Air Base

2017.júl.05.
Írta: szórád tamás

BÚVÁRPIHENŐ

pluton-00.jpg

Június végén néhány napot a pulai kikötőben töltött a francia haditengerészet harci és tűzszerész búvárainak bázishajója, a Pluton. A Vulcain-osztályú hajóból 1985-87 között négyet építettek a francia hajógyárakban. Amint a képeken is látszik, nem egy óriásról van szó. A Pluton és testvérhajói, a Vulcain, az Achéron és a Styx 490 tonnásak és 41,6 méter hosszúak. Két dízelgéppel és két, Kort-gyűrűbe foglalt hajócsavarral a Vulcain-osztály hajói 13,5 csomós sebességre képesek. A Pluton honi kikötője Toulon.

pluton-01.jpg

A Plutont 15 tengerész kezeli, fedélzetén 12 búvár van 3 x 4 fős csoportba osztva továbbá egy orvos és egy ápoló.

pluton-02.jpg

A hajó nevét kifüggesztették a járóra. A kikötőkötélen lévő tölcsér formájú "ratguard” a rágcsálók hajóra jutását akadályozza meg.

pluton-03.jpg

Érték és Fegyelem

pluton-04.jpg

A hátsó fedélzetet nap elleni ponyva védi. A fedélzet jobb oldalára helyezett daru 5 tonnát emelhet 6 méter sugarú körön, 10 méteresre kitolva 3,5-öt. A félmerev testű gumicsónakokat hevederekkel rögzítették a fedélzethez.

pluton-07.jpg

A hajó navigációs rendszerét és radarjait az ezredforduló után modernizálták. Fegyverzete jelképes:  egyetlen 12,7 mm-es géppuska alkotja.

pluton-05.jpg

A legtöbb hadihajóhoz hasonlóan a Pluton sem rendelkezik hagyományos mentőcsónakokkal. A személyzet szükség esetén mentőtutajokba szállhat, amelyekből egyet-egyet helyeztek el a hajó két oldalán. Leoldás után a vízbe eső tutaj fehér burkolata szétnyílik és a tutaj automatikusan felfújódik.

pluton-06.jpg

A Pluton szakadó esőben készül a közelgő indulásra.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

"FIGHT AS ONE" - ÉLESLÖVÉSZETRE KÉSZÜLVE

Két évvel a boleticei lőtéren végrehajtott éleslövészet után ismét Csehországba készül a győri MH 12. Arrabona Légvédelmi Rakétaezred 2. légvédelmi rakétaosztályának kijelölt állománya. A helyszín most a Karlovy Vary közelében lévő hradistei lőtér lesz, ahol július közepén Mistral M2-es légvédelmi rakétákat indítanak majd a légi célt imitáló világítóbombákra. (A korszerűbb M3-as rakétákból most nem használnak fel a győriek.) Az éleslövészetre a Tobruq Legacy / Tobruq Arrows 2017 elnevezésű többnemzeti légvédelmi rakéta harcászati gyakorlat keretében kerül sor, amely a NATO Csehországban, Romániában és Litvániában zajló Saber Guardian 2017 gyakorlatának részeként valósul meg.

17_0551.jpg

Az első, 2015-ös csehországi Tobruq Legacy-n öt nemzet 500 katonája és 130 technikai eszköze vett részt, ahol a magyar-litván üteg egy-egy Mistral illetve RBS70 szakasszal működött. Ez a gyakorlat volt a győriek első éjszakai Mistral lövészete és először indítottak sorozatban két rakétát egy célra.

A Tobruq Legacy 2016 már a szlovákiai Lest gyakorlóterén zajlott nyolc nemzet 1300 katonája részvételével. Az előző évi egy légvédelmi rakétazászlóalj helyett három légvédelmi rakétacsoportosítás dolgozott. A magyar alegység cseh irányítás alatt 100 fővel valamint egy csökkentett Kub üteggel és egy Mistral szakasszal vett rész a gyakorlaton, ahol éleslövészetre nem került sor.

A 2017-es Tobruq Legacy-n hat nemzet 500 katonája vesz részt a cseh haderő strakonicei 25. légvédelmi rakétaezredének alárendelve. Hradistében három üteg települ majd. Az Alpha angol-amerikai lesz, Rapier és Avenger rendszerekkel, a Bravo üteg magyar-litván Mistrallal és RBS70-essel magyar parancsnokság alatt, a Charlie cseh és szlovák RBS70, Sztrela-10 és Igla eszközökkel. Namest nad Oslavouban, a légibázison települ majd a negyedik, Delta üteg, cseh Kubbal felszerelve.

A június eleji elmélet felkészítés és az eszközök felkészítése után, a három hetes gyakorlati felkészítésre Újmajorba települt két Mistral szakasz, hogy szimultán gyakorolva fokozzák a felkészülést. 

*

A Mistral szakasz technikai eszközei a szakaszparancsnok harcparancsának megfelelően elérték a menetkészenlétet és készen állnak arra, hogy a települési helyekre induljanak. A gyülekezési körletben egy Atlas indítóállvány már tevékenykedik, hogy a megnövelt készenléti fokozatban az alegységet oltalmazza.

17-0433.jpg

17-0426.jpg

17-0442.jpg

17-0443.jpg

Az elöljárói parancs vétele után a szakaszparancsnok eligazítja a felderítő csoport parancsnokát, végrehajtják a a felderítést a települési helyekre és várják a parancsot a harcászati település megkezdésére. A menetparancs vétele után elkezdődik az alegység szétbontakozása és a település végrehajtása a tüzelőállásokba. A szétválási ponthoz a felderítő raj terepjárója érkezik, majd a K2PC szakasz vezetési pont, a javító és szállító rajok teherautói, az MCP és az Atlas indítóállványok szállítójárművei.

17-0457.jpg

17-0461.jpg

17-0462.jpg 

17-0465.jpg

17-0467.jpg

17-0472.jpg

17-0473.jpg

17-0476.jpg

17-0477.jpg

17-0482.jpg

17-0485.jpg

17-0487.jpg

17-0498.jpg

A települési helyek és a tüzelőállások elfoglalása után megtörténik a rendszerek ellenőrzése, a tájolás – a célmegjelölés miatt egy nyelvet kell beszélniük – a járművek álcázása, majd a készenléti fokozatok elérése és a célkövetés a Meteor 3MA célanyagra. (Ezeket a mozzanatokat a NATO húszfős ellenőrcsoportja fogja ellenőrizni Csehországban.) A tüzelőállásokat elfoglaló Atlas indítóállványok közül kettő a teherautó platóján maradt, egyet pedig egy magaslatra telepítettek. Az Atlas kezelők munkáját az idén rendszeresített Matis MP3 kamera segíti, ami egyesíti az eddig használt optikai irányzék és a hőkamera funkcióit.

17-0502.jpg

17-0505.jpg

17-0507.jpg

17-0513.jpg

17-0518.jpg

17-0522.jpg

17-0530.jpg

17-0532.jpg

17-0537.jpg

17-0543.jpg

17-0553.jpg

17-0561.jpg

17-0570.jpg

17-0587.jpg

17-0591.jpg

17-0601.jpg

17-0617.jpg

17-0619.jpg

Próbaindítás, indítás és start – elindul az egyik Meteor 3MA célgép. Jelenleg erre a célanyagra gyakorolhatnak a légvédelmi rakétások. Piroska, a régi Meteor 3M elfogyott, az utolsót két éve lőtték le a győriek.

A rendszer egyidejűleg három gépet reptethet legfeljebb 15 km-es távolságra. A Meteor fedélzetéről lesugárzott kép a munkaállomás felső monitorán jeleníthető meg, az alsón a betervezett útvonal és annak végigrepülése. A pilóta folyamatosan ellenőrizheti a repülést, amelyet robotpilóta repül végig a betáplált adatok alapján, de egy üzemmód kapcsolóval átválthat kézi irányításra. A pilóták modellező múlttal rendelkeznek, a Meteor 3MA-t 80 órás elméleti és gyakorlati típusátképzés után irányíthatják.

A gépbe tölthető hat liter kerozin 15 perces üzemidőt tesz lehetővé a gép apró hajtóművének. Ezt követően a hajtómű leáll és a Meteor 3MA vitorlázógépként repül tovább, majd a pilóta felépíti a leszállási profilt és leszáll a géppel. Leszállás után a Meteort előkészítik a következő feladatra. Cserélik a piro- és füstpatronokat (sárga, narancssárga és fekete színűek vannak, kék háttérhez a színes, felhős éghez a fekete praktikus), ellenőrzik az akkumulátort és, ha módosítani kell az útvonalat, akkor áttöltik az újat.  

A sugárhajtású Meteorok mellett egy új típus is felbukkant, a csupaszárny Orkán. A tolólégcsavaros, elektromos meghajtású, a Meteornál lassúbb szerkezet egyelőre kísérleti fázisban van.

17-0628.jpg

17-0629.jpg

17-0636.jpg

17-0640.jpg

17-0639.jpg

17-0642.jpg

17-0649.jpg

17-0651.jpg

17-0654.jpg

17-0658.jpg

A lövészetre bocsájthatósági vizsgával záruló gyakorlat után következik a második fázis, amely már a Csehországba történő vasúti-közúti áttelepülést és a gyakorlatra történő közvetlen, lőtéri felkészülést is tartalmazza. A felkészülés itt már kiegészül a különböző nemzetek fegyverrendszereinek és vezetési elemeinek egységes rendszerbe történő integrálásával.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

DUNÁNTÚLI EMLÉKHELYEK - UGOD

ugod00.jpg

A Pápától néhány kilométerre lévő község, Ugod főutcáján, a templom közelében áll az az emlékmű, amely egy pápai vadászpilótára, Doba László őrnagyra emlékeztet. Doba őrnagy 1964. február 12-én a késő esti órákban, gyorsan romló időjárásban igyekezett vissza Pápára MiG-21-esével, amikor Ugod mellett olyan alacsonyra került, hogy repülőgépe a földnek ütközött, és a pilóta életét vesztette. Az emlékművet az Ég Katonái Hagyományőrző Egyesület állította a katasztrófa után 50 évvel, 2014 májusában. 

ugod01.jpg

A magyar MiG-21F-13-asok üzemeltetése 1961-ben kezdődött Pápán, a 47. honi vadászrepülő ezrednél. Doba őrnagy volt a első pápai vadászpilóta, aki ezen a típuson vesztette életét. 

ugod02.jpg

A stabilizátorra egy korhű felségjel és a szerencsétlenül járt MiG-21F-13-as oldalszáma is felkerült. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: pápa, emlékhelyek

DERÍTSD FEL ÉS SEMMISÍTSD MEG! - V.

A 101. Felderítő Repülő Század mindennapjainak felidézésekor elkerülhetetlen, hogy megszólaltassuk Horváth „Buci” Istvánt, aki egykor a Szu-22-esek rádió berendezésein dolgozott. Kaposvárhoz közeli otthonában, Somogyország egyik csendes településén, „Bucifalván” idézte fel a Szuhoj századnál töltött mindennapokat.

hbi-00.jpg

- 1975-ben tiszthelyettesként végeztem a Kiliánon, rádiólokátor szakon és ősszel már kint is voltam Ukrajnában An-26-os átképzésen. Elsőre nem tetszett, hogy nem Taszárra kerülök. Kaposvári gyerekként úgy voltam vele, hogy úgyis oda kerülök, ha végzek. Aztán mondták, hogy „saját kérésére” Szentkirályszabadja. 1983-ig ott teljesítettem szolgálatot az An-26-os századnál, a rádió, hír, navigációs és lokátor berendezések időszakos vizsgái és a berepültetések voltak a szakterületem. 1982 körül már szállingóztak a hírek, hogy Taszáron lesz valami, ráadásul kaposvári gyerek lévén, a szüleim is örültek volna, ha ott vagyok a közelben. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) rádiómérnöke annyit mondott, hogy maradjak nyugton, ha lesz valami, mehetek. Közben másféle hírek is szállingóztak, amelyek arról szóltak, hogy az An-26-osra rászámolnak Szentkirályszabadján és átkerülnek Szolnokra. Na, oda már nem akartam menni. Szerettem Szentkirályszabadját, Veszprémben nősültem, a gyerekek is ott születtek. Ha marad az Ancsa, biztos nem jövök el! Komplett végzős osztályok, tisztek, tiszthelyettesek együtt kerültek az An-26-osra, ami nagyon jó döntés volt, bárki is találta ki. Egymást ismerő emberek azonos típuson - ütőképes garnitúra volt. Végül ’83 nyarán nehezen és fájó szívvel jöttem el, mert, ahogy valahol írtam is, a nőkön kívül az An-26-ost szerettem a legjobban. Július végén az első csoporttal kiutaztam Krasznodarba, Szu-22-es átképzésre. Azzal a géppel jöttünk haza, amelyik október végén a második műszaki csapatot hozta ki és november közepén jelentkeztem Taszáron. Így kezdődött a Szuhojos pályafutásom.

hbi07.jpg

A Szentkirályszabadján hagyott "kedves", az An-26-os.

*

- Az itt lévő orosz összeszerelő brigád elmondása szerint a mi Szu-22-eseink már másfél éve álltak a gyárudvaron. Valahova sivatagos területre szánták őket, mert sivatagi szűrők voltak bennük és egyes gépekben angol nyelvű volt a kabin feliratozása. Itt visszakanyarodnék az An-26-osra. Személyesen láttam, hogy a románok úgy vették át a fényképész An-30-ast a kijevi nagyjavításkor, hogy darabokra szedették. Mi úgy vettük át az An-26-ost, hogy jaj, mindegy jó, ahogy van, majd otthon megnézzük. Szerintem a Szuhojt is lelkes, egyetértő bólogatás közben vették meg. A környező országok mind a típus M4 változatát kapták, nekünk az M3 jutott.

A gépek összerakásánál semmi dolgunk nem volt. Jogilag sem lehetett volna, mert csak akkor kerültek át a gépek magyar tulajdonba, amikor az orosz berepülte azokat. Azt a feladatot kaptuk, hogy a repülőgép-átvételi technológiáját írjuk meg, mindenki a saját szakterületén. Mi rádiósok kevesen voltunk, a rádiómérnökünknek semmi tapasztalata nem volt az üzemeltetésben, csapathoz nem került, a CSRP-n babusgatták. A Szuhoj rádiónavigációs és rádió-hírberendezéseinek átvételi technológiája rám maradt. Ahogy elkezdődött a gépek átvétele, reggelente jött a kocsi, mentünk be dolgozni, este meg hazavitt. Hétvégén is. Kaposvár külső lakótelepén éltem, hónapokig nem is voltam bent a városban. A tizenöt gépben hatvanegynéhány hibát találtunk. Nem súlyosakat, pár elkötést, blokkrögzítést, ilyesmiket, de azért voltak.

A társaság üzembentartó századra és időszakos osztályra tagozódott. Én a múltam miatt az időszakos osztályra kerültem. Nehéz dolgom volt olyan értelemben, hogy a csoportparancsnokot Szolnokról vezényelték hozzánk, Delfinen volt rádiós üzemeltető. Időszakos vizsgákban nem volt tapasztalata és komolyabb műszerismerete sem.

hbi08.jpg

Képek Horváth István albumából.

Az időszakos osztály speciális elektromos rendszerét rettenetesen alultervezték. Nekünk ugyanazok a táplálások kellettek, mint ami a gépen volt, 27V egyenáram, és 115V/400Hz váltóáram. Jött a tervező és mi majdnem megettük azt az embert. Szegény alig tudott szóhoz jutni, aztán megmutatta a repülőfőnökség utasítását, hogy mit tervezzen. Megvolt a véleményünk a dologról. A mi berendezéseinknek akkora áramfelvétele volt, hogy elég volt például az R-862-es rádió berendezésnél az adás gombot megnyomni és a folyosó végén az áramátalakító már „visított”, mert nem bírta a terhelést. Ott voltak még az EMO-sok (Elektromos-Műszer-Oxigén), a fegyveresek, és ha ők is elkezdtek mérni, összedőlt az egész. Abban a hitben voltam, hogy mint az Ancsán, ellátnak minket próbapadokkal, ellenőrző berendezésekkel, miegymással, amivel az időszakos vizsgákat végre lehet hajtani. Hát nem volt ott semmi. Közbülső megoldásokat kellett kitalálni, hogy az oroszokat bevonva magunk készítsük el a próbapadokat.  Nagyon nehezen indult, de megoldódott.

Jött az első időszakos vizsga és eltartott két, két és fél hónapig. Az volt a jó, hogy az akkori technikai helyettesünk egy évvel előttem végzett, ismertük egymást, és elfogadta, amit mondtam. Hogy tart, amíg tart az első időszakos, de minden technológiai pontot le kell zárni, a végére kell járni. Egy kicsit hosszú idő volt, a vége felé már értetlenkedtek, de aztán megértették, hogy előbb tapasztalatot kell szereznünk, aztán belerázódunk. Vért izzadtam, amíg nem ment készségszinten például a blokkok ki-beszerelése, amit egoista módon én csináltam. Meg kell csinálnod, hogy aztán megkövetelhesd, mert addig csak ugatod a Holdat.

Az időszakos osztály rádió műhelyből átkerültem a berepültető csoporthoz. Az motivált, hogy jöttek a fiatal tisztek, és én nem akartam az utolsó lenni egy olyan helyen, amit én hoztam létre. 1989 végén aztán átkértem magam az üzemeltető századhoz, ahol a saját szakterületemen részlegparancsnok lettem és tovább gyűjtöttem a tapasztalatot. Ha hibával jött vissza egy gép a feladatról, mire megvolt az ismételt előkészítés, mi is megvoltunk a géppel. Az ügyeletes mérnökök szívesen vették, ha én voltam repülésen, mert tudták, hogy rádiós hiba miatt nem kell kivonni gépet repülésről. Ami be volt tervezve az ment is. Ez az évek alatt felgyülemlett tapasztalatnak és a velem dolgozó kollégáknak volt köszönhető!

Az An-26-osról sokfelé fröccsent a nép. Hatóság, repülőfőnökség, minisztérium, központi repülőgép javító. Sokat ismertem közülük és a segítségükkel sok mindent el lehetett intézni. Pedig volt szolgálati út is, de az sokszor hosszadalmas volt. Például a Szu-22-esen a diffuzorgyűrű a hő hatására elvékonyodott. A normál szolgálati utat betartva egy hónap volt a javíttatása. Gyorsítottunk ezen. Életemben nem repültem annyit helikopteren, mint akkoriban. Rádiós létemre! Be a Kamovba, vagy a Mi-8-asba és vittük a gyűrűt Kecskemétre, a helikoptereseknek pedig jól jött, mint hadműveleti feladat. 

*

- A saját szakterületemet nézve, a rádiónavigációs berendezések területén a Szuhoj egy minőségi ugrás volt. Teljesen automatikusan hét fordulópontra tudta elvinni a gépet, hogy a pilóta fel tudjon készülni a bombázásra. Az irányszög-rendszernek volt egy ötperces és egy tizenöt perces felpörgetési módja. A tizenöt perces volt a legtökéletesebb, úgy egyensúlyozódott ki a legtökéletesebben, de el lehetett menni feladatra az ötpercessel is. Erre az irányszög-rendszerre dolgozott az RSZBN közel-navigációs és leszállító rendszer, a DISZ Doppler sebesség és széleltérítés mérő berendezés. Ez így együtt nagyon pontos navigációt eredményezett. Ha robottal ment a gép és eltért az adott iránytól, ez a rendszer visszapofozta. A megközelítés és leszállás a felvételig automatikusan mehetett végbe, de nem sokat használták a pilóták. Meg is jegyeztem egyszer a parancsnoknak, hogy megint nem azzal jöttek be leszállni. – Ennyire látszott? – kérdezte. Ennyire.

Véleményem szerint a pilóták jobban is bízhattak volna a gépben. Azért építették be a berendezéseket, hogy egyszemélyes gép lévén, a pilóta ne csak a repülőgép-vezetéssel legyen elfoglalva, hanem a minél pontosabb célzással, hiszen adott helyzetben az lett volna a dolga, hogy célba juttassa azt a rengeteg bombát, kezelje a fedélzeti rendszereket. Mert egy dolog repülni és egy másik dolog a fegyverrendszert kezelni. Világbajnok izraeli pilótát például még nem láttam, de eléggé a spiccen vannak a harci alkalmazásban.

Egyszer részt vehettem egy lövészettel egybekötött harckészültségi gyakorlat kiértékelésén, amelyet Schmidt István („Gyufa”) vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka tartott. Minden szép, minden jó, aztán üvölteni kezdett: - Minek adtunk maguknak ilyen drága fegyvert, ha nem használják? Néztem, hogy mi van? Kiderült, hogy a pilóták úgy lőttek, hogy a célzókészülékről levették a rávetített jelet – előretartás, szél, stb. - és csak simán a reflexüvegen keresztül céloztak. A fotógéppuska is csak a reflexüveget mutatta, nem a fénykarikásat. Le lettek szúrva nagyon, de igaza volt.

*

- A Szu-22-esre függeszthető KKR felderítő és SZPSZ-141 zavaró konténerekre alakult egy külön csoport, akik 1984-ben visszamentek Krasznodarba konténer átképzésre. Aztán amikor megszüntették a csoportot, ’89-ben az én szakterületemhez került a zavaró konténer, és a felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része. Az eleje, a fotófelderítő rész, az EMO-soké lett.

Az SZPSZ-141-es zavaró konténer a lokátorok ismétlődési frekvenciájára volt kihegyezve. Mi egy dobozban tartottuk a konténerhez való, sorszámozott moduláló patronokat. Voltak széles frekvenciatartományban zavarók és voltak irányítottan zavarók. Az elöljáró intézkedése alapján határozták meg a megfelelő patront és az lett betekerve a zavaró konténerbe.

hbi-01.jpg

SZPSZ-141-es zavarókonténer a 12-es oldalszámú gépen, a nyolcvanas években.

Egy nap kitaláltam valamit. Átmentem az ezredhez, és előadtam, hogy jöttem a MiG-21-es lokátorával ismerkedni. Belenézhettem bizonyos papírokba és megjegyeztem, hogy mennyi az annyi. Volt egy UAZ műszerellenőrző kocsink. Ahhoz volt egy négykerekű szállító szerkezet, amit felpumpáltál, hogy ne kelljen hajlongani a konténerhez. A MiG-21-es lokátor adatainak ismeretében betettük a megfelelő patront az SZPSZ-141-esbe, az APA-kocsi csatlakozott az UAZ-hoz, az UAZ a konténerhez, ami a szállítókocsin volt. Felpumpáltam jó magasra és elmentem a közeléből. Zavarjunk! A 21-esek elfogásokat csináltak a Dunántúlon és helyben is. A repülés utáni eligazítást követően mondták, hogy valami árulás van, mert az indikátorokon csak tejfehér köd volt! Soha nem árultam el hogy mi voltunk!

Felvetettem, hogy egy zavaró és egy felderítő konténeres géppár repüljön a nyugati határnál. A zavaró zavarjon, mire a szomszédnál beindulnak a lokátorok, a felderítő meg összeszedi az infót. Aztán a felderítő konténer filmje alapján rátesszük a térképre. Egy hónap múlva megismételjük, és ismét feltesszük a térképre. Azt mondták, hogy Buci nem lehet, mert kitör a harmadik világháború!

hbi06.jpg

A felderítő konténer hátsó, elektronikai felderítő része.

Egyébként a Szuhojban az előbeépítési keret lehetővé tette volna, hogy egy sokkal modernebb besugárzásjelzőt építsenek be (SZPO-15), ami be tudja határolni, hogy milyen lokátor dolgozik a gépre, milyen rakéta jön, mi több, egy idődiagramra azt is kivetíti, hogy mennyi időd van. Az én elképzelésem az lett volna, hogy ha megvan, hogy mi dolgozik a gépre és van zavaró konténer a gépen, azt összekötjük és a vett jelek alapján megmondja, hogy mikor kell zavarni. Ez az esély elment, mert megvették az olcsó besugárzásjelzőt. A továbblépés az lett volna, hogy rádión keresztül telemetrikusan leközvetítjük a felderítő konténer jelét a kiértékelőkhöz, hogy időt takarítsunk meg. Ugyanis a mi rendszerünk hátránya az volt, hogy túl sok idő telt el a feladat végrehajtása, a kiértékelés, és a válaszcsapás végrehajtására vonatkozó elöljárói elhatározás között.

1987-ben, amikor hazajöttünk Laagéból a német Szuhoj reptérről, itthon kérdezték, hogy milyen tapasztalataink voltak. Azt mondtuk, hogy azt a repteret tokkal-vonóval át kéne hozni ide. Olyan volt, ahogy a nagykönyvben meg volt írva. Álltam és bámultam. Olyan rádiós műhelykocsijaik voltak, amelyek nekünk is kellettek volna. Leírtam a jelentésben, betervezték, megvették csak mire három év múlva beértek az országba, elfelejtették, hogy ki kérte. Pesten azon vitatkoztak, hogy akkor most odaadják a Mi-24-eseknek? Emlékeztettem őket, hogy én voltam. Így lett műhelykocsink, ami a mi gépünk műszerezettségének felelt meg.

*

- Amire külön büszke vagyok, hogy a repülőfőnökség kiadott egy rádiótechnikai üzemeltetési szabályzatot, amit én írtam. Az orosz adott a típushoz egy üzemeltetési szabályzatot, de én elkezdtem írni Krasznodarban egy könyvet. Az összes tapasztalatot, ami menet közben vagy a gépátvételnél, majd az időszakos vizsgákkor gyűlt, beleírtam. Úgy voltam vele, hogy az összes rádiósnak a Szuhoj típuson legyen ilyen kézikönyve.

Volt egy MiG-23-as hibafeltárásom Pápán. Az oroszok, mielőtt kivonultak adtak egy kétüléses UB-t Pápára, a 20-as oldalszámú „Rettegett Ivánt”. A többi 23-asnak más volt a műszerezettsége, az új gépé inkább a Szuhojéhoz volt hasonló és az volt a gond, hogy nem látták a gép aktív válaszjeladójának a jelét. A Repülő Főnökség rádiómérnökével megbeszéltem, hogy intézze el, hogy legyenek ellenőrző műszerek és emberek, hogy jogszerű legyen a dolog, aztán megyünk, megnézzük. Kiderült, hogy az orosz a saját válaszadó berendezést kidobta és zsír újat tett be, de nem hangolta be. Behangoltuk és tökéletes lett a gép. Jutalmat akartak adni, de inkább azt kértem, hogy inkább adják ki az általam írt rádióüzemeltetési szabályzatot. A vége az lett, hogy kiadták és kaptam 30 000 forint jutalmat is. Utána meg akartak fenyíteni, hogy mit kerestem én Pápán? A saját szabim terhére voltam, mert érdekelt a probléma és kihívásnak tartottam. A berendezéseket ismertem, egy helyi szakember megmutatta, hogy mi hol van. A jutalom is jó volt, mert az akkoriban nagyon nagy pénz volt, de az önbecsülésemnek az tett igazán jót, hogy kiadták a szabályzatot, mert azért akkoriban egy törzszászlós által készített szabályzatot nem adtak ki!

szu22-01-hbi.jpg

A kiállítási célra felújított 01-es Szu-22-es egy másik variaszárnyú gép, a MiG-23-as mellett. A két típust 1997-ben, Pápán vonták ki a rendszerből. 

*

- Voltak persze bosszantó dolgok is. Az egyik gép előkészítési könyvébe hétfőn beírták, hogy előzetes előkészítés végrehajtva, végrehajtó és ellenőrző egyaránt aláírta. Minden szakágnak volt egy ilyen könyve, a rádiósnak is. Az összes berendezés benne volt, szám és típus szerint, javítások, cserék, időszakos vizsgák, minden. Ha repülésre viszel egy gépet, egy héten belüli előzetes előkészítéssel kellett rendelkeznie. Szabi után bemegyek, visszalapoztam, rendben van. Fiatal őrmester gyerek volt velem, kérdezem, hogy ég az RSZBN lámpa? Igen. Repülés után jönnek, hogy nem működik az RSZBN. Micsoda? Beülök a gépbe, APA-kocsi rajta, nézem, nem ég a lámpa. Levesszük a lemezt, nincs alatta a blokk, kiszerelték. Aki előtte csinálta a gépet, kiszerelte, aztán szabira ment. Kérdezem a gyereket: - Bólogatsz, hogy ég az RSZBN lámpa? Mit néztél? Ha mondod, hogy nem ég biztos megnézzük!

Megszerveztem, hogy az általános kiképzési napunkat Szolnokon tartsuk. Három An-26-os jött értünk, meglátogattuk a múzeumot, voltunk az üzembentartó tanszéken, én pedig találkozhattam az Ancsás barátaimmal. Vagy amit egykori Ancsás századparancsnokomnak, Tóth Karcsinak és régi EMO-s kollégámnak Filyó Bandinak köszönhetünk, hogy An-24 vitt bennünket Tökölre. Szerettem volna megnézni az akkor újnak számító L-410-eseket. Kicsit szervezkedni, manipulálni kell, s ment minden a maga útján.

Más. Az egyik kétüléses gépben, bármit csináltunk, recsegett a rádió. A svanc tetején volt egy textilbakelit borítás, alatta egy nagy téglalap alakú hungarocell, annak a közepén pedig az antenna az alulról jövő csatlakozóval. Mindent fémkötésű harisnyák árnyékoltak. Ha egy ilyen harisnya lóg a levegőben, az nem jó. Két-három napig csináltam, megerősítettem a harisnyákat, és egy pluszt is beraktam. Jó lett, de igazi magyarázatot nem találtam a hibára.

Egy időszakoson találtunk egy paramétert, ami nem volt jó, és elkezdtünk dolgozni rajta. Aztán elvitték a gépet berepülésre, és az én gépem nem süllyedt tovább, hanem hatszáz méteren vízszintesbe ment át. A rádiómérnökkel megnéztük az orosz leírást. Volt a Honvédelmi Minisztériumban egy szabályzatszerkesztő és fordítóiroda, ahol az arra szakosodott emberek orosz eredetiből fordítottak. Az eredetiben úgy volt leírva, hogy, ha ilyen szériájú az RSZBN, akkor azt a paramétert ide kell szabályozni, ha olyan szériájú, akkor meg oda. A fordító nem variálta, jó lesz az egyik alapon lefordította. Csak az nem a miénk volt, hanem pont a másik. Mire rájöttünk és visszaszabályoztuk tökéletesre, eltelt 2-3 hónap.

Világéletemben nagy újító voltam, 130 felett van a hadseregben tett újításaim száma. Volt például egy technológia szerinti két és fél napos ellenőrzés. A mérőberendezés összeállítása több időt vett igénybe, mint maga a mérés. Ezt egy napra csökkentettük. Csináltattam egy szerkezetet – harckocsinak hívtam – az összes ellenőrző berendezés rá volt építve, csak ki kellett vinni a géphez. Komolyabb helyen az UAZ 452-be építették, nálunk nem. Megcsináltuk magunk.

*

- Amikor kijöttem a Kiliánról, rájöttem, hogy rossz volt az indíttatás, hogy tiszthelyettesként kezdek, nem tisztként. Arra is rájöttem, hogy egyetlen lényeges dolog van: szakmailag legyél jobb, mint bárki más a környezetedben, akkor nem számít a rendfokozatod. Nekem ilyen volt az a bizonyos MiG-23-as javítás, vagy amikor megoldottuk, hogy a rádió-magasságmérő, a veszélyes magasság jelző, a markerjel, és a tűzvezérlő gomb jele eljusson a Szu-22-es adatrögzítőjébe, a Teszterbe. A berendezésekből kimenő jelet kicsatoltuk, elvittük hátra a svanchoz, csináltunk egy előbeépítést, illesztőmodulokra kötöttük a jeleket, és úgy ment a Teszterhez. Természetesen nem egyedül csináltam, az EMO-t Tóth Nándi, a fegyver részt Tamási Béla, a Tesztert Mocsnik Lajos vitte, illetve jómagam.

hbi04.jpg

A Szu-22-es előtt készült csoportkép jobb szélén Horváth István áll.

Tudom, sokan nagyképűnek tartottak. Szerintem nem voltam az, egyszerűen igyekeztem szakmailag a legjobb lenni. Volt egy stílusom, az biztos, de tisztességesen, sok lapáttal rátéve csináltam a dolgomat. Gyakran a családot is félretette az ember, hogy bent minden meglegyen. 1989 körül egy komolyabb újítást aprópénzzel akartak kifizetni. Elmondtam erről a véleményemet, kaptam is hideget-meleget. Aztán a magam stílusában válaszoltam, én a törzszászlós egy ezredesnek. Az eredmény: berendeltek a CSRP-re. Ott tisztázódott a helyzet, de hazafelé a parancsnoki Zsiguliban elhatároztam, hogy ezután is mindent megcsinálok rendesen, de nem tépem szét az istrángot, mint addig és keresek a seregen kívül egy tisztességes megélhetést.

Addig volt jó a Szuhojon, amíg a század nem olvadt be az ezredbe. Akkor már menekültem és 1991-ben a toronyba kerültem. A navigációs és leszállító rendszerekért, a VISZP-75 berendezésért lettem felelős. Akkoriban a Budapesti Finommechanikai Vállalat kaposvári gyáregységétől, ahol URH és mikrohullámú berendezések bemérése történt, sok polgári jött a hadseregbe. Közülük kaptam négy nagyon jó képességű műszerészt, akikkel aztán jó csapatmunkában dolgoztunk. Kicsi a világ, mert fiatalon én is ott tanultam a műszerész szakmát mielőtt bevonultam.

Taszáron jó ideig egy kis sziget volt a Szuhoj század. Az ezredbeli mentalitás oda nem gyűrűzött be. Ha az a miliő bedarált volna, akkor leszerelek. Így is volt egy időszak, amikor vissza akartam menni az Ancsára. Tökölön fogadtak is volna, de Taszáron kitört a parasztgyalázat, hogy még mit nem! Ahol lehetett, az ezred betartott nekünk, a parancsnoknak is rengeteg afférja volt velük, pedig ő onnan jött. A repülés illetve a műszaki munkák kiszolgálásra adtak olyan APA-kocsit hogy a Szuhojra nem volt jó, hiába szóltunk. Aztán reggel, amikor kiállsz és a szakágak várnak a sorukra, ez nagyon vissza tud vetni. Ilyen apróságból sok volt. Nem tetszett az ezrednek az sem, hogy a Szuhoj hirtelen az érdeklődés középpontjába került, a politikai és katonai vezetés figyelme ránk irányult, ráadásul a taszáriak álma volt, hogy bejöhessenek Kaposvárra lakni. Erre jönnek a Szuhojosok és a városban kapnak lakást. Én máshogy nem is vállaltam volna, és csak három hónapig lettem volna kötelezhető, hogy Taszáron maradjak. A szép veszprémi lakásunkból biztos nem költöztem volna át egy olajkályhásba. Az se volt normális, aki a taszári lakótelepet nem kötötte rá a központi fűtésre.

Néztem a szabályzatot. Évente Taszár teljes földi rádiótechnikai rendszerét be kellett repülni, és a kalibráltságot ellenőrizni. Hat éve nem volt ellenőrizve. A rendszereket az An-26-os tudta normálisan berepülni, ott volt a két pilóta és a megfigyelő, írták a paramétereket. Amikor ilyen kalibráló repülésre sor került, megrepültettem a földi navigációs berendezésekhez beosztott sorkatonákat. Meg is kaptam, hogy olcsó népszerűségre törekszem. Nem így volt. Kimentem az irányadóba és megkérdeztem a sorkatonákat, hogy mi a dolguk. Fogalmuk sem volt. Feltettem őket az Ancsára, egyenként beálltak a fülkeajtóba és mondtam, hogy nézze azt a műszert, maga azért dolgozik, hogy az működjön. Maga RSZBN-es? Akkor maga pedig azokat a műszereket nézze, mert azok működését biztosítja a földről. Háromórás kört repültünk. Leszállás után mondtam, hogy futás az irányadóhoz, váltsák a társaikat, azok pedig jöjjenek repülni. Az irányadó négy kilométerre volt, de futottak boldogan, mondtam is, hogy nem kell nekik sportfelmérő.

A sorállománnyal csak az volt a gond, hogy az elöljáróik nem tanították meg őket a munkájuk értelmére, hogy miért dolgoznak. Elfelejtették azt is, hogy a sorkatonák előbb-utóbb hazamennek és viszik a híreket a seregről. Hülyének nézték őket, aztán meg csodálkoztak, amikor egyiküket üzemanyaglopáson kapták és felelősségre vonták, akkor azt mondta, hogy a múltkor meg magának vittünk.

hbi05.jpg

1997 márciusáig voltam a toronyban. ’95 végén jöttek az amerikaiak és ’97 tavaszáig csak a semmittevés volt, annál rosszabb pedig nincs! Az amerikaiak tették a dolgukat saját kiszolgálással, telepített irányítással, majdhogynem csak akadályoztuk őket. Plusz még reptették a Predatorokat is. Ez a kb. másfél éve arra nagyon jó volt, hogy az ember lélekben felkészüljön a civil életre.

Ennyi az én Szuhojos és katonai múltam. Azt tudom, hogy senkivel nem cserélném el, egész életemben azt csinálhattam, amit szerettem! Amikor a volt századparancsnokunk, Balogh Imre befejezte légierő parancsnoki szolgálatát, még egyszer összehívta a Szuhoj századot és egy An-26-ossal jött át Veszprémből. Többségünk addigra már megállapodott a civil életben, jól boldogultunk minden szempontból, de amikor a visszainduláskor indították az Ancsát és megcsapott minket a keró illat, akkor többen egyszerre mondtuk ki, hogy ez bizony hiányzik!

Ma a múlt ápolása a hobbim. 2013 szeptemberében a 101. Felderítő Repülő Század 30 éves találkozóját, 2014 áprilisában az An-26 rendszerbe állításának 40 éves ünnepségét szerveztük meg az egykor szintén Ancsás Soós Lajos nyugállományú mérnök-alezredessel. Azok a találkozók nagyon ott voltak a spiccen! Most egy An-26-os emlékhely felállítását hajtom a Siófok-Kiliti repülőtéren.

* * *

Fotó: Gál József, Balogh-archív, Horváth-archív, Dr. Toperczer István

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

LORD MOUNTAIN - TÍZ ÉVE KEZDŐDÖTT A MAGASHEGYI KIKÉPZÉS SZLOVÉNIÁBAN

lm07-22-1.jpg

Ljubljana nemzetközi repülőtere egyben a szlovén légierő egyik bázisa is. A várostól kb. 30 kilométerre fekvő Ljubljana-Brnik forgalmát tíz évvel ezelőtt többnyire CRJ-k és légcsavaros repülőgépek tették ki, egy-egy Airbus 320-as vagy Boeing 737-es itt már nagynak számított. A repülőtér keleti szektora katonai terület, a rendőrség kék-fehér AB 206-osai és AB 212-esei mellett a légierő 15. szállítóhelikopter zászlóaljának forgószárnyasai is itt települtek. Az egység nyolc Bell 412-essel és négy AS532AL Cougar típussal látta el feladatait.

lm07-01.jpg

2007 júniusában a szlovén helikopterek a szokottnál is többet repültek, mivel két hétre Ljubljanába települt az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis 707-es oldalszámú Mi-17-ese, hogy a Lord Mountain 2007 gyakorlat keretében a magyar helikopterszemélyzetek is tapasztalatot szerezhessenek a magashegyi környezetben végrehajtott repülésekből, le- és felszállásokból. (A Mi-24-essel két évvel később, 2009-ben vettek részt először a szolnokiak a Lord Mountain magashegyi kiképzésen.)

*

lm07-02-1.jpg

A 707-es oldalszámú magyar gép egykor elektronikai hadviselésre kialakított Mi-17PP volt. Ez a feladatkör a múlté, a gép 2005-től szállító helikopterként repült. 

lm07-03.jpg

A szlovén forgószárnyasok közül egy AS532-es volt kijelölve arra, hogy a magyar helikoptert elkísérje. A Cougar teherterében 14 fő részére van ülés, egymásnak háttal, a kétrészes elcsúsztatható oldalajtók felé nézve. A gép mindkét oldalán vannak ajtók, így a katonák kihelyezése vagy felvétele nagyon gyorsan végrehajtható.

lm07-04.jpg

Az eltérő rendszerek miatt a Mi-17-es személyzete hamarabb indít, hogy a felszállás időpontjára ugyanúgy készen álljon, mint a Cougar.

lm07-05.jpg

Az AS532-es fülkéjében, bár vannak még hagyományos műszerek, az információk többsége színes képernyőkön jelenik meg. A két darab, egyenként 1877 lóerős Turbomeca Makila 1A1 hajtómű indítása nagyon gyorsan lezajlik, felszállunk és lassan előre lebegünk a pálya keleti végéhez. (2007-ben átlag 150 óra éves repidőben gondolkodhatott egy szlovén hajózó, de pl. gépünk parancsnoka 200 óra felett repült az előző évben.)

lm07-06.jpg

A vezér szerepét a szlovén helikopter tölti be, a pilótáknak meg kell győződni arról, hogy a kísérő Mi-17-es felvette-e az eligazításon megbeszélt tér- és távközt a gyorsításhoz és a repüléshez. A Mi-17-es csatlakozik a szlovén géphez és a két helikopter egy emelkedő bal fordulóval elindul a Déli Mészkő-Alpok egyik tagja, a Karni-Alpok csúcsai közé.

lm07-07-1.jpg

lm07-07-2.jpg

Néhány perc elegendő ahhoz, hogy a helikopterek a hegyek közé érjenek. A különböző magasságokban állattartó gazdaságok, kisebb-nagyobb turistaházak vannak. Egy részük az enyhébb lejtőkön egyszerű köves úton, autóval is megközelíthető. A helikopterek azonban rövidesen olyan terep fölé érnek, ami csak gyalogosan vagy forgószárnyakon közelíthető meg.

lm07-08.jpg

A Karni-Alpok rendkívül látványos és változatos. Számtalan csúcs tör az ég felé, a hegyoldalakat erdők, mezők borítják. Van ahol inkább a köves, sziklás talaj a jellemző, de itt-ott foltokban dús aljnövényzet is burjánzik.

lm07-09.jpg

Amint átrepülünk egy gerinc felett, a hegy túloldala mintha leszakadt volna. Közel függőleges a sziklafal, több száz méterrel alattunk a völgyet kőtörmelék borítja.

Mi-17-es követte a szlovén gépet, feladata leszállóhelyek keresése, megközelítése és a leszállás végrehajtása volt. A Cougar lágy vibrációja rövidesen erőteljes rázássá alakult, amint lassítottunk és helyben megfüggtünk. Amikor a helikopter lassít, rázkódni kezd amint a forgószárny a ferde átáramlási zónából átkerül a függőleges átáramlási zónába. Ez helikoptertípusonként más-más sebességnél jelentkezik és nagyobb teljesítményt is igényel.

lm07-10.jpg

Mellettünk a Mi-17-es közelít a talajhoz. A helikopter centiről centire süllyed, a hevederrel biztosított technikus az ajtóban hasalva segíti a helikoptervezetőket.

lm07-11.jpg

Leszállásról szó sem lehet, mivel a terep erősen lejt, ráadásul kisebb dombok, kiemelkedések is egyenetlenné teszik. Egy ilyen "letámasztás" azonban arra jó lehet, hogy a személyek ki- és beszállítása megtörténjen vagy, hogy a gép egy sérültet a fedélzetére vegyen.

lm07-12.jpg

Néhány pillanat után indulunk is tovább egy következő leszállóhelyre. Amint előrelendül a helikopter, a korábban tapasztalt rázkódás elmúlik és simán repülünk tovább. Gyorsításkor a forgószárnyakon átáramló levegő gyorsan átmegy a függőlegesből a ferdébe ezért a rázkódás kevésbé érezhető, mint a lassításkor.

lm07-13.jpg

A következő terepen egy tűzrakó hely közelében száll le a magyar gép. Mi a Cougarral ismét a levegőben maradunk, nagyjából 30 méter magasan függünk a szolnoki gép mellett, majd lassan körberepüljük a leszállóhelyet.

lm07-14.jpg

A következő leszállásból már mi is kivesszük a részünket. Elsőként a Cougar érkezik a leszállásra alkalmas katlanba. Ismét lassítás, rázkódás, majd lassan süllyedünk a leszálláshoz. A Cougar vezetéséhez és kiszolgálásához elég a két pilóta, de a terepen történő leszállást ugyanúgy segíti a loadmaster, mint a Mi-17-esen a fedélzeti technikus.

lm07-15.jpg

A szlovén hajózó az eltolható ablakok egyikéhez ül, és onnan segíti a pilótákat. Néhány méterrel a talaj felett lassan oldalirányba haladunk, hogy a katlan szélére helyezkedve helyet adjunk az érkező magyar gépnek. A loadmaster ekkor átül a másik oldalra, hogy a közeli szikláktól való távolságot ő is ellenőrizze.

lm07-16.jpg

Lágyan talajt fogunk, a loadmaster nyitja a katlan közepe felőli oldalajtót, kiugrik a gépből, int, hogy kövessük és már érkezik is a Mi-17-es. Az eljárás a szokásos: a technikus az ajtóban hasalva segíti a pilótákat.

lm07-17.jpg

Néhány perc a földön, azután először a magyar gép száll fel, dübörgését felerősítik a katlan falai. A szlovén személyzet megvárja, amíg az emelkedő tizenhetest fotózzuk, majd int, hogy beszállás. Kiemelkedünk a leszállóhelyről és elindulunk a következő felé.

lm07-18.jpg

A leszállóhelyeket a szlovének jelölik ki és megmutatják a behelyezkedés és leszállás irányait. Ettől függetlenül a magyar helikoptervezetők minden leszállás előtt maguk is elvégzik a szélirány meghatározását, ami a magashegyi kiképzés egyik meghatározó eleme.

lm07-19.jpg

A következő helyszínen ismét csak a Mi-17-es száll le. Egy sífelvonó végállomásánál vagyunk az egyik hegytetőn. A felvonó elhagyatott, az ülések mozdulatlanul lógnak a drótkötélen.

lm07-20.jpg

Mi továbbra is csak függünk, miközben a szolnoki gép gyakorol - leszáll, felszáll, leszáll, felszáll. 

lm07-21.jpg

A leszállóhelyek között nemcsak a táj változik, hanem az időjárás is. Felhőalapon repülünk, a karnyújtásnyira lévő, 2000 méter magas sziklák csúcsa belelóg a felhőbe. A napsütéses, zöld terep után, hihetetlenül komorrá és szürkévé válik minden. Az biztos, hogy a csúcsok között a megfelelő helyismeret elengedhetetlen.

lm07-22-2_1.jpg

A következő leszállóhely már egy irdatlan magas sziklafal tövében van. A magyar helikopter itt is leszáll, és a levegőből nézve apró, terepszínű játékszerként ül a talajon a fölé magasodó hegy mellett.

lm07-23.jpg

A hegy növényzettel borított lába elmarad a felszálló Mi-17-es alatt és a gép végül egy kopár, több száz méter magas, függőleges sziklafal mellett repül.

lm07-26.jpg

Az eseménydús, egyórás feladat utolsó külső leszállása következik immár újra a ragyogó napsütésben. A barátságtalan sziklákat hátrahagyva először a szlovén gép közelíti meg a helyet és leszállunk rá. 

lm07-25.jpg

A látvány lenyűgöző, a magashegység itt és most a szebbik arcát mutatja. Egy fűvel borított magaslaton vagyunk, a Cougar faroklégcsavarja mögött a semmibe látunk.

lm07-24.jpg

A Mi-17-es hátulról közelít és a szlovén helikopter mögött száll le. A magashegyi leszállás egyik sajátossága, hogy a párnahatás nem érvényesül olyan mértékben, mint kisebb magasságon, és nagyobb teljesítmény szükséges a függéshez. A ritkább levegő a forgószárnyak felhajtóerejének csökkenését vonja maga után, és pl. a fékezést is hamarabb el kell kezdeni, mert a gép "tehetetlenebb".

lm07-27.jpg

A felszállást követően nem marad más hátra, mint visszatérni a bázisra. Az út rövid, a ljubljanai repülőteret keletről közelítjük meg, lassítunk, majd függésből leszállunk és előregurulunk az állóhelyre. Közben a Mi-17-es is megérkezik.

lm07-28-1.jpg

A Cougarhoz azonnal kiérkeznek a műszakiak és elkezdik a tankolást és a helikopter előkészítését a másnapi feladatra.

lm07-28-3.jpg

A szolnoki műszakiak számára is közeleg a munkanap vége, ellenőrzik, azután takarják, nyűgözik a Mi-17-est.

A levegőben töltött több mint egy óra ízelítőt adott a magashegységekben dolgozó helikopterszemélyzetek munkájából. A magashegység egyszerre gyönyörű és komor. Tud barátságos és nagyon barátságtalan is lenni. Szép időben a látvány csodálatos, de az időjárás gyorsan változhat és a pilóták munkáját veszélyes leáramlások, turbulencia, jegesedés, a látási viszonyok gyors romlása nehezítheti. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

TYPHOON-OK KELETRŐL

typhoon-07.jpg

Április vége óta települ Romániában, és a NATO Southern Air Policing missziójának keretében négy hónapos rotációban, szeptemberig ad készültséget a Fekete-tenger melletti Mihail Kogalniceanu légibázison a brit Királyi Légierő négy Eurofighter Typhoon FGR4-es gépe. 

A négy Typhoon-ból kettő június 6-án, kedden Pápára települt, hogy egy rövid időre bekapcsolódjon a Load Diffuser 2017 gyakorlat utolsó napjaira tervezett feladatokba. Erre leginkább június 7-én kerülhet sor, mert csütörtökön a RAF gépei már visszatelepülnek a román bázisra, hogy folytassák alapfeladatukat, a készültségi szolgálatot és várják a spanyolországi Torrejonból érkező gyakorló vagy éles riasztást.

typhoon-00.jpg

Az első áthúzást nagy térközt tartva hajtja végre a géppár. A Typhoon-ok nagy felületű sárkányának túlnyomó része kompozitból készült.

typhoon-01.jpg

A második áthúzás már szorosabb kötelékben történik.

typhoon-02.jpg

A vezér bal fordulóval bontja a köteléket.

typhoon-03.jpg

A géppár a 16-os pálya végső egyenesére fordul.

typhoon-04.jpg

A vezér földet ér. A pilóta a gép szenzorainak és fegyverrendszerének adatait megjelenítő sisakot visel. A RAF Typhoon-pilótái osztrák és német kollégáiktól eltérően nem a folyadékkal töltött Libelle g-ruhában repülnek, hanem a hagyományos levegős öltözékben. 

typhoon-044.jpg

Gépe orrát magasra tartva, aerodinamikai fékezéssel lassít a Typhoon pilótája. A jobb szárnyvégen a vontatott csalik, a bal szárnyvégen az elektronikai hadviselési rendszer szenzorait tartalmazó áramvonalas konténer van.

typhoon-05.jpg

Érkezik a kísérő is. A gázsugár alatt a majomfogónak is nevezett ATU-2-es berendezés részei látszanak. 

typhoon-06.jpg

Centikre a pápai betontól. A törzs oldalán lévő felségjelből kiinduló sávokat és a vezérsíkon lévő századjelvényt egy új rendelkezés alapján lefestették, de az internet korában nem művészet kideríteni, hogy a gépek a Royal Air Force Coningsby bázisához tartoznak. 

typhoon-10.jpg

A brit vadászgépek két 2000 literes póttartállyal és egy gyakorló ASRAAM rakétával érkeztek Pápára. A Romániában az ASRAAM-ok mellett AMRAAM-okkal és betöltött gépágyúval adnak készültséget. 

typhoon-100.jpg

A létra csak a vendégek miatt áll a gép mellett, a Typhoon egyébként beépített, teleszkópos létrával rendelkezik. A háttérben a nyugati országrész légi kutató-mentő szolgálatát adó Mi-8-as áll az APA-kocsira csatlakoztatva. A szélvédő mellett a passzív célfelderítést segítő rendszer infravörös szenzora látható.

typhoon-08.jpg

Tábornoki walk around. Paul Hanson őrnagy vezeti körbe gépe körül Sáfár Albert dandártábornokot, a légi haderőnem főnökét. Korábban mindketten variaszárnyú vadásztípust repültek; Sáfár tábornok MiG-23-ast, Hanson őrnagy Tornado F.3-ast.

typhoon-12.jpg

A britek a román bázison könnyűszerkezetes lefedést építettek, hogy a gépek a négy hónapos, ideiglenes ott tartózkodás alatt fedél alatt legyenek. A Typhoon-ok Pápán is hangárba kerültek éjszakára.

* *

Fotó: Szórád Tamás

 

MEREV, FORGÓ ÉS CSAPKODÓ SZÁRNYAK A BALATON FELETT

Ritkán nyílik lehetőség arra, hogy az ember a Balaton közepén hajózva vagy a Tihanyi-félszigeten barangolva fotózzon katonai repülőgépet és helikoptert. Ezért aztán akkor is az égre emeli a fényképezőgépet, ha tudja, hogy a távolság miatt aligha készíthet értékelhető képet. Aztán, ha már a merev- és forgószárnyas repülőeszközök így lencsevégre kerültek, néhány kattintást - immár jóval közelebbről - a csapkodó szárnyúak is megérnek.

balatoni-jas1.jpg

Május-június fordulóján a Balaton keleti medencéje felett folyamatos volt az áthúzó vagy ott forgolódó vadászgéppárok okozta hajtóműzaj. Csopak térségében fordul a hajmáskéri irányra a két póttartályt és célzókonténert cipelő Gripen.

balatoni-jas2.jpg

Célzókonténer nélküli kísérője követi a vezért, éppen befejezve a fordulót. A gép a következő pillanatban talpára forgatva süllyedt a Fűzfői-öböl fölé.

balatoni-mil-hu.jpg

Mély morajjal érkezik a Tihanyi-félsziget fölé a Mi-8-as és Mi-17-esek alkotta hármaskötelék, amelyet az ex-finn magyar gép vezet.

balatoni-mil-sk.jpg

A szlovák Mi-17-es a déli part felől repül a Balaton fölé. 

balatoni-mil-cr-sk.jpg

A világosabb festésű horvát és a szlovák helikopter passzolja a félszigetet.

balatoni-mil-cr-sk-hu.jpg

A Load Diffuser 2017 gyakorlaton résztvevő forgószárnyasok Újdörögd irányába távoznak.

balatoni-madar1.jpg

Hófehér tollak és hátrafelé behúzható futók.

balatoni-madar2.jpg

Egyszer lent ...

balatoni-madar3.jpg

... egyszer fent. A madarak szárnycsapása sokáig megvezette a repülni vágyó embert, aztán valaki rájött, hogy nem ez lesz a nyerő megoldás.

balatoni-madar4.jpg

Úszótalpas hidroplán érkezik a tihanyi mólóhoz ...

balatoni-madar5.jpg

... és egy rövid megközelítés után leszáll.

balatoni-madar6.jpg

"Géppárban taxizik" vissza egy álcázó és egy látványos "festésű" példány. 

balatoni-madar7.jpg

Vezér és kísérői

*

balaton-kelen.jpg

Ha már ez a bejegyzés eltér az Air Base blog szokásos vonalától, álljon itt egy kép a magyar technikatörténet egyik különlegességéről. Miközben a magasban Gripenek forgolódnak, alattuk, a füredi kikötőben utasaira vár a 126 éves Kelén motoros. Az 1891-es építésű hajó máig megőrizte 19. századi báját. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

VIRTUÁLIS HARCTÉR

A két előretolt repülésirányító katona előtti terepszakasz fölé egy Gripen érkezik, gépágyúval támad, és infracsapdákat dobálva távolodik. A vadászgép távozása után az előretolt repülésirányítók behívják a közelben várakozó Mi-24-es harci helikoptereket és megkezdik a közös munkát. 

jtac-szim-06.jpg

A fenti mozzanatra Szolnokon került sor, de nem a valóságban, hanem az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis egyik félreeső épületében kialakított szimulációs teremben. Tavaly év végén itt kapott helyet az az öt méter magas dómmal rendelkező előretolt repülésirányító (JTAC – Joint Terminal Attack Controller) szimulátor, amelyben számos taktikai szituációt lehet előállítani és gyakoroltatni a repülőeszközöket a célra irányító szolnoki JTAC közösséggel. Azzal a közösséggel, amely immár több mint tízéves múltra tekinthet vissza.

Bár előretolt repülésirányítók korábban is voltak a Magyar Honvédségnél, a modern követelmények szerinti képzés egy évtizede pörgött fel miután nyolc, 2006. augusztus 20-án avatott lövésztisztet a helikopterbázis Előretolt Repülésirányító Csoportjába (ERICS), előretolt repülésirányító beosztásba helyeztek.

Az első jelentősebb előrelépés az volt az ERICS életében, amikor 2012 végén a NATO és az Egyesült Államok akkreditálta a Magyar Honvédség előretolt repülésirányító képességét. Ezt követően az előretolt repülésirányítók igyekeztek elmélyíteni a kialakult gyakorlatot, kidolgozni a kiképzési módszereket, és haladni tovább. Folyamatosan gyakoroltak és a szárazföldi erők is egyre többet igényelték a JTAC-eket, egyre hangsúlyosabb szerepet adva ennek a képességnek.

A Magyar Honvédség JTAC-jei rendszeres szereplői az előretolt repülésirányításra fókuszáló két fontos gyakorlatnak, a szlovéniai Adriatic Strike-nak és az csehországi Ample Strike-nak. Ezeken a gyakorlatokon nagyon sok rávezetést végeznek, de csak erre nem lehet alapozni a szinten tartást. Ezért 2013-tól elkezdtek honosítani olyan JTAC szakfelkészítést, amelybe bevonták a különböző együttműködőket, például az összhaderőnemi tűzmegfigyelőket, a JFO-kat (Joint Fire Observer) is. E két szakterület képzése évente két alkalommal történik. Ezt a félévenkénti képességfenntartó kiképzési ciklust a megfelelő számú és minőségű rávezetésekkel nemzetközi szabályzók írják elő, azért, hogy a Magyar Honvédség az alaprendeltetéséből illetve missziós szerepvállalásából adódó feladatokra és gyakorlatokra érvényes jogosítással rendelkező JTAC-eket tudjon delegálni. Ezután került sor a kétévente esedékes ismételt akkreditre. A 2014-es akkredit megerősítette a 2012-es eredményeket, ugyanakkor feltárt olyan területeket, amelyek további fejlesztésre szorultak.

jtac-szim-01.jpg

A JTAC szimulátor elhelyezése. A munkaállomások az ötméteres dóm mellett kaptak helyet.

A gyakorlatok mellett folyamatos volt az előretolt repülésirányítók missziós szerepvállalása is, bár a Tartományi Újjáépítési Csoport (PRT), a Műveleti Tanácsadó és Összekötő Csoport (OMLT) és a Katonai Tanácsadó Csoport (MAT) feladatainak lezárultával a konvencionális előretolt repülésirányító vonalat gyakorló ERICS működésében volt egy szünet, amikor műveleti területen nem tudtak szakbeosztást ellátni. A különleges műveletiek előretolt repülésirányítói közben végezték a maguk feladatait. 2015-től újra lett szakbeosztás Afganisztánban, ezúttal a törzsben. Azóta ez folyamatosan egy fő beosztását jelenti plusz a különlegesek is delegálhatják a maguk JTAC-jeit.

jtac-szim-04.jpg

A jobbról érkező Gripen gépágyúval támad.

Közben elkezdődött a szimulátorbeszerzés lehetőségeinek meghatározása, elsődlegesen az USA támogatási formáira építve, de nem kizárva a saját forrásból történő beszerzés lehetőségét sem. Az amerikaiak kiemelt hangsúlyt biztosítanak az előretolt repülésirányító és a különleges műveleti képességeknek. Az ERICS folyamatosan próbálkozott különböző szintű támogatásokra szert tenni. 2015-ben az amerikai szenátus az egyik támogatási program keretében, ötmillió USD összértékben jóváhagyta egy öt méteres, dóm jellegű szimulátor biztosítását a Magyar Honvédség JTAC képességének támogatására. Ezzel egy regionálisan egyedülálló szimulátor kapott zöld utat, amely jóval többet tud, mint a lengyel- és lettországi vagy a beszerzés alatt álló szlovén szimulátorok.

jtac-szim-07.jpg

A szimulált harctér felett lassan besötétedik.

2016 elején elkezdődtek a konkrét lépések, megtörtént a szimulátor helyiség szemrevételezése, a szükséges átalakítások felmérése. Az épületet a honvédség saját forrásból 2016 tavaszán-nyarán alakította át a szimulátor fogadására. A telepítés 2016 novemberében történt; az amerikai szakemberek két héten át dolgoztak a bázison.

Az nem volt kétséges, hogy kinek a kezelésébe kerüljön a szimulátor, hiszen az ERICS az az alegység, amely összefogja az előretolt repülésirányító képesség szinten tartását és a kiképzést. Megtörtént az első kezelői felkészítés, a szimulátorral való ismerkedés után az első komolyabb felkészítésre 2017 januárjától került sor.

jtac-szim-03.jpg

Előretolt repülésirányítók NVG-n keresztül nézve.

A Szolnokon telepített AAJTS (Air National Guard Advanced Joint Terminal Attack Controller Training System) szimulátor legnagyobb eleme az öt méter átmérőjű dóm (kupola), amelynek belső felületére a kivetítő rendszer projektorai vetítik a dóm melletti munkaállomások egyikénél helyet foglaló scenario manager által beállított taktikai szituációt, időjárási jelenségeket és a napszaknak megfelelő fényviszonyokat, valamint az alájátszókat, járműveket, helikoptereket, repülőgépeket. A magyarországi domborzat jelenleg készül, egyelőre afgán műveleti területek jeleníthetőek meg, amely felett - magyar kérés szerint - Mi-24-esekkel és JAS 39-esekkel lehet dolgozni. A scenario manager mellett van a pilóta munkaállomása, aki egy A-10-es replika gázkarral és egy joystickkel gyakorolhatja a teljes eljárást. Ezen a munkaállomáson január óta mind a helikopteres mind a Gripen hajózók is repültek már.  

jtac-szim-09.jpg

A hajózók erről a munkaállomásról repülhetik a feladatot.

A dómban két előretolt repülésirányító dolgozhat vagy egy előretolt repülésirányító egy összhaderőnemi tűzmegfigyelővel vagy egy szárazföldi parancsnokkal. Az irányító nem magának jelöli ki a célt, hanem szárazföldi parancsnok igényének megfelelően. Ezért kerülhet bevonásra az adott szárazföldi alegység parancsnoka, hogy gyakorolhassa az együttműködést, hiszen olykor együtt dolgoznak a JTAC-ekkel.

Az előretolt repülésirányító szakfelkészítés menete szerint az első két hét elmélettel telik és a második hét a gyakorlati. Az elméleti részbe immár a szimulátort is bevonták, tehát amiről délelőtt elméletben tanulnak, azt délután a szimulátorban gyakorolhatják is. A szimulátor mindhárom rávezetés-típusra alkalmas, ami azért fontos, mert, ahogy a különböző nemzetközi szabályzók változnak, egyre több és több szimulációs végrehajtás számolható el a féléves-éves képességfenntartó képzés során. Ez a költséghatékonyság szempontjából jó dolog és nagy segítség, de fontos hangsúlyozni, hogy soha nem pótolhatja a valós rávezetéseket, vagyis kiegészíti, de nem helyettesíti a tényleges terepmunkát. Ahogy minden egyes valós rávezetést dokumentálnak a rávezetés típusa, ideje, mennyisége alapján, ugyanúgy dokumentálják a szimulált rávezetéseket is.

jtac-szim-08.jpg

A levegőben két Mi-24-es repül.

A Magyar Honvédség 2014 óta küld meghívót a külföldi JTAC-eknek a szakfelkészítésekre. Először a csehek éltek a lehetőséggel 2015-ben, majd 2016-ban is visszatértek. Ekkor már az amerikaiak - a New York Légi Nemzeti Gárda - és a lengyelek is küldtek előretolt repülésirányítót, a szlovének pedig PC-9-essel támogatták a szakfelkészítést. Utóbbiak ezzel is honorálják, hogy JTAC-et és Gripent is küldünk az Adriatic Strike gyakorlatra. Idén például egy fő oktatót és két főt a különleges műveletiektől, hozzánk pedig ismét jönnek szimulátorozni a csehek és a New York-i gárdisták.

jtac-szim-10.jpg

2015 májusától megvalósult a régóta várt állománytábla bővítés, ami több lépésben emeli majd az előretolt repülésirányító létszámot. Ekkortól nyílt lehetőség új irányítók képzésére és altisztek bevonására. A tényleges katonai tapasztalat mellett követelmény a fizikai felmérő sikeres teljesítése és a középfokú angol nyelvtudás. Az i-re egy személyes beszélgetés teheti fel a pontot. Elvileg akár egy pályakezdő altiszt is bekerülhet – ha megfelel a kritériumoknak. A Nemzeti Közszolgálati Egyetemen tanuló leendő lövésztisztekkel nagyon jók a tapasztalatok, mind az angol nyelvtudás, mind a fizikai állóképesség szempontjából. Az egyetemen az általános katonai ismereteket megkapják, ezek mögé már oda lehet tenni az előretolt repülésirányító szakmai tudást.

A felszerelés, a terepen használt eszközrendszer folyamatosan bővült. Ahogy a szimulátorban, a valóságban is rendelkezésre áll a rádió, GPS, lézeres távolságmérő, távcső, infravörös célmegjelölő, lézeres célmegjelölő, és az éjjellátó berendezés (NVG). Az eszközrendszer majd akkor lesz teljesnek mondható, ha a missziós körülmények között, műveleti területen a magyarok által is készségszinten alkalmazott, a repülőgép célzókonténerével látott kép földre sugárzását lehetővé tevő ROVER berendezés is rendelkezésre áll idehaza. Amivel még ki lehetne egészíteni a felszerelést a digitális kommunikációval támogatott közvetlen légi támogatáshoz, a DACAS-hoz (Digitaly Aided Close Air Support) szükséges eszköz.

*

A 2017-es évet a szakfelkészítés mellett a hazai és a nemzetközi gyakorlatok töltik ki, és idén sor kerül a következő akkreditációra is (időközben megtörtént az áttérés a hároméves akkreditációra). Az ERICS és az MH 2. vitéz Bertalan Árpád Különleges Rendeltetésű Ezred előretolt repülésirányítói mindenhova mennek, ahol a szárazföldiek részéről igény mutatkozik rájuk és részt vesznek a Közös Akarat elnevezésű határrendészeti feladatban is.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2017. májusi számában jelent meg.

KÖLTÖZŐMADARAK

reptar-17-00.jpg

Az elmúlt éjjel a 86. Szolnok Helikopter Bázisról a Reptárban kialakított helyére került egy-egy Mi-24-es, Mi-8-as és Mi-9-es helikopter. A kiállítási célra felújított forgószárnyasok ezután a repülőmúzeum szabadtéri részén lesznek láthatóak.

csori-2016-2.jpg

2016 novemberében készült fotó Csőriről, a 117-es oldalszámú Mi-24-esről. A gép ekkor a helikopter bázis egyik hangárjában állt. 

csori-2016-1.jpg

Csupa csőr és toll Mi-24D. Az eredeti festés még 2000-ben, a szentkirályszabadjai nyílt napra került a 117-es oldalszámú harci helikopterre. 

csori-2016-3.jpg

Alkotók 2000-ből és 2016-ból.

csori-2016-4.jpg

Akik Csőrit újjávarázsolták.

Fotó: Szórád Tamás

*

A helikopterek szállításáról és helyszíni elhelyezéséről Pólya Tamás készített fotókat.

reptar-17-mi24-1.jpg

Csőri a levegőben, darun lógva.

reptar-17-mi24-2.jpg

Reflektorfényben a Mi-24-es. A gép a betontalapzaton kialakított helyére kerül.

reptar-17-mi24-3.jpg

Rövidesen a most még hiányzó forgószárnyak és a faroklégcsavar is a helyükre kerülnek.

reptar-17-mi8-1.jpg

Rendőri felvezetéssel, saját kerekein gurul a Reptár felé a 001-es Mi-9-es. 

reptar-17-mi8-2.jpg

A rendszerváltás előtti csillagos felségjelet viselő helikoptert is daru segítségével emelték a helyére. 

reptar-17-mi8-3.jpg

A 001-es kéttónusú festést kapott.

reptar-17-mi8-4.jpg

1990-től talán egy évig élt a 416-os Mi-8-ason látható felségjel-próbálkozás.

reptar-17-mi8-5.jpg

Még néhány centi és "földet ér" a párnás Mi-8-as.

reptar-17-mi8-6.jpg

Csak a felségjel kör alakú, az ablakok nem.

* * *