Air Base

2018.máj.02.
Írta: szórád tamás

NAGY FUTAM A LEVEGŐBEN

A május elsejei Nagy Futam délelőttje az aszfalté és a versenyautóké volt, a délután a levegőé és a repülőgépeké. A Gellért-hegyről többször fotóztam, ezért a budai magaslatok közül idén a Halászbástyát választottam, ami a nagygépes áthúzás szempontjából nem volt rossz döntés, egyéb szempontból (kisebb gépek és helikopterek szóló bemutatója) vannak ennél szerencsésebb helyszínek is.

0501_1891.jpg

Bo-105-ösből kettőt üzemeltet a Flying Bulls. A bal oldali éppen a hátáról fordul a talpára, a jobb oldali külső függesztésű kamerával követi a mozzanatot.

0501_1893.jpg

A B-25J Mitchell bal kísérője egy 1944-es gyártású P-38 Lightning, jobb kísérője egy Alpha Jet.

0501_1905.jpg

Visszatérőben a Mitchell-Lightning-Alpha Jet kötelék. Az áthúzások közötti rövid holtidőt a Trojan műrepülése töltötte ki. 

0501_1907.jpg

Az 1954-es gyártású T-28 Trojan 2016-ban esett át egy nagyjavításon, azóta viseli ezt a festést. Addig abban a sötétkék színben láthattuk, amelyben 2002-ben Budaörsön bemutatkozott a magyar közönségnek. 

0501_1913.jpg

A Flying Bulls amerikai lajstromban lévő B-25-ösét - amely 1945-ös gyártásának köszönhetően éppen lemaradt a második világháborúról - 18 éve láthattuk először Magyarországon.  

0501_1927.jpg

Érdekes formájú füstmaradványok mellett süllyed a Trojan. 

0501_1937.jpg

Az egyenként 1600 lóerős Allison motorok fehér füsttel fokozzák a látványosságot. 2001-ben egészen másfajta füst tört elő az egyik motorból és a repülésnek akkor kényszerleszállás és géptörés lett a vége. Nyolc évnyi munka kellett ahhoz, hogy a Lightning ismét repülhessen - ekkor már a Flying Bulls flottájában.

0501_1939.jpg

A gép a háború végéig repült a hadsereg légierejénél. Azt követően gyorsasági repülőversenyek szereplője lett az Egyesült Államokban. 

0501_1941.jpg

A hátára fordul a nyolctonnás háborús veterán.

0501_1954.jpg

A Luftwaffe a kilencvenes évek elején kezdte kivonni az Alpha Jeteket. Ekkor vásárolt a Flying Bulls két példányt kiállítási célra és tartalék alkatrésznek. A következő két gépet már egyenesen a gyártól vásárolták 2001-ben, két év múlva pedig újabb két Alpha Jet beszerzésére nyílt lehetőség. A bemutatókat ezzel a négy géppel repülik.  

0501_1983.jpg

A Goldtimer Alapítvány Li-2-ese a Szent István Bazilika előtt repül északi irányba. 

0501_1988.jpg

A magyar tervezésű, magyar építésű és 2012 óta ismét repülőképes R-18C Kányát az elmúlt hetekben újra levegőbe emelkedett Po-2-es követi. A két old timernek a pesti háztetők adnak hátteret.

0501_1992.jpg

Az Árpád híd térségében megfordult a HA-LIX, hogy déli irányban, nyitott futókkal húzzon át.

0501_2014.jpg

Az áthúzását nyitott futókkal kezdő Airbus A321-es már behúzott futókkal ér a Széchenyi tér elé. 

0501_2017.jpg

Kilátás a Halászbástyáról. A megszokott képet most egy Wizzair-gép egészíti ki.

0501_2029.jpg

Miközben a HA-LTA déli irányban második áthúzását végzi, a háttérben Ferihegyhez közelít egy Ryanair járat. 

0501_2030.jpg

A Lánchíd felett áthúzó gép szárnya a Sofitel szállodája felé mutat. Az épület egykor Atrium Hyatt néven volt ismert, és a Malév irodáinak is helyet adott. 

0501_2035.jpg

Harmadik és egyben utolsó áthúzás. A gép jobb fordulóval követi a Duna vonalát. 

0501_2039.jpg

Búcsúzik a HA-LTA, hogy a Parlament után, a Margitsziget felett emelkedve elhagyja a bemutató légterét. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ALTERNATÍV MEGOLDÁS

Van úgy, hogy minden segítő szándék ellenére sem sikerül leküzdeni az adminisztrációs akadályokat és a riportkészítés nem jön össze. Szerencsés esetben van alternatíva, legalább spotting formájában, így az embernek nem azzal a üres memóriakártyával kell hazatérnie, mint amivel elindult. A Szolnok-Kecskemét-Ferihegy háromszögben a repülőterek közelsége egy ilyen alternatívát kínál és, ha forgószárnyasok ez alkalommal nem is kerülhettek lencsevégre, vadász és közforgalmi gépek igen.

*

KECSKEMÉT

A MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Gripenjei ezen a héten leginkább a hajmáskéri lőtér felé indultak.

lhke-1804-01.jpg

Hazatér a még reggel indult géppár, amelyet rövidesen még egy követ.

lhke-1804-02.jpg

Oszolj a bázis felett.

lhke-1804-03.jpg

Az első leszálló. A gép póttartályt és célzókonténert cipel.

lhke-1804-04.jpg

A másodikként érkező géppárban repült a 43-as Delta.

lhke-1804-05.jpg

A visszatérők sorát a 36-os zárja.

lhke-1804-055.jpg

A gép előtt kint van a piros zászló, éppen a gépágyú töltése zajlik.

lhke-1804-06.jpg

A tartálykocsi végigjárja a négygépes Gripen-sort.

lhke-1804-07.jpg

Mire a nap ismét kisüt, a sor háromgépesre olvad, a kétülésest elvontatták.

lhke-1804-08.jpg

A töltést és az előkészítést, mint mindig, most is a bázis tűzoltói biztosítják.

lhke-1804-09.jpg

A két szélső Gripen hajtóműve már jár.

lhke-1804-10.jpg

A második sor két Gripenből áll, amelyek a zónából a közelebbi pályavégre gurulva kezdik meg a felszállást.

lhke-1804-11.jpg

A zónában egyetlen Gripen maradt.

lhke-1804-14.jpg

Az ember alkotta (gép)madarak zajos röptére fittyet hányva ballag egy gólya a magas fűben.

lhke-1804-12.jpg

A hazatérő 32-es a 44-es út felett.

lhke-1804-13.jpg

A délutáni felszállók már zárt felhőzet alatt indulnak feladatukra.

*

FERIHEGY

A ferihegyi forgalom június végéig továbbra is egyetlen pályára korlátozódik, ezért ismét a spotter dombot választottam a fotózáshoz.

bud-1804-01.jpg

A Belavia vadonatúj Embraer ERJ-175-öse érkezik a 31R pályára. A gépet ebben a hónapban vette át a légitársaság.

bud-1804-03.jpg

A váróponton az Iberia Airbus 319-ese áll, a pályára a Qatar Cargo teherszállítója érkezik.

bud-1804-02.jpg

A katari A330-as gumifüstölő érkezése.

bud-1804-04.jpg

A Swiss egyszerű festésű A320-asa.

bud-1804-05.jpg

A svájci gép nyomában az Ukraine International Airlines Boeing 737-800-asa gurul a felszálláshoz.

bud-1804-06.jpg

A Norwegian B737-ese ezúttal Minna Canth képmását hozta Budapestre. A (nálunk) kevéssé ismert finn írónő a XIX. század második felében alkotott.

bud-1804-07.jpg

Ha valamire illik az a szó, hogy „nagyvas”, akkor az az Emirates Boeing 777-ese.

bud-1804-08.jpg

Air France A321-es SkyTeam festéssel.

bud-1804-09.jpg

Dassault Falcon 900 – kis gép, három hajtóművel.

bud-1804-10.jpg

A gurulót középvonalának sárga csíkja szépen tükröződik a Wizz új A321-esének (HA-LTA) törzsén.

bud-1804-11.jpg

Az An-124 Ruszlán még a déli napsütésben érkezett, de késő délután már csak a zárt felhőzet okozta szürkületben sikerült lefotózni – jó messziről. A gép mögött a katari  Airbus 330-as áll.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

KÉK KÖTELÉK A KIRÁLYDOMB FELETT

A hétvégén megrendezett VIII. Országos Rendőr- és Tűzoltónap programjának része volt a Légirendészeti Szolgálat helikoptereinek bemutatója. A gépek idén nem szálltak le. A kötelék hatalmas nyolcasokat leírva, többszöri áthúzással nagyjából tíz percet töltött a rendezvény felett.

lrsz-18-00.jpg

Érkezik a kötelék. A vezér egy MD500-as, a kísérők a tavaly szolgálatba állított MD902-esek.

lrsz-18-01.jpg

Az MD500-as faroklégcsavaros helikopterekre jellemző zúgását, az MD902-es NOTAR-sivítása egészíti ki.

lrsz-18-02.jpg

A Romeo 906-oson az orr alá került a FLIR, a keresőfényszóró pedig a bal oldali csúszó talp végén kialakított konzolra.

lrsz-18-03.jpg

A Romeo 904-esen mindkét eszköz a csúszó talpak elején kapott helyet.

lrsz-18-04.jpg

A Romeo 502-es is hordoz egy apró FLIR-t. A jobb talpon a képtovábbító rendszer fehér antennája látható.

lrsz-18-05.jpg

Vezér és (egyik) kísérője.

lrsz-18-06.jpg

Az újabb áthúzáshoz átrendeződik a kötelék – az MD500-ast bal lépcsőben kísérik a 902-esek.

lrsz-18-07.jpg

A távolodó Romeo 906-os napsütötte oldala.

lrzs-18-08.jpg

Ez már a kék-ezüst festésű Romeo 900-as, amint a délutáni órákban magányosan tart a Duna felől a Városliget irányába.

A Terrorelhárítási Központ (TEK) számos eszközt, köztük egy-két különleges járművet is kiállított.

A 13 tonnás Scorpion a nagy tűzerejű fegyverrel rendelkező elkövetők elfogásánál egy teljes művelet csoportot képes a helyszínre juttatni. Páncélzata 12,7 mm-es géppuskáig és alárobbantásnál négy kilogramm robbanóanyagig nyújt védelmet a benne ülőknek.

tek-18-01.jpg

tek-18-02.jpg

*

A Toyota Land Cruiserből kialakított Centigon Flams taktikai felépítménye a gyors feljutást segíti emeleti ablakhoz, erkélyre, épület vagy magas kerítés tetejére valamint repülőgépre. Az 5,5 tonnás jármű páncélja kisebb kézifegyverek és kézigránát ellen nyújt védelmet.

tek-18-05.jpg

tek-18-04.jpg

*

A jól ismert BTR-80-as nem annyira különleges, inkább a festése érdekes. A járművet többnyire a honvédség zöld színében láthatjuk.

tek-18-07.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

GRIPENEK A KARAKAL MŰVELETBEN

A svéd parlament 2011. április 1-én hozott döntést a légierő bevetéséről a Líbia felett végrehajtott, NATO vezette Unified Protector műveletben. Svéd vadászpilóták ezt megelőzően 1961 és 1963 között vettek részt éles bevetésen, amikor J29 Tunnannal repültek Kongóban, az ENSZ békefenntartó műveletének keretében.

fl01-1res.jpg

A parlamenti döntés értelmében a svédek nyolc JAS 39C Gripent, egy Tp 84/T tanker Herculest és egy S102 Korpen (Gulfstream IV) SIGINT-gépet vezényeltek Szicíliába, az amerikai haditengerészet Sigonella támaszpontjára. A svéd részvétel a Karakal művelet nevet kapta. A líbiai műveletekhez Sigonellát használta Dánia, az Egyesült Arab Emirátusok és Törökország légiereje is. Bár a bázis olasz területen van és a svéd kontingens az olasz szektorban kapott elhelyezést, a vendéglátók az amerikaiak voltak.

Eredetileg a 130 fős kontingens szinte valamennyi tagja az Északi Harccsoport Expedíciós Repülőezredéhez (Nordic Battle Group – Expeditionary Air Wing) tartozott, amely folyamatosan készen állt arra, hogy tíz napon belül bárhol a világon bevethessék. A líbiai művelethez azonban egy teljesen új egységet állítottak össze FL 01 (Flyginsats Libyen 01) néven, amelyhez elsősorban a Ronneby melletti F17-es ezredtől vezényelték át a szükséges állományt. A legtapasztaltabb svéd hajózókról volt szó, akik a megelőző évben számos nemzetközi gyakorlaton vettek részt, továbbá volt már tapasztalatuk az SPK 39-es felderítő konténer használatában.

A műszakiak készletei konténerekbe csomagolva álltak készen az áttelepülésre. A konténereket úgy állították sorrendbe, hogy először azok érkezzenek Sigonellára, amelyek tartalmára először lesz szükség. Minden ugyanúgy zajlott, mintha a gépek egy újabb többhetes gyakorlatra indulnának. A Hercules személyzeteknek sem okozott gondot a gyors felkészülés és helyismerettel is rendelkeztek, mert február és március folyamán többször repültek Líbiába humanitárius és evakuálási feladattal.

A Magyarország érintésével délre induló gépek felszállásakor még nem volt meg az olasz jóváhagyás Sigonella használatára. Az olaszok nem könnyítették meg a svédek dolgát és az amerikaiak határozott fellépésére is szükség volt ahhoz, hogy a Gripeneknek legyen hova települniük. A parlamenti döntés után 23 órával az első Gripen megérkezett Sigonellára és néhány napon belül a teljes kontingens áttelepült.

fl01-2res.jpg

Megérkezik az egyik áttelepülő Gripen.

Az első éles bevetésre várni kellett és ez a várakozás nem szerepelt a kontingens tervei között. A Gripenekbe a JP-8-as kerozin kellett volna, Sigonellán – amely alapvetően tengerészeti légibázis és elsősorban a U.S. Navy repülőgépeit szolgálja ki - csak a JP-5-ös volt elérhető. (Magasabb lobbanáspontja miatt az amerikai repülőgép-hordozók fedélzetén üzemelő gépekbe tűzvédelmi okokból a JP-5-öst tankolják.) Meglepő módon ezzel az ismert helyzettel nem számoltak a svédek. A Gripenekhez a kereskedelmi repülésben is használt JET-A1-es jöhetett szóba, de azzal is adódtak gondok. Egyrészt a JET-A1-es nem tartalmaz bizonyos adalékokat, ezért csak rövid ideig használható a Gripenben és egyes ellenőrzéseket is sűrűbben kell elvégezni. A másik gond az volt, hogy a svédeknek nem voltak tartálykocsijaik a helyszínen, márpedig a JET-A1-est a szomszédos Catania nemzetközi repülőteréről kellett volna átszállítani. Rövid fejtörés után az a megoldás született, hogy tartálykocsik híján a kontingens Herculese más bázisokra átrepülve JP-8-ast vételez, amit azután áttöltenek a Gripenekbe. Ezzel egy időben megszervezték egy tartálykocsi-konvoj lejutását Svédországból Szicíliába. Később ezek a tankerek ingáztak Sigonella és Catania között, tartályaikban a JET-A1-es kerozinnal, amelyhez a szintén leszállított adagolóberendezés keverte a szükséges adalékokat.

fl01-3res.jpg

Egy vadászfeladatú Gripen tölt a Herculesből.

A probléma megoldását követően, április 7-én kezdődhetett a svédek líbiai akciója. Az FL 01 megbízatása június 26-ig szólt, feladataikat a NATO adta ki. Öt svéd tiszt dolgozott az észak-olaszországi Poggio Renaticóban lévő műveleti központban (CAOC 5), amelynek akkoriban magyar parancsnok-helyettese volt. További négy svéd tiszt a nápolyi parancsnokságon (Allied Joint Force Command) dolgozott. Itt volt az a tiszt is, aki a svéd kontingens számára betervezett feladatokat jóváhagyhatta illetve letilthatta. A svéd parlamenti döntés értelmében a Gripenek csak felderítő és vadász feladatokat hajthattak végre, földi célpontot nem támadhattak.

A feladatok tervezése 72 órával a tervezett végrehajtás előtt kezdődött, a harcparancsot (ATO - Air Tasking Order) 24 órával, de legkésőbb 12 órával a bevetés előtt adták ki. A Gripenek a repülési tilalmi zóna ellenőrzését végezték és harcászati felderítést hajtottak végre. Fegyverzetük a betöltött gépágyú mellett a szárnyvégeken az IRIS-T, a szárnyak alatti külső tartókon az AIM-120 AMRAAM légiharc-rakéta volt. A gépek a szárnyak belső tartóin két póttartályt hordoztak. A törzs alá a vadászfeladatú gépeken szintén egy póttartály került, a felderítőknek pedig az SPK 39-es felderítő konténer. A jobb szívócsatorna alá minden esetben a Litening III célfelderítő és célmegjelölő konténert függesztették.

fl01-4res.jpg

A KC-10-es a hajlékony és a merev csöves rendszert igénylő gépeket egyaránt képes kiszolgálni.

Egy átlagosnak mondható napon a bevetés tervezése nyolc órával az első gép felszállása előtt kezdődött, a személyzet a felszállás előtt öt órával kezdte meg a közvetlen felkészülést. Később ez az idő az egyre gyarapodó tapasztalatoknak köszönhetően három órára csökkent. A bevetésre kijelölt hajózók számára a felszállás előtt két órával kezdődött az eligazítás, és 30 perccel indítás előtt érkeztek ki a gépekhez.

A svédek minden esetben egy felderítő és egy biztosító vadász összetételű géppárral repültek, a géppár vezére a felderítő volt. Felszállás után Máltát elhagyva felvették a kapcsolatot az AWACS-szel, majd a legfrissebb információk vétele közben továbbrepültek a számukra kijelölt térségbe, ahol hatezer méter felett repülve kezdték meg feladatuk végrehajtását, a líbiai partvonal közelében kijelölt célpontokra végrehajtott felderítést. Amíg az SPK 39-es konténer kamerái dolgoztak, addig a pilóta a Liteninggel lehetséges célokat kereshetett és más, levegőben lévő gépeket ellenőrzött. Az átlagosan 2,5-3 óra időtartamú bevetéseken egy-két alkalommal kellett utántölteni a Gripeneket, attól függően, hogy a feladat változott-e a levegőben, a kijelölt célok felderítése után adódott-e azonnali felderítési igény.

A légi utántöltések hibátlanul zajlottak, a Gripen-Hercules páros együttműködése zökkenőmentes volt, azonban a tankernek rövidesen haza kellett települnie. Ennek oka egyrészt egy időszakos karbantartás volt és az, hogy az otthoni és a későbbi váltó személyzetek légi utántöltő képzését is végrehajthassák, illetve a már meglévő jártasságot rendszeres töltésekkel fenntarthassák. A Tp 84-es hazatelepülését az is lehetővé tette, hogy a JAS 39-esek töltőcsövénél még a líbiai művelet előtt jelentkezett műszaki problémát a svédek kijavították, így a típus megkapta az engedélyt, hogy a francia C-135FR és az amerikai KC-135R tankerekből korlátozás nélkül tankolhasson. Korlátozással a USAF KC-10 Extenderéből is szippanthattak a svéd Gripenek. Mivel a saját tanker hazarepült, az ATO-ban megjelölték, hogy melyik tanker szállít a Gripenhez megfelelő üzemanyagot. A Hercules egyébként extra munkát adott a svéd műszakiaknak azzal, hogy az egyik hajtóművét cserélni kellett.

A bevetésekről készült első jelentés egy órával a leszállás után készült el és került a felsőbb parancsnoksághoz, a végső jelentés és a kiértékelt felderítési adatok pedig négy órával a leszállás után. A műszakiak a gépek előkészítése mellett az esetleges meghibásodásokkal és az időszakos ellenőrzésekkel foglalkoztak. A kontingens elektromos szükségletét a reptértől független saját energiaforrás biztosította és felállítottak egy mobil sátrat is, amelybe karbantartás céljából befért egy Gripen is. A műszakiak számára szakmai szempontból szinte mindegy, hogy saját vagy műveleti repülőtérről indulnak a gépek, a feladatokat ugyanúgy kell elvégezni. Ami nagy különbség, hogy a műveleti területen nincs alkatrészhiány. Amíg otthon belefér a várakozás egy-egy alkatrészre vagy berendezésre, addig a telepített kontingensnél nem.

fl01-6res.jpg

Felderítő konténer érkezik a Gripenhez.

Időközben egy-egy Gripent hazarepültek, helyükre újak érkeztek, de az FL 01-et június 27-én váltó és a teljes műveleti képességet július 7-én elérő FL 02 már csak öt géppel folytatta a Karakal műveletet. Az első váltás személyi állománya végig Sigonellán volt, a későbbiekben több okból is rövidebb időszakot terveztek a svédek. Egyrészt a pszichés terhelés nagy volt, mert a műveletek a legmagasabb rizikófaktor-besorolást kapták még akkor is, ha Líbia nem volt összehasonlítható pl. Irakkal. Másrészt a főként felderítő bevetéseket teljesítő pilóták elveszítik jártasságukat az egyéb feladatokban. Műveleti területen nincs gyakorlórepülés, ezért a földi célok elleni vagy közel-légiharc feladatoknál megszerzett gyakorlat kopik. Ezt a jelenséget más légierők is megtapasztalták, ezért viszonylag sűrűn váltották az állományt és a hazatérő pilóták otthon gyorsan helyreállíthatták jártasságukat.

A második váltáshoz már mindhárom Gripen ezredtől, a már említett F17-estől, az F7-estől (Satenas) és az F21-estől (Lulea) egyaránt érkeztek hajózók. Ekkor már olyan pilóták is repültek, akik éppen csak megkapták a jogosítást az SPK 39-essel való repülésre és ezért a tapasztalatuk is minimális volt felderítő konténer használatában.

Az, hogy az FL 02 már csak öt géppel repült, mit sem változtatott a műveleti tempón és persze a műszakiak élete sem lett könnyebb. (Ráadásul megszokott feladataik mellett az egyik éjszaka hajtóművet cseréltek egy Gripenen.) A nyár második felében már a svéd gépek szolgáltatták a felderítő felvételek egyharmadát, és már nem csak a partvidék közelében dolgoztak. Azzal, hogy lehetővé vált a Líbia feletti tankolás, a gépek mélyen berepülhettek az ország fölé is, kiterjesztve a felderítést.

fl01-5res.jpg

Sz-75 Volhov (SA-2) tüzelőállás a felderítő konténer felvételén.

fl01-07res.jpg

Légvédelmi kiképző objektum.

fl01-7res.jpg

A megjelölt járművek ZSZU-23-4 Silka önjáró légvédelmi gépágyúk.

A svéd részvétel 2011. október 24-ig folytatódott, az FL 02 akkor repülte utolsó feladatát. A Karakal művelet 570 bevetéssel és 1770 repült órával zárult. A Unified Protector / Karakal műveletben szerzett tapasztalatokból magyar és cseh üzemeltetők is profitálhattak, Kecskemétről és Cáslavból egy-egy pilóta és műszaki tanulmányozhatta a svédek munkáját.

* * *

Fotó: Försvarsmakten / FL 01, FL 02

TASZÁRI TALÁLKOZÓ

A megszűnt repülőalakulatok tagjait általában messzire sodorja egymástól az élet. Vannak ugyan, akik szinte napi kapcsolatban maradnak, századszinten azonban ritkán találkoznak az egykori szárnytársak. Öt évvel a legutóbbi találkozójuk után ismét összejött a hazai Szu-22-es közösség, hogy megemlékezzenek a taszári 101. Felderítő Repülőszázad felállításának 35. évfordulójáról, és felidézzék az együtt töltött éveket. A találkozó szervezője a század egykori repülőműszaki tiszthelyettese, Horváth István (Buci) volt, aki a 2013-as találkozót és az An-26-os rendszerbe állításának 40 éves találkozóját is megszervezte. Buci invitálására április 14-én, egy verőfényes szombati napon, közel 140 egykori szuhojos látogatott Taszárra.

taszar_1588.jpg

Gyülekeznek a volt századtársak a taszári önkormányzat épülete előtt, ami egykoron a Helyőrségi Művelődési Otthon volt.

taszar_1586.jpg

Az épület előtti parkból Gagarin szobra figyeli az egykori hajózókat és műszakiakat.

taszar_1612.jpg

Pataki Sándor taszári polgármester – volt Szu-22-es repülőműszaki tiszthelyettes – beszéde után a század volt parancsnoka, Balogh Imre nyugállományú altábornagy nyitotta meg a találkozót.

taszar_1625.jpg

A kép jobb alsó részén (mellényben) a szervező, Horváth István ül. 

taszar_1630.jpg

A találkozó résztvevői Máté László előadását hallgatják. 

taszar_1637.jpg

Vándor Károly, az egykor Magyarországon állomásozó szovjet repülőcsapatok történetének hazai kutatója könyvet ad át Balogh Imrének. A könyv Pável Belenyin alezredes, az utolsó kunmadarasi ezredparancsnok személyes ajándéka, témája a Szu-17-es harci alkalmazása. 

taszar_1641.jpg

Az égen egy Robinson R22-es köszönti a találkozó résztvevőit.

taszar_1647.jpg

Búcsúzó áthúzás a taszári főutca felett.

taszar_1655.jpg

A találkozó résztvevői kis csoportokban indulnak a volt bázis területén lévő repülőmúzeumba.

*

taszar_1675.jpg

taszar_1710.jpg

taszar_1676.jpg

*

taszar_1690.jpg

A Szu-22-eseknek Magyarországon bő egy évtized jutott. Az utolsó üzemképes gép, a 15-ös oldalszámú Szu-22M3 1997 februárjában szállt fel Taszárról és repült át Pápára, a "temetőbe". 

taszar_1712.jpg

Csillagos felségjelű Szu-22-es géppár Vincze Ferenc festményén.

taszar_1742.jpg

Szu-22-es pilóták és a műszakiak névsora. Előbbiek mögött a század rendszerváltás előtti jelvénye látható.

taszar_1744.jpg

Szuhoj-fészek, ahogy a felderítő konténer kamerája látta.

* * *

Ezúton is szeretném megköszönni, hogy ezen a találkozón, mások mellett jómagam is a század tiszteletbeli tagja lehettem. Külön köszönettel tartozom azoknak, akik saját személyes történeteiken keresztül engedtek betekintést a század mindennapjaiba. Ezek azok a történetek amelyeket, ha nem dokumentálunk, akkor egy idő után örökre elvesznek.

Szórád Tamás

NAGYJAVÍTÁS UTÁN

Aki április 12-én dél tájban a budaörsi repülőtéren járt, egy kedvesen csattogó motorhangra lehetett figyelmes. A hang gazdája a Goldtimer Alapítvány Po-2-ese volt, amely hosszúra nyúlt nagyjavítását követően a napokban ismét levegőbe emelkedett.

po2-1.jpg

A használatos pálya a 09-es, a Po-2-es a reptér nyugati végébe gurul a felszálláshoz.

po2-11.jpg

Farokkereket ne keressünk, a Po-2-es farokcsúszóval rendelkezik.

po2-2.jpg

Érdekes a fény játéka a szárnyak és a törzs alsó felületén. 

po2-6.jpg

Újabb áthúzás, a HA-PAO a Körépület fölé érkezik.

po2-3.jpg

A Po-2-es légcsavarját egy öthengeres csillagmotor forgatja. 

po2-4.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

ELCSÍPETT ÁTHÚZÁSOK

A napokban néhány fotót kaptam a tengerentúlról. Érdekességüket a helyszín, a kor és a géptípusok adják. A képek készítője, Ray MacClanahan a USS Kitty Hawk helikopter századánál repült Sea King helikopteren. Amikor 1974-ben, az iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi látogatást tett a Perzsa-öbölbe érkező hordozó fedélzetén, a program része volt egy képesség-bemutató is. MacClanahan fogta egyszerű fényképezőgépét és megpróbált néhány pillanatot elcsípni a kollégák áthúzásaiból.

kittyhawkapdemo7374-1.jpg

Jobbról érkezik a Kitty Hawk A-5C Vigilante fotófelderítő gépe. A nagysebességű áthúzás közben a pilóták az üzemanyag-leeresztőn kerozint engednek a levegőbe, hogy az utánégetővel begyújtva, még látványosabbá tegyék a manővert. A fotós gépe kevésnek bizonyult a jelenség lekövetéséhez, a lángcsóvát húzó gép már messze járt, amikor sikerült exponálni.  

kittyhawkapdemo7374-2.jpg

A dugattyús motoros tengeralattjáró-vadász S-2G Trackerekkel lépést tartva érkeznek a hasonló feladatkörrel (is) bíró SH-3D Sea King helikopterek. Trackerekből kétszázadnyi, helikopterekből egy század tartozott a hordozó repülőezredéhez.

kittyhawkapdemo7374-3.jpg

Az egyik Sea King majdnem lemaradt a képről. A hetvenes évek közepén új koncepció volt, hogy egy hordozófedélzeti ezredben minden feladatra legyen gép, korábban egyfeladatos, tengeralattjárók elleni vagy csapásmérő hordozók voltak.

kittyhawkapdemo7374-4.jpg

A Kitty Hawk két vadász százada egy-egy raj F-4J Phantom II-vel, két könnyű csapásmérő százada szintén egy-egy raj A-7E Corsair II-essel és egyetlen közepes csapásmérő százada egy raj A-6A Intruderrel hátulról közeledve húz el a hajó felett.

kittyhawkapdemo7374-5.jpg

Impozáns kötelék a levegőben. A felsorolt nyolc századon kívül további három települt a Kitty Hawkon, egy-egy légtérellenőrző (VAW), elektronikai hadviselési (VAQ) és logisztikai (VRC) század. Különítmény (Detachment) formájában még egy elektronikai felderítő (VQ) század néhány gépe is a fedélzetről üzemelt. 

*

Ez a két kép már egy sima hétköznapon, egy SH-3-as géppár feladat közben készült.

kittyhawkseaking7374-1.jpg

kittyhawkseaking7374-2.jpg

* * *

Fotó: Ray MacClanahan / Jeff Manthos

EJTŐERNYŐ ÉS HEGYMÁSZÓKÖTÉL

Gazsó Krisztián törzsőrmester beosztásából adódóan mindkettőt gyakran használja, utóbbit szabadidejében is, hiszen az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis Rubik Szállítóhelikopter Zászlóaljának kutató-mentő ejtőernyőse előtt nem ismeretlen a sziklafalak és magashegységek világa sem. A mélységi felderítő, majd különleges műveleti katonából lett kutató-mentő ejtőernyőssel Szolnokon, a szállítóhelikopter zászlóaljnál beszélgettünk hivatásáról és a nemzetközi tanfolyamokon szerzett tapasztalatairól.

032.jpg

- Már gyerekkoromban megtetszett a katonai életforma, és az ehhez társuló önállóság, így amikor eljött a továbbtanulás ideje a fegyverzettechnikai honvéd szakközépiskolát választottam Tápiószecsőn. Tulajdonképpen ennek kezdetére, azaz 1993-ra datálnám pályám kezdetét. Az intézménybe viszonylag gyorsan beilleszkedtem, könnyen felvettem a ritmust. Úgy éreztem mintha rám szabták volna az egészet, jól ment a dolog. Idő közben világossá vált, hogy négy év után mehetek más irányba is, nem kell feltétlenül maradnom a fegyverzettechnikai vonalon – elevenítette fel a kezdeti éveket Gazsó törzsőrmester.

- Az ötödik év során lett volna a technikus képzésünk, de én addigra már eldöntöttem, hogy váltok és jelentkeztem Szentendrére, a Kossuth Lajos Katonai Főiskola felderítő szakára. Addigra ugyanis minden vágyam az lett, hogy része lehessek a szárazföldi csapatok krémjének, s ejtőernyős harcoló katona legyek. Az ugrás a szememben rendkívüli dolognak, egyfajta kihívásnak tűnt. Amikor meg lett az ejtőernyős orvosim és tudtam, hogy mélységi felderítő szakirányban is gondolkodhatok, akkor már csak az a kérdés maradt, hogy végzésemet követően hova terveznek első beosztásba. Eltökélten Szolnokra akartam kerülni a Bercsényi László mélységi felderítő zászlóaljhoz, s ebből semmi áron nem engedtem. A negyedik év végén úgy alakult, hogy számomra ennek egyetlen járható útja az maradt, ha egyszerűen nem avattatom fel magam. A főiskolán meg voltak elégedve velem, s terveztek is velem, mint tiszttel, de nálam elsőbbséget élvezett a beosztás, a rendfokozathoz képest. Hogy szeressem, ahol vagyok, szeressem, amit csinálok. Ez a mai napig szigorúan igaz. A katonai felsőoktatásban eltöltött évekre természetesen nem gondolok elvesztegetett időként, mert szakmailag nagyon sok mindent adott. 2001-es végzésünk után ide kerültem Szolnokra és megkezdtem aktív szolgálatomat ejtőernyős mélységi felderítőként.

gk005.jpg

Az afganisztáni első magyar kontingens részét képező „Smart” csoport 2004-ben. Gazsó törzsőrmester a terepjáró tetején ül (jobbra). Fotó: Gazsó-archív

gk008.jpg

Második afganisztáni misszió 2010-ben. Különleges műveleti fegyverspecialista beosztásban az állig felfegyverzett Hummer lövésztornyában. Fotó: Gazsó-archív

*

Gazsó Krisztián 2001-től 2011-ig először, mint ejtőernyős-búvár, majd ahogy a mélységi felderítő zászlóalj átalakult különleges műveleti zászlóaljjá és változott az állománytábla, különleges műveleti fegyverspecialistaként szolgált. Tíz év után érezte úgy, hogy elérkezett a váltás ideje. Mivel addigra már tapasztalt ejtőernyősnek számított, az új irány a légi kutató-mentő szolgálat lett.

- A szállítóhelikopter zászlóaljnál akadtak kapcsolataim, hiszen gyakran működtünk együtt különböző gyakorlatokon, ráadásul évekkel korábban egy Bercsényis századtársam is idekerült, így sokat hallottam arról, hogy milyen a kutató-mentő ejtőernyős szakma. Egy kicsit nyugodtabb, kiszámíthatóbb, hosszútávon élhetőbb megoldásnak tűnt, ráadásul új kihívásként éltem meg a váltás ötletét. Ehhez hozzá tartozik persze az is, hogy bár fizikailag jó állapotban voltam, a harcolóként leszolgált, több misszióval fűszerezett tíz év keményen ki tud venni mentálisan az emberből. Döntöttem, akkori parancsnokom elengedett, itt pedig örömmel vártak.

2011 májusában érkeztem a helikopter bázishoz. Mivel egy objektumban vagyunk, lényegében az egyik épületből átköltöztem egy másikba. Kezdetben az idősebb, tapasztalt állomány oktatott, illetve a zászlóaljnál kellett megcsinálni a felkészítési terv szerinti kutató-mentő kiképzést. Ez egy néhány hetes program, amely azokra a témákra fókuszál, amivel ellátható a 24 órás kutató-mentő szolgálat. Van egy szárazabb elméleti része – felépítés, feladatok, jogi dolgok – és van egy szakmai, gyakorlati része.  

gk001.jpg

Ejtőernyős ugrás Szandaszőlős felett 2016-ban, Mars M-291 típusú légcellás ejtőernyővel. Fotó: Gazsó-archív

A Magyar Honvédség kutató-mentő ejtőernyőseinek minimum háromszáz ugrással és ejtőernyős oktatói szakszolgálati engedéllyel kell rendelkezniük. Áthelyezésemkor a papírt még nem mondhattam magaménak, viszont megvolt hozzá minden feltételem, így első adandó alkalommal beírattak szakszolgálati tanfolyamra. Az ejtőernyőzés azonban csupán egy aspektusa a gyakorlati képességeknek. Meg kellett tanulnom a műszaki berendezések használatát, a helikopterből ereszkedést és csörlést, alpintechnikai képzésen vettem részt, vízi mentő felkészítésen estem át, és megismertem az összes speciális eszköz használatát. Amikor az összes előzetes kiképzés megvan, akkor egy képzett kutató-mentő ejtőernyős parancsnok alatt vezényelhető a beosztott éles szolgálatba.

Ez után további tanulási szakasz következik, hogy az ember felzárkózhasson a többiekhez. Az egyik ilyen a kisgépkezelői tanfolyam, amire a honvédségnél vagy a katasztrófavédelemnél kerül sor és az ember papírt szerez arról, hogy a kutató-mentő helikopterben lévő műszaki mentő eszközöket – feszítővágó berendezés, amit a roncsok nyitására, szétvágására használunk, láncfűrész, stb. – kezelheti. A másik egy magasabb szintű ipari alpintechnikai képzés, ahol leginkább olyan helyzetekre készülünk, mint például fán, ipari objektumon, vagy netán sziklafalon fennakadt katapultált pilóta, vagy civil siklóernyős lementése, nem beszélve a teljesen egyedi esetekről. Aztán ott a nemzetközi vízimentő tanfolyam, hiszen vízfelszíni mentést is végre tudunk hajtani akár hideg, jeges vízből. Ehhez is rendelkezésünkre áll a megfelelő felszerelés, búvárruházat, maszk, snorkel, stb..

A sérülteket elsősorban a kutató-mentő felcser látja el, de egy sérült személy életfunkcióit szükség esetén nekünk is fenn kell tartani, amíg megjön a magasabb szintű segítség. Erre a kéthetes, harctéri életmentő (CLS – Combat Life Saver) tanfolyam tanít meg, amelyet kétévente egyhetes ismeretfelújítón frissíteni kell. Mindehhez jön még természetesen az említett ejtőernyős oktatói szakszolgálati tanfolyam, amit kétévente úgyszintén kötelező megújítani.

Az ejtőernyőzés mellett tehát alapvetően négy fő szakmai tanfolyam szükséges ahhoz, hogy valaki teljes értékű kutató-mentő lehessen. Beosztásomból adódóan időnként más ejtőernyős feladatokban is részt veszek, de a prioritást mindig is a szolgálatvezénylés szerinti kutató-mentő szolgálat ellátása jelenti.

*

Adódhat olyan helyzet, amikor adott kárhelyszín és környéke a kutató-mentő helikopter leszállása szempontjából bizonytalan és esetleg alpintechnikai ereszkedéssel sem lehet lejutni a sérültekhez. Ekkor válhat szükségessé a kutató-mentő ejtőernyősök ugrása, amelynek lényegét így vázolta fel Gazsó törzsőrmester:

- Az ejtőernyős kijuttatási módszer csak egy a többi közül. A gépparancsnok dönti el, hogy leteszi a gépet vagy sem illetve, hogy milyen módszert javasol a kirakásra. Ha a leszállás és a kötélen történő lecsúszás sem lehetséges, de a felhőalap és a szélerősség engedi, akkor a gépparancsnok utasítására, légcellás ernyővel kiugrunk. Ebben akadhat egy látszólagos ellentmondás, hisz ahol a szél engedi az ugrást, ott a gépnek is meg kellene tudnia függeni, azonban adódhatnak helyzetek, amikor a helikoptervezető – például terepadottságok miatt – nem lesz képes stabilan tartani a helikoptert, viszont probléma nélkül át tud húzni a terep felett. Az ugrást főképp az is indokolhatja, hogy a gépszemélyzetek nem függhetnek, és szállhatnak le bizonyos napszakokban, bizonyos helyekre csak akkor, ha az ki van jelölve. A leszállóhely kijelölése a kutató-mentő ejtőernyősök feladata. Ha megvan a kárhelyszín, rögzítjük a GPS-be, és ha más kijuttatási módszer nem lehetséges, felemelkedünk a kellő magasságra, magunkhoz vesszük a jelzőeszközöket, célszalagot dobunk és a helyszínre, vagy egy közeli alkalmas területre végrehajtjuk az ugrást. Földet érés után aztán a terep adottságainak, lejtésének, akadályainak figyelembe vételével választunk megfelelő helyet, kijelöljük azt (éjszaka fényrendszerrel), szélirány jelöléshez füstöt dobunk, és így a gépet biztonságosan be tudjuk hívni.

gk026.jpg

Szabadeső ejtőernyős ugrás szállító helikopterből 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A valóságban általában ugrás nélkül is megoldható a feladat, de az élet hozhat bármit. Lehetetlen felkészülni az összes eshetőségre, mégis arra kell törekednünk, hogy bármilyen extrém esetet megoldjunk. Ezért is ennyire színes a mi hivatásunk, és ezért kell olyan sok dolgot készség szinten elsajátítanunk. Ha a szükség úgy kívánja a környező országok is kérhetik a segítségünket, sőt időnként nagyon meglepő felkéréseknek is eleget kell tennünk. Ki gondolta volna például tavalyig, hogy egyszer egy jégbe fagyott kompról kell a kollégáimnak embert menteniük.

*

Gazsó Krisztián még különleges műveleti katonaként szolgált, amikor először külföldi tanfolyamra vezényelték és más fegyveres erőknél történt képzései kutató-mentő ejtőernyősként is folytatódtak. A tengerentúlon nemcsak alapos, itthon is jól hasznosítható szakmai képzést kapott, hanem abba is betekintést nyert, hogy a civil társadalom hogyan viszonyul a fegyveres erők tagjaihoz.

Katona Európából

„Az alap ejtőernyős tanfolyamon többen vettünk részt nemzetköziek, a jumpmasterin csupán ketten. Mindkettő nagyon intenzív volt, habár többnyire normál munkarend szerint dolgoztunk, reggeltől délutánig, aztán szélnek eresztettek minket. Ebből adódóan nem is beszélgettünk egyéb témákról annyit, mint például a hegyi vezetői vagy a Sapper Leader tanfolyamokon, ahol éjjel-nappal együtt kellett lenni. Az amerikaiak egyébként meglehetősen érdeklődőek. Sokuk persze azt sem tudja, hol van Magyarország, azonban kíváncsiak, és kérdeznek. Nyilván érdekes nekik is, amikor egy külföldi csöppen közéjük a saját képzéseikre. Ugyanez persze nem volt másképp a svéd hadseregnél sem, ahol messziről jött kakukktojásként folyamatosan nagyobb figyelmet kaptunk az osztálytársaktól.”

- Az első külföldi tanfolyamra még 2006-ban a különleges műveleti zászlóaljtól iskoláztak be, az amerikai hadsereg Fort Leonard Wood bázisára, Missouri államba. Az altisztek számára szervezett közel kéthónapos előmeneteli alaptanfolyam (Combat Engineer BNOC – Basic Non-Comissioned Officer Course) után kint maradhattam még egy négyhetes tanfolyamra, a Sapper Leaderre. Ezt általában rohamutásznak fordítják és a Ranger iskolához hasonlítják. A Sapper Leader tanfolyamra nagyon ritkán iskoláznak be külföldit, engem is valószínűleg kint terjesztettek fel rá. A cirka 65 indulóból 45 fő maradt a végére, de csak 24-en értünk el elegendő pontszámot a graduáláshoz. Mivel a Sapper Leader a Ranger tanfolyam szellemiségét követi, ezért alvásmegvonással, kevés étellel és igen nagy fizikai igénybevétellel jár. E három kombinációja nagyon kimerítő, ráadásul mellette sokat kell magolni is. A BNOC-on már elsajátítottam pl. a robbantást, és annak számításait, de itt mindezt pokoli fáradtan, nyomás alatt kellett prezentálni. Abszolút előnynek számított hegymászó, sziklamászó múltam, mivel a képzésnek volt ilyen része is. Igaz oda is tettem magam, fizikailag jól teljesítettem, így végül egyedüli nemzetköziként ott állhattam a záróünnepségen. Három hónap után emelt fővel, büszkén térhettem haza – emlékezett vissza a törzsőrmester az első két amerikai tanfolyamra, amelyet egy évvel később újabb követett.

gk019.jpg

Beszállás az UH-60-as helikopterbe az amerikai tengerészgyalogság nyári hegyivezetői kurzusán a MWTC (Mountain Warfare Training Center) kifutóján. Fotó: Gazsó-archív

- Még mindig a különleges műveleti zászlóaljnál voltam, amikor gyakorlott hegymászó lévén egy évvel a BNOC és a Sapper Leader után beiskoláztak az Egyesült Államok tengerészgyalogságának nyári hegyi vezető kurzusára, Kaliforniába, ahol osztályelsőként sikerült végeznem. Ebben sokat segített az addigra számos hegyen és sziklafalon szerzett tapasztalatom. 45 fővel kezdődött a tanfolyam, köztük hárman külföldiek, egy kazah és – ha jól emlékszem – egy tadzsik katonával. Még az elején a kazah egy sérülés miatt, míg ázsiai társa magától szállt ki, így nemzetköziként egyedül maradtam. Habár sikerült egy komoly lábsérülést elszenvedni az utolsó vizsgafeladatnál, de megcsináltam azt is, és két hónap elteltével kiváló eredménnyel (Honor Graduate) végeztem. A tanfolyam szinte végig a terepen zajlott, Kalifornia és Nevada határán a Magas-Sierrákban. A hegyi hadviselési központ 2200-2300 méteren terül el, a legmagasabban 4000 méter közelében voltunk, tehát nagyjából 2-4 ezer között kellett mozogni. Vezető képzés lévén már nem csak azt nézték, hogy az egyén hogyan teljesítette a feladatot, hanem hogy a csapattársak mit gondolnak róla, mint vezetőről. A tanfolyam célja emberek mozgatása a hegyekben akár zászlóalj szintig. Van ennek egy téli változata is, amire két évvel később, 2009-ben küldtek ki, ugyancsak a tengerészgyalogsághoz. A téli hegyi vezetői egy közel héthetes tanfolyam, hegyi körülmények között, többnyire kint, a hideg, havas terepen, sok síeléssel.

gk020.jpg

Mammoth Lakes, Kalifornia: síkiképzés a USMC téli hegyi vezetői tanfolyamán 2009-ben. Fotó: Gazsó-archív

Katona vagy tengerészgyalogos?

„Mentalitásban van különbség a hadsereg és a tengerészgyalogság között, de kell is egy egészséges rivalizálás. Már megnevezésben is ott a jelenség, mivel az utóbbi nem katona (soldier) hanem tengerészgyalogos (marine) és erre nagyon is büszke! A USMC bizonyos értelemben a különleges alakulatok közé sorolható. Igazán kemény gyerekek. Én sem vagyok rossz formában, különösen akkor nem voltam, amikor náluk jártam. Viszont a szárazföldieknél könnyebben tudtam venni az akadályokat, míg a tengerészgyalogságnál a fizikai adottságok alapján nagyjából csak a középmezőnybe sikerült tartozni. Jó velük dolgozni, mert nagyon komolyan veszik a feladatukat. A haderőnemek mindegyike kicsit más világ, de ahhoz, hogy lássa az ember az igazi különbséget, egy bizonyos időt el kell tölteni köztük.”

 - E négy tanfolyam után már a légi kutató-mentő szolgálattól a Repülő Felkészítési Főnökség küldött ki ejtőernyős kollégámmal együtt a svéd fegyveres erők SERE (Survival, Evasion, Resistance, Escape), azaz túlélő oktatói tanfolyamára. Jelenleg ketten vagyunk a seregben, akik elmondhatják, hogy megélték ezt a nem feltétlenül pazar élményt. Kiválasztásomhoz hozzá tartozott, hogy már az előző alakulatomtól néhányunkat többször is meghívtak oktatni a helikopter bázis túlélő tanfolyamaira, hiszen harcolóként komoly tapasztalataink voltak e területen. Egy norvég és két finn katona mellett küzdöttünk az elemekkel külföldiként a skandináv országban. Először a képzés négyhetes nyári modulján vettünk részt Svédország közepén Karlsborg környékén, főleg erdei környezetben. A vízi túlélést egy hatalmas édesvizű tóban gyakoroltuk. Kísérleti hőkamrában szimulált sivatagi és dzsungel környezetre is felkészítettek. Fél év múlva hívtak vissza a téli modulra, úgy lett komplett a csomag. Utóbbi fent zajlott a sarkkörön túl, a svéd fegyveres erők téli kiképző bázisán, Kirunától nem messze. Itt aztán volt minden, ami kell: rénszarvasok, sarki fény és kíméletlen mínuszok. A nyári résszel együtt az Északi-sarkvidéken töltött 11 napot abszolválva válhattunk 2015 telén NATO-kvalifikált túlélő oktatóvá.

gk003.jpg

SERE oktatói tanfolyam: mínusz 35 fokban az Északi-sarkvidéken a másik magyar résztvevővel, Fehér Zsolt zászlóssal. Fotó: Gazsó-archív

gk004.jpg

A SERE oktatói tanfolyam 2015-ös végzős osztálya a Kalixfors bázison (alsó térdelő sor bal oldalán Fehér Zsolt zászlós és Gazsó Krisztián törzsőrmester). Fotó: Gazsó-archív

Felszerelés

„A nemzetközi tanfolyamokon feladattól függően lehet saját gyakorlót használni. Mivel az én kurzusaimon elég extrém környezetekhez kellett igazodni, Amerikában amerikai, Svédországban svéd felszerelést és ruházatot kaptam, míg Grúziában leginkább francia dolgokat használtunk. Példának okáért a Skandináv-félszigeten tartott túlélő nyári fázisán ugyan még megfelelt a magyar gyakorló, de a télihez már le kellett levelezni a kinti féllel, hogy szükségünk lesz speciális ruházatra is a technikai cuccokon túl, mivel a sajátunkban a sarkvidéki túlélésünk alig pár órában lenne mérhető. A mi hadseregünkben egyelőre aligha állnak rendelkezésre ilyen speciális téli ruházatok.”

*

A kutató-mentő ejtőernyős altiszt képzése ezután ismét az Egyesült Államokban folytatódott egy igazán szakmába vágó feladattal.

- Svédország után egy évre kerültem ki az amerikai hadsereg static line jumpmaster kurzusára. Amikor az Összhaderőnemi Parancsnokságtól megkerestek a lehetőséggel, azonnal rábólintottam, anélkül hogy tudtam volna, hogy pontosan mivel is jár, de úgy gondoltam, hogy ejtőernyős vagyok, ha belefogok, úgyis megcsinálom és egyébként is a Sapper Leader után mi lehet még nehéz?

A jumpmaster képzés egy ikonikus helyen, Georgia államban, Fort Benningben folyt. Beszálló kritériumként - hiába ugrottam már korábban amerikaiakkal, s rendelkeztem az amerikai ejtőernyős szárnnyal - kötelező volt átmenni a deszant katonák airborne tanfolyamán. Az Army háromhetes alaptanfolyamának végén öt bekötött rendszerű ugrást kellett végrehajtani, amelyeket egy, az államhatáron túli, alabamai ugrózónába (Fryar drop zone) szerveztek meg. Az iskola tömegesen ontja az ejtőernyősöket. Mi egyszerre úgy háromszázan voltunk, mellettünk pedig párhuzamosan is indítottak tanuló századokat. Ezt, az ejtőernyő raktárukat valamint azt látva, hogy három Hercules folyamatosan megy fel az ejtőernyősökkel, egy egészen más léptékkel szembesültem, mint amihez itthon szoktunk.   

A jumpmaster tanfolyam kapcsán még kiutazásom előtt megnéztem a neten az elérhető anyagokat, hogy miről is szól, és mik a követelmények. Egy weboldalon megdöbbenve olvastam, hogy állítólag a U.S. Army egyik legnehezebb tanfolyama. Micsoda? Kimegyek, ugrunk párat, mi lehet ebben nehéz? Hát kint megtudtam. Átlagosan a résztvevőknek alig több mint a fele fejezi be, a nemzetközi résztvevő ritka. Amit lehetett tehát letöltöttem vagy lekértem és nekiálltam felkészülni. Tanultam, tanultam és tanultam. Ugyanezt folytattam az airborne tanfolyam alatt is. Aztán bejelentkeztem a jumpmaster iskolába. Belépőként az ejtőernyő összes alkatrészét megismertük, minden szót tudni kellett betűre pontosan. Ha az alkatrész neve például -ing-es alakban van, akkor azt csak úgy fogadják el. A precizitás végig elvárás volt. Mindent tökéletesen tudni kellett úgy elméletben, mint gyakorlatban. Villámgyorsan morzsolódott le az állomány mellettem.

Oktatási koncepciójuk rendkívül sarkos, ami nem rossz, működik, és a biztonságot szolgálja. Minden egységesítve van, ezzel kerülik ki a hibalehetőséget. Mindenkinek ugyanazt a technikát verik a fejébe, mindenki ugyanúgy ugrik a gépből, ugyanúgy ér földet, és ha mindenki mindent egységesen csinál, akkor egy tömegképzés eredményesen megoldható. Az amerikai szárazföldi erők évente hozzávetőlegesen 10-15 ezer ejtőernyős ugrót képeznek ki. Mi idehaza más elképzelést képviselünk. Szükségesnek látjuk, hogy az ejtőernyős átlássa a teljes képet, tanuljon egy kis fizikát, meteorológiát, stb.. Ők ilyesmivel nem foglalkoznak, de működik az elképzelésük. Például náluk az ejtőernyős nem is hajtogat, erre külön emberek vannak, a riggerek. Piros sapkával különböztetik meg őket, kvalifikált ejtőernyősök, hogy tudják, miről van szó, de nem harcolók, nem ugranak, csak az ernyőkkel foglalkoznak, három műszakban hajtogatnak.

gk025.jpg

Szabadeső ejtőernyős ugrás MC-130 Combat Talon rámpájáról 2010-ben. Fotó: Becs László ftőrm.

A jumpmasteri tanfolyamomra egyéb haderőnemektől is jött résztvevő. Akadt tengerészgyalogos, de még parajumperek (PJ) is a légierőtől, akik a harci kutatás-mentést, a CSAR-t (Combat Search and Rescue) végzik. Nemzetközi résztvevőként ketten futottunk neki a programnak egy pakisztáni sráccal. Neki sajnos számos más amerikaihoz hasonlóan nem sikerült végeznie, holott rettentő eredményesen teljesített. A többség gyakorlatilag az utolsó nap utolsó vizsgafeladatán, a felszerelés ellenőrzésen bukott ki, ahol három ejtőernyősön kell hibákat megtalálni elképesztően szűkös időkereten belül. Életem legstresszesebb öt perce volt az a teszt.

Az amerikai ejtőernyős tanfolyamokon C-130-asból és C-17-esből ugrottunk T11-es nem irányítható ernyőkkel. A jumpmasteri végzettséggel valamennyi, a hadseregben rendszeresített amerikai légijárműből ugrathatok, vagy dobhatok bizonyos bekötött rendszereket. Az ő szabályzóiknak megfelelően bármely szolgálati személy feladataira felkészítettek, beleértve a felszerelés ellenőrzőt, a földet érés ügyeletest, és az ugrásvezetőit is.

*

- Ami feledhetetlen és ezt szinte mindenki megtapasztalja, aki kint tanul, hogy az Egyesült Államokban időnként már-már zavarba ejtő a katonák respektje. Hallottam olyanról, hogy amikor két Irakból hazatért veterán felszállását jelentette be a légiutas-kísérő egy civil járaton, az egész gép tapsviharban tört ki. Akad személyes tapasztalatom is jócskán. Volt, hogy egy hétvégi strandolásnál a Lake Tahoe egy fizetős helyére - megköszönve szolgálatunkat - ingyen mehettünk be osztálytársaimmal, miután a pénztáros megpillantotta az autó szélvédőjére ragasztott USMC (United States Marine Corps) matricát. Sok esetben hiába magyaráztam, hogy én nem amerikai állampolgár vagyok, nem számított. Szövetséges katonaként ugyanúgy megbecsülnek, mint a sajátjaikat. Előfordult, hogy nyilvános sípályán történt kiképzés során engem is kértek, álljak a civilek által készített közös csoportképre, hiszen mindegy milyen nemzetiségű vagyok, együtt harcolok a fiaikkal hadműveleti területen.

gk014.jpg

Idei kép magyar ejtőernyősök C-17-ből végrehajtott bekötött ugrásra történő oktatásáról. Fotó: Gazsó-archív

Túl az egyéni élményen és tudáson, a külföldön tanultakat beosztásomból adódóan kiválóan tudom hasznosítani itthon. A légi személyzetek számára szervezett vízi és szárazföldi túlélő képzéseknél rendszeresen kérik fel az ejtőernyős kutató-mentőket oktatni. Túlélő, vagy később Grúziában szerzett hegyi tanfolyamaim oklevelei tehát nem csak a falon lógnak, hanem ami a megszerzésükhöz kellett, azt a gyakorlatba átültetve is tudnom kell alkalmazni. Aztán ott van a static line jumpmaster jogosítás, amivel például a közelmúltban többször kellett ugratnom a pápai Globemasterekből. Kötelességemnek érzem, hogy használjam, átadjam a megszerzett ismereteket. Az elöljáróim által belém fektetett, pénz, energia és leginkább bizalom soha nem lehet hiábavaló.

* * *

Jelvények, hegyek, tengerek

(Fotóalbum)

„A ruhám jobb oldalán a magyar ejtőernyős felvarró van (lásd nyitókép), amit mindenki megkap, aki elvégzi az alap tanfolyamot, illetve ejtőernyős ugrást hajt végre a Magyar Honvédségnél. A többi is mind a szakmai múltamat tükrözi. Nekem fontosak, hiszen keményen megdolgoztam értük.”

gk029.jpg

Magyar osztályos fokozat, első osztályú ugró.

gk-j-2.jpg

Balra: „Főnix sas, a svéd túlélő oktatói tanfolyam jelvénye. Ilyennel idehaza csak ketten rendelkezünk. Alatta a régi szabadeső csoportom egyedi felvarrója kapott helyet.”

Jobbra: „Sapper tab, amit tudtommal szintén csak ketten érdemeltünk ki egy tatai tiszttel, aki korábban szintén elvégezte a tanfolyamot.”

gk030.jpg

A bal zseb felett az amerikai hadsereg jelvényei láthatóak. Fent a Combat Infantry jelvény a műveleti területen, Afganisztánban végrehajtott közös feladatért, középen – a jumpmasteri tanfolyamnak köszönhetően – a Master Parachutist jelvény, alatta pedig a szabadeső szárny, az amerikai különleges erőkkel közösen végrehajtott ugrások után.

*

„A mászást 1998 körül kezdtem Szentendrén, ami akkor főiskola volt, most az altiszti akadémia, és ahol mai napig található egy klassz kis mászófal a tornateremben. Hetente egyszer használhattuk. Tetszettek az alpintechnikai dolgok, és egyszerűen a magasban lenni, így egy év után beiratkoztam a Magyar Hegymászó Oktatók Egyesületének (MAHOE) alaptanfolyamára. Később sorban jöttek a magasabb szintek. A seregben számos alpinképzést csináltam, melyre építhettem civil mászási terveimet is, folyamatosan keresve a lehetőségeket. A kezdetek kezdetén a Magas-Tátrában tehettem próbára magam, aztán jött az Alpok, a Kaukázus, Dél-Amerikában az Andok, de rúghattam a hágóvasat Új-Zélandon is.”

gk024.jpg

2014 júliusa. Egyedül Európa legmagasabbján, az Elbrusz 5642 méteres csúcsán a Kaukázusban, Kabard- és Balkárföldön. Gazsó-archív, önkioldóval készített fotó

„Nem a magasság a lényeg, hanem a minél szebb hegyek, minél szebb útvonalak és az, hogy legyen benne kihívás. Logisztikailag is megvalósíthatónak kell lennie, hogy időben és pénzben is a kereteken belül maradjunk. Emiatt az utazás előtt minden alkalommal alaposan tanulmányozom az adott helyről fellelhető leírásokat, információkat. Megjegyzem a hegymászás csak egy része az életemnek, soha nem akartam mindent erre feltenni, s netán egyszer „ledobni a láncot” egy gleccserhasadékban. Tudom, pontosabban mászó társammal tudjuk, hogy hol vannak a határaink, mire vagyunk képesek, és ahhoz igazítjuk céljainkat. Az alpesi vagy expedíciós mászásoktól eltekintve a sziklamászást és a falmászást rendszeresen, edzésszerűen gyakorlom, mert ezeknél egy rövid kihagyás is rettentő sokat számít. Terepfutással, időnként úszással is karban tartom magam, melyek a beosztásom miatt is kiemelt hangsúlyt kapnak.”

gk022.jpg

Nyári hegyi tanfolyam Grúziában a Sachkhere hegyikiképző iskolában: csak úgy mint a USMC nyári hegyi vezetői kurzusát, ezt is osztályelsőként sikerült abszolválni. Fotó: Gazsó-archív

*

„A közeli régióknál a Dolomitok a legfigyelemreméltóbb Észak-Olaszországban. A világ egyik híres sziklamászó paradicsoma, csak az amerikai Yosemite száll vele versenybe, annyira szép és tökéletes. Hazánkból egy nap alatt elérhető autóval. Odaérve aztán csak kiszállsz a kocsiból, szinte lépsz hármat és máris előtted vannak a több száz méteres függőleges sziklafalak.”

gk012.jpg

Az olasz Dolomitokban a sziklafal közepén standolva (Sella-csoport, 2008). Fotó: Doszkoty Milán

gk013.jpg

2011 nyarán a Lyskamm Orientale csúcsán (Alpok, olasz-svájci határ) a legjobb baráttal, Milánnal (Gazsó tőrm. hátul).

*

„Milán barátom is mélységi felderítőként szolgált leszereléséig, majd kiköltözött Új-Zélandra, ahol szintén másztunk együtt 2009-ben.”

gk009.jpg

Castle Rocks, Új-Zéland déli szigete. Mászó útvonal keresése a sziklaparadicsomban. Fotó: Doszkoty Milán

gk010.jpg

Kipakolás a Grand Plateau gleccserén landoló Pilatus Porter kisgépből; háttérben Új-Zéland legmagasabb hegye a Mount Cook. Fotó: Doszkoty Milán

gk011.jpg

A Déli-Alpokban megmászott Mount Dixon előtt üldögélve. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Dél-Amerika bakancslistás volt. Kevés magyar jár arra. 2016-ban másztunk meg ott két 5000 méter feletti csúcsot. Kiindulópontunk Bolívia adminisztratív fővárosa volt, La Paz, mely igen nagy magasságban fekszik, s ahonnan pár óra alatt ki lehet jutni a hatalmas hegyek közé, a lámák és alpakák világába. Az átlagosan 3600 méteren elterülő város előnye, hogy turistáskodással is kiválóan lehet akklimatizálódni, nem kell nomád körülmények között kivárni, amíg a szervezet alkalmazkodik az oxigén csökkent parciális nyomásához.”

gk015.jpg

Alakulatzászlóval pózolva a Pequeño Alpamayo 5370 méter magas csúcsán, a bolíviai Andokban. Fotó: Doszkoty Milán

gk016.jpg

Két sikeres csúcsmászás utáni levonulás a Condoriri-csoport alaptáborából (2016). Fotó: Doszkoty Milán

gk017.jpg

Elszigetelt alaptábor a dél-amerikai Illimani hegyóriás tövében. Fotó: Doszkoty Milán

gk018.jpg

Expedíciós mászás az Andokban, 2016-ban. Fotó: Doszkoty Milán

*

„Az én aspektusomból a sport az, ami fizikai teljesítményben mérhető, amihez oda kell tenni magad. A búvárkodás ennél fogva nem tartozik ide, legalábbis ahogy én látom. Viszont számomra nagyon érdekes, miképp hat a szervezetre. Összetett a fizikája, a fiziológiája, de a felszerelések működése is, melyet szinte a végtelenségig lehet tanulni. Ehhez társul a csodálatos víz alatti világ, akár már az Adriában, nem beszélve Egyiptomról vagy a Maldív-szigetekről. Sok egzotikus helyen merülhettem már. Nem szeretek visszamenni oda, ahol már megfordultam, főleg a távoli desztinációk esetében. Ha mondjuk jártam Zanzibáron, akkor annyira nem vágyom vissza, helyette más helyeket, más embereket, más kultúrákat is szeretnék megismerni. A világ ehhez szerencsére elég nagy.”

gk-006.jpg

Már végzett Divemasterként DPV (Diver Propulsion Vehicle) tanfolyamon Jannik Farup oktatóval 2013-ban Egyiptomban. Fotó: Andrea Heinold

gk007.jpg

Merülés a Vörös-tengerben a negyedik misszió (MFO – Sínai-félsziget, Egyiptom) során. Fotó: Révfalvi Zsolt

gk021.jpg

Búvárkodás Thaiföldön a Koh Chang nemzeti park egyik merülőhelyén (2013). Fotó: Miskolczi Nóra

* * *

Az Aeromagazin 2018. márciusi számában megjelent cikk fotókkal bővített változata.

SPOTTER DOMBI PANORÁMA

Két évvel ezelőtt a légiforgalmi irányításról, a rádiókapcsolat felvételét elmulasztó közforgalmi repülőgépekről és az azonosításukról készülő cikkek írása során, miközben fényképeket kerestem az illusztrációhoz, szembesültem azzal, hogy a polgári repülőgépes archívumom reménytelenül elavult. A frissítés nem volt sürgős, így ennek is köszönhető, hogy csak a napokban látogattam ki a ferihegyi repülőtérhez, hogy egy átmozgató jellegű spottingolással lencsevégre kapjam egy péntek délelőtt forgalmát. A helyszín a 31R (jobb) pályaküszöb közelében magasodó spotter domb volt. 

bud-1803-01.jpg

A török ULS Airbus 310-es kargó gépe Isztambul felé indul rakományával.

bud-1803-02.jpg

A reggeli szűrt fényben érkezik az izraeli Up Boeing 737-ese.

bud-1803-03.jpg

A bolgár Cargo Air B737-400-asa egy alig több mint félórás belgrádi útvonalhoz gurul ki.

bud-1803-11.jpg

A török Pegasusnál ugyanazok a színek álltak rendelkezésre, mint a Cargo Air-nél.  

bud-1803-04.jpg

Megjött a kis francia, vagyis az Air France A318-asa.

bud-1803-07.jpg

Az Air Dolomiti karcsú Embraer ERJ-195-öse taxizik a felszálláshoz.

bud-1803-09.jpg

A kargó gépek reggelét a légcsavaros-gázturbinás Saab 340-es zárja. Úti célja Temesvár.

bud-1803-10.jpg

A holland Transavia 737-ese áll fel a pályára.

bud-1803-13.jpg

A görög Blue Bird B737-300-asa máltai lajstrommal repül.

bud-1803-16.jpg

UNICEF logóval díszített EasyJet Airbus 319-es.

bud-1803-17.jpg

A váróponton az Aegean A320-asa vár a sorára.

bud-1803-18.jpg

Finnair Airbus 319-es a 31R küszöb felett.

bud-1803-19.jpg

A Wizzair gépek az üzemelés kezdete, 2004 óta viselik ezt a festésmintát. 

bud-1803-23.jpg

Ezen a Wizz Airbus 320-ason az első változathoz képest már helyet cseréltek a színek.  

bud-1803-20.jpg

A napi számtalan Ryanair egyike.

bud-1803-21.jpg

A Lufthansa A320-as törzsének tetején a fedélzeti internet szolgáltatáshoz szükséges műholdas kapcsolattartás antennáját rejtő burkolat dudorodik.

bud-1803-22.jpg

A szlovén Adria Airways CRJ-900-asa mögötti szélzsák oldalszelet jelez a pálya földet érési zónájánál.

bud-1803-06.jpg

Pratt & Whitney PW1100G hajtóművekkel repülő A320neo.

bud-1803-24.jpg

ČSA OK-PET lajstromú A319-ese a SkyTeam ezüst színében.

bud-1803-26.jpg

Qatar Airways A320-as Dohából.

bud-1803-27.jpg

Az izraeli Israir A320-asa.

bud-1803-28.jpg

Ugyanazok a színek, de más a dizájn ezen a svájci lajstromban lévő Easy A319-esen, mint a fenti, UNICEF logós gépen. 

bud-1803-08.jpg

Türelmes várakozás amíg a  következő leszálló után szabad lesz a pálya. 

bud-1803-30.jpg

Érkezik az Emirates Dubaj-Budapest járatának Boeing 777-ese.

bud-1803-31.jpg

Földet érnek a tripla hetes főfutóinak hátsó kerekei.

bud-1803-32.jpg

Barátian alacsony árakat ígér a Jet2 B737-800-asának ezüst törzsén olvasható felirat.

bud-1803-33.jpg

A Hollandiához tartozó Aruba szigetén lajstromozott privát Airbus 319CJ.

bud-1803-34.jpg

Juan Sebastian Elcano az elsők között volt, akik körülhajózták a Földet, miután 1522-ben, hároméves távollét után Magellán flottájának maradékával (és Magellán nélkül) visszaérkezett Spanyolországba. A neves felfedező és hajós képmása a Norwegian Boeing 737-800-asának vezérsíkjáról tekint vissza.  

bud-1803-36.jpg

Olasz színek és ír lajstrom az Alitalia Airbus 320-asán.

bud-1803-39.jpg

A lengyel kormányzati repüléseket a LOT-tól bérelt Embraer ERJ-175-ösökkel (is) végzik.

bud-1803-41.jpg

A Qatar Airways kargó ágazatának Airbus 330-asa.

bud-1803-42.jpg

A Wizzair A321-ese várja a színes orrú géptestvér leszállását.

bud-1803-12.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

FERIHEGYI TANKERBÁZIS

A tíz évvel ezelőtti tavasz hat KC-135-ös légi utántöltő gépet hozott Budapestre. Az első három tanker 2008. március 24-én érkezett, a másik három pedig március 28-án települt Ferihegyre. Feladatuk az április 2-4. között megrendezett bukaresti NATO-csúcs támogatása volt a Noble Endeavour művelet keretében.

kc-08-21.jpg

A KC-135-ösök ferihegyi áttelepülését több teherautó és egy C-17-es érkezése előzte meg, amelyek földi kiszolgáló eszközöket hoztak. Az amerikaiak csak a tankoláshoz és a repülőgépek őrzéséhez kértek segítséget továbbá irodahelyiségeket vettek igénybe. Ezután érkeztek a tankerek, amelyek a bulgáriai Burgaszban települő többi KC-vel a bukaresti NATO-csúcs huszonnégy órás légi biztosítását végző vadászgépek utántöltését végezték. A vadászőrjárat gerincét F-15C-k és F-15E-k adták, előbbiek Bulgáriából, Graf Ignatyevóból, utóbbiak Romániából, Campia Turzii (Aranyosgyéres) repülőteréről. Az amerikai légierő mindkét országban szerzett már tapasztalatot. A tankerek rendszeresen dolgoztak Burgaszból, kiszolgálva a közel-keleti műveleteket, az F-15-ösökkel és egy tankerrel pedig 2007-ben vettek részt egy romániai gyakorlaton. (Erről a gyakorlatról hazafelé repülve kellett kényszerleszállást végrehajtania Ferihegyen az egyik F-15-ösnek.)

kc-08-00.jpg

A párás, fénytelen időben váltás indul Budapestről, ami azt is jelenti, hogy rövidesen visszatér egy másik tanker, így egy gép mindig ott van az utántöltési légtérben.

kc-08-23.jpg

A Malév Fokker 70-esei előtt gurul el a feladatról visszatérő tanker.

kc-08-03.jpg

A budapesti amerikai nagykövetség jóvoltából érkezésük után három nappal meglátogathattuk a kontingenst.

kc-08-01.jpg

A 100. légi utántöltő ezred jelvényében a második világháborús elődök B-17-esét is megjelenítették. Idén lesz 75 éve, hogy a Flying Fortressek először indultak bevetésre Angliából. A kezdetben vadászkíséret nélkül repülő bombázók vesztesége rendkívül magas volt.

kc-08-04.jpg

A tanker függőleges vezérsíkján díszeleg az ezrednek otthont adó RAF Mildenhall jelvénye a mottóval: Hogy a sasok repülhessenek

kc-08-07.jpg

A román légtérben őrjáratozó F-15-ösök töltése a merev csöves rendszert igényelte, de Budapestre olyan tanker is érkezett, amelyet a hajlékony csöves-kosaras töltőrendszerrel szereltek fel. 

kc-08-27.jpg

Amerikai tartálykocsik egy magyar lajstromú Il-76TD teherszállító gép mögé parkolva. A tartály feliratait leragasztották.

kc-08-28.jpg

A kisebb kiszolgáló eszközöket raklapokon rögzítették. A mögöttük álló vontató valószínűleg a C-17-es fedélzetén érkezett Budapestre.

kc-08-29.jpg

A kiszolgáló eszközök között számos világítóberendezést is láthattunk, takaros rendben letárolva.

kc-08-30.jpg

„Ne használd, áttelepülésre előkészítve” – írta fel valaki az egészségügyi oxigén zöld palackjait szállító kocsira még az angliai bázison.

kc-08-14.jpg

Az egyik boom operátor a töltés technikájáról tart egy rövid ismertetőt.

kc-08-05.jpg

Az operátor hajózóruhájának bal karján szakmája jelvényét viseli. A pajzs alakú felvarró lényegre törő: a nemzeti színek mellett a merev töltőcső és az ezred száma látható.

kc-08-06.jpg

A 351. légi utántöltő század 1958 óta érvényes jelvénye már többet mesél. A sötétkék és a sárga a légierő színei, a kék az eget, a sárga a Napot és a kiválóságot jelképezi, a pajzs és a felette lévő római sisak a századot. A bomba a század második világháborús bombázó tevékenységére, vörös színe a vérontásra utal, a jelvénybe illesztett két olívaág a béke jelképe. A század mottója: Pax Opus Nostrum – Hivatásunk a béke

kc-08-12.jpg

A 2008-ban még újdonságnak számító, világos árnyalatú gyakorlót viselő műszaki a beszállólétrát készíti elő, hogy a fedélzetre mehessünk.

kc-08-15.jpg

Amint a fedélzetre lépünk, a beszálló nyílásra rács kerül, nehogy beleessen valaki.

kc-08-17.jpg

A létra a pilótafülkébe vezet. A kommunikációs és navigációs berendezéseket érintő Pacer CRAG (Compass, Radio And GPS) korszerűsítési program feleslegessé tette a navigátort. A legutóbbi módosítások már a pilótaülések kartámaszába épített kapcsolókat is tartalmazzák, így a pilótáknak már nem kell mindenért a műszerfalhoz nyúlniuk.

kc-08-24.jpg

A tankeren utazók, például a műszakiak, elhelyezésére szolgáló ülések.

kc-08-25.jpg

A gép két segédhajtóművének egyike.

kc-08-26.jpg

Az oxigéntartályok rekesze mellett kétoldalt lehet lelépni a boom operátor munkahelyére.

kc-08-18.jpg

Fekhelyek a pincében vagyis a boom operátor munkahelyén, a tehertér padlójának szintje alatt, a gép végében. A kezelő a középső helyet foglalja el, kétoldalt oktatók, megfigyelők vagy a sajtó szerencsés tagjai hasalhatnak.

kc-08-08.jpg

Közben zajlik a nemzetközi repülőtér mindennapi élete. A Malév kékorrú Boeing 737-esei mögé a lengyel LOT egyik gépe sorol be.

kc-08-09.jpg

Az elstartoló 737-esek után a LOT Embraer ERJ 170-ese áll a 31 bal pályára.

kc-08-11.jpg

A régi 1-es terminál felől ugyancsak a 31 bal pályára igyekszik az ír Air Contractors ATR42-es teherszállítója…

kc-08-10.jpg

…és a Cargolux Boeing 747-ese a másik irányból.

kc-08-02.jpg

*

Ferihegyről kilenc évvel korábban már üzemeltek amerikai tankerek. Akkor a Pennsylvania légi nemzeti gárda KC-135E gépei települtek tartósan Budapesten, hogy az 1999. március 24-én megindított Allied Force műveletben bevetett repülőgépeket töltsék újra.

kc-99-01.jpg

Keystone Lady a kerozinon kívül sok egyebet is elcipel, a rakodáshoz a nagyméretű ajtót nyitják ki.

kc-99-02.jpg

Az USAF 1957-ben vette át az első KC-135-öst és 1965-ben az utolsót. Az öreg tankerek orrán hazafias nose art-ok díszelegnek. A közelebbi gépen látható jelvény a hadifoglyokra (POW) és az ütközetben eltűnt (MIA) bajtársakra emlékeztet.

kc-99-03.jpg

Erről a tankerről Pennsylvania állam különböző korokat idéző őrei tekintenek le. 

kc-99-05.jpg

A KC-135-ös E (Echo) változata a kecses Pratt & Whitney TF33-as hajtóművekkel repült.  

kc-99-06.jpg

A merev töltőcső végére a hajlékony csöves rendszer kosarát szerelték olyan gépek utántöltésére, mint pl. az F/A-18 Hornet. A rövid hajlékony cső kevés mozgásteret adott a vadászgépek pilótáinak, akik között ez az Iron Maidennek nevezett rendszer sosem volt népszerű. 

kc-99-07.jpg

A tanker-sor előtt az USAF Ferihegyre érkező C-37A gépe gurul el. 

kc-99-08.jpg

A C-37-es a Grumman Gulfstream V katonai változata. A hosszútávú repülésekre alkalmas géppel elsősorban az USAF tábornokai utaznak.

* * *

Fotó: Szórád Tamás (2008) és Air Base archív (1999)

Címkék: budapest, tankerek