A katonai repülésből távozó szakemberek egy része továbbra is a repülésben keres munkát. Nem csak hajózókról van szó, bár igaz, hogy ők vannak inkább reflektorfényben. A repülőműszakiak és az üzemeltetést a háttérből segítő szolgálatok emberei, volt tisztek, altisztek immár civilként is gyakran maradnak azon a területen, ahol katonaként már tapasztalatot szereztek.

Így tett Gál András is, aki közel másfél évtized szolgálat után döntött úgy, hogy a katonai repülésben szerzett tapasztalatát a polgári repülés egyik területén, az üzleti repülés világában kamatoztatja. Pápáról Máltára költözött és ma már az üzleti repülés egyik legjelentősebb szereplőjénél, a 2004-ben alapított Vistajetnél szervezi a repüléseket.

- 2001 októberétől lettem hivatásos katona. Előtte ugyan elkezdtem az akkor még létező Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolát, de végül részben a saját hibámból, részben egy sérülés miatt nem fejeztem be. Adódott egy lehetőség a Légtérfelügyeleti Központban (LFK), így kerültem a repülés közelébe. Nem volt idegen számomra a dolog, mert mindig is érdekelt a repülés és a hozzá kapcsolódó dolgok. Az első beosztásom tehát az LFK-ban volt, majd annak megszűnése, pontosabban átalakulása után a Katonai Légiforgalmi Tájékoztató Központba (KLTK) kerültem. A szervezet nagyjából az volt, ami az elődje, csak átnevezték. 2005-től a Légierő Parancsnokság Hadműveleti Központjának Katonai Légiforgalmi Szolgálatánál teljesítettem szolgálatot Veszprémben. Ez a Szolgálat 2007-ben, az Összhaderőnemi Parancsnokság (ÖHP) megalakulásával átkerült annak alárendeltségébe.

A napi feladat gyakorlatilag ugyanaz volt, csak egy gyakran változó szervezeti egység keretein belül. Tartottuk a kapcsolatot az összes repülőtérrel, a felszállásokkal, leszállásokkal, a tervezett repülésekkel kapcsolatos valamennyi adat és a légtérigénylés hozzánk futott be. Részben mi intéztük az An-26-osok külföldi útjaihoz szükséges engedélyek beszerzését is.

2008-ban adódott a lehetőség, hogy az akkor alakuló pápai Nehéz Légiszállító Ezrednél (HAW) dolgozhassak, hasonló feladattal, mint amit addig is csináltam. Első körben négy beosztás lett meghirdetve a Magyar Honvédségen keresztül, egy tiszti és három altiszti, vagyis akkor még tiszthelyettesi beosztás. A HAW által felajánlott helyek betöltéséért a tagországok maguk feleltek.

Megtetszett a nemzetközi munkakörnyezet lehetősége, és beadtam a pályázatot. A három helyre négyen jelentkeztünk, de a szolnoki nyelvi felmérőre már csak hárman mentünk el. A HAW részéről az volt a legfontosabb, hogy biztos legyen a jelentkezők nyelvtudása, bár az én esetemben az előnyt jelentett, hogy már előtte is foglalkoztam diplomáciai engedélyekkel.

Egy-egy C-17-es repülésben a háttérszolgálatok munkája is benne van.

- A sikeres felvételi után diplomáciai ügyintéző lettem, azaz a gépek leszállási és átrepülési engedélyeit intéztem. Az MH Pápa Bázisrepülőtérre kerültem és a HAW-hoz vezényeltek munkavégzésre, de továbbra is a Magyar Honvédség állományában maradtam.

Közben rengeteg elméleti képzést kaptunk főként külföldi oktatóktól, a légiszállítással foglalkozó cégeket összefogó szervezet, a IATA által kiadott anyagokból és az amerikai légierő veszélyes áruk légi szállítására vonatkozó kézikönyvéből. Az elvégzett tanfolyamokról bizonyítványt (IATA 10) illetve tanúsítványt (AFMN 24-204) kaptunk. További képzéseket kaptunk a Jeppesen oktatóitól, hiszen a repüléseket a Jeppesen által kiadott szoftverekkel terveztük.

Jeppesen szobra előtt az Egyesült Államokban.

- 2013-ban lehetőséget kaptam az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) Aircraft Dispatcher tanfolyamának elvégzésére Amerikában. Az FAA-s jogosítás megszerzésére azért volt szükség, mert minden második héten az OPS-ban (Operations) ültem és képesnek kellett lennem a diszpécseri munka ellátására is. Az OPS intézi az összes engedély beszerzését, tehát az átrepülési, a leszállási engedélyt, a résidőket és az előzetes repülőtér igénybevételi engedélyt. A diszpécser pedig összeállítja a repülési tervet, a repülőtéri térképeket, az időjárási adatokat és az összes egyéb dokumentációt, ami a repüléshez kell. Ezt a csomagot azután átadja a hajózóknak. Nálunk ezt a két feladatot plusz még az úton lévő repülőgépek figyelését (Flight Watch) egy ember látta el. A jelenlegi munkahelyemen például ez három különböző pozíció, igaz a flotta is lényegesen nagyobb, mint amivel Pápán dolgoztunk.

A HAW-nál az addig tapasztaltaktól teljesen eltérő munkakultúrával találkoztam. Az, hogy a feladat el legyen végezve, sokkal fontosabb volt, mint, hogy katonák legyünk. Elvárták, hogy a problémát ne elrejtsd, hanem feltárd és tegyél javaslatot a megoldására. Ha valaki hibát követett el, akkor nem az illetőt könyvelték el hozzá nem értőnek, hanem megvizsgálták az egész rendszert, hogy mi okozhatta azt, hogy hibáztál.

Apa szolgálati útra megy ...

- Magyar részről altisztként hárman kezdtük a munkát, de ma már egyikünk sem katona, igaz mindhárman a repülésben dolgozunk továbbra is. Én 2015 őszén szereltem le. Amikor a továbblépésen gondolkodtam, csak külföld jöhetett szóba Európán belül, mert Magyarországon nincs olyan pozíció, amelyben dolgoztam és tapasztalatot szereztem. Mindenki „jóbarátja”, a Google segített és egy kimondottan repülésre szakosodott álláskereső oldalon találtam a Vistajet által kínált állásra. Egy Skype-interjú után már a munkaügyi részlegük keresett meg, hogy kellek nekik, küldik a papírokat. Kiköltöztem Máltára és munkába álltam. Fél év múlva a családom is csatlakozott hozzám.

Olyan munkát kerestem, amiben már volt tapasztalatom, de ebből mégis keveset tudok hasznosítani a jelenlegi munkámban, az üzleti repülés területén. Ez egyrészt a katonai és a polgári szabályokból adódó különbségek miatt van illetve amiatt, hogy a HAW-nál teherszállító géppel repültünk, itt, a Vistajetnél pedig utasokat szállítunk. A katonai repüléseknél az engedélyek beszerzése nehézkesebb, szigorúbb szabályok érvényesek. A Chicagói Egyezmény nem terjed ki a katonai gépekre, minden egyes országba külön meg kellett kérni a berepülési engedélyt, 20-30 nappal a tervezett repülés előtt. A polgári repülésben nem kell, ha mégis, akkor pár óra alatt, egyes országok esetében 2-3 nap alatt beszerezhető. Ez óriási könnyebbség, hiszen mi az egész világon repülünk. A Vistajet napjainkban a világ egyik legnagyobb, üzleti repüléssel foglalkozó légitársasága. A Bombardier Challenger 350-es, 605-ös és 850-es változataiból valamint Global 5000-es és 6000-es gépeiből álló flottánk 57 gépet számlál.

A Vistajet Global 6000-ese.

- Ha az ember váltani készül, sokkal könnyebb dolga van, ha azok, akik mögötte állnak, támogatják. Köszönettel tartozom nekik. Először is a családomnak azután volt kollégáimnak, Lippai Gábornak és Gampel Balázsnak, akikkel közösen építettünk fel valamit. Dusa Tamásnak, akitől a szakmát tanultam Budapesten és Veszprémben, illetve az MH Pápa Bázisrepülőtér vezetésének és a személyügyének, akik partnerek voltak abban, hogy úgy tudjak kijönni ide Máltára, hogy közben a családom is biztonságban volt odahaza.

* * *
Fotó: Gál András, Szórád Tamás, Vistajet

Az Aeromagazin 2016. áprilisi számában megjelent cikkem másodközlése.