Akár a föld alól is!

A második világháborúban magyar földön lezuhant repülőgépek és személyzeteik utáni kutatás az utóbbi években jelentős eredményeket ért el. A roncskutatók csapatát Magó Károly zászlós, a szolnoki Repülőmúzeum munkatársa, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis katonája irányítja.

Mindenkinek kell egy indíttatás. Magó Károlynak a gyerekkorában hallott történetek keltették fel az érdeklődését a második világháború eseményei iránt. Anyai ágon számos érdekes történetet hallott, ráadásul az apai nagyapa határvadász volt; egykori katonakönyvét a zászlós ereklyeként őrzi.

„A sorkatonai szolgálat alatt jött a lehetőség, hogy tiszthelyettesi iskolára menjek, és repülőműszaki lehessek. Az első, egyéves képzéssel tanított csoportban végeztem. 1994-ben Taszárra kerültem, de kértem az áthelyezésemet ide Szolnokra. Egyrészt Taszár messze volt, másrészt, amikor ránéztem egy Jak-52-esre megláttam benne a második világháborús gépek örökségét. Sokáig gondolkodtam, hogy a mezőgazdasági repülésben keresek munkát, de minél tovább maradtam a seregben, annál inkább éreztem, hogy itt a helyem. Szolnokon a hangár hajtómű műhelyébe kerültem és a Jak-52-n dolgoztam. Sajnáltam, amikor átmenetileg leállították és lekonzerválták a típust.” – idézi fel Magó zászlós a kezdeti egyenruhás időszakot.

Az ezredforduló környéke változásokat hozott. Éppen külszolgálatát töltötte Boszniában, amikor a repülőmúzeum a főiskolától átkerült az alakulat jogelődjének üzemeltetésébe. Összeállítottak egy csoportot, amelynek kijelölt vezetője Nagy András őrnagy volt. Később nyugdíjazások voltak és szabaddá vált egy hely. Rövid gondolkodás után 2000 decemberében igent mondott a lehetőségre, mert úgy gondolta, hogy a múzeumban azt csinálhatja majd, ami igazán érdekli.

„Ekkor még csak olyan szinten foglalkoztam a kutatással, ami a komoly makettezéshez kellett.  Kölyök voltam, amikor édesanyám megvette a „Pumák földön, égen” című könyvet. Elolvastam és akkor már tudtam, hogy nekem semmi mással nem kell foglalkoznom, csak a magyar légierővel. Attól kezdve csak magyar makettek, magyar történetek, magyar adatok érdekeltek. Aztán a makettezés hátrébb szorult. Idén tíz éve, hogy a roncskutatással foglalkozom.”

Magó-adattábla.jpg

Magó zászlós az egyik bácsbokodi lelettel. Fotó: Singer Éva

Az első roncs

Amikor a múzeumba került, a napi feladatok állagmegóvásból, helyreállításból, a kiállítási terület rendezéséből álltak. Aztán 2003-ban a múzeum segítségét kérték egy Alsóőrs mellett a Balatonba zuhant Il-2-es kiemeléséhez. A roncs kiemelésekor visszaköszönt a komoly makettező múlt. A csúcsminőségű makettek annyira pontosak voltak, hogy amint a roncs darabjai a felszínre kerültek, pontosan be lehetett azonosítani azokat, pusztán a maketteken szerzett ismeretek alapján. Ez hatalmas sikerélmény volt, ezzel kezdődött a komolyabb érdeklődés.

A feltárások és kiemelések körülményeit látva az is egyértelművé vált Károly számára, hogy ez saját zsebből, támogatás nélkül nem megy. Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis alapszabályában benne van a hagyományőrzés, a megőrzött tárgyak kiállítása. Sőt, a szolgálati szabályzat egyik pontja is előírja a hagyományőrzést. Szerencsére a fogadókészséggel nem volt hiba, és a parancsnoki támogatás a mai napig fennáll. A sereg pénzbeli támogatást nem tud adni, de technikai eszközöket és embereket igen, ami hatalmas segítség.

„Kellett egy csapat, de csak egy szakmai vezető, mert ha többen irányítanak, akkor a sok bába és a gyerek esete áll fenn. Bevezettem azt, hogy a feltárás helyszínének tulajdonosával egyeztetve a területet katonai területként kezeljük, tehát bekerítjük és őrizük a feltárás, kiemelés idejére. Éppen úgy, mint egy katonai tábort sátrakkal, magyar zászlóval. Ezzel egy szervezett alapot lehet adni. Tehát: csapat, támogatás, eszközök, szervezés. Ez magával hozta, hogy a kutatási fázis végén ki lehet aknázni, ami benne van.”

Kutatni, de hogyan?

A külső szemlélő általában már csak az eredményt, a múzeumba beszállított és kiállított repülőgép vagy alkatrész maradványt – a történelem egy kézzelfogható darabját – látja. Addig azonban el kell jutni.

Magó zászlós: „Írom a roncskutatás történetének szakmai jellegű összefoglalóját, amelyben megpróbálom lefektetni az alapokat, behatárolni, hogy mi is az a roncskutatás, milyen módszerek vannak. Amikor az általam elismert roncskutatók elolvasták, jónak találták. Ha azt akarjuk, hogy ez előbb-utóbb a hadszíntérkutatással együtt a történelem segédtudománya lehessen, le kell írni a szabályokat, a módszereket és az irányokat.

A kutatásokat három részre lehet osztani. Van a célirányos kutatás, amikor egy pilóta, például Bejczy József százados vagy egy híres repülőgép roncs felkutatása a cél. Tudtam, hogy nagyjából hol zuhant le, és arra a területre fókuszálva kezdtem a kutatást. Abonyban is olvasták azt az újságcikket, amiben leírtuk, hogy keresünk egy pilótát. Tudattuk azt emberekkel, hogy vagyunk, ott kutatunk. Jelentkeztek a szemtanúk, akik kivittek a helyszínre, ahol egyébként már jártam. Az ő segítségükkel leszűkült a kutatási terület.

A másik irány az, amikor bejelentik, hogy valahol tudnak egy roncsról. Ilyenkor van helyszín csak a roncs történetét, a pilóta személyét kell kideríteni.

A harmadik irány a tanyai leletek. Jó példa erre Szombathely. Amikor felmértük a repteret jött egy srác, aki mondta, hogy az ismerősénél is van az udvaron egy kis lemezdarab, rajta ablakok. Gondoltam, ha ablakok, akkor megnézzük. És ott volt a 4,5 méteres Fiat G.12 törzsdarab. Ilyen lelet a világon nincs még egy!”

Magó-Fáskamra-RES.jpg

A Fiat G.12-es törzsdarab fáskamraként szolgált egy udvarban. Fotó: Magó-archív

Magó-Bejczymotor-G12törzs.jpg

Ugyanaz a törzsdarab Bejczy százados repülőgépéből maradt motor hátterében, a szolnoki Repülőmúzeumban. Fotó: Szórád Tamás

A tanyai lelet két szempontból fontos. Egyrészt megmaradtak a tárgyak és így a tulajdonosok a tudtukon kívül megőrizték, a másik a leleményesség. Például evőeszközöket, ajtókat csináltak a lemezekből vagy szétbontották a repülőgépmotort és egy olyan motort csináltak, ami meghajtotta a cséplőgépet. De készült a roncsokból talicska, daráló vagy egy B-17 Flying Fortress kerekéből üstház. Ezek többsége már a múzeumban van kiállítva.

Motiváció

A célirányos kutatásnál kell valami motiváció. Van, akit a családja keres, és elküldik az adatokat. Ha ezek alapján nem jön információ, akkor (ahogy a zászlós nevezi) a „sáros kutatást” megelőzi a „poros kutatás” vagyis a levéltári adatok feldolgozása. Az oroszokról volt a legkevesebb információ, de amióta a szolnoki roncskutatók megismerkedtek Borisz Davidovval, a Magyarországon lezuhant orosz gépekkel kapcsolatban az eddigi tíz helyett lassan az összes veszteségről (!) rendelkeznek adatokkal.

„A Bejczy kutatás többszöri próbálkozás után sem volt sikeres és akkor léptünk előre, amikor a szemtanúk 30 méteren belül megmutatták, hogy hova zuhant. Előtte sokat kutattunk már ott, sőt a rendszerváltás után Tobak Tiborék is keresték Tóth Ferenccel a hazai roncskutatás úttörőjével.” - idézi fel az egyik sikeres kutatás kezdeti szakaszát a roncskutató zászlós.

Bejczy „Dzsó” József százados, a Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. Vadászrepülő Osztály 3. századának parancsnoka volt. Bf-109-es repülőgépét 1944. november 4-én Abony mellett a földi légvédelem lelőtte, a százados életét vesztette. Repülőgépének roncsait és a pilóta földi maradványait 2005. október 26-28. között sikerült feltárni. 2006-ban szülővárosában, Körmenden helyezték örök nyugalomra.

„Én egy évig jártam ki a helyszínre, de sikertelen volt a kutatásom. Bejczy századost sokan akarták megtalálni. Ász volt, közkedvelt pilóta, aki a keleti fronton és a honi légvédelemben harcolt. Úgy voltam vele, ha nem én találom meg, akkor majd az utánam következők találják meg, mert a módszeres kutatás végén úgyis elfogy a terület, ahol kutatni kell.

Miután megtaláltuk a lezuhanás helyét, a feltárás előtt felépítettük a kiemelési stratégiát. Megbeszéltük, hogy merre kezdjük el, merre haladunk és mit csinálunk. Kijelöltük azt a 47x51 méteres terület, amit aztán elkezdtünk felásni. Miután háromnapos kutatás után sem volt meg a Bejczy százados sírja, este leültünk és azt mondtam, hogy ássunk tovább a kijelölt területen, mert ha ott nincs a sír, akkor nincs esély arra, hogy megtaláljuk. Tudtuk, hogy a heveder már nem volt becsatolva és vagy a becsapódás előtt vagy után kirepült a gépből. Már csak 12 négyzetméter volt hátra, amikor meglett.

Magó-Abony-RES.jpg

Kutatás Abonynál. Fotó: Magó-archív

Amikor még nincs külső behatás, akkor elhatározod, hogy hogyan csinálod, de ehhez ragaszkodni kell, mert ha hagyod magad befolyásolni, akkor rossz irányba visznek el. Az egyik kiemelés után megfogadtam, hogy amit elhatározok, azt úgy csinálom végig. Jöttek a szemtanúk, hogy nem úgy kell csinálni, nem ott kell ásni, a talaj tele volt fémtartalmú kőzettel, a detektor megbolondult, nem lehetett kimérni, hogy hol a roncs. Mire kiderült, hogy hol van, addigra akkora terület volt felásva, hogy a markoló nem tudott bemenni. Sok szép darabot vettünk ki, de a motort nem, pedig az egy Bf-109-esé volt.

Kell lennie egy felépített tervnek, ami szerint halad az ember. Minden lépésnél ki kell dolgozni a következő lépéseket. Három-négy alternatíva kell, hogy tudd, melyik úton haladsz tovább.  

Fontos, hogy a bulldog kitartásával menjen az ember, mert nehéz elfogadni, hogy napokig dolgozol, nincs eredmény, de majd most! Én úgy gondolom, hogy mindegy milyen nemzetiségű a pilóta, ha tudjuk, hogy nagyjából hol nyugszik, akkor meg kell keresni.

Ez egyfajta elhivatottság vagy elkötelezettség, hogy visszaadjuk a pilótákat a családjuknak, és ez az érzés megfizethetetlen. Miután Varga László szakaszvezetőt visszakapta a testvére, néhány hét múlva felhívott, hogy minden nap ezzel kel, ezzel fekszik, most már tudja mi történt a testvérével, teljessé vált az élete.”

Varga László szakaszvezető Bf-109-es repülőgépe 1944. december 11-én nem tért vissza a bevetésből. 2002-ben civil roncskutatók bukkantak roncsdarabokra és egy évvel később egyenruha darabok is előkerültek. A maradványokat még 2003-ban a budaörsi német-magyar katonai temetőben temették el, akkor még ismeretlen magyar pilótaként. Azóta egy azonosítási eljárás segítségével sikerült igazolni, hogy a maradványok Varga László szakaszvezetőé voltak.

Azonosítási eljárás

Egyes esetekben a szemtanúk is segíthetik az azonosítást, ha látták a pilóta lecsupaszított testét. A ruhát általában lelopták a holttestről, de a fehérnemű rajta maradt, abban volt egy hímzett monogram a mosoda miatt.

Ha a fellelt csontok alapján kell elvégezni az azonosítást, akkor nehéz a kutatók dolga. Az évtizedekig a földben lévő csontok állapota folyamatosan romlik. DNS mintát csöves csontból lehet venni. Ha nincs ilyen csont vagy eltört, akkor nincs minta. Ráadásul a pilóták többsége 20-22 éves volt, egyenesági leszármazottat nem hagytak maguk után. Ha volt fiútestvér, akkor hasonló a DNS, ha lány, akkor kisebb az esély. Ha a pilóta testvére is meghalt már, és csak annak gyerekei élnek, kicsi az esély hogy egyezik a DNS-ük. Harminc év múlva a sokadik leszármazottnál már nem lesz esély az azonosításra.

Ezért dolgozott ki Magó zászlós egy új módszert az azonosításra.

„Szinte minden magyar pilótát, aki eltűnt egy veszteségi kartonra jegyeztek fel, egy névvel, egy alakulattal és hogy hol látták utoljára. Az alakulat alapján kideríthető, hogy milyen típussal repült. Ha a kiemelés során csontok kerülnek elő, akkor bizonyítani kell a pilóta nemzetiségét, a gép típusát. Szükség van olyan leletre, ami bizonyítja, hogy magyar pilóta csontjai kerültek elő. Például, mint Horváth hadnagynál a textil pilótajelvény. Bejczy századosnál egy gomb és a magyar ejtőernyő speciális csatjai egyértelműsítették, hogy magyar pilótáról van szó. A veszteségi kartonon szereplő eltűnési helyet össze kell vetni a megtalált roncs helyével. Attól a helytől, ahol a pilóta eltűnt, ha még repülőképes volt valamennyire a gépe általában a saját területe felé menekült, ezért a gép nem valószínű, hogy pontosan ott lesz, ahol utoljára látták. Abban az esetben, ha a megtalálás helye és a kartonon szereplő eltűnési hely 25 km-es körön belül van, az teljes egyezésnek számít. Minél távolabb van, annál kisebb az esélye az egyezésnek, de azt is meg kell nézni, hogy másik pilóta eltűnt-e ott. Ha 55 km-es körön belül nincs másik eltűnt pilóta, akkor elenyésző az esélye, hogy a két személy felcserélődik.

Például a Varga szakaszvezető és Horváth hadnagy esete egyszerű volt. Amikor az utóbbi váll lapjai is előkerültek, egyértelmű volt, hogy nem szakaszvezetőről van szó. Készítettünk egy számítógépes grafikát, mellétettük a repülőgép lefotózott darabjait, és ezzel az összeállítással felmentem a Hadisírgondozó Irodához. Ott elfogadták és ezután ezzel az eljárással megoldható lesz az azonosítás.”

Horváth György hadnagy Bf-109-ese 1945. február 19-én tűnt el Esztergom légterében. 54 évvel később Szlovákia területén, az Esztergomhoz közel eső Búcs község mellett egy roncs feltárása közben a Magyar Királyi Honvéd Légierő hadnagyi váll lapjai kerültek elő, amelyekről sikerült megállapítani, hogy Horváth György hadnagy egyenruháján voltak. A hadnagy maradványait Vasváron temették el.

Szemtanúk

„A szemtanúk azért is nagyon fontosak, mert sokszor semmi más forrás nincs. Ahogy közeledett a frontvonal, előtte 30-50 km-rel minden közigazgatás megszűnt. Abban az időszakban, amíg a front átvonult és az orosz közigazgatás nem állt fel, addig mindenki azt csinált, amit akart. Volt olyan német forrás, amelyik a magyar gép eltűnésének helyéről azt írta, hogy a Dunántúl. Hát, ez kissé tág fogalom. Ezért kell a szemtanú.” - vélekedik a zászlós.

„A szemtanúk gyakran 5-6 éves gyerekek voltak és sok évtized telt el az események óta, ezért forráskritikával kell kezelni az elmondottakat. Hogy a szemtanúk mennyire tévednek? Változó. Általában 30 méteres körön belül tudják behatárolni a helyszínt. Volt egy nagyon idős szemtanú, úgy hozták ki, a pusztán kiszállt a kocsiból, 25 m-re maga elé mutatott a botjával, és azt mondta: ott van! Nem akartam elhinni, hogy minden tereptárgy nélkül így meg tudja mutatni, de centire pontosan ott volt, ahova mutatott. Egy másik szemtanú tuti biztos volt, de 200 métert tévedett. Általában a szemtanúk kis gyerekek voltak, ezért máshogy látták a távolságokat. Ha azt mondják, hogy 300 méterre volt a roncs a tanyától, akkor lemérem a 300-at, és onnan visszafelé keresem először, mert ők akkor kicsik voltak, másképpen látták a 300 métert. Ez Bejczy százados esetében bejött, mert 230 méternél lett meg a roncs.

Előfordult, hogy egy szemtanú két gép lezuhanási helyét mutatta meg, de elmondta, hogy a második nem tört össze annyira, mint az első. Az első roncsnál nem tévedett, ezért gondoltuk most sem téved. Átnéztünk egy 1000x1000 méteres helyet, semmi. Kutattunk, semmi. Később megjött a román levéltári anyag és kiderült, hogy csak kényszerleszállt egy Stuka, aminek a darabjait később elvitték. ”  

Ha megvan a terület…

Amikor a terület megvan, a roncskutatók megkeresik a tulajdonost. Egy faluban a legfontosabb információforrás a kocsma. Ezt a forrást arról lehet megismerni, hogy ott a legtöbb bicikli. Volt már, hogy a kutatók megkértek valakit, hogy menjen be a földhivatalba és kérje ki a tulajdonos nevét. A tulajdonosok általában nem zárkóznak el. Például ahol a Bejczy százados lezuhant, a terület tulajdonosa azt mondta, hogy csak a repülő miatt nem engedte volna, de a pilóta miatt igen.

Magó-ÚjszászRES.jpg

Az újszászi feltárás. Fotó: Magó-archív

A roncskutatóknak egy talajradar lenne a legnagyobb segítség, de az igazán jó darabok húszmillió forint körül vannak. Ezért ma még kétfajta detektort használnak. Az egyik indukciós elven működik, mágneses teret generál, jelzi a fémet. A másik egy magnetométer, ami a föld mágneses terének eltéréseit jelzi, ami azért jó, mert az alumínium törmelék nem zavarja meg, csak a vastartalomra, a mágnesezhető fémre megy. Az indukciós műszerrel viszonylag nagy területet lehet megnézni, de 10 kiló felett van a súlya és függőlegesen kell tartani.

Ha detektorozás közben találnak egy nagyobb jelet, engedélyt kérnek, hogy egy 1x1 méteres területet feláshassanak. Ebből az egy köbméteres kockából kell kinyerni egy olyan alkatrészt, hogy a gépet beazonosíthassák. Ügyelnek arra, hogy a terültet ugyanúgy legyen visszaállítva, ahogy előtte volt. Rétegenként különválasztják a földet, szín szerint és ugyanúgy megy vissza, mert ha gond van, jogos a panasz.

Ha a terület Szolnok környékén van, az alakulattól kérnek markolót, ha távolabb, akkor az adott polgármesteri hivataltól. Általában segítenek, mert az nekik is jó, ha valami pozitív dologgal bekerülnek a hírekbe. Azoknál a területeknél, ahol emberi maradványokra kell számítani, a markolóval óvatosan kell dolgozni, ezért leginkább kézzel, lapáttal ásnak a kutatók. A szántás alatt kikeményedik a föld, az a csákányos kategória..

Amikor kiemelik a roncsot, a sereg szállítójárművére kerül fel, beszállítják a múzeumba és ott válogatnak. Azok a leletek, amelyek sokatmondóak, például adattáblák, színminták, külön kerülnek, és azok is, amelyeket kiállítási célra szánnak. A többi ládába kerül, felcímkézve, hogy mi az és hol találták.

„Semmit nem hagyunk a helyszínen. Egyszer fordult elő, hogy otthagytunk valamit azzal, hogy beépítik egy emlékműbe. Nagy hiba volt, soha többé nem fordul elő…” - idézi fel az egyik tévedésüket Magó Károly.

Magó-Pilótajelvény-RES.jpg

Pilótajelvény egy roncskutató kesztyűs kezében. Fotó: Magó-archív

Egy kiemelés tervezett ideje öt nap. Ideális esetben három nap alatt végeznek a munkával, egy napot a sajtóra szánnak és az ötödik napon hazatelepülnek. A feltárás helyszínén nincs munkaidő. Reggel nyolctól sötétedésig dolgoznak, ha kell.

A kiemelésre történő felkészülés fontos része, hogy a várható időjárással is tisztában legyenek. Ennek fontosságát is saját bőrükön tapasztalták meg a kutatók.

„Az egyik kiemeléskor nagy nyugodtan készülődtünk és indulás előtt ránéztünk az időjárás jelentésre. Az állt benne, hogy folyamatos eső váltja fel a szép időt és a hőmérséklet 20 fokról 7-re süllyed. Belehúztunk. Kemény munkával két nap alatt lejutottunk 5,2 méterre, a motorhoz. Ez volt a rekord. Település, táborépítés, 5,2 méter mélyről ki a motor. A módszer az volt, hogy a földdel emeljük ki, majd a múzeumban szétszedjük, aztán, ha megszárad, minden kihullik belőle. A teherautó már csak nekifutva tudott felmenni a töltésen, a többi kocsi terepjáró biztosítás mellett tudott kijönni az ártérből, akkora eső lett. A sajtótájékoztatót már nem is tudtuk a helyszínen megtartani.”

Elismerés

Szolnok minden évben díjjal tünteti ki az elismerésre méltó tudományos munkát. Ezért kapta Magó zászlós idén január 22-én, a Magyar Kultúra Napja alkalmából rendezett ünnepségen a Laki Kálmán díjat. 

„A roncskutatás mellett Szolnok történetével és repüléstörténetével kapcsolatban is alapos kutatásokat végeztem. Amit kiemeltek a díjjal kapcsolatban az a Horthy kutatás volt. Úgy gondolom, hogy tudományos alapokra fektetve magyarázatot lehetett adni arra, hogy miért zuhant le a kormányzó-helyettes gépe. Ez azért volt érdekes, mert baleseti kivizsgálást 70 évvel később nem csináltak még itthon.

A Horthy kutatás esetében már az is nagy dolog, hogy odamehettünk. Abban a régióban eddig nem nagyon engedték ezt. Nem mondom, hogy az elsők vagyunk, akik kutathattak, de az elsők, akik nem hadisírokkal, hanem hadszíntérrel kapcsolatban tették ezt. Nekünk megengedték, de ehhez az orosz kapcsolatok kellettek. Mire végiggondoltam, hogy a kormányzó-helyettes gépének darabjait hogy lehetne hazahozni addigra hazahozták.”

Magó zászlós fontosnak tartja kihangsúlyozni, hogy csapatmunkáról van szó. Általában az ő nevével hozzák összefüggésbe a roncskutatást, hiszen ő irányítja a munkákat, többnyire ő nyilatkozik, ő jelöli ki a jövőbeni irányokat, de sokan dolgoznak még az ügyért. Mint mondja, nem szabad megfeledkezni azokról sem, akik az alapokat lefektették. A zászlós úgy fogalmaz, hogy, „ha Punka György és Tóth Ferenc nem tapossák ki az ösvényt, ott ma nem lenne országút.” 

Az elért eredmények arra bíztatják a roncskutatókat, hogy nagyobbat álmodjanak és a tavalyi tapasztalatok alapján bátran kezdjenek a határainkon túli kutatásba.

„Jó dolog új utakat kipróbálni, feszegetni a határokat – állítja a roncskutatók vezetője. - Persze benne van a botlás kockázata is, de körültekintően és logikusan tűzzük ki a célokat. Ha tudod, hogy előbb-utóbb meg fogod valósítani az álmaidat, akkor érdemes álmodni!”

* * *