Air Base

2017.jan.03.
Írta: szórád tamás

A BIKA ÉS MÁS ÉRDEKESSÉGEK

1611-5-00.jpg

Még 2016 szeptemberében történt, hogy a Szlovákiában megrendezett Tobruq Legacy 2016 légvédelmi harcászati gyakorlat zárónapjáról hazafelé Rétságon autóztunk át. Eredetileg csak arról volt szó, hogy megállunk pár percre, amíg néhány képet készítek a rétsági laktanyában kiállított ritkaságról, a VT-55-ös műszaki mentőről, a Bikáról. A pár percből másfél óra lett; körülnéztünk a 31. Harckocsi Ezred, majd a rendszerváltás után 31. Hunyadi János Gépesített Lövészdandár néven ismert, 1997-ben megszűnt alakulat laktanyájában. Kalauzom a kihalt laktanyák, rogyadozó épületek rajongója, Benedek Levente volt, aki blogján fáradhatatlanul dokumentálja az egykor szebb napokat látott objektumok és ipari létesítmények jelen állapotát.

1611-5-01.jpg

A dandár névadójának emléktáblája a mai napig a bejárat közelében áll.

1611-5-02.jpg

A betontalapzaton az a jármű látható, amely miatt megálltunk Rétságon. A VT-55-ös műszaki mentőt a páncélos alakulatoknál rendszeresítették.

1611-5-03.jpg

Osztály és zászlóalj tervező táblák. Az utolsó feliratok is rég eltűntek róluk.

1611-5-04.jpg

A Bika másik oldala. A T-55-ös harckocsin alapuló járművet Csehszlovákiában gyártották.

1611-5-05.jpg

"Az őrszolgálat kötött formájú harcfeladat"

1611-5-06.jpg

Az első helyőrségi farsangi bál talán az utolsó is volt.

1611-5-07.jpg

A laktanyakapunál helyezték el a helyőrség 1936-os megalakulásának emléktábláját. 

1611-5-08.jpg

Az emléktáblán olvasható dátum Gorgyijevkára emlékeztet, ahol a rétsági harckocsizók először ütköztek meg a szovjet hadsereggel.

1611-5-09.jpg

Kantin-retró téglamintával és egy korabeli plakáttal.

1611-5-10.jpg

Festett címer és festett falvédő. Látvány a téglamintás sarokból nézve.

1611-5-11.jpg

Az ablakok közé az alegységek számát festették. A kitört üvegen át a kiképzési célokat szolgáló épület látszik.

1611-5-30.jpg

Az egykor tantermeknek helyet adó épület körül a természet követel helyet magának.

1611-5-12.jpg

Nincs messze a nap, amikor a bejárathoz utat kell majd törni a bokrok között. 

1611-5-31.jpg

Oktató-szemléltető eszköz az egyik emeleti tanteremben.

1611-5-32.jpg

Tanterem, ahol a csehszlovák gyártmányú T-55AM Klagyivo tűzvezető rendszere volt kiépítve. A harckocsiszemélyzetek gyakorolhatták a töltést, a számítógép bevetítette a célt, így irányozhattak és lőhettek is.

1611-5-13.jpg

A szöveg nem bonyolult, de aki volt sorkatona, tudja, hogy egy betűtévesztés is nehéz perceket szerezhetett egy újoncnak.

1611-5-14.jpg

"A normákat be kell tartani"

1611-5-15.jpg

A gépkocsik kötelező műszaki szemléi (szervizei) ezekben a műhelyekben történtek. Az épületben iroda és a 24 órás készenlét miatt körlet is volt.

1611-5-16.jpg

A hetvenes évek elején átadott vízi bázis medencéje a harckocsiszemélyzetek képzésére szolgált.

1611-5-17.jpg

Az egykori javítóműhely épülete.

1611-5-19.jpg

Az egyik kandeláber tövét betonba ágyazott lánctalp tagokkal védték a nekikoccanó harckocsiktól. Bár az olyan nehéz technika esetében, mint egy harckocsi, a koccanás szó új értelmet nyer.

1611-5-20.jpg

Szintén a hetvenes évek elején adták át a harckocsi szervizt.

1611-5-21.jpg

A járművek mosására használt épület padlójában sekély akna fut végig.

1611-5-22.jpg

Az aknában helyezték el az alvázmosó fúvókákat.

1611-5-23.jpg

Itt se tegnap tankoltak utoljára.

1611-5-24.jpg

Gépjármű tároló.

1611-5-25.jpg

A tárolóba csak az adott rendszámú járművek állhattak be.

1611-5-26.jpg

Ez a látvány tárult a kapu felé gyalogló katonák elé. Ezen az úton ma is van forgalom, mert a volt laktanyában modern orvosi rendelő és tűzoltóság működik.

1611-5-27.jpg

Mindszenty József hercegprímás emléktáblája a bejárat melletti kertben.

1611-5-28.jpg

A laktanyaépület a rétsági vasútállomás felől nézve. Az állomáson - ahol "2007. március 4-én 0.00 órától a személyszállító vonatok közlekedése ideiglenesen szünetel" - külön rámpa szolgált a harckocsik és más járművek vagonírozására.

* * *

Fotó: Szórád Tamás

HIP CUP 2016

Az ostravai nemzetközi repülőtéren található helikopteres kiképzőközpont, a HTP Ostrava 2012 óta rendezi meg a Hip Cup elnevezésű szimulátoros szakmai versenyt. A Mi-8/17 típus NATO kódjáról (Hip) elnevezett megmérettetésen eddig négy alkalommal indultak magyar katonai helikopterszemélyzetek és idén hat nemzet tizennégy csapata közül az első helyen végeztek.

hipcup16-3.jpg

A magyar hajózók csehországi szimulátoros képzése elsődlegesen a Mi-8/17-es személyzetek missziós felkészülését célozza. A harci helikopter zászlóalj hajózóinak, akik a Mi-24-es leállítása után szállító helikopteren repülnek, elsősorban a szlovák légierő eperjesi bázisán van lehetőségük szimulátoros gyakorlásra. Mindkét reptechnikai szimulátor a Mi-17-esen alapul, de az ostravai nagyságrendekkel komolyabb berendezés, mind képességeit, mind az elhelyezés környezetét tekintve. Jól példázza, hogy milyen egy, a helikopteres fegyvernemet kiszolgáló korszerű felkészítési központ, amelybe egy cél megvalósítása érdekében beletették a pénzt és az akaratot. A szimulátor központ személyzete volt katonai helikoptervezetőkből és fedélzeti technikusokból áll, akik nagyon jól tudják, hogy mi jelent kihívást a helikopteres hajózóknak.   

További pozitívum, hogy Ostrava esetében kettős képességről beszélhetünk, mert az épületen belül van egy másik, a taktikai képzést segítő szimulátor is. A hajózók úgy repülhetnek közös szimulált műveleti feladatot, hogy az egyik személyzet Csehországban van, a másik az Egyesült Királyságban, a harmadik pedig Franciaországban „repül”.

Az sem véletlen, hogy a szeptemberi NATO napok keretében van a Hip Cup, hiszen ilyenkor Ostravában sokan vannak jelen a katonai repülés világából és a szimulátor reklámozására ez egy kiváló alkalom. A Hip Cup résztvevői azonos szakmai kötődésűek, a verseny hangulata családias. Idén ebből a családból eltávozott egy családtag, a cseh helikopteres közösség elvesztett egy gépszemélyzetet. A LOM Praha második helyezett gyári pilótái nekik ajánlották helyezésüket. A sok zöld overallos katonai csapat közül a gyári pilóták nem csak kék overalljuk miatt tűntek ki. A LOM Praha személyzete többször nyert, sokan az idei győztest látták bennük. Nem kis meglepetést okozott számukra, amikor gratuláltak az első helyezett magyaroknak, és kiderült, hogy a győztes szolnokiak Mi-24-est repültek korábban.

*

A Magyar Honvédség esetében a misszióra történő felkészítés három fázisban zajlik. Az első a kéthetes ostravai szimulátoros felkészítés, ami a műveleti körülmények közötti repülés (poros területen végrehajtott „brown-out” leszállás, magashegyi körülmények, repülés közbeni különleges helyzetek illetve vészhelyzetek) és a hajózószemélyzet tagjai közötti munkamegosztás (CRM) gyakorlására szolgál. A második fázisban a csoport kiutazik Horvátországba, ahol a zadari repülőtéren kap egy felkészítést a Mi-171-esre és a környező hegyekben gyakorolhatja a magashegyi körülmények közötti műveleti repüléseket. A harmadik fázis itthon a béketámogató kiképző központban történő standard felkészítés illetve a harctéri életmentő (CLS) képzés.

A magyar pilóták szeptemberi szimulátoros felkészítési kurzusa a második hét péntekjén zárult. Ekkor csatlakozott a csoporthoz három fő, Simon Péter alezredes, gépparancsnok, Csonka Máté főhadnagy, másod-helikoptervezető, és Kovács Sándor főtörzsőrmester, fedélzeti technikus, hogy második személyzetként részt vegyen a Hip Cup 2016-on.

hipcup16-2.jpg

Simon Péter alezredes, Csonka Máté főhadnagy, Kovács Sándor főtörzsőrmester

- A verseny másnap, szombaton reggel kilenckor egy szabályos repülés előtti eligazítással kezdődött. Ismertették az időjárási, taktikai és műveleti körülményeket, a vizsgafeladatokat, a pontozást, a szabályokat valamint a lefolyás menetrendjét és az értékelés módját, nehogy később óvás legyen – avat be a részletekbe Simon Péter alezredes, az első helyezett magyar személyzet gépparancsnoka.

- A tizennégy induló csapatnak megvolt a lehetősége, hogy oda pozicionálja magát, ahova szeretné. A repülés alatt csak az a személyzet tartózkodhatott a szimulátorban illetve az értékelő terminál közelében, amelyik éppen versenyzett, hogy senki ne figyelhesse a többiek hibáit, hiszen ez előnyhöz juttatná a sorára várakozó személyzetet. Mi 12 órás felszállásra kaptunk időpontot. Amikor sorra kerültünk, még egy eligazítást kaptunk, felírták egy táblára a nevünket és a hívójelünket majd ismertették a négy feladatot.

Az első feladaton egy maximálisra terhelt helikopterrel magas külső hőmérséklet mellett, egy adott pontra való leszállást kellett végrehajtani egy adott sebességtartományon belül. Két dolgot pontoztak; hogy milyen közel sikerül leszállni a ponthoz, és hogy az ideális 30-40 km/h leszállási sebességhez képest milyen közel sikerül beállítani a földet érési sebességet.

Egy normál gyakorló repülésre szálltunk fel, amikor a forgalmi kör hosszú falán a vezérlőpultról, hajtóműtűzzel nehezítve, meglepetésszerűen leállítottak egy hajtóművet. Figyelték és pontozták, hogy mennyire követjük a leírt eljárásokat és hogyan dolgozik együtt a személyzet a helyzet megoldásán, illetve rögzítették a repülési pályát és a paramétereket, hogy később az egész feladat végrehajtást objektíven tudják pontozni. A szimulátor nagyon jó az ilyen komplex helyzetekre való felkészítésre, hiszen a személyzet túlterhelés, stressz alatt gyakorolhatja a feladatmegosztást és a valós körülmények között megkövetelt sorrendet. Ha például később rádiózunk, az nem gond, mert sokkal fontosabb, hogy az adott pillanatban a másik helikoptervezetőre vagy a fedélzeti technikusra figyeljünk. Így nem vesztegetünk el értékes másodperceket a rádiózással. A tűzoltás és az azt követő eljárás elvégzése után megkíséreltük az adott ponthoz és megfelelő sebességhez legközelebb végrehajtani a leszállást.

hipcup16-4.jpg

Az első szám külön érdessége, hogy a leszállópálya elején kell leszállni, és ha az orrfutó fent is van a pályán, de a főfutók nem, akkor azt maximális hibaponttal honorálják. Idén többen beleszaladtak abba a hibába, hogy rövidre szálltak. Ennek oka, hogy a személyzet a futók elrendezése miatt az orrfutó előtt ül, és könnyen hiheti, hogy a gép is a pályán van már. Az eligazításon erre külön felhívták a figyelmet, hogy senki ne feledkezzen meg arról, hogy hátul még folytatódik a helikopter.

A második feladaton felszállás után a megadott repülési irányon 600 méterig kellett emelkedni a megadott sebességgel és akkor a szimulátor vezérlőpultjáról mindkét hajtóművet leállították. Aviate, navigate, communicate – vezesd a gépet, navigálj és kommunikálj. Ez a kívánatos sorrend és ezen a hármas eljáráson mi is végigmentünk. Rendeztük a helikoptert, beállítottuk autorotációs üzemmódba, az előírt tevékenységet követve elzártuk a tűzcsapokat, pontosítottuk a helyzetünket, kifordultunk az akadályok elől és csak utána rádióztunk. Ezen a feladaton is pontozták, hogy milyen sebességgel ér földet a helikopter, a személyzet követi-e az adott eljárást, hogy választja meg a leszállás helyszínét, hogy kerüli az akadályokat – mint a valóságban. Figyelték, hogy a nulla hibapontos 30-40 km/h sebességhez képest mekkora sebességgel szállunk le. Minél kisebb az eltérés, annál több pont jár. Nagyon kis sebességgel oda lehet csapni a gépet, nagy sebességgel pedig felborulhat az akadályok miatt. Figyelték a helikopter bólintási szögét is, ami a földet éréskor hét fok lehet. Ha ennél nagyobb, akkor leér a farokrész és összetörik a helikopter. Ennél a feladatnál kétszer próbálkozhattunk, és mindkétszer nulla hibaponttal repültük le.

A harmadik és negyedik feladat sorrendjét felcserélték a rendezők. Harmadikként egy Red Bull Air Race jellegű feladatot kaptunk, csak itt nem puha, felfújt oszlopok között kellett manőverezni egy műrepülőgéppel, hanem olajfúró platformok között egy szállító helikopterrel. A tervezett kezdéskor szünetet rendeltek el a szimulátornál felmerült technikai probléma miatt és csak egy óra múlva ülhettünk vissza, hogy elkezdjük a harmadik feladatot. Ez azért nem jó, mert a személyzet rákészül a feladatra, felfokozott hangulatban van, és abból kell leállnia, majd újra ráhangolódnia.

Ez afféle „just for fun” feladat volt, amely során egy tengerparti reptérről felszállva kellett a fúrótornyokat minél gyorsabban, ütközés nélkül megkerülni. Ehhez a szlalomozáshoz nagy sebesség és nagy bedöntési paraméterek tartoznak, hogy minél kisebb ívben lehessen megkerülni a tornyokat. Mivel ez nem szakmai feladat volt, csak az idő számított, mást nem néztek és ezt is kétszer repülhették a résztvevők.

hipcup16-5.jpg

A szakma a negyedik feladattal tért vissza, ami egy műszerrepülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés volt. A szimulátorban olyan körülményeket állítottak elő, hogy a pálya középvonalának csíkja alig látszott. 100 méter magasra kellett emelkedni és 160 km/h-ra gyorsítani úgy, hogy lehetőleg egy fokot se térjünk el az iránytól és pontosan az előírt sebességgel érjük el a 100 métert. A rendezők nyomták a stoppert és azt nézték, hogy hány méter az eltérés a magasságtól, hány kilométer a sebességtől, és hány fok az iránytól. Egy nagyon precíz manuális technikával kellett IFR-t repülni, ráadásul a vezérlőpulton turbulens időjárást állítottak be, csak hogy legyen egy kis rázás és dobálás is.

A Hip Cup 2016 még egy extra feladattal, a fedélzeti technikusok versenyével egészült ki. Ők azok, akik a helikopter minden apró részletét ismerik, de reptechnikai képzést nem kapnak. A számukra kiírt feladat röviden összefoglalható: életben maradni a Red Bull pályán. A túlélést percekben mérték. Kovács Sándor főtörzsőrmester úr kimagaslót repült, csak az utolsó olajplatform egyik kandeláberének ütközött neki. Szakmai szemmel nézve elsuhant volna mellette, de a szimulátor programja a grafikai megjelenítés miatt ezt ütközésnek vette, így sajnos nem ő nyert. Mindössze három fedélzeti technikus élte túl a szimulált repülést és a rendezők hozzáállását dicséri, hogy a legextrémebb földet éréseket is értékelték.

hipcup16-1.jpg

*

- Azt nem tudom, hogy más személyzetek hogy repültek, mert, ahogy említettem, csak az éppen versenyző személyzet lehetett a szimulátor teremben, de talán az is segített az első helyezéshez, hogy mi a nyugati módszert követtük, ahol a gépparancsnok egyfajta menedzser szemlélettel eloszthatja a feladatok végrehajtását. Tehát én maradtam a gépparancsnok, de nem feltétlenül kellett, hogy csak én repüljek, mert akkor biztos, hogy a negyedik feladatra elfáradok. Így viszont segíteni tudtam a másod-helikoptervezetőt, amikor ő repült – vázolja a versenyen alkalmazott módszert a gépparancsnok.

A nyugati módszer szerint, ha mindkét pilóta rendelkezik azzal a felkészítéssel, ami az adott feladathoz kell, akkor bármelyikük vezetheti a helikoptert és a másik kiszolgálja. Ezt a módszert szeretnénk bevezetni a saját repüléseikbe is Szolnokon, ahol jelenleg még az orosz módszer szerint dolgozunk, vagyis az első helikoptervezető lehet másod-helikoptervezető is, de fordítva nem. Ezt szeretnék kitágítani, és jogszabályi keretek közé foglalni úgy, hogy a helikoptervezetői kiképzésben ne legyen különbség a gépparancsnokok és a másodpilóták kiképzésében, azaz azonos színvonalú és repülési óraszámú képzést kapjon minden helikoptervezető. Így a kijelölt gépparancsnok az adott repülési feladat végrehajtásakor teljes szabadságot kap a feladatok megosztásában, ezzel is növelve a hatékonyságot, és szolgálva a modern repülésbiztonsági elveket.  

* * *

Fotó: HTP Ostrava

A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2016 novemberi számában jelent meg.

KARÁCSONYI DOBÁS

ocd-16-2.jpg

A napokban befejeződött az amerikai, a japán és az ausztrál légierő közös, egy héten át tartó, Christmas Drop elnevezésű művelete. Régi hagyományról van szó, amely 1952-ig nyúlik vissza. Ekkor dobott először csomagot egy időjárás felderítésre átalakított WB-29 Superfortress személyzete a mikronéziai Kapingamarangi atoll lakosainak.

A Mikronéziai Szövetségi Államokat, az Észak-Mariana szigeteket és Palaut érintő művelet során a C-130 Hercules szállítógépek rakteréből idén közel 20 tonna adomány jutott el a szigetlakókhoz. Az ejtőernyővel földre juttatott csomagokban ruhák, gyógyszerek, játékok, tanszerek, szerszámok és tartós élelmiszerek voltak.   

ocd-16-4.jpg

Amerikai és japán C-130H és egy ausztrál C-130J Guamon, az Andersen légierő bázison. A dobásra kijelölt szigetek Guam körül helyezkednek el, ezért települtek a résztvevő szállítógépek az amerikai bázisra.

ocd-16-6.jpg

A műveletnek természetesen saját logója van.

ocd-16-1.jpg

Az amerikai légierő C-130-asa Japánból, a Jokota légibázisról települt Guamra.

ocd-16-5.jpg

Az amerikai navigátorok utoljára repültek Christmas Drop feladaton. A jokotai alakulat jövőre C-130J-re cseréli a jelenleg használt H változatot és a modernebb Hercules fedélzetén már nincs szükség navigátorra.

ocd-16-3.jpg

Szigetlakók, csomagokra várva.

ocd-16-7.jpg

Pontos célzás kell, hogy a csomag ne a fák közé vagy a vízbe érkezzen, hanem a keskeny tengerparti sávra. A szigetlakók gyakran a homokba kirakott THANK YOU felirattal köszönik meg az ajándékot.

* * *

Fotó: U.S. Air Force

TÚL GYORS, HOGY MEGÁLLJON, TÚL LASSÚ, HOGY REPÜLJÖN

Az Admiral Kuznyecov orosz repülőgép-hordozó fedélzetén bekövetkezett és egy Szu-33-as elvesztésével járó kötélszakadásos baleset nem ismeretlen az amerikai haditengerészetnél sem. Amint az az alábbi történetből is kiderül, az ilyen eseteknél nem mindig a kötél a hibás.

1981. december 19-én a USS Constellation VF-24 Fighting Renegades századának Renegade 205 hívójelű F-14-ese, egy 2-2 elleni elfogó gyakorlat után a leszálláshoz közelített. A pilóta a század parancsnoka, Bill Switzer volt, hátul, a RIO ülésében Dave Baranek ült. A századparancsnok gond nélkül végrehajtotta a megközelítést és a leszállást is. A RIO a leszállás pillanatában érezte, hogy baj van. Az első tengeri bevetését teljesítő Baranek mögött 79 hajófedélzeti leszállás volt már és tudta, hogy a vállhevedereknek kellene feszülnie, ahogy a gép a fékezőkötélbe kapaszkodva hirtelen lassul. Most csak egyenesen ült a helyén.

205-1.jpg

A Renegade 205 néhány nappal a baleset előtt. A fotót Dave Baranek készítette.

Ő is megtapasztalta azt, amit mások, hogy az ilyen helyzetekben az idő „kitágul”, a test és az agy működése különválik, az előbbi lelassul, az utóbbi gyorsan dolgozik. Látta, ahogy a Constellation felépítménye jobbról elmarad, hallotta a fedélzeten guruló kerekek zaját, és a csendet a sisak hangszórójában. A kétfős személyzet csendben igyekezett megérteni a helyzetet miközben Baranek már az alsó katapultfogantyút markolta.

Valamennyi lassulás volt, de nem a megszokott, ami megállíthatta volna a gépet. Normál helyzetben a fékezőkötél elfogása és a megállás között két másodperc telt el. A RIO még érzékelte, hogy valami furcsa történik, aztán egy gyenge rántás után tovább gurultak. Sebességük 90 km/h volt – túl gyors, hogy megálljanak, túl lassú, hogy repüljenek.

Switzer felkiáltott: katapult, katapult! A hangja sürgető volt, szinte türelmetlen, amolyan „mire vársz még?” Az ő keze a boton volt, és a RIO dolga volt, hogy a katapultálásukat indítsa. 

Még ki sem mondta a szavakat, amikor a RIO reagált és megrántotta a fogantyút. A folyamat a biztonságos katapultálás határán indult el. A fülkét szürke füst töltötte meg, ahogy a kabintető illesztésénél végigfutó robbanószál működésbe lépett és megsemmisítette a kabintetőt rögzítő zárakat. Miután a kabintető elrepült, friss levegő söpört végig a fülkén.

Elsőként a RIO ülése indult el. Baranek érezte a gyorsulást, aztán a 20 g-s túlterhelés hatására pár másodpercre elsötétült előtte minden. A következő tudatos gondolata meglehetősen zavart volt, azt kérdezte magától, hogy hány éves. Aztán gyorsan helyreállt minden, az agya újra fogott, visszatért a jelenbe. Emlékezett, hogy egy F-14-esből katapultált és érezte, hogy a levegőben van.

205-2.jpg

A USS Constellation fedélzeti kamerája rögzítette, ahogy a Renegade 205-ös a fékezőkötelet maga után húzva lerobog a fedélzetről. A kabintető még a helyén van, Baranek ebben a pillanatban húzhatta meg a katapult fogantyúját. Fotó: Department of Defense

A leszállásirányító tiszt, az LSO annyit látott, hogy a Renegade 205-ös eltűnik a fedélzet szélén. Egy pillanattal később megjelent Baranek ülése és nagyjából a fedélzeten parkoló gépek függőleges vezérsíkjának magasságáig repült. Ez azt jelentette, hogy ezután már lefelé zuhan majd és az ernyő nem fog kinyílni. A RIO annak köszönhette az életét, hogy a katapultáláskor a Tomcat, amely éppen legurult a fedélzetről, balra kezdett dőlni. Ha nem így történik, Baranek a repülőfedélzetre zuhan.

A Martin-Baker GRU-7A ülés szenzorai érzékelték, hogy kismagasságú katapultálás történt, a leválasztó rendszer azonnal elvágta a hevedereket és a RIO levált az ülésről. Ugyanabban a pillanatban az ernyő nyílása is megkezdődött, a kupola rendben kinyílt és a hajózó az óceánba csapódott.

Hogy a két ülés ütközését megakadályozzák, a pilóta ülése 0,4 másodperc késleltetéssel indult. Ezt az időt Switzer nem akarta kivárni és felnyúlt a fej feletti fogantyúhoz, de a már elindított folyamatnak köszönhetően ekkor az ő ülése is elindult, egy pillanattal azelőtt, hogy a Renegade 205 a vízbe esett. A gép még inkább a bal szárnyára dőlt, mint amikor Baranek ülése indult, ezért Switzer ülése a vízszinteshez közeli helyzetben hagyta el a gépet. Az LSO későbbi elmondása szerint az ülés többször is elpattant a felszínen.

Baranek a Renegade 205 közelében lebegett, miután a sós víz hatására aktiválódó eszköz automatikusan felfújta a mentőmellényét, amely kiemelte a víz alól és a felszínen tartotta. A RIO azonnal levette az oxigénmaszkját. A Tomcat szintén a felszínen lebegett. A hiányzó kabintető miatt vonalvezetése megtört, függőleges vezérsíkjai uszonyként álltak ki a vízből. A Constellation karnyújtásnyira haladt el. A hajóról tengerészek keresték a Tomcat személyzetét. A RIO feltartott hüvelykujjal jelezte, hogy jól van és nekilátott a tennivalóknak.

Először is leoldotta magát az ejtőernyőről. Az ugyanis nem úszik a felszínen, hanem elsüllyed miután átázott és az ember nagyon gyorsan olyan helyzetben találhatja magát, hogy az ernyő lehúzza a mélybe. Lerázta hát vizes kesztyűit és kioldotta a hevederzárakat. Ekkor újabb problémával találta szembe magát: az ejtőernyő körbevette és mindenfelé zsinórok voltak. Próbált a kezével lapátolva kievezni közülük, de nem sikerült. A túlélőmellényből elővette a kést, hogy elvágja a zsinórokat. A kiképzésen arra tanították, hogy ez legyen az utolsó, amit csinál. Egy zsinór elvágva két zsinór lesz – figyelmeztette az oktatója.

A RIO még a zsinórokkal bajlódott, amikor megérkezett a helikopter. A Sea King a repülőüzem alatt folyamatosan a hordozó mellett repült, hogy baleset esetén azonnal menthessék a személyzetet. Az ajtajából lenéző vízimentőnek Baranek jelezte, hogy rendben van és a gép máris fordult a pilóta irányába. Bill Switzer nagyjából 30 méterrel távolabb lebegett és látta, hogy Baranek a zsinórokkal küzd, ezért visszaintette a helikoptert a RIO-hoz, aki közben igazolva látta egykori túlélő-oktatója intelmét; az őt körbevevő zsinórok megduplázódtak.

A sértetlen Baraneket a fedélzetre csörlőzték és elindultak a pilótáért, aki közben távolabb sodródott. A vízimentő a vízbe ugrott, hogy segítsen a pilótának, aki megsérült a katapultáláskor. Végül mindkettejüket a fedélzetre csörlőzték, és a Sea King elindult a Constellation felé. A hordozó fedélzetén több száz tengerész csoportosult és várta a helikoptert. Elsőként a VF-24-esek századparancsnok-helyettese fogadta a katapultált hajózókat, akiket azonnal orvosi vizsgálatra vittek.

205-3.jpg

Egy tapasztalt veterán, Bill Switzer (balra) és egy fiatal hajózó, Dave Baranek. Fotó: Dave Baranek

*

A következő napokban kiderült, hogy mi okozta a balesetet. A repülőfedélzeten négy fékező drótkötél van. A fedélzeten keresztül feszülő kötél - ezt fogja el a gépek horga - mindkét végén egy-egy csatlakozóval kapcsolódik a fedélzet alá futó drótkötelekhez, amelyek a fedélzet alatt elhelyezett fékező berendezéshez kapcsolódnak – mindegyik kötél a saját berendezéséhez. A négy fékező berendezés hidraulika rendszerét mindig az érkező gép súlyához kell állítani, amelyet a fedélzetről adnak meg a berendezések mellett dolgozó kezelőknek, akik beállítják és visszaigazolják, hogy a berendezés kész az adott gép fogadására. A visszaigazolás két tartalék műszerről olvasható le, amelyek mutatják, hogy a kezelő milyen súlyhoz állította a fékező berendezést. Az egyik tartalék műszer a leszállás irányító tisztek platformjával szemben, a repülőfedélzet jobb szélén van elhelyezve, ahol az oda beosztott tengerész figyeli. A másik fent, a felépítményen lévő helyiségben. Ez a Pri Fly-nak (Primary Flight Control) nevezett helyiség a torony funkcióját tölti be, ahonnan a repülőfedélzet jól átlátható. Itt a Pri Fly személyzete és az adott század oda beosztott pilótája ellenőrzi a műszer jelzését.

205-4.jpg

A USS Constellation testvérhajója, a USS Kitty Hawk fékezőberendezésénél dolgozó tengerész. A berendezés beállítását a bal oldalon látható műszeren ellenőrzi. Fotó: U.S. Navy

Történetünk idején a Constellation négy fékező berendezése közül a negyediknek nem működtek a tartalék műszerei. A fedélzetre és a Pri Fly-hoz beosztott emberek az egyes, kettes és hármas fékező berendezés beállításait leolvashatták, de a negyedik berendezés esetében csak a kezelő szóbeli visszaigazolására hagyatkozhattak.

205-5_1.jpg

Az előző fotón látható műszer közelebbről. A műszer kopott mutatója 43 000 font (19 500 kg) értéket mutat, ennyi lesz a következő leszálló gép súlya, ehhez van beállítva a berendezés. A későbbi hordozókon nagyobb tárcsával, majd digitális kijelzővel készültek ezek a műszerek. Fotó: U.S. Navy 

A negyedik fékező berendezéshez beosztott kezelő kezdő volt még és nem volt teljesen kiképezve a berendezés kezelésére. Amikor a másik három berendezés kezelője jelentette, hogy készen áll a Renegade 205-ös fogadására, a negyedik kezelő is jelentette ugyanezt, anélkül, hogy beállította volna a berendezést az érkező Tomcat súlyához. A berendezés az előző gép 6350 kilogrammos súlyához volt beállítva és ott is maradt, a másik három - helyesen - a Renegade 205-ös 23 590 kilogrammos súlyához. Mire a gondatlan kezelő supervisora észrevette, hogy baj van, már késő volt.

Aznap a Renegade 205-ösnek jutott a negyedik kötél. A leszálló Tomcat fékezőhorga átugrott a harmadik kötélen és elkapta a negyediket. A negyedikhez tartozó fékező berendezés 6350 kilogrammos beállítása csak arra volt jó, hogy egy kissé lelassítsa a vadászgépet, de nem állította meg. A kötél teljes hosszában kifutott, túlterhelte a fékező berendezés mechanizmusát és elszakadt, szerencsére mindkét végén egyszerre. Így nem csapkodott ostorként maga körül, hanem a Tomcat maga után vonszolta a fedélzeten és magával rántotta az óceánba.

*

Bill Switzer és Dave Baranek volt a második és harmadik amerikai hajózó, aki az automatikusan felfújódó mentőmellényben repült. Ha a baleset egy hónappal korábban következik be, akkor még a régi felszerelésben repülve, manuálisan kellett volna aktiválni a felfújást, ráadásul a víz alatt, a katapultálást követő sokkhatás alatt. Baranek nem sérült meg a balesetben, így néhány nap múlva újra repülhetett, Switzer viszont 30 napos pihenésre kényszerült a katapultáláskor elszenvedett csigolyarepedés miatt.

A Renegade 205-ös három percig maradt a felszínen, azután elsüllyedt. A Navy nem foglalkozott a kiemelésével, ma is a déli szélesség 5. fok, 26 perc és a keleti hosszúság 73. fok, 39 perc koordinátán fekszik, nagyjából 4000 méter mélyen az Indiai-óceán fenekén.

* * *

Forrás: Topgun Days / Dave Baranek engedélyével

A TOMCAT NYOMÁBAN

1976 szeptemberében Skócia közelében rendezték meg a Team Spirit ’76 tengeri hadgyakorlatot, amelynek a USS John F. Kennedy repülőgép-hordozó is részese volt. A hordozón azon a bizonyos szeptember 14-i napon átok ült, mert amellett, hogy összeütközött a USS Bordelon rombolóval, még az egyik F-14-esét is elvesztette.

1612-01-01.jpg

A "Big John" 20 évvel később, egy 1996-os fotón.

A Kennedy fedélzetén rendben zajlott a repüzem, a katapulton éppen felszálláshoz készülődött a VF-32 Swordsmen század egyik F-14A Tomcat vadászgépe. A gép hajtóművei egyszer csak felsivítottak és a Tomcat a kiszolgáló személyzet döbbenetére végigrobogott a fedélzeten majd a vízbe zuhant. A kéttagú személyzet még időben katapultált.

Les Seymour, a szerencsétlenül járt F-14-es operátora volt. Így emlékezett vissza a baleset pillanataira:

„Egy szokásos hétköznapi feladatra indultunk. A felszállás után egy KA-6-os tankerrel kellett volna találkoznunk, hogy feltöltsük az üzemanyagkészletünket. Ezután egy kijelölt légtérben gyakoroltuk volna az elfogásokat más hajók gépeivel együtt. A hármas számú katapulton álltunk, de még nem voltunk rácsatlakoztatva és a fegyveres szakág emberei ellenőrizték a fegyverzetünket. A pilótám, Lew Kosich az előírás szerint felemelt kezekkel várakozott. Így a fegyveresek látták, hogy a keze nincs a kezelőszerveken. Azonban anélkül, hogy a pilóta a gázkarhoz nyúlt volna, a hajtómű az utánégető nélküli maximális teljesítményre pörgött fel. Annak ellenére, hogy a kerekek be voltak fékezve, a gép egyre gyorsulva csúszott a fedélzeten.

A katapultülések kapcsolója „hátsó ülés” helyzetben volt, azaz én indíthattam a katapultálást. Mindig így repültünk, a pilóta rám bízta, hogy vészhelyzetben hogyan döntök. Amikor láttam, hogy a gépet nem tudjuk a fedélzeten tartani, elindítottam a katapultálást. A kabintető leválása után először az én ülésem ment ki, utána a másodperc töredéke után a pilótáé is. 

A gép a szögfedélzet elé zuhant és mi pillanatok múlva már az ejtőernyőn lógtunk és a hajó fedélzete felé sodródtunk. Én a hármas katapult indítózónájánál értem le, Lew, a pilóta pedig tovább sodródott és az ernyője fennakadt egy A-6-os vagy A-7-es felhajtott szárnyán. Ő az arcán sérült meg, én pedig térdsérülést szereztem, amellyel azután hetekig bajlódtam. Az esemény hatással volt a pályafutásomra is. Ezután már sosem éreztem magam igazán jól a katonai repülésben. Azok a barátaim, akik balesetben vesztették életüket, többnyire a második vagy harmadik balesetüknél haltak meg. Addig úgy gondoltam, hogy az ilyen dolgok mindig mással történnek, de a balesetünk után már nem akartam sokáig kísérteni a sorsot és 1978-ban abbahagytam a repülést”

1612-01-04.jpg

A VF-32-esek F-14-esei a hetvenes évekre jellemző színes festéssel.

A U.S. Navy gőzerővel igyekezett megtalálni a vízbe zuhant F-14-est. A sietség egyik oka a szovjet flotta volt, amely nyilván szívesen fogott volna olyan zsákmányt, mint egy Tomcat és a rajta lévő AIM-54 Phoenix rakéta. A másik ok az időjárás volt, amely szeptemberben az Atlanti-óceán északi részén már kezdett igen zord lenni. Amíg a mentésre alkalmas hajók a térségbe érkeztek, az amerikaiak P-3 Orion járőrgépekkel ellenőrizték a helyszínt, hátha megjelenik ott egy szovjet „halászhajó”. Az akció határidejét november végében határozták meg, ha megvan a Tomcat, ha nem.

A kutatást, amelyet a viharos időjárás miatt többször is fel kellett függeszteni, a felszíni egységek és civil specialisták kezdték meg. Az F-14-est még meg sem találták, de már a kiemelésről folytak a viták. Az egész akcióra a szakmai presztízsharc és a tapasztalatlanság volt jellemző. Roger Sherman mérnök volt az, aki átlátta a helyzetet és egy barátjához fordult segítségért, aki az Electric Boat-nál dolgozott. Felvázolta a problémát, amire egy megoldás ígérkezett elfogadhatónak: az NR-1-es tengeralattjáró.

A kisméretű titkos jármű ideális volt a feladatra. Nukleáris hajtóműve révén korlátlan ideig maradhatott a víz alatt akár nyolcszáz méter mélyen is. Személyzete a megfigyelőállás vastag üvegén keresztül vizsgálhatta a feneket, miközben a jármű tandemelrendezésű gumikerekein lassan gördülhetett az óceán fenekén. A tengeralattjáró előtt nagy erejű fényszóróval világíthatták meg az utat, és amit találtak, azt egy robotkarral foghatták meg.

1612-01-02.jpg

1986-os fotó az NR-1-esről.

A barát felhívta hát az amerikai atom-tengeralattjárók atyját, a nyers modoráról ismert Hyman Rickover tengernagyot. Perceken belül égtek a vonalak Rickover irodája és a Pentagon között. Az eredmény borítékolható volt: az NR-1-est felkészítették a bevetésre. Szerencsére alig száz kilométerre, Skóciában volt. 

Az NR-1-es tisztjei először az F-14-est gyártó Grumman embereivel találkoztak, hogy megbeszéljék a géppel és a rakétával kapcsolatos tudnivalókat. A tengeralattjárósok biztosak voltak abban, hogy nem azt találják a tengerfenéken, amit a felszínen elképzeltek. Tudták, hogy a tengeráramlatoknak és alakjának köszönhetően a Tomcat eltávolodott attól a helytől, ahol a vízbe esett. 

A tengerfenék hatszáz méter mélyen volt, az NR-1-es ott kezdte a kutatást. Amikor a szonár jelzett valamit, közelebb mentek és ellenőrizték, de többnyire csak egy nagyobb szikláról volt szó. Nagyon lassan lebegtek előre, amikor az orrkamera képén feltűnt egy halászháló. Annak kiderítésére, hogy miben akadt el a háló, az NR-1-es lemerült a fenékre. Amit ott talált, az nem volt más, mint a VF-32-esek F-14-ese. A tengeralattjáró fényszóróinak fényében ott hevert a Tomcat, a hátán fekve, összetörve, beleragadva az iszapba. Egy gond volt csupán, az AIM-54 Phoenix rakéta hiányzott a fegyvertartóról.

1612-01-05.jpg

1612-01-06.jpg

1612-01-07.jpg

1612-01-08.jpg

A legfontosabb tennivaló a repülőgép kiemelése volt. Először az orrfutóhoz akarták rögzíteni a drótkötelet, mivel úgy gondolták, hogy, ha az a katapultos indítást kibírja, akkor megfelel a kiemeléshez is. Végül a főfutónál próbálkoztak. A felszínről leeresztett drótkötelet az NR-1-es robotkarjával ráhurkolták a vadászgép futóművére, majd az ugyancsak leeresztett második kötelet rácsatlakoztatták a futóműre hurkolt kötél bilincsére. Ez a hosszú, kiemelő kötél, a rendkívül rossz időjárás miatt csak napok múlva jutott le a géphez.

A felszínen mit sem változott a helyzet. A közelben szovjet hadihajók várakoztak, az óceán viharos volt. Emeléskor a kötél lassan megfeszült és a Tomcat felemelkedett a fenékről. Az volt a terv, hogy sekélyebb vízbe vontatják. A mentőhajó a hatalmas hullámok között annyit emelkedett és süllyedt, hogy a kötél nem bírta és elszakadt. Az F-14-es visszazuhant a tengerfenékre, igaz már „csak” négyszázötven méter mélységben.

Meg kellett ismételni az egész procedúrát, de az óceán ragaszkodott ahhoz, amit egyszer már megszerzett. A drótkötél ismét elszakadt és a Tomcat visszasüllyedt hullámsírjába. Mialatt a kiemelési kísérlet zajlott, az NR-1-es tovább kutatott, immár a Phoenix után. A rakéta kutatásának kiindulópontja az F-14-es volt. Valójában fogalmuk sem volt, hogy mekkora rakétát keresnek. 1976-ban a Phoenix „Top Secret” volt, ráadásul a szakemberek elképzelhetetlennek tartották, hogy leszakadjon a repülőgépről, ezért semmiféle információt sem adtak az NR-1-es személyzetének a rakéta méretéről és súlyáról. A tengeralattjárósok ezért egy Sidewinder méretű rakétát kerestek és attól tartottak, hogy az eltűnt az iszapban. Az NR-1-es tehát elkezdte a tengerfenék tüzetes átkutatását, vagy ahogy a személyzet nevezte, a „fűnyírást”. A kis hajó megfigyelő ablakaiban hasaló tengerészek a fényszórók fényében vizsgálták az óceán kihalt fenekét. Ekkor feltűnt valami. A fényszórókat és a kamerákat ráállították. Az AIM-54 Phoenix ott hevert előttük, a rajta lévő feliratok jól kivehetőek voltak. Megvolt hát a rakéta, de hátra volt még a kiemelése. Félő volt, hogy megsérült az a biztonsági rendszer, amely a rakéta robbanását volt hivatott megakadályozni egy bizonyos sebesség elérése előtt.

1612-01-03.jpg

Jól látható a Phoenix és a Sidewinder közötti méretbeli különbség.

Újra beindult a felszíni okoskodás, mindenkinek volt valami ötlete. A feladatot végül ismét az NR-1-es és személyzete oldotta meg. A tengeralattjáró a Phoenix fölé állt és emelővillájával megfogta azt. A rakétát rögzítették, majd az NR-1-es megvárta az éjszakát. Az amerikaiak nem akarták, hogy a szovjet hajókról meglássák a rakétát. A tengeralattjáró valamivel éjfél előtt ért a felszínre, hasa alatt az AIM-54-essel. A rakéta alá egy bölcsőt úsztattak, majd egy hajó fedélzetére emelték. A Phoenix megvolt tehát, de az F-14-es még mindig az Atlanti-óceán fenekén hevert. Esély sem volt arra, hogy a tervezett módszerrel a felszínre emeljék. Úgy döntöttek, hogy erőből oldják meg a dolgot.

Két hajó között drótkötelet feszítettek ki, majd a vízbe engedték és elindultak. Amint a kötél beleakadt a vadászgépbe, az egyik hajó megállt, a másik pedig körözni kezdett és a kötelet a Tomcatre tekerte. Ekkor egy bilincset engedtek le és szorosra zárták a repülőgépre tekert kötelet. Egy másik hajó 160 méteres mélységbe emelte az F-14-est és a sekélyebb, nyugodtabb vizek felé indult vele. Miután 130 kilométeren keresztül vonszolta a gépet, elérte a sekély vizeket. Ott búvárok segítségével emelték ki azt, ami az F-14-esből megmaradt. A sok vontatás, vonszolás és a tengeráramlatok hatására a gépre rá sem lehetett ismerni, gyakorlatilag egy rakás roncs maradt belőle. A 2,4 millió dolláros műveletet végül sikeresnek értékelték, mivel sem a gép, sem a rakéta nem került a szovjetek kezébe. Mindez az NR-1-es atom-tengeralattjárónak és ötfős személyzetének volt köszönhető. 

A  USS John F. Kennedy még 31 évig járta a tengereket, végül 2007-ben, 38 évi szolgálat után kivonták a szolgálatból. A VF-32-esek 2005 végén váltottak az F/A-18F Super Hornet típusra. Az NR-1-est 2008 végén vonták ki az aktív szolgálatból.

* * *

Fotó: U.S. Navy

Víz alatti képek: Frank Smith

ÉLET A KÖNNYŰ HELIKOPTEREK MELLETT

A börgöndi helikopteres alakulat 1974 és 1991 közötti működése során, némi átfedéssel három típust üzemeltetett, Mi-1-eseket, Kamov Ka-26-osokat és Mi-2-eseket. A Csapatrepülő Parancsnokság (CSRP) alárendeltségében működő alakulat röviddel a rendszerváltás után megszűnt.

Gróf István 1973-ban végzett a szolnoki Kilián György Repülő Műszaki Főiskola sárkány-hajtómű szakán. Rajtechnikusi beosztásban az akkor még Szentkirályszabadján üzemelő Ka-26-os századhoz került. Meg sem szokhatta a szentkirályi légkört, amikor a könnyű helikopterek a Velencei-tó és Székesfehérvár közelébe, a börgöndi repülőtérre költöztek. Gróf István is ott folytatta a munkát, rajtechnikusból csoportparancsnok lett, majd a Mérnök-Műszaki Szolgálat Műszaki Ellenőrző Szolgálatának főnöke lett. Ebben a beosztásban szolgált az alakulat megszűnéséig. Visszaemlékezése nyomán egy mozgalmas, feladatokkal teli mindennapokat élő, könnyű helikopteres alakulat képe rajzolódik ki.

gi-01.jpg

- Amikor 1973. szeptember elsején pályakezdő műszakiként megérkeztem Szentkirályszabadjára, a helikopterezrednél egy-egy Mi-1-es és Kamov Ka-26-os század repült. Ekkor már tudott volt, hogy a következő év tavaszán diszlokálni fog az alakulat. Börgöndön akkor még nagyon elhanyagolt körülmények uralkodtak, szinte mindenből újat kellett építeni.

1974 elején három hónapos típusátképzést kaptam a Kamovra. Meg kellett ismernem a gép kilenchengeres egysoros csillagmotorját is. Ez azért volt érdekes, mert a belsőégésű benzinüzemű motorokról még a főiskolán is csak említés szintjén tanultunk, csak a Mi-8-as gázturbinájában mélyültünk el, azon tanultunk, azon voltak a gyakorlati foglalkozások és abból államvizsgáztunk.

Amíg Börgöndön az építkezés zajlott, addig Szentkirályszabadján megkezdődött a készletek összeállítása a repülőanyag raktárban. Amikor elkészült minden, kijelölték a fogadóbizottságot, akik jó előre átmentek Börgöndre előkészíteni a fogadást. A helikopterek századkötelékben repültek át, a személyi állomány közúton települt Börgöndre. Ami addig nem készült el, az folyamatosan alakult ki.

A családos emberek az első időszakban Veszprémből naponta ingáztak busszal, a nőtlenek Börgöndön a nőtlen szállón laktak. Aztán Székesfehérváron elkészültek a lakások és kiosztották azoknak, akik vállalták a költözést. Nem mindenki vállalta, voltak, akik visszamentek Szentkirályszabadjára a Mi-8-asra. Nagyon nem lehetett ugrálni, de mindenhol voltak változások, akadt egy-egy szabad beosztás.

gro-06_1.jpg

Kamov Ka-26-os

Miután ’74 áprilisában Börgöndre diszlokált az alakulat, az osztályból ezred lett, egy Mi-1-es és egy Kamov századdal. A dugattyús motoros, 1982-ben kivont Mi-1-esek helyére ugyanabban az évben Mi-2-esek érkeztek, azután átmenetileg kivonták és lekonzerválták a Kamovokat. Két Mi-2-es század lett, de másfél év után visszaállították a Ka-26-osokat.

Eredetileg az a döntés született, hogy a típust kivonják a rendszerből és a gépeket átveszi a Repülőgépes Szolgálat (RSZ), amely egyébként is üzemeltette a Ka-26-ost mezőgazdasági repülésre. A Magyar Televízió is kapott egy Kamovot. Aztán kiderült, hogy a harminchat Mi-2-es kevés a feladatokhoz. Ezért a Ka-26-ost vissza kellett állítani azokra a feladatokra, amelyekre nem jutott Mi-2-es. A Kamovval ráadásul bárhova le lehetett szállni, egyrészt a mozgékonysága miatt, másrész a koaxiális elrendezés miatt, mert nem volt faroklégcsavarja, ami megsérülhetett volna.

Ezután lett egy vegyes Kamov és Mi-2-es század és egy tisztán Mi-2-es század. Egy évre rá még egy század alakult és ezzel lett két Mi-2-es és egy Kamov század. Ez a felállás maradt az alakulat 1991. novemberi megszűnéséig.

*

- A Ka-26-os a koaxiális elrendezése miatt különlegesnek számított. Kezdetben rengeteg meghibásodás volt a motorokon. Egysoros csillagmotorról van szó, amelyhez a hűtést egy ventilátor biztosította. A ventilátorokon szegecsek rögzítették a lapátokat az agyhoz és ugyancsak szegecselt volt a ventilátort körbeölelő bandázskoszorú is. A szegecsek elgyengültek és a lapátok a nagy fordulatszám miatt szétrepültek. Két alkalomra is emlékszem, amikor a kiszakadó lapátok beleálltak a gép oldalába éppen személyszállító repülés előtt.

gi-02.jpg

Érdeklődő civilek a terepen álló Ka-26-os mellett

A szovjetek ezres nagyságrendben adtak ki bulletineket. Ők egészen 1990-ig ott voltak Börgöndön, folyamatosan ellenőrizték a gépeket. A Ka-26-osok ipari nagyjavítására az RSZ-nek megvolt a jogosultsága, a mi gépeinken is ők végezték a budaörsi bázisukon.

Az alakulat rendeltetéséből adódóan a Kamovon mindig fent volt az a fülke, amelyben hat utast vagy négy ejtőernyőst lehetett szállítani. A fülkét hat csavar rögzítette a helikopterhez és elég félelmetes volt, ahogy repülés közben rezgett-mozgott. A fülkét hátulról két ajtó zárta, amelyeket az ejtőernyős ugratáskor levettünk. Ha az ajtókat nem zárták be rendesen, a rezonancia miatt kinyílhatott, amire volt is példa.

Munkaigényesség szempontjából a Mi-1-es és a Kamov azonos szinten volt. Talán a Mi-1-essel több gond volt, főleg a héthengeres motorral. Amikor az állóhelyen állt, akkor mindig alá kellett tenni egy nagyméretű tepsit, mert állandóan folyt belőle az üzemanyag vagy az olaj. Ráadásul a napi első indítás előtt az alsó hengerekből ki kellett venni a gyertyákat és átforgatni a motort a hidraulikus ütés elkerülése miatt, mivel az alsó hengerekben összegyűlt az olaj. Utána visszatettük és lehetett indítani. Ez főleg télen volt kellemetlen. Amikor azután a Mi-2-es a nyolcvanas évek elején bejött, sokat egyszerűsödött a munkánk.

*

- Mindegyik századnak volt saját épülete, önállóan tevékenykedtek, élték a maguk életét az ezred terve szerint. A műszakiak ehhez készítették fel a helikoptereket. Hétfőn heti előkészítést végeztek, ami egy egész napos munka volt, aztán a keddi, csütörtöki és szombati napokon, később kedden, szerdán, csütörtökön és pénteken volt délelőtti vagy délutáni, többváltásos repülés.

Műszaki vonalon úgy épült fel a század, hogy volt a századparancsnok technikai helyettese, volt egy főtechnikus és a csoportparancsnokok a sárkány-hajtómű, az elektromos-műszer-oxigén (EMO) és rádió szakágakhoz. Fegyveres nálunk nem volt, mivel fegyvertelen gépeink voltak. Minden szakágnak voltak mechanikusai. A sárkányosoknál például annyi, ahány gépe volt a századnak. Minden 6-8 mechanikusra jutott egy technikus tiszt. A sorállományból kerültek ki a sorszerelők, akik a gépet reggel kitakarták, előkészítették a levegőpalackot és a kenőanyagokat. Ők a gép illetve a gép mechanikusai mellé voltak rendelve.

gi-03.jpg

Kamovok földközelben

A mechanikus a gép saját készletével készítette elő a gépet. A szerszámok számozva voltak, aszerint, hogy melyik század hányadik és milyen szakághoz tartozó mechanikusáé volt a készlet. Egy helikopterhez két készlet tartozott, egy hajtómű és egy sárkánykészlet. A ládában minden szerszám sziluettje pirossal volt felfestve, és amikor a munkafázisnak vége volt, akkor a készletet ellenőrizni kellett. A piros sziluettről azonnal látszott, ha valami hiányzott – csavarhúzó, villáskulcs – és amíg nem került elő, a munkafolyamat nem volt befejezve, mert a szerszám bent maradhatott a gépben.

Miután a mechanikusok elvégezték a konkrét munkát, a technikus tisztek ellenőrizték, aztán a csoportparancsnok egy áttekintő ellenőrzést végzett és aláírta a dokumentumokat. A végén aláírta az ügyeletes mérnök is, aki engedélyezte ezzel a gépnek a repülésen való részvételét.

A repülési nap hatórás startidővel működött. Öt órát repültek plusz egy óra tartalék volt, például az időjárás felderítésre, ami általában 30-40 perces repülés volt. Azután a torony előtt egy repelőtti eligazítás tartott a repülést szervező parancsnok vagy a repülésvezető és az ügyeletes mérnök, aztán indult a repülés.

Külön repüzemanyag és gépjármű-üzemanyag telephelyeink voltak üzemanyagos tisztekkel, tiszthelyettesekkel és sorállományú beosztottakkal. A helikoptereinket 7000 és 14 000 literes MAZ tartálykocsik szolgálták ki. Minden repülés előtt mintát kellett venni az üzemanyagból. Öt szűrőn keresztül ellenőrizték, dátumozták, majd az ellenőrző személy aláírásával leragasztva egy literes üvegben tárolták a bevizsgált üzemanyagot.

A rendszerváltásig nem volt gond az üzemanyag-beszállítással. A Mi-1-esek 91-es benzinnel, a Kamovok 78-assal, az egyik legócskább benzinnel üzemeltek. Repüléskor egy benzines, egy kerozinos és egy 3-3,5 tonnás olajos autó állt ki, mert a Kamovokba kellett az MSZ 20-as olaj rendesen.

A műszakiak nyűgöző szolgálatot is adtak, ami a helikopter-állóhelyek nappali őrzés-védelmét biztosította. Ezt a szolgálatot egy tiszthelyettes vezette 2-4 fegyveres sorkatonával. Éjszakára a laktanya őrség átvette az őrzést, aztán munkakezdés előtt egy órával, a munkakezdés időpontjától függetlenül ismét átvette a nyűgöző ügyeletes.

Egyéb feladatunk volt a havi katonai kiképzés ezredszinten, alaki foglalkozással, tereptan harcászattal vagy évente a lövészet pisztollyal és géppisztollyal.

gi-05.jpg

Gróf István egy Mi-2-es mellett

Minden évben jött a műszaki tiszti, tiszthelyettesi utánpótlás. Műszaki pályára azok mentek, akik a technikát szerették, és mindent megtettek az általuk üzemeltetett gépért. Emellett kellett a repülés szeretete is, mert elég sokat kellett repülni is. Az egy jó érzés volt, hogy előkészítettem a gépet, és repülhettem is rajta. Ami kimaradhatott volna az életünkből, az a perzselő nyári forróság és főleg a kemény téli hideg, amiből akkoriban bőven kijutott nekünk.

*

- Az éves tervben szinte napra pontosan meg volt határozva, hogy mikor milyen gyakorlaton veszünk részt és az is, hogy hány géppel. Volt olyan gyakorlat, amelyre csak a mechanikus ment a pilótával, a nagyobbakra pedig egy teljes előkészítő állomány. Ez azt is jelentette, hogy akár a bázisreptéren, a gyakorlaton is rendelkezésre kellett állnia az üzemanyagos, a műszaki mentő és a tűzoltó szolgálatnak is. A helikopter saját szerszámkészlete - ami a gépben volt – mellett volt egy települő láda, amit egy platós kocsi szállított a település helyszínére. Ebben olyan szerszámok voltak, amelyek a napi élethez nem kellettek, de a helyszíni hibaelhárításhoz igen.

A CSRP szervezésében is voltak repülő harcászati gyakorlatok, és a szárazföldiek szervezésében is nagyobb gyakorlatok. Gyakran települtünk Várpalota és Öskü környékére. Felderítés, személy-, posta-, és futárszállítás volt a feladatunk, így a pilóták igen jól ismerték az országot kis magasságból.

gro-10.jpg

A HA-BCM lajstromjelű Mi-2-es 2003-ban Kalocsán. Valaha Börgöndön repült terepszínben, 9414-es oldalszámmal.

Amíg a Kamov századnál voltam, két gyakorlat maradt emlékezetes. Árva József őrnagy, az ezredparancsnok-helyettes, szervezett egy repülő harcászati gyakorlatot. Az egész századunk részt vett rajta. Kitelepültünk Zámoly határába, egy erdőbe és folyamatosan repültünk éjjel-nappal. Azért volt érdekes, mert az Árva Józsi a felderítőket is bevonta a szárazföldiektől.

Megvolt a táborhelyünk az őrséggel és ő megszervezte, hogy a táborhelyet támadják meg a felderítők. Nagyon kevés embert vont be, teljes volt a meglepetés. Hatalmas volt a káosz, mert mindenki komolyan vette, hogy megtámadtak minket. A felderítők élvezték az biztos. A Józsi célja az volt, hogy érzékeltesse az éberség fontosságát, és tesztelte a műszaki állományt is, hogy bizonytalan körülmények közepette képes-e ellátni a feladatát.

A másik gyakorlat Veszprém mellett, Vilmapusztán volt. A Mi-2-esekkel közösen települtünk ki a Zámolyihoz hasonló körülmények közé.  Kitelepült a híradó és a hadtáp század is. Itt már éjszakai repülés is volt, LUCS lámparendszerrel, amelyek működését a híradók biztosították aggregátról működtetve. A fényekkel kirakták, hogy mi a leszállóirány és a leszállóhelyet is megjelölték. A helikopterek a leszállásnál mindig használták a saját irányítható fényszóróikat. Száz méterről már pásztázták a területet, és ahogy süllyedtek, maguk előtt világítottak. A műszakiak elemlámpa mellett szolgálták ki a helikoptereket, ami nem volt egyszerű, tudniuk kellett, hogy hova nyúlnak.

A kiskőrösi vegyivédelmi alakulat is gyakran igényelte a helikoptereinket, azokról szórtak vegyi anyagokat a meghatározott területre, mentesítő jelleggel. Olyan is volt, hogy a helikoptert mentesítették megfelelő öltözetben és eszközökkel egy tartálykocsiból. Ezt sűrűn gyakorolták a kiskőrösiek és ilyenkor a hajózók és a műszakiak is beöltöztek vegyivédelmi felszerelésbe.

A nyolcvanas években volt egy olyan gyakorlatunk, amit „intenzifikálás” címen Schmidt István vezérőrnagy, a CSRP parancsnoka talált ki. Ez egy teljes héten át zajló repülés volt nappal, nappalból éjszakába, éjszaka, éjszakából nappalba. Hajózó, műszaki, és gép egyaránt csúcsra lett járatva egy héten át.

*

- A börgöndi alakulat felszámolása 6-9 hónap alatt ment végbe. A Fejér-megyei Hírlapból tudtuk meg, hogy megszűnik egy helikopteres alakulat, bár Börgönd konkrétan nem volt megnevezve.

gro-07.jpg

A Mi-1-es "külső függesztményként" sebesültet is szállíthatott

Nem sokkal ezután Für Lajos honvédelmi miniszter lejött Börgöndre egy kiképzési repülésre. Nem hivatalos látogatás volt, egyszerűen kíséret nélkül, csak a sofőrrel megjelent. A kapuszolgálatot adó sorkatona és a tiszthelyettes beengedte, mivel a kocsinak volt behajtási engedélye. A miniszter nem sokat vacakolt, egyenesen lement az állóhelyekhez, ahol éppen kiképzési repülés zajlott. Szóba elegyedett az emberekkel, nagyjából úgy mintha régi ismerősök lennének. Utána volt nagy kapkodás a CSRP és az ezredparancsnokság részéről.

A CSRP korábbi nagy tervei, például, hogy építenek egy 2500 méteres betont és odajönnek az ugyancsak a csapatrepülőkhöz tartozó Szu-22-esek is, már nem jöhettek szóba. A rendszerváltással a tervek bedőltek és 1991 novemberében megszűnt az alakulat is.

* * *

Fotó: Gróf-archív, Szórád Tamás

FELADAT BEFEJEZVE - TÖKÖL, 1996. NOVEMBER

961101-00.jpg

Az elmúlt hetekben több olyan bejegyzés került fel az Air Base blogra, amelyek tíz évvel ezelőtti pillanatokat idéztek fel - gyakorlatokat, közös kiképzési repüléseket vagy egy új típus fogadását. Most húsz évet lépünk vissza az időben, 1996 novemberéig, amikor a magyar légtérben végrehajtott feladata után hazaindult Tökölről az amerikai légierő OC-135-ös megfigyelő-felderítő gépe.

Az Eisenhower-kormányzat által az ötvenes években sikertelenül kezdeményezett, majd 1989-ben újraélesztett és 1992-ben egyezményben rögzített Open Skies elnevezésű program lehetővé teszi a résztvevő államoknak, hogy egymás területei felett megfigyelő-felderítő repüléseket hajtsanak végre. Az Egyesült Államok az OC-135B típussal vesz részt a programban. Húsz évvel ezelőtt a nebraskai Offut légierő bázis 55. felderítő ezredének egyik ilyen gépe repült Magyarország felett és használta bázisul a tököli repteret.

961101-01.jpg

Még Kennedy volt a Fehér Ház lakója, amikor a 61-2672-es számú gép rendszerbe állt. Az 55 éves gép legutóbb nyáron került a hírekbe, amikor kényszerleszállást hajtott végre Habarovszkban.

 

961101-02.jpg

Egy OC-135-ös fedélzetén a pilótákon, navigátorokon, műszakiakon, szenzoroperátorokon, szenzortechnikusokon, a váltásparancsnokon és helyettesén kívül az Open Skies programban résztvevő nemzetek képviselői is repülhetnek. 

961101-03.jpg

A műszaki a kecses, ám kerozinfaló és zajos Pratt & Whitney TF33-as hajtómű gondoláját törölgeti. 

961101-04.jpg

Az OC-135-ös operátorai a függőleges tengelyű és a panoráma kamerák felvételei mellett a szintetikus apertúrájú radarral is alkothattak képet a gép alatt látottakról. A térdelő hajózó mögött az OC-135-ösön azóta már megszüntetett SAROS (Synthetic Aperture Radar for Open Skies) radar antennaburkolata látszik.

961101-05.jpg

A hajózók az útleveleiket teszik el az ellenőrzés után. Az OC-135-öst egy atmoszféra kutatásra és elemzésre használt WC-135-ösből alakították át, a nagyméretű ajtón lévő ablakok abból az időből maradtak. 

961101-07.jpg

A törzs ajtajának bezárása és a lépcső elvétele után a pilótafülkébe vezető behúzható létrán szállhat be a személyzet. Utolsóként általában a crew chief száll be, aki kintről felügyeli az indítást. 

961101-08.jpg

1996-ban Szolnokon kívül még Tökölön, a 93. vitéz Háry László Vegyes Repülőosztálynál is üzemeltek An-26-osok. A 407-es valószínűleg szolnoki gép volt.

961101-09.jpg

Az OC személyzete távolabbról fotózza a gépük felett áthúzó An-26-ost. 

961101-10.jpg

Az amerikai crew chief az indításhoz készülődik, fejhallgatója hosszú vezetékét már a géphez csatlakoztatta. A törzs alján az üzemanyag leeresztő rendszer hosszú csöve vezet hátra.

961101-11.jpg

Mindenki a fedélzeten, járnak a hajtóművek és a crew chief is feltekeri fejhallgatója vezetékét.

961101-12.jpg

A guruló OC-135-ös azt a korszakot idézi vissza, amikor a Boeing 707-esek még mindennaposak voltak a közforgalmi repülésben. 

961101-13.jpg

A négy hajtómű a 32-es pályavégre tolja a gépet, ahol megfordul majd a felszálláshoz.

961101-14.jpg

Levegőben az OC-135-ös. A 2500 méter hosszú beton bőven elég volt a nekifutáshoz. 

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Címkék: tököl, open skies

KATONAI TEMETŐ - SOLYMÁR

solymar-01.jpg

Budapesttől alig 15 kilométerre, Solymár közelében helyezkedik el a brit katonai temető, 211 katona végső nyughelye, akik a Royal Air Force Magyarország fölött lelőtt bombázóin vesztették életüket 1944-ben. A lezuhanás helyén vagy annak közelében eltemetett holttesteket 1947 után kezdhették exhumálni, miután a brit nemzetközösség hadisírokkal foglalkozó bizottsága (CWGC - Commonwealth War Graves Comission) engedélyt és területet kapott a temető létrehozására. 

solymar-02.jpg

solymar-03.jpg

A bejárat mellett angol és magyar nyelvű tábla hirdeti, hogy a Solymár községtől 1946-ban vásárolt földet katonai temető létesítésére a brit kormánynak ajándékozták.

solymar-e.jpg

A nemzetközösség 173 katonája - ausztrálok, britek, dél-afrikaiak, kanadaiak, új-zélandiak - mellett egy francia és 37 lengyel nyugszik.

solymar-d.jpg

A temetőben négy parcellát alakítottak ki.

solymar-04.jpg

Őszi csend és nyugalom. A parcellákat övező fákról egyre több elsárgult levél kerül a gondozott gyepre.

solymar-raaf.jpg

A 21 éves ausztrál Lawrence Geoffrey Robertson RAF egyik kétmotoros Vickers Wellington közepes bombázóján szolgált bombacélzóként. Szombathelyi célpontot támadó gépét német éjszakai vadászok lőtték le 1944. október 21-én.

solymar-05.jpg

Az új-zélandi Donald Ansley Sandman ugyanazon a Wellingtonon szolgált pilótaként, amelyen Robertson.

solymar-stowell.jpg

Néhány sírnál képet hagytak a hozzátartozók, így a 24 évesen elhunyt új-zélandi bombacélzó, Frederick George Stowell sírjánál is. 1944. augusztus 8-án éjszaka Stowell Wellingtonja egy nagyobb kötelék részeként a szombathelyi repteret támadta. Miután találat érte, az ötfős személyzetből négyen kiugrottak, de Stowell nem élte túl az ugrást; a kis magasság miatt ejtőernyője nem nyílt ki.

solymar-10.jpg

Samuel Noah Kwinter szintén bombacélzó volt. A 23 éves kanadai már túl volt 22 bevetésen, amikor 1944. augusztus 22-én négymotoros Halifax bombázója Magyarország fölé repült és többé nem tért vissza olaszországi támaszpontjára. 

solymar-saaf.jpg

A dél-afrikai W.B. Kewley hadnagy a maga 31 évével idősnek számított a repülők között. Lövészként szolgált egy olyan B-24 Liberator fedélzetén, amelyen csak tisztekből állt a személyzet.

solymar-polish.jpg

Mind a négy parcellában találunk lengyel sírokat.

solymar-unknown.jpg

Akinek nevét csak Isten tudja. Solymáron három ismeretlen katona nyugszik.

solymar-france.jpg

A brit katonai temető egyetlen francia halottja. Marcel Tilmont a Royal Air Force önkénteseként repült lövészként. A 148. századnál szolgált, amelynek Halifax gépei Lengyelországba és Jugoszláviába szállítottak ügynököket, hírszerzőket. Tilmont gépét valószínűleg egy német éjszakai vadász lőtte le 1944. július 4-én éjjel Kaposvár közelében. A roncsok között csak a nyolcfős személyzet maradványait találták meg, a gépen szállított négy utas már korábban kiugrott. 

solymar-royalnavy.jpg

Henry James Cullimore képesített matróz az egyetlen a temetőben nyugvók közül, aki nem a második világháborúban halt meg. 1919. november 24-én a Dunán őrjáratozó királyi gyorsnaszád fedélzetén keletkezett tűzben vesztette életét. Rajta kívül még három brit haditengerész nyugszik magyar temetőkben.

solymar-register.jpg

A temető bejáratának belső oldalán ajtóval zárt falfülkét alakítottak ki.

solymar-visitorbook.jpg

A falfülke csak kilincsre van zárva, itt tartják a látogatók könyvét, a temető leírását és néhány írást az elhunytakról.

solymar-airgunners.jpg

A fedélzeti lövészeknek emléket állító vers is a falfülkében található. A brit bombázókon a távírász lövész is volt egyben (WOP/AG - Wireless Operator / Air Gunner).

solymar-sign.jpg

* * *

Fotó: Szórád Tamás

Adatok: www.cwgc.org, www.rafcommands.com, www.cjhn.ca

Címkék: katonasírok