A Szu-22-es típus megjelenése a repülések kiértékelésének szempontjából is jelentős változást hozott a magyar katonai repülésbe. Vigh Zoltán a 101. Felderítő Repülő Század kiértékelő, úgynevezett objektív kontroll csoportját vezette.

Vigh Zoltán nyugállományú mérnök-alezredes. Pályakezdő műszaki tisztként került a Szu-22-es típusra. Tizenegy éves csapatszolgálat után a Műszaki Egyetemen, majd az Egyesült Államokban tanult tovább és szolgált ENSZ beosztásban, Afrikában is. Ahogy fogalmaz: pályafutása meghatározó, legszebb időszaka volt a Szu-22-es századnál eltöltött tíz év.

- Amikor 1983-ban Elektromos-Műszer-Oxigén (EMO) szakon végeztem a Kilián György Repülő Műszaki Főiskolán, az államvizsga után a vizsgabizottság elnöke, aki a Repülőműszaki Főnökség EMO referense is volt, félrehívott. Megkérdezte, hogy mit szólok ahhoz, ha én leszek a kiértékelő csoport parancsnoka, a felállítandó Szu-22-es századnál. Meglepődtem, hiszen én EMO-s voltam. A MiG-21-es adatrögzítő rendszeréről ugyan tanultam, de sok dolgunk nem volt vele – emlékezik vissza a kezdetekre a kollégái körében „Hadnagy” névre hallgató egykori repülőműszaki tiszt.

Vigh Zoltán hadnagy

- Megvoltak az államvizsgák, augusztus 20-án felavattak bennünket és a nyár hátralévő napjait szabadságon töltöttük. Szeptember elején még mindig nem tudtuk, hogy miről van szó, de az akkor végzettek túlnyomó részét Taszárra helyezték a Szu-22-es századhoz. Taszáron a 31. Honi Vadászrepülő Ezrednél nem voltak elragadtatva tőlünk. Hozzájuk voltunk utalva - ahogy mi mondtuk: „utálva” - egy új brigád, új technikával, ráadásul a Szu-22-es a Csapatrepülő Parancsnoksághoz (CsRP) tartozott. Ennek ellenére nekik kellett minket kiszolgálni és ezernyi dolgot biztosítaniuk. A feszültséget tovább fokozta, hogy a csapatrepülőknek Kaposváron biztosítottak lakást, amikor sokan még olajkályhás lakásban laktak Taszáron.

Az első műszaki és hajózó csapat kint volt a Szovjetunióban átképzésen, és amíg októberben haza nem jöttek, addig semmi nem történt. Normál esetben a frissen végzett műszaki tiszt bekerült egy repülőközösségbe, amelynek megvoltak a szokásai, tradíciói. Beleértve azt is, hogy az ifjú mérnököt az öreg tiszthelyettesek szívatták, hiszen ő még csak kezdő volt. Ez viszont vadiúj technika volt, erre kerültünk először, ezért mi még nem vettünk fel szokásokat más alakulatnál. Arról nem beszélve, hogy a Szuhoj átképzésen magas szintű műszaki képzést kaptunk a Szovjetunióban, amihez nem sokan tudtak hozzászólni. Bárki bármit mond, a krasznodari iskolán, de főleg a Zsukovszkij akadémián nagyon komoly oktatás folyt.

*

- A Zsukovszkijon megismertük a Teszter típusú fedélzeti adatrögzítőt és a kiértékelő rendszert. Otthon kaptunk hozzá két LUCs 71M kiértékelő berendezést, ami egy-egy GAZ-66-os teherautó felépítményében volt telepítve ezernyi kapcsolóval. Már ekkor mondta nekem a mérnök-műszaki szolgálat főnökének helyettese, hogy „Zoli használd ki, hogy ez egy új rendszer, mondd meg, hogy mire van szükséged és ragaszkodj hozzá.” Az ezred egy rossz lyukat akart biztosítani, én az egy hónapja avatott friss hadnagy meg nem hagytam. Eleinte a magassági állomáson egy helyiségben voltunk a vadászok objektív kontrolljával, aztán a kettes zónában egy faház lett a miénk.

A MiG-21-esen használt SzARPP 12-es adatrögzítő berendezés 12 paramétert rögzített, amelyet egy hagyományos, 12 mm-es fekete-fehér filmre vettek fel. Ehhez képest a miénk egy digitális, 256 csatornás, mágnesszalagra rögzítő berendezés volt. Egy-egy paramétert egy másodpercen belül többször is levett és rögzített a berendezés. Például a függőleges túlterhelést egy másodperc alatt tízszer, az állásszöget, magasságot, sebességet négyszer. Az adatokból le tudtam olvasni, hogy a hajózó hogy mozgatta a botot, a gázkart, hogy tért ki a csűrő, hogy állt a szárny, az orrsegédszárny, a fékszárny, mennyi volt a fordulatszám és a gázhő, vagyis mennyin ment a hajtómű, működött-e a forszázs, ilyeneket. Mi fiatal csikók értettünk a Teszterhez, bárki bármit mondhatott, láttuk és alátámaszthattuk a valóságot.

Az adatletöltéshez használt kézikocsis hordozható magnó.

Miután a pilóta leállította hajtóművet, már toltuk is oda a szovjet méretű és súlyú magnót hordozó kézikocsit. A fedélzeti adatrögzítőről kábelen vettük le és a magnóra rögzítettük az adatokat. Az elve ugyanaz volt, mint amikor annak idején egy szalagos magnóról egy másikra átmásoltunk egy számot, csak itt nem zenét vittünk át. A kazettát kivettük és bevittük a GAZ-66-os kocsiba, a kiértékelő berendezéshez. A kocsikat a telephelyen tároltuk és repülés előtt hoztuk ki. Azokban volt egy stabil magnó, ahol lejátszottuk a kazettát.

A kiírás egy elektrokémiai papírra történt. A kiíróban fésűszerű tüskék voltak elektródákkal. Amelyik tüske áramot kapott, az megégette a papírt, és ahogy folyamatosan jött a jel, kirajzolódott egy görbe. Be lehetett állítani, hogy mennyi paraméter legyen rajta és a kiírás sebességével azt, hogy mennyire legyen kinyújtva. Ha egy felszállást részletesen akartam megnézni, például, hogy mi történt egy perc alatt, akkor a kiírási sebességet változtattam és így részletesebben láttam az adatokat. Ha én csak a gázhőre voltam kíváncsi, akkor lekapcsoltam minden más paramétert. A SzARPP-nál ilyen lehetőség nem volt.

Vigh Zoltán és csoportja An-26-oson érkezik vissza a kelet-németországi gyakorlatról.

Két kiíró berendezés volt. A műszakiakkal és a hajózókkal közösen konzultálva úgy döntöttünk, hogy az egyik kiíróra a hajózókra vonatkozó paramétereket – magasság, sebesség, túlterhelés, állásszög, gázkarállás, bedöntés, szárnynyilazás, forszázs, stb. - írjuk ki, a másikra meg a műszakiakra vonatkozóakat - szintén gázkarállás, forszázs, fordulatszám, kiáramló gázhő, olajnyomás, stb. - és azokat közösen értékeljük. Ha egy pilóta a leszállás után azt írta a naplóba, hogy kigyulladt ez és ez a figyelmeztető lámpa, akkor megnéztük, hogy valóban kigyulladt-e. Ezért voltunk „objektív kontroll”. Ez a munka nekem azért is volt élvezet, mert a görbék meséltek nekem. Leolvastam a botkormány mozgását, a gázkar állását, az állásszöget, és szinte magam előtt láttam, hogy a pilóta mit csinált a repülőgéppel.  A kiírt papírszalagokat éveken át, hajózókra lebontva archiváltunk és az adott feladat sorszámát beírtuk egy könyvbe, mert később az adatokat a hordozható magnóról letöröltük.

*

- Az állománytábla szerint a hajózókhoz tartoztam és hajózó volt a mindenkori parancsnokom. Jó csapat voltunk, de megvolt az egészséges hajózó-műszaki ellentét. A műszaki legyintett, hogy a hajózó nem tudja ezt vagy azt, a hajózó is legyintett, hogy mit ért hozzá a műszaki? Mivel a kettő között voltam, mindkettő gondjait-dolgait ismertem.

Nem véletlenül tartoztunk a hajózókhoz. Nekünk is ismernünk kellett az összes harckiképzési feladatot, hogy tudjuk, mit értékelünk ki. A hajózók felé jelentési kötelezettségünk volt, a műszakiak felé adatokat szolgáltattunk. A műszakiak tervtáblája repülőgép-specifikus volt, ők a gépek oldalszáma szerint dolgoztak. A miénk hajózó-specifikus volt, én azt néztem, hogy melyik hajózó melyik géppel repült. Volt egy rutin kiértékelés, hogy volt-e szélsőséges érték, meghibásodásra utaló jel, stb., de az adott hajózó parancsnok részletes kiértékelést is kérhetett. A felszállástól a leszállásig, a bot helyzetétől az állásszögig, hol borított le, milyen magasságon vette ki a pilóta; ezt részletesen ki tudtuk értékelni. Ha problémát találtunk, azonnal jelentettünk, egyébként csak a repülés végén adtuk le a kiértékelést.

Az első repüléseket a szovjetek értékelték, főleg az összeszerelés utáni berepüléseket. Leginkább a hajtómű paramétereket nézték. Amikor aztán elkezdődtek a kiképzési repülések, azokat mi csináltuk. Aránylag gyorsan elkezdtük az éjszakai repüléseket is. Egy héten többször is volt, hogy este 9-től reggel 3-ig volt repülés. Az ilyen napokhoz hozzátartozott, hogy három órával a repülés előtt bementünk, és a repülés után másfél órával mentünk haza. Egy gyors reggeli, két óra alvás és irány a strand. Déltájban haza, ebéd és utána megint bementünk a repülésre.

A hajózók a repülés utáni eligazítás után megcsinálták a másnapi repülési tervet. Ha másnap nem volt repülés, a taszári kocsmában négy asztalt összetoltunk, és akik hamarabb érkeztek – hajózók vagy műszakiak – azok rendelték a sört. Ott aztán megbeszéltünk mindent. Ez a nem hivatalos „reputáni” is hozzátartozott a mindennapi életünkhöz. Megvolt a maga haszna, mert ott kötetlenebb stílusban lehetett megvitatni a dolgokat.

Kezdtünk belerázódni a dolgokba, egyre nagyobb hitele lett a szavunknak. Hozzá kell tennem, hogy volt egy fantasztikus, szorgalmas kollégám, Kiss András őrmester.

1984-től voltak repülések, ’85-ben pedig négy géppel Kecskemétre települtünk díszszemle felkészülésre. Ez a díszszemle lett volna a Szu-22-es első nyilvános bemutatkozása, ami végül a MiG-23-as lezuhanása miatt elmaradt. 1985-re már rutinos kiértékelők voltunk mindenféle segítség nélkül. Ebben az évben volt a kéthónapos mezőkövesdi lövészet és bombázás. Itt éreztük annak előnyét, hogy a kiértékelő berendezést kocsiba szerelték; az egyikkel egyszerűen átautózhattunk Mezőkövesdre, a másik otthon maradt tartaléknak.

1986-ban mentünk az első külföldi éleslövészetre a Szu-22-essel. Lengyelországban Pila egy Szuhoj bázis volt, nekik is volt kiértékelő berendezésük, így oda a sajátot nem vittük ki, csak a hordozható magnót, amivel leolvastuk az adatokat.

Indításra kész NDK-s Szuhoj a taszári zónában.

1987-ben jött a kelet-német Szuhoj század, aztán mi mentünk ki hozzájuk két hétre, ugyanúgy tíz géppel, mint a lengyelekhez. Náluk is kaptunk LUCs kocsit, ők pedig a miénket használták, amikor jöttek. Ez komplexebb volt, mint a lengyelországi gyakorlat. Akkoriban érdekességnek számított, mert egyébként semmilyen szinten nem volt szoros katonai kapcsolat az NDK-val.

*

- A 15-ös oldalszámú gépen bevezettük a rádió-magasságmérő jelét és az elsütő billentyű működésének jelét az adatrögzítőbe. A bot tetején lévő bombakioldó gomb eredetileg is benne volt, de a gépágyú elsütő billentyűje nem. Ezután a földi lövészetet is értékelhettük. A fotógéppuska egy másodperc alatt hat képet csinált. A fotólövészetnél csak kérésre vittük a képeket, az éleslövészetnél részletes elemzés kellett a fotók mellett. A kiértékelő füzetbe beírtuk az összefoglalót, a századparancsnokunk, Balogh Imre pedig belenézett a füzetbe, és megmondta, hogy kiről kér részletes adatokat. Aztán amikor a fekete-fehér negatívról hatalmas nagyításokat csináltam, néztek nagyot a pilóták, mert volt, aki jól mellélőtt.

A két felderítő konténert nagyjából akkor hozták, amikor a gépeket.  Kellett egy konténer-csoport a műszakiakon belül, önálló szakágként. A konténerekben egy függőleges tengelyű és egy panoráma kamera volt, hátul pedig egy rádiófelderítő blokk. A filmeket mi vettük ki és a laborban kidolgoztuk. Ugyanígy a rádiófelderítés adataival is mi foglalkoztunk. Ezért, bár 1983-ban Kiértékelő Részlegként indultunk, ahogy bejöttek a felderítő konténerek, Légi Felderítést Kidolgozó és Kiértékelő Csoport lettünk.

Nekünk kiértékelőknek is tudni kellett az útvonalat, hogy hol repült a gép. Ahogy végigrepült az útvonalon, a konténer begyűjtötte az adatokat. Amikor egy lokátor besugározta, a besugárzás irányából, távolságából és a forgási sebességből tudni lehetett, hogy milyen lokátor volt az. Ellentevékenységet is lehetett végezni, és „megbökni” azt, ami besugározta a gépet.

A Szu-22-es és konténere.

Az adott területről készült felderítő felvételeket össze kellett vágni. Akkoriban nem volt szoftver, ami összerakja a képeket. A diszpécsertől kapott útvonalterv és az általunk levett sebességadatok alapján raktuk össze, hogy hol járt a gép és ehhez válogattuk össze a képeket, amelyek nem sík felvételek voltak. Úgy kellett összevágni, hogy értékelhetően, beazonosíthatóan rajta legyen, amit a kamerák láttak: laktanyát, lokátort, menetoszlopot, harckocsit. A koordináták alapján meg tudtuk mondani, hogy az adott zónában mit találtunk.

*

- A nyolcvanas évek végén került sor a számítógépes kiértékelés csapatpróbájára. Ez volt a TISZA rendszer, a Teszterrel rögzített adatok Integrált Számítógépes Analízise. Volt egy digitális paraméter halmaz, aminek a hordozóját – az adatrögzítőt - nem kellett kivenni, hanem a paramétereket levehettük kábelen. Ha levesszük és meg tudjuk fejteni a paraméter-struktúrát, akkor az adat már a miénk, azt csinálunk vele, amit akarunk. Első lépcsőben maradt a magnó, a kiértékeléseket a kocsiban megcsináltuk, aztán bementünk a faházba és átvittük az adatokat a számítógépre. Azt, hogy milyen paramétereket akarok, a kocsiban kapcsolók tömkelegével állítottam be, itt pedig már egy menüből választottam ki. Amit kiválasztottam, azt kinyomtathattam és floppyra menthettem. Utána összehasonlítottuk a két eredményt. Közben ment a kiképzési repülés, nem álltak le.

Csináltunk a nagy magnó mellé egy beolvasó magnót, ami egy chipre rögzítette az adatokat. Mi megadtunk a paramétereket, a hibajelzéseket, és a leolvasással egy időben egy gyors kiértékelést is csinált, még kint a repülőgép mellett. Azután bevittük a régi gépre egy részletes kiértékelésre. Később a kocsiba telepíttet LUCs 71-es már csak tartalék volt, ha települtek a gépek, a kocsival mi is települtünk.

A számítógépes kiértékelő rendszer csapatpróbája után, a kilencvenes évek elején iskoláztak be a Gábor Dénes Főiskolára, felsőfokú számítógép programozó képzésre, aminek én örültem, mert bennem volt, hogy valami mást csináljak, fejlődjek. Ugyanakkor a tiszthelyetteseket is beiskolázták operátori munkára. Taszáron azt is megértük, hogy a szovjet elvtársak hozzánk jöttek konzultációra, mert üzemeltetői szinten náluk nem volt még számítógép.

*

- Tizenegy év csapatszolgálat után 1994-ben elkerültem a Műszaki Egyetemre. A Kiliánon szerzett végzettséggel nyugdíjas koromig dolgozhattam volna a piros vonalon, de tovább akartam tanulni. Akadémiára nem akartam menni, nem akartam parancsnok lenni. 33 évesen a Műegyetemet választottam, a villamosmérnök és informatika szakot, azon belül műszer- és méréstechnikát. Az egyetem után nem mentem vissza Taszárra, hiszen nem azért tanultam éveken át, ráadásul a Szuhoj századnak is vége lett.

Feladat egyeztetés a térkép előtt. Középen Balogh Imre századparancsnok áll. 

Szerencsésnek mondhatom magam, mert frissen végzett repülőműszakiként egy olyan csapatba kerültem, amely a nulláról kezdett el valamit, saját magát nevelte ki, hagyományokat teremtett. Mondta is később a CsRP Mérnök-Műszaki Szolgálat parancsnoka, hogy „Megmondom néked Zolikám, hát akkoriban igen csak be voltunk sz..rva. Itt van ez a fiatal csikó csapat, akiket még emberileg is nehéz kezelni és szakmai múltjuk sincs. Mégis maximális az elismerésünk, olyan munkát végeztetek, amire nagyon büszkék voltunk.”

Ehhez kellett egy olyan századparancsnok, mint a Balogh Imre, aki mindig kiállt mellettünk. Ha például valaki panaszkodott neki, hogy nem vagyunk alakiasak, nem lehet velünk bírni, akkor az Imre mindig azt mondta, hogy ők ilyenek, de jól dolgoznak, szakmailag nincs gond, nem kell elvenni tőlük a munkakedvet.

Az, ami az elején jó volt, hogy fiatalok voltunk, a század feloszlásakor hátrány lett, mert ahhoz még fiatal volt a csapat, hogy nyugdíjba menjen. Kaptak ugyan valami végkielégítést, de az kevés volt ahhoz, hogy bármi értelmeset lehessen kezdeni vele. A katonai repülő pályáról érkezőkkel nem tudott mit kezdeni a munkaerő piac. A kilátástalanságot és a részben ebből eredő magánéleti problémákat mindenki máshogy próbálta feldolgozni és ez sajnos sokaknak nem sikerült. Nem járunk messze a valóságtól, ha azt mondjuk, hogy a rendszer kidobálta az értékes embereket.

* * *

Fotó: Vigh-archív, Balogh-archív

Az Aeromagazin 2016. márciusi számában megjelent cikkem másodközlése.