött. Kádár őrnagy továbbra is keveset érzékelt a környezetéből, csak emlékképei maradtak arról, hogy egy sisakos fej hajol fölé a mentőhelikopterben, úton Budapest felé. Közben a délutánba hajlott az idő. A baleset 10.52-kor történt, a pilóta pedig 17 óra körül tért magához, amikor már a megfigyelőbe tolták be.

A Honvédkórházból öt nap után engedték haza. Azt kérte, hogy mielőtt hazamennek, vigyék be a repülőbázisra. A kocsiból kiszállva bottal, mellkasán korzettel sétált a 8-as hangárhoz, ahol ott állt bevontatva a 17 milliárdos vadászgép, a 30-as oldalszámú Gripen. A gép, amelyet megmentett.

*

A kiképzési repülés leállt, amíg a svédektől megjött a bulletin, hogy milyen korlátozásokkal lehet repülni, de a 24 órás készültségi szolgálatot biztosítani kellett. A bázisparancsnok összeült a pilótákkal, hogy megkérdezze ki az, aki nem vállalja a repülést, amíg a hiba oka ki nem derül. Mindenki vállalta.

kav-13.jpg

A 2008-as vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris gyakorlaton Kádár Sándor volt a "szennyezett" Gripen pilótája.

Nehéz belegondolni, hogy mi játszódhatott le abban a műszakiban, aki június 10-én útjára engedte a meghibásodott gépet.  Vagy abba, hogy mit érzett a 32-es Gripen pilótája, aki csak a véletlennek köszönhette, hogy a két gép közül aznap nem neki jutott a 30-as; és abba is, hogy mire gondolt az a hajózó, aki előző nap légiforgalmi irányítók képzését segítette azzal, hogy a 30-as Gripennel több bevezetést, leszállást hajtott végre Szolnokon, számtalanszor kiengedve és behúzva a futóművet.

Közben a pilóták a baltikumi légtérrendészeti misszióra készültek, ahol tenger feletti repülésre is készülni kellett. A svédeknél megtiltották a tenger feletti repülést, amíg a katapultülések vágókéseit ki nem cserélték. Ezekkel a cserékkel a magyar Gripenekben lévő üléseken november-december hónapokra végeztek.

Bármennyire is csekély volt az esélye, hogy egy ugyanolyan vagy hasonló futómű meghibásodás történik, mégis többször is megtörtént, azzal a különbséggel, hogy azokon a gépeken kijött a futó és a pilóta rendben leszállhatott.

- Mindenki egyénileg éli meg az ilyen eseteket, van, aki hamarabb megnyugszik, van, aki később, de ezen túl kell lépni – véli Kádár Sándor, és kiemeli a kiképzés fontosságát. - Havonta kötelezően gyakoroltuk a vészhelyzeteket a szimulátorban, ami nagyon jó dolog, mert vészhelyzetben fontos, hogy azt az ember a begyakorolt mozdulatokkal oldja meg, és ne improvizáljon. Főleg az időkritikus dolgoknál fontos. Az enyém szerencsémre nem volt az. Vészhelyzetben nagyon fontos, hogy mennyi időd van rá, és hogy jól értelmezd a meghibásodást. Ha kevés időd van rá és nem jól értelmezed, az nagyon könnyen katasztrófához vezethet. Ha sok időd van rá és rosszul értelmezed, talán lesz időd korrigálni; ha sok időd van és jól is értelmezed, akkor jó eséllyel megoldod. Nálam ez utóbbi volt, mondhatni egy egyszerű meghibásodás, ami rosszul sült el, mert a katapultülés meghibásodásával nem számolhattam. A biztonságérzet, a „velem nem történhet meg” érzése bennem és a feleségemben is megtört. Óvatosabb lettem, úgy érzem jól magam. A kivizsgáláskor kérdezte a bizottság, hogy mi az, amit másképp csinálnék, de igazából semmit, mert a legjobb tudásom szerint döntöttem.

kav-10.jpg

 Kádár Sándor többek között a Rafale-t is kipróbálhatta.

Közben bizonyossá vált, hogy Kádár őrnagy a sérülése miatt nem folytathatja a katonai repülést, se Gripenen, se más típuson. A családot nagyon megviselték a történek, ahogy Kádár Sándor fogalmaz, egymást segítették, voltak fent és lent.

- A feleségem ma is a hatása alatt van és nem azért mert két év után is sokszor ez a téma itthon – idézte fel a talán legnehezebb időszakot Kádár Sándor. - Először a fizikai állapotom, aztán a jövőnk miatt. Megzuhantam, amikor kiderült, hogy nem ülhetek vissza a Gripenbe. Akik a Honvédkórházban kezeltek, nem repülős szakemberek, ők azt nézték, hogy a gerincem egy „normális” életre épüljön fel. Hagyományos kezelést kaptam, mert az orvosok azt mondták, hogy ha műtenek, akkor a repülésnek biztosan annyi. Idegérintettségem nem volt, szerencsére nem zsibbadt, ezért gondolták, hogy felépülök. Aztán idekerültem Kecskemétre és a Honvédkórházba már csak kontrollra jártam. Na, itt szép lassan közölték, hogy ebből nem lesz Gripen, sőt ez olyan sérülés, ami a szigorú szabályok szerint katonai szolgálatra alkalmatlan minősítést ad. Közel teljes lehet az életem, de már nem katonaként.

A baleset kivizsgálása több szálon is elindult és Kádár őrnagyot az otthonában és később Budapesten is kihallgatták. A baleset szakmai vizsgálata két év után sem fejeződött be, feltehetőleg az azóta többször előfordult hasonló meghibásodások miatt. A Hatóság által a személyi felelősség és a szabályok betartásának irányába indult vizsgálat már 2015-ben lezárult és megállapította, hogy a 30-as Gripen fedélzetén egyértelműen műszaki meghibásodás történt és a Magyar Honvédség hajózó és műszaki személyi állományából senkit nem terhel felelősség. A határozat szerint a futómű meghibásodását egy hidraulika szelep tömítőgyűrűjének nyíródása okozta, ezért a fő és tartalék rendszer egyidejű ellentétes működésének eredményeképpen a futómű egy közbenső helyzetben rögzült.

A másik rendellenesség a katapultülésnél következett be, amit a vágókés elégtelen működése okozott. A katapultálási folyamat lefutása során a jobb oldali elvágó mechanizmus nem vágta el teljes keresztmetszetében a pilóta jobb karja és az ülés közötti elfogó hevedert, és a rendellenes működés következtében az ülés nem vált le a pilótáról. Hasonló probléma már korábban is előfordult ilyen típusú ülésnél, az okait a gyártó vizsgálja. A rendellenes ülésműködéssel kapcsolatban a Magyar Honvédség részéről szintén nem volt személyi felelősség.

Közvetlen a baleset után az otthonában lábadozó pilótát meglátogatta a svéd katonai attasé, illetve az akkor még ittlévő svéd támogató csoport vezetője, akik az FXM, az FMV, a svéd légierő és a SAAB nevében ajándéktárggyal köszönték meg Kádár őrnagy helytállását. A katapultülés gyártója a kevésbé elegáns zéró kommunikáció mellett döntött. Ez pedig aligha tölt el jó érzéssel olyan valakit, akinek egy gyártó hibás terméke nem csak a gerincén, hanem karrierjében is törést okozott. A történteken változtatni nem lehet, mégis az emberileg elvárható minimum az lett volna, hogy az ülés gyártója jobbulást kíván a sérült hajózónak.

kav-14.jpg

Sisakban, 2013 decemberében, a "10 000" órás kötelék pilótájaként.

Akkor még mindenki reménykedett, hogy a pilóta visszatérhet eredeti hivatásához. Azonban a baleset során elszenvedett egészségkárosodás Kádár őrnagy katonai karrierjének végét jelentette. A honvédség, mint szervezet a baleset után és később is megtette, amit lehet. Rehabilitációs programot, gyógytornászt biztosított a gyógyuló pilótának illetve gépkocsit, hogy felesége naponta látogathassa a Honvédkórházban. Később anyagi támogatást is nyújtott, és amikor kiderült, hogy Kádár őrnagy nem repülhet tovább a honvédségnél, állást ajánlottak a rendszeren belül. - A seregnek megvannak a lehetőségbeli korlátai, de mint munkaadó, felém, munkavállaló felé megtette, amit lehetett, és ami elvárható – véli ma is a pilóta.

A Svédországban kijavított 30-as Gripen 2016. december 16-án érkezett vissza Kecskemétre. Érkezésekor ott volt a pilóta is, aki megmentette. Kádár Sándor 2017. február 28-án szerelt le. Katonai repülő pályafutása során Jak-52-esen 46 órát, L-39 Albatroson 388 órát, Hawk 115-ösön 124 órát, JAS39 Gripenen 534 órát repült és karrierje során kipróbálhatta a MiG-29-est, az F-16-ost, a Mirage 2000-est és a Rafale-t is. 2017 januárjában ismét lehetőséget kapott arra, hogy repülőgépet vezethessen, miután a civil repülő orvosi alkalmasságát visszakapta. A kereskedelmi repülés nagy túlterhelésektől mentes, így január óta minden erejével azon volt, hogy megszerezze a civil jogosításokat ahhoz, hogy beadhassa jelentkezését egy légitársasághoz.

- Fiatal koromban két dolog elérésére törekedtem: a nő és a repülés, vagy a repülés és a nő. Nincs sorrendbeli különbség. A feleségemmel több, mint 18 éve vagyunk boldog házasok, így a Nő megvan. Szeretek dolgozni és a repülés már nagyon hiányzik. Remélem sikerül visszaszereznem életem másik, hiányzó részét – mondta az immár a jövőjét építő egykori vadászpilóta.

Erre jó esélye van, hiszen 2017 nyarára sikerült megszereznie a jelentkezéshez szükséges összes jogosítást, és szeptemberben sikeresen felvételizett az egyik légitársaságnál. A típusátképzés után rövidesen utasokkal teli járatokat vezethet majd.

kav-06.jpg

* * *

Fotó: Kádár-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. december - 2018. január számában jelent meg.

BEMUTATTÁK A HONVÉDSÉG AIRBUS 319-ESEIT

A kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison ma bemutatták a honvédség két új szállítógépét. Az A319-esek beszerzésével a sugárhajtású korszak kezdődik a magyar katonai légiszállítás történetében. 

319_0680.jpg

Airbus katonai festéssel és az állami légijárművek ék alakú felségjelével. Nemzeti légitársaság híján ezek a gépek képviselik majd Magyarországot a katonai és nemzetközi repülőtereken. Az átfestés mellett a gépeken elvégezték azokat az előbeépítéseket, amelyek majd a később beépítendő berendezésekhez kellenek. 

319_0700.jpg

A szállítórepülő század tevés jelvénye akárcsak az An-26-oson, a pilótafülke ablaka alá került. 

319_0683.jpg

Az egyterű utastér első részében 2x2-es elrendezésben, mögötte 3x3-asban vannak az ülések. Az utastér végén lehet majd elhelyezni a súlyos sérültek szállítására alkalmas intenzív ellátási egységet illetve a három fekvő sérült elhelyezésére alkalmas hordágyrendszert. Ezekből az eszközökből több is beépíthető lesz, a használatukat először a földön majd valós repülések során gyakorolja be az egészségügyi személyzet.  

319_0696.jpg

Az Airbust kétfős személyzet irányítja, az An-26-oson repülő navigátorok a repülések navigációs előkészítésében kapnak feladatot. 

319_0698.jpg

Az Airbus pilóták szarvkormány helyett sidesticket markolnak. A további kiképzési repülések a gépek átvételét követően kezdődnek meg.

319_0724.jpg

Egérszürke szállítók. A zajos Ancsa az ordító egér, a jóval csendesebb Airbus elnevezése még várat magára.

319_0736.jpg

A CFM56-os hajtómű.

319_0726.jpg

Az A319-esek napi üzemeltetését a kecskeméti műszakiak végzik majd.

319_0739.jpg

Az A319-es valamivel rövidebb az A320-asnál; a törzs szárny előtti szakaszából két méter, a szárny mögöttiből másfél méter hiányzik. 

319_0705.jpg

Mini statik a kecskeméti zónában kiképző-, vadász- és szállítógéppel. 

319_0719.jpg

A szolnoki forgószárnyas kollégák is átrepültek Kecskemétre egy Mi-17-essel ... 

319_0722.jpg

... és egy AS350-essel. A Mókusokra rövidesen nagyjavítás vár.

319_0727.jpg

Az Airbusok mellett - a váltótípus megérkezéséig - az Ancsa is tovább húzza az igát.

319_0684.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ÓBALLA, 2008. JANUÁR 31.

2008 fekete évként vonult be a magyar katonai repülés történetébe; fél év leforgása alatt életét vesztette három hajózó, megsemmisült egy helikopter és két repülőgép. A szomorú eseménysorozat éppen tíz éve kezdődött, amikor 2008. január 31-én az esti órákban a Törökszentmiklóshoz tartozó Óballánál, külső leszállóhelyen végrehajtott leszállás során szerencsétlenül járt a Szolnok Helikopter Bázis 10445-ös oldalszámú Mi-8-as helikoptere. A gép négyfős személyzetéből hárman sérülésekkel ugyan, de el tudták hagyni a lángba borult forgószárnyast, Lükő Zsolt főtörzsőrmester, oktató fedélzeti technikus azonban életét vesztette. Február 12-én szülőfalujában, Ácsteszéren katonai tiszteletadás mellett helyezték végső nyugalomra.

2008-p1030210.jpg

* * *

SORAKOZÓ - TÍZ ÉVE ADTÁK ÁT A GRIPENEKET

gripen_0071.jpg

2008. január 28-án Kecskeméten, az 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison hivatalosan is átadták az immár teljessé vált, 14 gépes Gripen flottát. Az első öt gép két évvel korábban, 2006. március 21-én érkezett Kecskemétre, a többit 2007 végéig szállították le. A Gripenek 2008 decemberében álltak készültségi szolgálatba, akkor még a MiG-29-esekkel felváltva, majd 2011-től már csak egyedüli típusként.

gripen_0061.jpg

gripen_0083.jpg

gripen_0111.jpg

gripen_0152.jpg

gripen_0154.jpg

gripen_0167.jpg

gripen_0169.jpg

gripen_0170.jpg

gripen_0177.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

MRIJA, A FEHÉR ÓRIÁS

Egy pontosan tíz évvel ezelőtti januári napon Budapestre érkezett a világ legnagyobb szállítógépe, az An-225 Mrija, hogy a fedélzetére vegyen egy különleges rakományt és Ománba repítse azt. A rakomány öt darab, egyenként 24 tonnás szeizmikus vibrátor valamint egy 30 tonnás központi regisztráló egység és tartozékai, kábelek és geofonok voltak. Ezekkel a vibrátorokkal olyan rezgéshullámokat lehet kelteni, amelyek több ezer méterről visszaverődve segítenek megismerni a föld mélyének szerkezetét. A MOL egyik leányvállalata szénhidrogén után kutatva, ezekkel az eszközökkel végezte el Ománban egy adott terület földtani felépítésének részletes feltérképezését.

mrija_0039.jpg

A gép érkezése 2008. január 18-ra volt tervezve. A várható időpont folyamatosan módosult, és végül kiderült, hogy aki An-225-öst akar látni Budapesten, annak másnap ismét ki kell látogatnia Ferihegyre. A Budapest Airport dicséretére legyen mondva, kitűnően kezelte a hatalmas érdeklődést. Az eseményt ugyanis több százan kísérték figyelemmel nem csak a reptéren, hanem az ideiglenesen megnyitott teraszról és a reptér kerítésén kívülről egyaránt.

mrija_0016.jpg

A várva várt pillanat: az An-225-ös a rendkívül rossz időjárás ellenére megérkezik a 13-as bal pályára. Az orrfutó még nem ért földet, de már nyílnak a sugárfékek.

mrija_0020.jpg

A futópályával párhuzamos gurulóúton visszagurul a hat hajtóműves Mrija. A 88,4 méter fesztávú szárnyak természetesen messze túlnyúltak a gurulóút szegélyén.

mrija_0025.jpg

Három D-18T hajtómű egy szárnyon.

mrija_0028.jpg

A Mrija mindenhol feltűnést kelt, amerre jár. Ez persze nem meglepő ezzel a külsővel és méretekkel.

mrija_0038.jpg

 A rakodáshoz a torony melletti állóhelyre állították az ukrán óriást.

mrija_0043.jpg

A személyzet nem pazarolta az időt. Leállítás után nem sokkal már nyílik a gép orra és kezdődik a rakodás előkészítése.

mrija_0052.jpg

Az orr-rész teljesen nyitva és a négykerekű orrfutó is előregördül, hogy a gép „letérdelhessen” a rakodáshoz.

mrija_0055.jpg

A Mrija főfutóin összesen 28 kerék van. 

mrija_0057.jpg

A másik irányból a 31 jobb pályára menetrend szerint érkezik az Alitalia Airbus 319-ese.

mrija_0061.jpg

Itt már jól látszik, hogy az előrehajtott orrfutóknak köszönhetően a törzs eleje milyen közel került a talajhoz.

mrija_0062.jpg

Nyílik a három fő részből álló rámpa, amelynek elején még hat különálló lemezt is lehajtanak a rakodók a járművek akadálytalan felhajtása érdekében. 

mrija_0078.jpg

A személyzet jól érzékelte, hogy egyre többen kacsintgatnak a magasban lévő pilótafülke felé, ezért gyors döntést hozott és jóval a rakodás megkezdése előtt felhajtotta a létrát.

mrija_0089.jpg

Betekintés a felhajtott orr-részbe.

mrija_0103.jpg

Ugyanaz másik szögből. A felhajtott orr búraként borul a pilótafülke fölé.

mrija_0096.jpg

Támasztó talpak és az előrehajtott orrfutó. A Mrija orra balra van.

mrija_0099.jpg

Zárt helyzetben ehhez a zárhoz illeszkedik a felhajtható orr-rész.

mrija_0109.jpg

A tehertér falán sok minden elfér. Például a pótkerekek ...

mrija_0114.jpg

... és a rakomány rögzítéséhez szükséges tartozékok is. 

mrija_0112.jpg

A 43 méter hosszú rakodótér rövidesen megtelik az önerejéből felhajtó rakománnyal. Ami nem önjáró, azt a mennyezeten végigfutó daru segítségével lehet beemelni és elhelyezni.

mrija_0122.jpg

Rakodásra készen. A váltószemélyzetnek két utasteret alakítottak ki a tehertér felett, a szárny előtt és mögött.

mrija_0129.jpg

Az egyik 24 tonnás önjáró vibrátor. A két kerék között látható talp adja át a rezgést a talajnak - valahogy így. A rakodás végét már nem várhattuk meg. A gép másnap egy kairói technikai leszállással elrepült Ománba.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

SZÜRKE HÉTKÖZNAP

Ezúttal egy közel tíz évvel ezelőtti februári napot szeretnék felidézni, amely az időjárás tekintetében mindenképpen szürke hétköznapnak volt mondható. A délelőtt még ígéretes volt, jutott némi napsütés a kecskeméti repülőbázison leszálló gépekre, délután azonban egyre romló időjárásban repülték feladataikat a hajózók. Szürke égen szürke gépet fotózni nem annyira hálás feladat, de mivel a honvédség valamennyi akkori merevszárnyú típusa repült, egyáltalán nem bánom, hogy a képek az optimálistól eltérő körülmények között készültek.

2008_0009.jpg

Visszatérőben a 43-as Gripen. A típus akkoriban még újdonságnak számított.

2008_0011.jpg

A februári nap bágyadt fénye megcsillan a Jak-52-es oldalán. A honvédségi Jakok kétágú légcsavarral érkeztek, később háromágúval repültek.

2008_0013.jpg

A 06-os oldalán matrica hirdeti, hogy a géppel a Puma Rallyn is repültek a katonák.

2008_0021.jpg

A MiG-29-es üzemeltetés utolsó éveiben a 18-as volt az egyik legtöbbet látott-fotózott Nagyvas.

2008_0024.jpg

A 120-as Albatros négy hónappal később, Fehérgyarmatnál járt szerencsétlenül.

2008_0028.jpg

Déltől romló időjárásban folyt a repülés. 

2008_0029.jpg

A 27-es UB folyamatosan gyártotta az iskolaköröket.

2008_0033.jpg

Egy újabb bejövetel, a fényszóró fénye végigsúrolja a fals, festett kabintetőt.

2008_0048.jpg

An-26-os tart a 30-as pályára.

2008_0049.jpg

Ancsa - alulnézetből.

2008_0056.jpg

Újabb, immár délutáni feladatnak rugaszkodik neki a 43-as.

2008_0058.jpg

A pályára guruló 136-os Albatros mellett az ATU-2M berendezés hálója fekszik a földön.

2008_0064.jpg

Szürke gép a szürke égen.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HADI SZOLGÁLATBAN

1914. augusztus 14-én délután hatalmas robbanás rázkódtatta meg az Österreichischer Lloyd társaság Brijuni közelében haladó SS Baron Gautsch nevű gőzhajóját. A hadi szolgálatba állított kereskedelmi hajó egy aknamezőre futott.

gautsch_0201.jpg

Háborús időkben a csapat- és hadianyagszállítás miatt a kereskedelmi hajók is hadi célokat szolgáltak. Így volt ez az SS Baron Gautsch esetében is. Az Osztrák-Magyar Monarchia haditengerészete (k.u.k. Kriegsmarine) 1914. július 27-én állította hadi szolgálatba az 1908-as építésű, Trieszt és Cattaro (Kotor) között közlekedő gőzhajót abból a célból, hogy néhány út erejéig utánpótlást vigyen a Cattaróban állomásozó csapatoknak, visszafelé pedig utasokat szállítson – menekülteket és katonákat. A haditengerészet ugyanakkor a pólai (Pula) kikötő védelmére aknákat telepített az isztriai térség vizein. A telepítésről tájékoztatták a hajók parancsnokait, hogy az aknamezők helyének ismeretében tervezhessék útvonalaikat és legalább 15 tengeri mérföld távolságot tartsanak a parttól.

gautsch_0216.jpg

A Baron Gautsch útvonalát a múzeum falán vázolták fel.

A Baron Gautsch már három fordulót teljesített a hadi szolgálatban, amikor 1914. augusztus 12-én utoljára hagyta el Cattarót, hogy hat közbenső kikötő érintésével Triesztbe hajózzon. Augusztus 14-én a hajó elkerülte Pólát, feltehetőleg azért, mert már így is túl volt terhelve és több rakományt illetve utast már nem tudott a fedélzetére venni. Délután 14 órakor a parancsnok átadta a szolgálatot az első tisztnek, aki röviddel később a kapitány tudta és jóváhagyása nélkül elhagyta a hidat, a tapasztalatlan másodtisztre hagyva a hajó irányítását. A másodtiszt ismerte ugyan az aknamező helyét - az aknatelepítéssel kapcsolatos haditengerészeti tájékoztatón ő képviselte a Baron Gautsch parancsnokát - sőt figyelmeztetést is kapott a Basilisk aknatelepítő hajóról, de nem vette figyelembe azt és a parttól mindössze hat tengeri mérföldet tartva irányította a hajót. A Baron Gautsch 14.45-kor Brijuni közelébe ért és teljes sebességgel egy aknamezőre futott. Mire a másodtiszt észlelte, hogy nagy a baj, már késő volt.

A gőzhajó kitérő manőverbe kezdett és közben egy aknának ütközött, ami azonnal robbant. A kár olyan mértékű volt, hogy a Baron Gautsch hét perc alatt elsüllyedt. Nagyjából egy óra telt el, mire a Basilisk aknatelepítő, a Csepel, a Balaton és a Velebit rombolók, valamint a Triglav torpedónaszád megkezdte a mentést. Estére a 190 kimentett ember Pólába, a tengerészeti kórházba került. 58 áldozatot másnap a tengerészeti temetőben temettek el, de az utasok többségét örökre elnyelte az Adria.

Az biztos, hogy a Baron Gautsch több „lelket” vett a fedélzetére, mint amennyien az utaslistán szerepeltek, mert a katonák és a gyerekek ingyen utazhattak, így valószínűsíthető, hogy összesen 529-en tartózkodtak rajta, amikor elsüllyedt. Ez pedig azt jelenti, hogy a 190 túlélőn kívül 339-en vesztették életüket a katasztrófában. A körülmények hasonlósága miatt – a figyelmen kívül hagyott figyelmeztetés, rossz útvonal választás, az áldozatok magas száma – a Baron Gautsch-ot gyakran nevezik az Adria Titanicjának.

*

1951-ben egy trieszti búvár találta meg a közel negyven méter mélyen fekvő roncsot, amelynek felső fedélzete 28 méterre van a felszín alatt. Oltalom alatt álló víz alatti emlékhellyé csak 1995-ben nyilvánították és 2003-ig közel száz tárgyat hoztak fel a roncsból. A felhozott és más forrásból megőrzött tárgyakból a katasztrófa századik évfordulóján kiállítást rendeztek Pulában, megemlékezve a szerencsétlen sorsú, hadi szolgálatba állított kereskedelmi gőzhajóról, személyzetéről és utasairól.

gautsch_0197.jpg

A Baron Gautsch a skóciai Dundee-ben épült 1908-ban, a Gourlay testvérek hajógyárában. Nevét az osztrák államférfiról, Paul Gautsch báróról kapta. 

gautsch_0198.jpg

A Baron Gautsch árboclámpája.

gautsch_0199.jpg

Szóbeli utasítások továbbítására használt szócső.

gautsch_0196.jpg

A kisméretű ablak - valószínűleg - egy ajtó maradványával került elő.

gautsch_0195.jpg

Több mint száz éves palackok, tányérok, edények és evőeszközök.

gautsch_0209.jpg

Vajon hova vezetett az az ajtó, amelynek darabja az elforgatható zárral együtt megmaradt?

gautsch_0212.jpg

Egy tengerész váll-lap és a Baron Gautsch tragédiájáról beszámoló családi hetilap, a L'Illustrazione Popolare 1914. augusztus 21-i száma.

gautsch_0192.jpg

Egy kitöltetlen jegyzék maradványa.

gautsch_0205.jpg

A be- és kihajózási adatokból látszik, hogy a hajóskönyv gazdája a Baron Gautsch fedélzetén is szolgált. 

gautsch_0206.jpg

A díszítéstől mentes tengerészkabát és sapka valószínűleg egy altiszt tulajdona volt. 

gautsch_0208.jpg

Egy lábbeli maradványa.

gautsch_0213.jpg

Mosdókagyló. A szappantartó kidolgozása arra utal, hogy az első osztályon használhatták. 

gautsch_0202.jpg

Ezen a lobogón a magyar és az osztrák színeket az Österreichischer Lloyd L és A betűkkel díszített koronás horgonyt ábrázoló emblémája egészíti ki.

gautsch_0203.jpg

Az Osztrák-Magyar Monarchia kereskedelmi hajóinak lobogója.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

F-104 WORLD MEET

Amikor 2004 májusában hazaérkeztünk az olasz légierő Róma melletti légibázisáról, biztosak voltunk abban, hogy az F-104 Starfighter történetének utolsó mozzanatát láttuk, mivel a hivatalosan F-104 világtalálkozónak nevezett nagyszabású repülőnappal az utolsó üzemeltető, az Aeronautica Militare Italiana (AMI) is elbúcsúzott a legendás Starfightertől – bár néhány hónapig még repülték a típust.

spillo-01.jpg

Aztán egy norvég csapat úgy gondolta, hogy hozzátesz még egy fejezetet a Starfighter történetéhez. Gépük, egy kétüléses CF-104D tavaly novemberben harmadszor emelkedett a levegőbe és talán már idén bemutatkozik a repülőnapok nézőinek is. Erről olvasva jutott eszembe 2004 májusa és Pratica di Mare, ahol az olasz Starfighter-történet 41 év után hivatalosan véget ért. 

Az AMI 1963-ban vette át az első F-104G-t, amelyet a különböző változatokból további 360 db követett. Az AIM-7 Sparrow légiharc-rakéta indítására alkalmas F-104S változat 1966-ban repült először, az első olasz gyártású példány 1968-ban. (A Starfighter-gyártás éppen az olasz gépekkel állt le a 2579. darabnál 1979-ben.)

spillo-11.jpg

A nyolcvanas évek közepére eljött az idő, hogy a húsz év körüli F-104-eseket korszerűsítsék. 143 gépet választottak ki, hogy az elsősorban a fegyverrendszert érintő módosításokat elvégezzék rajtuk és azt követően F-104S ASA (Aggiornamento Sistema d’Arma) jelzéssel repüljenek tovább. 

spillo-03.jpg

A Eurofighter-program csúszása miatt világossá vált, hogy az F-104-es az ezredforduló után is rendszerben marad egy ideig. Ezért egy átmeneti típus, a Tornado F.3 majd az F-16-os üzemeltetése mellett 55 gépen módosították a navigációs rendszert, az elektromos hálózatot, és megerősítették a sárkány nagy túlterhelésnek kitett szerkezeti elemeit. A gépek típusjelzése F-104S ASA-M (Modificato) lett. Ezek közül kerültek ki azok, amelyek ott voltak a típus 2004-es búcsúztatásán.

*

spillo-02.jpg

A kilencvenes évekre a gépek egyszínű szürkék lettek, csak a felségjel maradt színes, az is kicsiben. Az RS (Reparto Sperimentale) jelzésű gépek helyben, Pratica di Marén üzemeltek.

spillo-04.jpg

Az elegáns fekete festés 2003-ban, az olasz Starfighter-üzemeltetés 40. évfordulója alkalmából került a 4. ezred gépére.

spillo-05.jpg

Az F-104-es oldalszáma és festése egy Ducati motorra utal. Az ötlet az olasz motorkerékpár márkáért rajongó egyik fiatal pilótától származik.

spillo-07.jpg

Az F-104-esen, akár a Gripenen, balra nyílik a fülketető.

spillo-08.jpg

Unus sed leo – Csak egy, de az egy oroszlán!

spillo-43.jpg

TF-104G-M. Az utolsó évekre 15 kétüléses F-104G-t is korszerűsítettek.

spillo-12.jpg

Kétülésesek áthúzása.

spillo-13.jpg

A máshol Özvegycsinálónak nevezett típus Olaszországban – ahol formája után többek között a Spillo (Tű) becenevet kapta - rendkívül népszerű volt.

spillo-14.jpg

A kilencgépes kötelék földrengető felszállása után számos áthúzás végzett, itt éppen nyitott futókkal.

spillo-44.jpg

A 999-es a nemzeti kötelék, a Frecce Tricolori élén.

spillo-47.jpg

A fékernyővel lassító piros gép fehér függőleges vezérsíkja a felhőt jelképezi. Az ágaskodó ló tisztelgés az első világháborús ász, Francesco Baracca őrnagy emléke előtt, akinek nevét a 999-est üzemeltető grazzanisei 9. ezred viseli.

*

spillo-09.jpg

A Pratica di Marén üzemelő alakulatok típusait megjelenítő alkotás a bejáratnál. A bázis leginkább az itt működő teszt alakulatról (Reparto Sperimentale Volo) ismert.

spillo-10.jpg

A fehér ejtőernyőkkel dekorált északi hangár előtere. Itt volt a találkozó központi helye, itt futottak össze az egykori üzemeltetők, régen látott ismerősök.

spillo-15.jpg

A hangárban egy fotókiállítás és hajózó felszerelések mellett F-104-es dokumentumokat, alkatrészeket, részegységeket is kiállítottak. Például a műszerfal felső paneljét, …

spillo-16.jpg

… a General Electric J79-GE-19-es erőforrást, …

spillo-17.jpg

… vagy az F-104G NASARR radarját.

spillo-66.jpg

Francesco Baracca őrnagy (1888-1918), a 34 légigyőzelmes ász mellszobra a hangárban. Az ő repülőgépén volt először látható a Cavallino Rampante, az ágaskodó fekete ló, amely a harmincas évektől Enzo Ferrari versenyautóin is megjelent.

spillo-18.jpg

A hangár közelében egy- és kétüléses Starfighter-maradványok és egy két hajtóműves Piaggio-Douglas PD.808-as jet lapult.

spillo-64.jpg

A C-27-es elődje, egy Fiat G.222. A régi terepszínű festést viselő gép is teszt célokat szolgált.

spillo-31.jpg

MB326-os az olasz gyakorlógépeken korábban használt narancsszínű festéssel.

*

A jeles eseményen természetesen jelen voltak a többi szervezet repülőeszközei is, ami nem semmi, tekintve, hogy Olaszországban a légierő mellett a hadsereg, a haditengerészet, a parti őrség, a rendőrség, a csendőrség, a vámőrség és a tűzoltóság is üzemeltet repülőgépeket és helikoptereket.

spillo-45.jpg

A Frecce Tricolori MB339-ese mögött a Eurofighter egyik  olasz tesztpéldánya áll. A levegőben a kötelék többi gépe tart bemutatót.

spillo-32.jpg

A Giuseppe Garibaldi olasz helikopter-hordozó AV-8B Harrierjeivel négygépes bemutatót tartottak a Marina Militare pilótái.

spillo-48.jpg

A földszintes MB339-es mögül kimagaslik a Br.1150 Atlantic tengerészeti járőrgép.

spillo-49.jpg

Tornado ECR Ghediből.

spillo-56.jpg

Hidegháborús festésminta egy csapásmérő Tornado IDS-en.

spillo-50.jpg

A RAF-tól bérelt 24 Tornado F.3-as egyike. Az olaszok a bérlet ideje alatt kidolgoztak egy eljárást, amelyben egy F.3-as és két F-104-es alkotott egy köteléket, ötvözve a Tornado radarjának képességeit a Spillo nagy sebességével és nehezebb észlelhetőségével.

spillo-51.jpg

A helyi tesztalakulat egyik AMX-e. Az F-104-esektől ez a típus vette át a felderítő szerepkört.  

spillo-54.jpg

Kétüléses Eurofighter Grossetóból, ahol a típusra történő átképzés is zajlott. Mögötte sejlik az egyik F-16-os, amelyeket a Tornado F.3-asok helyett béreltek az USA-ból.

spillo-19.jpg

Az AB-47J tervezőit talán az ebihal ihlette.

spillo-60.jpg

Egy másik csendőrségi gép, egy csörlővel felszerelt AB412-es.

spillo-20.jpg

A légierő egyik, Irakot is megjárt HH-3F Pelicanja. Kutató-mentő, harci kutató-mentő feladatkörben használták 2015-ig.

spillo-21.jpg

Az olasz haditengerészetnél az EH101 Merlin váltotta az AS61 Sea Kinget.

spillo-61.jpg

A csendőrhelikopterhez hasonlóan a rendőrségi AB212-esen is van csörlő, sőt FLIR torony is. Mögötte az MD500 olasz gyártású változata, egy NH500-as látható (részben).

spillo-22.jpg

A vámőrség sportos festésű Agusta A109-ese.

spillo-62.jpg

Büszkén pózol gépe előtt a hadsereg egyik A129 Mangusta pilótája.

spillo-59.jpg

A parti őrség AB412-ese.

spillo-23.jpg

Akár egy mini Piaggio-találkozót is lehetett volna rendezni, annyi volt jelen az olasz gyár szokatlan megoldású termékei közül.  A vámőrség P.166-osát orr alatti radarral, szárny alatt kereső fényszóróval és FLIR-rel szerelték fel.

spillo-24.jpg

A tolólégcsavaros, sirályszányú  típusból a parti őrség is kiállított egyet.

spillo-55.jpg

A hadsereg légifotózásra használt terepszínű P.166-osa.

spillo-25.jpg

A tűzoltóság egy modernebb P.180 Avantival repül, de ugyanebből a típusból a légierő is átrepült két példányt Pratica di Maréba.

spillo-26.jpg

A rendőrség dugattyús motoros Partenavia P.68 Observere.

spillo-27.jpg

Az olaszoknál 2017-ig repült az Atlantic.

spillo-53.jpg

Bemutató repülésre száll fel egy olasz C-130J.

spillo-57.jpg

Az olaszok Boeing 707TT szállító és légi utántöltő gépe. A típust Boeing KC-767-essel váltotta az AMI.

spillo-28.jpg

Közforgalmi gépek is voltak a találkozón. Embraer 170-es az Alitalia Express színeiben …

spillo-29.jpg

… és ATR 72-es az Air Dolomiti festésével.

spillo-38.jpg

A második miniszterelnöki ciklusát teljesítő Silvio Berlusconi az Airbus 319-es kormánygép fedélzetén érkezett.

spillo-39.jpg

A Presidente nem sokáig maradt, testőrök szoros gyűrűjében szállt be a kocsiba, amely az Airbushoz vitte.

*

Az F-104 búcsúztatása alkalmából számos külföldi légierő is elfogadta a meghívást, tovább színesítve az egyébként sem gyenge felhozatalt.

spillo-33.jpg

Svájci Hornetek a futópályán túl kijelölt állóhelyükön, a dinamikus bemutatóra várva.

spillo-65.jpg

A Luftwaffe Amerikát megjárt MiG-29-ese. Mellette egy ugyancsak német F-4F Phantom II-es áll.

spillo-30.jpg

Udo Sadzulewski MiG-29-es pilóta sisakzsákja.

spillo-34.jpg

A műszakiak kinyitottak mindent, amit lehetett a C160 Transallon.

spillo-35.jpg

Akkoriban nem volt repülőnap az osztrákok tigrisfestésű J-105-öse nélkül.

spillo-36.jpg

Magyar helikopter a nézők rohama előtt. A 87. Bakony Harcihelikopter Ezred Mi-24-ese és Mi-17-ese a nyílt nap egyik legnagyobb látványossága volt, még a légibemutató alatt is folyamatos volt a sor a gépeknél. A két magyar helikopter közel hatórás repülést és két közbenső leszállást követően érkezett meg az olasz bázisra.

spillo-37.jpg

Egy azóta kivont török RF-4-es felderítő. A törökök később egy kisebb bazárt varázsoltak a gép köré, ahol az aranyozott pilóta mellszobortól kezdve a műanyag jatagánig minden kapható volt.

spillo-46.jpg

A Royal Air Force póttartályokkal függesztett Harrier GR7-ese.

spillo-00_1.jpg

A Starfighter már kilenc éve repült, amikor az olaszok szolgálatba állították, így Pratica di Marén a típus repülésének 50. évfordulóját is ünnepelhették.

* * *

Fotó: Szórád Tamás